中国电动车发展史

中国电动车发展史（精选8篇）

中国电动车发展史 篇1

中国电动车发展前景分析

我国电动车在20世纪九十年代前基本都是依靠进口，如高尔夫球车、游览观光车等。自1992年以来，我国有了自行研制和生产的电动车产品，通过十几年的发展，现已初步形成以北京新日、浙江绿源等一大批具有实力和规模的电动车生产厂家，更形成了江苏锡山、浙江、天津三大产业集聚区。这些企业现已在国内市场推出的有：电动摩托车、电动游览车、电动高尔夫车、电动观光车、电动汽车、电动载货车、电动救援车、电动助行（代步）车、电动滑板车、电动自行车、家庭生活车等等。

经历了十多年的发展，国内电动车产业迅速增长，从弱逐渐到强，在中国众多的产业中独树一帜。目前，我国电动车市场主要是由电动轻便摩托车和电动摩托车以及电动自行车组成，前两类占据了60%的市场份额。

我国电动汽车重大专项实施以来，在纯电动、混合动力和燃料电池汽车的整车集成技术、动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破，同时也在专利战略和技术标准平台建设方面为自主知识产权新能源汽车产业化奠定了良好的基础。在各种激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业正在进入高速发展的新阶段。中国发展电动车具有独特的有利条件。其中一个非常重要的因素是市场。中国人口众多，具有世界最庞大的客运交通市场，因此也具有世界最庞大的电动观光车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。无论从环保角度还是能源角度看，未来电动车都需要有一个大的发展，其开发将关系到众多工业的兴衰，可能成为未来新的经济增长点。因此，电动车在中国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。

中投顾问发布的《2012-2016年中国电动车行业投资分析及前景预测报告》共十六章。首先介绍了电动车的定义和分类等，接着介绍了国际国内电动车行业的发展概况，然后分别对轻型电动车、电动自行车、电动汽车、纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的发展做了具体分析。随后，报告对电动车的区域市场、电动车相关产业、电动车行业投资进行了分析。最后对电动车行业的发展前景进行了科学的预测。

本研究报告数据主要来自于国家统计局、海关总署、商务部、财政部、中投顾问产业研究中心、中投顾问市场调查中心、中国电动车协会以及国内外重点刊物等渠道，数据权威、详实、丰富，同时通过专业的分析预测模型，对行业核心发展指标进行科学地预测。您或贵单位若想对电动车行业有个系统深入的了解、或者想投资电动车行业，本报告将是您不可或缺的重要参考工具。

中国电动车发展史 篇2

关键词：零排放新,积分交易制度,能源汽车

1 背景

为了降低汽车尾气污染和CO2的排放量,美国加州从1990年开始出台了针对生产企业的零排放车辆(ZeroEmissionVehicle,简称ZEV)规定与积分交易制度。ZEV强制规定汽车企业出售的汽车必须有一部分是零排放的,并以零排放车辆的占比来确定企业应达到的ZEV积分,企业可以通过销售各种零排放车和清洁汽车来满足,也可以通过购买其他企业的富余积分获得,否则必须向加州政府缴纳罚款。

近些年,中国的电动车有了一定的发展,但是前期的开展主要靠政策的硬性规定,尤其是购置补贴,研发补贴,以及减免相关税费等。然而,由于补贴对象的不全面,补贴环节的不完善,必须要放眼全球,以美国、欧洲和日本的发达国家为典范进行路线调整。当2020年以后,当补贴政策逐渐淡出以后,可以明确的是NEV的售价无法降到能够与燃油车相抗衡的价格水平,因此,加速新能源车的转型迫在眉睫。

2 中国汽车产业的环境政策

发达国家为了刺激新能源汽车市场,让更多的消费者愿意购买新能源汽车,出台了多层次、较丰富的税收政策,从而缩小与传统汽车的价差,降低新能源汽车的购买和使用成本。放眼全球,以美国、欧洲和日本为代表的发过国家在新能源汽车取得的成就,中国政府也在不断制定了适合本土发展的一系列政策,推动新能源汽车形成产业化。

2.1 NEV补贴

中国政府为了推进发展新能源汽车产业,制定并实施了促进新能源汽车推广普及的补贴政策。从2016年开始,补贴支付对象地区扩大至全国范围,今后会有更多的新能源汽车制造商可以享受到补贴政策。另一方面,补贴支付额度逐年下降,2017-2018年的支付额度相比2016年下降20%、2019-2020年的支付额度相比2016年下降40%。补贴金额的减少会对消费者购买新能源汽车时的实际价格产生影响,因此汽车制造商必须继续致力于削减成本。

2.2 油耗标准严格化

2014年12月颁布了2020年第4阶段油耗标准即国家强制标准,基本内容仍延续第3阶段油耗标准中达到企业平均油耗目标值、单车油耗限值的要求,不过,在计算企业平均油耗(CAFC)时,采用了包含新能源汽车的计算方式,且还全新公布了引进实施节油技术、EV的优惠幅度逐年退坡机制等。从工业和信息化部2015年发布的各乘用车各乘用车制造商的CAFC值来看,由于SUV车辆的畅销,合资汽车的平均车重、平均油耗呈上升趋势,因此迫切需要引进全新节油技术。因为引进新能源汽车进行油耗核算是一个应对的策略。

3 中国未来NEV市场展望

3.1未来十年NEV销售预测

从中国汽车生产规模计算的NEV比率数据来看,从2010年到2013年不足0.1%,但在针对NEV出台了优惠政策后,2014年将达到了0.3%、2015年达到了0.6%。进而,NEV生产法规从2018年以后开始逐步实施,部分的环保先进城市、省政府为中心将继续实施NEV销售优惠政策,预计到2020年将达到80万辆。预计EV市场的结构将是A、B细分的小型车占据主要位置,部分C级领域的车对EV需求在未来也有望扩大,但是,C级以上的大中型乘用车、SUV、MPV长期内在这个母体市场大幅扩大的可能性也很低。

另一方面,在大中型乘用车和SUV、MPV等多用途车领域,NEV的产品结构主要是PHEV。在PHEV款车型的增加和这一细分市场本身的扩大两方面原因带动下,市场中PHEV所占比例将扩大,2017年以后预计PHEV的销售比例会扩大。

就2020年以后的NEV市场预测而言,这取决于在2020年前投放市场的EV及PHEV新产品在接受市场的洗礼后会收获怎样的评价、以及在此之后各公司将规划、研发怎样的新产品。但是,目前来看NEV法规开始实施以后其他具体政策的实施日程尚不能明确。其中,作为中长期目标已经明确写入“中国制造2025”的是,到2025年自主品牌产销NEV规模力争达到300万辆。

2.2未来十年NEV产品投放计划

从政府相关机构的调整动向来看,NEV法规真正开始实施的时间预计将推迟至2018～2020年。但是随着第4阶段油耗法规的惩罚规定日趋严格,NEV积分有可能实现灵活使用,因此各大公司的NEV产品投放步伐在2015～2018年有望加速。2015～2018年间在PHEV领域、2015～2017年间在EV领域,将会有新产品的大规模投放、其产品范围也会实现扩大。

3 中国典型汽车主机厂的环境策略

3.1 以丰田为代表的日系企业情况

丰田计划通过将HEV改良为PHEV来应对NEV积分交易政策的同时,通过扩充HEV生产线来加强对油耗法规的应对。丰田的中国事业是通过天津一汽丰田、四川一汽丰田、广汽丰田、以及丰田进口品牌分别开展的,因此,在应对时需要采取各自不同的油耗应对措施和NEV积分交易政策应对措施。在NEV积分交易政策应对策略方面,丰田不得不等待2018年前后基于普锐斯4开发的可纯电模式连续行驶50km的车型的本地生产。对丰田而言面临最严峻考验的是高级车、高端车型比例较高的四川一汽丰田和广汽丰田的油耗应对。尤其是要降低基于梯形车架的SUV生产比例较高的四川一汽丰田的企业平均油耗,实现SUV的乘用车底盘化是其中一个选择。丰田/雷克萨斯品牌车的进口销售也必须分别满足油耗法规和NEV积分交易政策。在进口车的NEV积分交易政策应对策略方面,包括FCEV在内,产品投放方面的选择非常多,但是,如果考虑到中国国内的基础设施建设情况、中国销售店的服务·保养·维修件供应体制等,油耗法规和NEV积分交易政策的应对都将不得不需要高度依靠现有HEV及其衍生的PHEV。

3.2 部分自主品牌的战略解析

北汽集团2014年生产了EV160(原E150EV)、EV200、ES210等共计5,700辆,虽然含EV的CAFC并未达到目标值,但已经从2013年的7.51/100km下降至6.91/100km,达到了第3阶段国家油耗目标。不过,将于2016年起实施的第4阶段油耗标准要求,如果传统汽车分车种油耗未能达到第3阶段油耗重量区分的目标值就不能上牌,未达到第3阶段目标值的车型从2018年起停止销售,因此,北汽集团不得不进一步加强引进低油耗技术。NEV事业方面,北汽集团获得北京市政府的大力支持,正不断唤起个人需求,在2015年1月发布的电动车战略中,提出到2020年企业总体NEV销量达到20万台以上,占据15%以上市场份额的较高目标。计划将续航里程划分为200km以下,200km～300km,400km～500km三个等级,到2017年包括对现有车型小改款在内计划累计投放10款车型。若能按计划投放NEV,到2020年,北汽集团有可能成为获得出售NEV积分利润的企业。

4 结论

中国NEV产业的培育相较于其他国家而言是更加紧迫的课题,其中最重要的问题是能源安全保障问题。当然,尾气排放的削减也是十分重要的问题,不过比起这个,应该优先考虑能源问题。尽管现在已经进入低速增长,但是我认为中国的汽车市场在2015年要达到2,500万辆毫无问题。即便在今后10～15年,预计汽车市场仍将继续增长。伴随着汽车市场的扩大,能源消费、石油消费的增加将给汽车行业带来巨大压力。此外,石油的海外依存度仍在不断上升,预计2015年将超过60%。石油需求增加的很大一部分是源于汽车消费。由于在欧洲、美国等发达国家,汽车保有量基本为零增长,因此,采用节能技术后对减少能源消耗具有明显效果。但是,中国与发达国家不同,保有量的增速非常快。无论何种节油技术,对抑制中国的能源需求增加都是杯水车薪。从这种国情来看,电动化技术对中国而言是唯一的选择,这也是中国政府相对于其他国家在NEV产业发展支持方面投入更大的理由,在支持政策方面,国家已经出台补贴、减税、研发促进、公共机构购买一定比例的NEV等措施,今后还将在充电基础设施方面进行支持,诸如此类种种,相关的支持政策将逐步出台。在限制新车上牌的北京、上海、广州、深圳等城市,针对NEV纷纷推出了牌照发放和放宽行驶限制等特别措施。

一系列的支持政策有望带动NEV需求的迅速增加,因此,预计到2020年NEV市场将以快速的步伐进一步增长,不过也面临着诸多问题。第一个问题是技术,作为核心零部件的电池、电机,特别是这些核心零部件的构成件、材料技术十分欠缺;第二个问题是2020年以后财政支持政策退出以后,NEV能否确立产品竞争力,由于现阶段的财政支持政策力度过大,支持政策一方面会唤起消费者的购买欲望,但是另一方面却不利于搭建充分的竞争环境,若想2020年以后财政支持政策取消后,NEV能够在与汽油车的竞争中取胜,就必须将NEV积分交易政策提前导入,而且最好将NEV积分交易政策和油耗法融合到一起,虽然此过程任重而道远,但是势必给今后中国电动车产业带来巨大的作用。

参考文献

[1]王传琪.中国新能源汽车发展现状分析及战略规划研究.天津:天津大学,2010.

[2]曾耀明.扶持新能源汽车产业发展的政策研究.江西:江西财经大学,2012.

[3]朱凯.中国新能源汽车补贴政策的归属分析.中外能源,2011(10).

中国应重点发展电动汽车 篇3

其实，当今年的油价频繁变动致使未来油价扑朔迷离的时候，国家已经下定决心要全力发展石油的替代品——新能源产业。从小的角度来看，国内成品油调价的上调只是对国际油价波动的正常反应，但从大的角度来分析，调价向市场释放的信号则是，一方面国家在努力化解石油资源“瓶颈”，而另一方面则是促进新能源产业已经迫在眉睫。由此，以新能源汽车以及核电水电等为代表的新能源产业一定会迎果爆发式发展。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示，发展新能源汽车既是解决能源环境制约的重要途径，也是提升中国汽车产业竞争力的制高点。其关键在于既要抓住全球汽车产业面临技术革命的历史机遇，下大力量发展新能源汽车，实现跨越式发展，也要注重过渡期的技术选择，解决现实问题。

按燃料的来源划分，新能源汽车技术可分为五类：一是基于传统石油燃料的节能环保汽车，如先进柴油车和混合动力汽车；二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车，如压缩天然气CNG汽车、液化石油气LPG汽车；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车，如煤制油(CTL)、天然气制油(GTL)，以及二甲醚(DME)；四是生物燃料汽车，包括燃料乙醇汽车和生物柴油汽车；五是燃料电池汽车和纯电动汽车。

但是在众多的新能源汽车中，电动汽车有脱颖而出之势。目前，电动车已经被汽车生产国当做振兴经济的突破口，发展电动车应上升到国家战略层面。

“目前提到行业减排，最关注的行业之一就是汽车产业，二氧化碳减排问题对汽车工业来讲是比较大的问题。”冯飞认为，电动汽车和其他的一些技术路线在能耗方面具有一定的优势，电动车和传统的汽柴油相比具有明显优势，也解决了中国二氧化碳排放实现技术发展、技术创新的基础。

冯飞对记者讲：“中国应以发展电动汽车为重点，实现技术跨越，中国在电池技术方面有很强的产业基础，居世界第二位，汽车用动力电池技术研发水平居世界先进行列，是为数不多的能够与其他国家开展下一代技术竞争的领域，需要将电动汽车作为中国新能源汽车发展的战略方向，并大力度予以支持。”

但是不可否认的是，中国汽车目前整车在电动车发展当中有一定的劣势，与其他国家电动车的发展、新能源汽车的发展，以及大的整车企业形成支柱产业相比，中国的汽车企业主要的技术，电池等技术研发基础很不牢固。

冯飞举例说：“我们搞的电池研发产品优化，就拿电池来讲，能量力度提高的空间仍然很大，如果再提高的话拼的是基础研发，在大学的研究机构和实验虽然都在做，但是依然不足。而且，我们的基础设施大量的减少。电动汽车当然还有其他的产业有一定的问题，对于中国来讲，需要寻找适合自身特点的产业，对于汽车业来讲是有很大的战略机会，但是这个转型期是比较长的。”

中国“电动车营销”的七大误区 篇4

那么到底是何原因造成目前这种状况呢?从整个市场环境来看，由于国家宏观调控，导致银根紧缩，整个资金供应链短缺，股市一直低迷，造成很多股民深度套牢，从而降低整个消费心理的预期，对电动车购买能力大大减低，致使当前电动车市场旺季不旺，甚至部分消费者持币观望;另一方面，低价劣质车倾销市场，售后服务得不到保障，致使消费者对电动车消费信心存在不足;电动车被盗事件屡屡发生，挫伤了消费者的购买信心，降低消费者的购买欲。

从微观企业自身来看，也存在诸多不足之处，笔者根据多年对电动车业的研究、分析及多家营销咨询顾问经历，同时也以经销商、消费者身份接触过众多电动车企业，对此深谙其道，本着对电动车业健康长足发展的态度，列出当前中国“电动车营销”的七大误区，来激起读者和电动车企业的思考，引发共鸣，达成共识正是本文的核心所在!

误区一：求胜心切、战线太长

现在很多电动车企业，你去跟他聊天的时候，他并不知道自己未来的3-5年战略是什么，换句话说，就是你在这个行业将做到什么位置，你用什么方法和手段做到这个位置;讲得具体些，就是你一年大约销多少，你的目标市场在哪里?哪些是你的重点市场?哪些是你的辅助市场?哪些是你的新品战略?如何去竞争?对手来了，是抵制、反击还是封锁?你是如何将你的战略一一部署实施的，有列出实施的时间表吗?有找到市场的切入点和引爆点吗?

可以这样讲，目前的中国电动车企业，你去问他，有80%的电动车企业说不出来。而且众多电动车企业有点钱还到处骚扰投资，觉得自己不得了，舍我其谁?

80/20黄金分割定律说明什么，企业80%的生意取决于20%的主要生意，企业80%的销量来源于20%的大客户和主客户，企业80%的贡献取决于20%的主要核心人员，企业80%的问题来源于极少数人，所以，你只要关心好20%的核心问题、核心人员、核心业务，就可以解决企业80%以上的问题，获得企业80%以上的效益，这叫最神秘的原则，也许，这个原则在你的企业不是80/20，比如说70/30、60/40，但基本上有一个大多数或少数。

我经常听到我们很多老板在说，“哎哟，忙死我拉!累死我啦!”那你活该，因为你把80%的精力投入到80%不该做的事情上，你说能不忙吗?那你活该;你如果明白这个道理，你就应该仔细考虑一下，那些是企业最重要的20%，你怎么抓住它，这样你会轻松下来，而且每个月、每个季度都要列出来，我在担任经理的时候就是这样做的，我们每个月都要让大家在一起，找出公司最重要、最紧急的3个问题，然后解决它。根据管理学的研究，一个人每天不可能做完全部的事情，永远有做不完的事情，问题是你那20%最重要、最紧急的事情有没有做完。

误区二：自以为是、浅尝辄止

根据行销专家们的统计，国外4000万搞营销的，有95%的人都是经过科班训练出来的;而在中国5000万搞营销的，科班毕业的不足5%，意思也就是说有95%搞营销的不是科班毕业，请问你的企业做营销的有多少人是MBA或者是市场营销专业毕业的。有人会问，这个重要吗?我觉得非常重要，我们来举一个例子，大家一定知道打篮球，如果经过专业训练，人家投篮的几率不能说百发百中，但最起码也能投10球，进9球;如果我们没有经过专业训练，结果可能10球，能进3球也就不错了，差别就是他的风险控制得比较好。我们来看一下：

笔者跟踪电动车业相关媒体及市场的调查情况：

1、69%的企业不知道制定企业总体营销战略;

2、65%的企业不懂得制定完整营销管理体系;

3、71%的企业老板在构建营销网络时，不知道如何着手;

4、61%的企业不知道什么是营销管理;

5、45%的企业不知道采取什么样的竞争策略，对竞争格局理不清;

6、51%的企业老板觉得科学的市场调查没有用;

7、50%的企业不知道自己的企业定位是什么;8、有超过45%的企业，电动车没有利润，处于亏损;

9、在媒体投放上，有58%的企业广告、公关、促销浪费严重;

10、40%的企业不能处理好企业的长期战略与眼前效益之间的关系;

11、53%的企业不懂得整合运用广告、公关、促销;

这说明一个事实：电动车企业不缺技术、人才，电动车企业最缺的是人的思想!如何将人的思想给拉上去，将成为制约行业发展的桎梏!别人有的厂房、流水线、检测设备等都可以买到，而人的思想不是用钱就可以买到，这中间就牵涉到一个看不见、摸不着的东西，也就是企业文化!顺便解释一下，什么是企业文化?企业文化就是企业的共同价值观和行为准则，

误区三：目无制度、决策随意

所谓的董事会是空壳，所谓的规章制度是白纸一张，笔者经常听到部分企业再说，我们制定了许多规章制度，为什么实施不力?因为带头破坏制度的80%都是当头的(虽然实施不力不是本文讨论的重点，我们也简单的介绍一下)，根据惯性思维通常我们会说是手下不行，导致总经理抱怨副总经理，副总经理抱怨部门经理，部门经理抱怨员工，反过来，员工又抱怨部门经理，部门经理又抱怨……形成了这样一个“怪圈”，我很少听到有人检讨自己。

决策随意化，这我见到的太多，包括20上海展会，“台州某电动车公司”一拍脑袋，拿下8个展位，准备大干一场，几十仍进去，结果会怎么样，我不能断言是成功还是失败，我们只能拭目以待!如果打水漂了意味着什么，“台州某电动车公司”的决策非常随意化，当初，他自己有没有想好，参加这次上海展会的目的是什么，公司花多少钱，找多少经销商，经销商的构成是什么，招商策略是什么，用什么来吸引经销商的眼球，为什么要做我们的车，我们的优势在哪里，经销商意向达成多少个，签约多少个，打款、提货多少个，我相信他一定没有做过周密的计划。

误区四：观念陈腐、嚼别人馍馍

主要表现在产品老化、消费者观念、制度老化，举个简单例子，有一次，笔者听到“丁电动车公司”老总讲过这样一句话，“我做电动车营销不需要销售人员，他们没有用”，听到此话我大吃一惊!哇，这么厉害!后来询问了其它有关销售情况，该企业主要市场在山东，月销量在3000-3500辆/月，员工100人左右;与其合作的是山东某一家电商家，该商家在山东区域市场有他很强的分销网络、实力雄厚、有多年的家电销售经验、下线有14个网络，如此条件，与“丁电动车公司”合作应该是相得益彰!然后在合作前两个月，厂商双方都按照契约化的模式操作，款到发货，信守承诺!“丁电动车公司”觉得如此大的客户我得牢牢抓住，索性就做他一个大客户算了。于是到了合作第三个月，厂商矛盾产生了，商家知道原来你“丁电动车公司”就是我一家客户，你敢不听我的，“丁电动车公司”万万没有想到，商家开始移情别恋了，开始要求“丁电动车公司”全额铺货，此举令“丁电动车公司”进退两难，痛苦不堪，如果不铺，工厂陷入严重危机，铺货则风险太大，很有可能工厂受置于他人。如果当时“丁电动车公司”能够创新思维、采取另外一种模式，培养一支销售队伍跟踪该商家的下线客户，掌握客户资料、市场资源，就可以避免上述危机。我相信这样的故事决不止“丁电动车公司一家”，据说洪都也犯了同样的错误。

很多企业为什么你的电动车卖不好?就是因为你没有以你的消费者为中心，而是以企业自身为中心，我能提供什么，就卖什么?一个东西好不好，是谁说了算，当然是消费者说了算，我说好就好，说满意就满意，反之，不好或不满意;

中国电动车发展史 篇5

国外帅哥靓女再次出现；“绿领世界”冠军纪念版电动车捧回家；“高大黑”西洋拳挑衅“娘娘腔”中国功夫；“全球最恶心食品之首” 挑战；外国美女如何面对男友熬夜看世界杯；“男主内”是窝囊废？“Hello茶馆”开张，演绎中国百态等组成部分掀开收视狂潮。广东卫视是中国一线电视频道，以“活力中国 前沿广东”为定位，以新形象、高品位、大视角和贴近生活、服务大众为宗旨，形成强大的国内影响力，成为电视受众的首选。此次绿源赞助的广东卫视《hello 中国》，是2014年主推的最新大型原创互动节目，以外国人士为参与选手，以传扬中华文化为宗旨，以娱乐互动为观众带来深含中华文化底蕴的知识点和老外开放幽默的爆笑点，这种中西交汇、时尚与传统结合、全国独有的节目特色，具有很强的时代性。

《hello 中国》作为首档原创互动综艺秀，与绿源电动车有着很强的契合点。作为一个拥有17年历史的电动车品牌，绿源是电动车行业的第一批新生力，是电动车发展文化的代表。它始终秉承着“让生活更美好”的企业使命，致力于绿色交通事业的发展，紧跟着时代发展的潮流，为社会大众提供着优质的电动车产品，并以时尚优美的外观，精致细腻的技术，高端先进的配置深受受众的喜爱。此期节目中提供的“绿领世界”冠军纪念版电动车奖品，正是绿源借势巴西世界杯热潮，强势推出的新品，一上市，就极具吸引力。

作为中国的本土企业，此次入驻《hello 中国》节目，更是绿源实现“绿领世界”品牌战略的第一步，通过潜移默化的方式，让参加节目的外国选手，收看节目的华等所有相关人员能更好的了解“绿源电动车”这一品牌。绿色交通的梦想需要全世界每一位人一起努力。回顾绿源电动车的营销行为，7月3日广东卫视《hello 中国》节目的入驻；6月13日中央cctv-5《豪门盛宴》的奖品赞助和cctv-2财经频道《是真的吗》的冠名播出；以及浙江卫视即将播出的《中国好声音第三季》的节目赞助，绿源在2014年的植入式营销手段可谓是格外壮观，超大手笔。在中国的版图上，绿源南、中、北三方市场同时出击，必将带来一场空前的盛宴，也必将会延续2014巴西世界杯的爆满激情，可以看出，这个夏天必定是属于绿源的。

除此之外记者了解到，在绿源电动车各个终端门店也会开展接连不断的促销活动，带给消费者更大的优惠，绝对不容错过。

电动车用电机的技术发展概况 篇6

蒸汽机启动了18世纪第一次产业革命以后，19世纪末到20世纪上半叶电机又引发了第二次产业革命，使人类进入了电气化时代。20世纪下半叶的信息技术引发了第三次产业革命，使生产和消费从工业化向自动化、智能化时代转变；推动了新一代高性能电机驱动系统与伺服系统的研究与发展。

21世纪伊始，世界汽车工业又站在了革命的门槛上。虽然，汽车工业是推动社会现代化进程的重要动力；然而，汽车工业的发展也带来了环境污染愈烈和能源消耗过多两大问题。而对于我国日益扩大的汽车市场，这种危机就更明显。据了解，2000年我国进口汽油7000万吨，预计2010年后将超过1亿吨，相当于科威特一年的总产量。目前世界上空气污染最严重的10个城市中有7个在中国，而国家环保中心预测，2010年汽车尾气排放量将占空气污染源的64%。虽然，加剧使用传统内燃机技术发展汽车工业，将会给我国的能源安全和环境保护造成巨大的影响。为此，国家科技部启动了十五“863”电动汽车重大专项。

高密度、高效率、宽调速的车辆牵引电机及其控制系统既是电动汽车的心脏又是电动汽车研制的关键技术之一，已被列为863电动汽车重大专项的共性关键技术课题。20世纪80年代前，几乎所有的车辆牵引电机均为直流电机，这是因为直流牵引电机具有起步加速牵引力大，控制系统较简单等优点。直流电机的缺点是有机械换向器，当在高速大负载下运行时，换向器表面会产生火花，所以电机的运转不能太高。由于直流电机的换向器需保养，又不适合高速运转，除小型车外，目前一般已不采用。

近十年来，主要发展交流异步电机和无刷永磁电机系统。与原有的直流牵引电机系统相比，具有明显优势，其突出优点是体积小，质量轻（其比质量为0.5-1.0kg/Kw）、效率高、基本免维护、调速范围广。其研究开发现状和发展趋势如下。

1.异步电机驱动系统

异步电机其特点是结构简单、坚固耐用、成本低廉、运行可靠，低转矩脉动，低噪声，不需要位置传感器，转速极限高。

异步电机矢量控制调速技术比较成熟，使得异步电机驱动系统具有明显的优势，因此被较早应用于电动汽车的驱动系统，目前仍然是电动汽车驱动系统的主流产品（尤其在美国），但已被其它新型无刷永磁牵引电机驱动系统逐步取代。

最大缺点是驱动电路复杂，成本高；相对永磁电机而言，异步电机效率和功率密度偏低。

2.无刷永磁同步电机驱动系统

无刷永磁同步电机可采用圆柱形径向磁场结构或盘式轴向磁场结构，由于具有较高的功率密度和效率以及宽广的调速范围，发展前景十分广阔，在电动车辆牵引电机中是强有力的竞争者，已在国内外多种电动车辆中获得应用。

内置式永磁同步电机也称为混合式永磁磁阻电机。该电机在永磁转矩的基础上迭加了磁阻转矩，磁阻转矩的存在有助于提高电机的过载能力和功率密度，而且易于弱磁调速，扩大恒功率范围运行。内置式永磁同步电机驱动系统的设计理论正在不断完善和继续深入，该机结构灵活，设计自由度大，有望得到高性能，适合用作电动汽车高效、高密度、宽调速牵引驱动。这些引起了各大汽车公司同行们的关注，特别是获得了日本汽车公司同行的青睐。当前，美国汽车公司同行在新车型设计中主要采用内置式永磁同步电机。

表面凸出式永磁同步电机也称为永磁转矩电机，相对内置式永磁同步电机而言，其弱磁调速范围小，功率密度低。该结构电机动态响应快，并可望得到低转矩脉动，适合用作汽车的电子伺服驱动，如汽车电子动力方向盘的伺服电机。

无位置传感器永磁同步电机驱动系统也是当前永磁同步电机驱动系统研究的一个热点，将成为永磁同步电机驱动系统的发展趋势之一，具有潜在的竞争优势。

永磁同步电机驱动系统低速时常采用矢量控制，高速时用弱磁控制。

3.新一代牵引电机驱动系统

从20世纪80年代开关磁阻电机驱动系统问世后，打破了传统的电机设计理论和正弦波电压源供电方式；并随着磁阻电机，永磁电机、电力电子技术和计算机技术的发展，交流电机驱动系统设计进入一个新的黄金时代；新的电机拓朴结构与控制方式层出不究，推出了新一代机电一体化电机驱动系统迅猛发展。高密度、高效率、轻量化、低成本、宽调速牵引电机驱动系统已成为各国研究和开发的主要热点之一。SRD开关磁阻电机驱动系统的主要特点是电机结构紧凑牢固，适合于高速运行，并且驱动电路简单成本低、性能可靠，在宽广的转速范围内效率都比较高，而且可以方便地实现四象限控制。这些特点使SRD开关磁阻电机驱动系统很适合电动车辆的各种工况下运行，是电动车辆中极具有潜力的机种。SRD的最大特点是转矩脉动大，噪声大；此外，相对永磁电机而言，功率密度和效率偏低；另一个缺点是要使用位置传感器，增加了结构复杂性，降低了可靠性。因此无传感器的SRD也是未来的发展趋势之一。永磁式开关磁阻电机也称为双凸极永磁电机，永磁式开关磁阻电机可采用圆柱形径向磁场结构、盘式轴向磁场结构和环形横向磁场结构。该电机在磁阻转矩的基础上迭加了永磁转矩，永磁转矩的存在有助于提高电机的功率密度和减小转矩脉动，以利于它在电动车辆驱动系统中应用。

转子磁极分割型混合励磁结构同步电机这一概念一提出就引起国际电工界和各大汽车公司研发中心的极大关注。转子磁极分割型混合励磁结构同步电机具有磁场控制能力，类似直流电机的低速助磁控制和高速弱磁控制，符合电动车辆牵引电机低速大力矩和恒功率宽调速的需求。目前该电机的研究处于探索阶段，电机的机理和设计理论有待于进一步深入研究与完善，作为假选的电动车辆牵引电机具有较强的潜在的竞争优势。

此外，正在研发的热点课题还有：

具有磁场控制能力的永磁同步电机驱动系统；

车轮电机驱动系统；

动力传动一体化部件（电机、减速齿轮、传动轴）；

双馈电异步电机驱动系统和双馈电永磁同步电机驱动系统。

4.下一代汽车电子伺服系统及其车用伺服电机

1993年美国能源部、商务部、贸易部、国防部、环保局、宇航局、国家科学基金会七个政府部门下美国三个最大的汽车制造公司，克莱斯勒、福特和通用，建立了新一代车辆伙伴关系（PNGV，Partnership for a New Generation of Vehicles），目标是开发新一代机动车技术，以增强美国汽车工业的实力。1998年至2002年期间，美国国家自然科学基金（NSF）资助美国国家电力电子中心（由美国Virginia和美国Wisconsin等四所大学组建）研发车辆电子动力驱动系统、电子伺服控制系统和各种车辆专用IC模块，提高汽车电子电气部件的可靠性，降低其成本和抢占车辆电气自动化技术的制高点，增强在国际市场的竞争力。线控的汽车电子伺服系统（X-by-wire）在未来将是十分重要的技术，该技术可将各种独立的系统（如转向、制动、悬挂等）集成到一起由计算机调控，使汽车的操纵性、安全性以及汽车的总体结构大大改善，设计的灵活度也大大增加。目前，电子动力方向盘和线控刹车已经在一些欧洲车型上被采用，在这个系统中已经削减了相当多的机械部件，如液压泵等。汽车电子伺服技术是具有革命性的技术，随着这个技术的使用，许多传统的机械部件将会在未来的汽车上消失，而越来越多的车用伺服电机将出现在未来的汽车上。

中国电动车发展史 篇7

1 低碳经济的相关理论

1.1 低碳经济的国际背景

进入21世纪以来, 随着全球气候变暖、油价上升以及能源消耗等问题均引起了国际社会的强烈关注。世界各国对节能减排以及可再生能源的研究, 以及迎接低碳经济, 构建新的能源产业结构的浪潮在全球范围内兴起。2003年英国政府发表了《能源白皮书》, 其标题为:我们未来的能源——创建低碳经济, 首次提出了“低碳经济”的概念, 引起了国际社会的广泛关注。英国前首相布莱尔所领导的英国政府对低碳经济的发展设立了一个清晰的目标:至2010年, 二氧化碳的排放量在1990年的水平上减少20%, 到2050年减少60%, 到2050年彻底建立低碳经济社会。目前, 由英国政府引领的低碳经济已经成为世界经济发展的趋势。法国、日本等国家已经采取了相应的政策措施。2004年, 欧盟宣布, 批准8个欧盟成员国的二氧化碳等废气排放计划, 对这些成员国的二氧化碳排放进行了限制性的分配。同年, 日本实施了“新产业长早战略”, 将燃料电池等7个领域作为新产业发展重点, 其目标是2010年燃料电池的市场规模达到1万亿日元。目前, 虽然美国没有明确的制定过低碳经济的发展战略, 但一直主张通过相关技术来解决气候变暖, 二氧化碳排放等问题, 这与低碳经济的内涵是一致的。

1.2 低碳经济的实质

低碳经济是一个在国际社会比较新的提法, 是以低耗能、低污染为基础的经济, 是实现循环经济以及能源可持续发展的重要模式, 其实质是在各个产业领域的技术创新和制度创新, 来降低能源消耗和减少污染物排放, 建立新的能源结构。低碳经济的目标是减缓气候变化和促进人类社会的可持续发展。推动低碳经济的发展关键是技术创新和能源结构的调整, 依靠政策措施来实施的一场能源革命, 以求建立一种少排放温室气体的经济发展模式, 减缓气候变化。总之, 低碳经济是经济发展方式、能源消费方式、人类生活方式的一种新变革, 它可以全方面的改造建立在能源消耗基础之上的现代工业文明转向生态经济和生态文明。

低碳经济代表了未来的经济发展模式, 旨在建立新的能源结构, 进一步降低能源消耗和污染物排放。随着低碳经济的发展, 人类的生活和消费将与“低碳”直接相关, 这会导致以低碳为代表的新技术标准出现, 如传统汽车产业逐步转型为新能源汽车产业。如今在世界范围内, 发展低碳经济无疑是一场新的产业革命, 传统的密集型企业将要面临产业转型的挑战。那些以节能减排和能源效率为主要技术领域的创新型公司将会脱颖而出, 获得新的机遇和发展空间。

2 中国电动汽车发展概况

2.1 中国电动汽车发展现状

当前全球面临着能源短缺和大气污染的危机, 这两大问题直接威胁着汽车产业的可持续发展, 随着低碳经济的发展以及汽车产业领域的技术创新, 以电动汽车为代表的新能源汽车产业是人类解决这一危机的主要途径。在此形势下, 世界各国的汽车制造商都投入了大量资金开发新能源汽车。目前, 在美国、日本等传统汽车强国, 已经开发出一些商品化、量产化的电动汽车产品。在传统的汽车领域, 中国汽车工业基础薄弱, 而在电动汽车产业领域, 我国对电动汽车领域投资启动也相对较晚。具体技术方面也和世界汽车强国存在一定差距, 比如电池、电机、电控等核心技术短期难以达到商业化水平, 电池产品的寿命、安全性等指标仍落后于世界先进水平。与此同时, 国内用于电动汽车的基础设施建设仍显滞后, 大规模的电动汽车设施建设尚未全面展开。比如充电站建设由于存在着投资规模大, 经济回报率低等问题, 使之降低了相关投资方的积极性, 难以在短期实现大规模的基础设施建设。

目前, 与传统汽车相比, 电动汽车的价格较高, 这也导致难以激发消费者的购买欲望。未来随着电动汽车产业的发展, 技术创新以及制造经验的积累将在很大程度上帮助降低电动汽车的制造成本。现在美国、日本等国家普遍采取补贴的方式以激发购车者欲望, 而中国针对消费者的补贴计划还未正式出台。

尽管如此, 我们也要看到, 中国的电动汽车的研发已经有了一定的基础, 与世界汽车强国的差距并没有传统汽车产业那么大。一些企业早在20世纪90年代就已生产出了电动汽车, 只是没有规模化生产。因此, 我国电动汽车产业要抓住这一机遇, 争取赶超世界先进水平。

2.2 电动汽车分类

(1) 混合动力汽车

混合动力汽车是传统内燃机汽车与电动汽车相结合的产物, 它继承了电动汽车低排放的优点, 又发挥了石油燃料高的比能量和比功率的特点, 受到世界各国汽车生产商的高度重视。混合动力汽车最突出的特点就是燃油经济性, 一般比传统汽车节约燃油30%~50%, 与纯电动汽车相比, 同等条件下可以节约电能70%~90%。一次持续行驶可达700~1000千米。目前, 随着混合动力汽车的成功研发生产, 美国、日本、欧洲等国的主要汽车厂商纷纷加入到混合动力汽车的研发生产中, 部分车型已经实现了商业量产化。但混合动力汽车在中国的销售情况并不理想, 其中丰田普锐斯混合动力汽车在中国推出3年有余, 但销量却没有突破4000辆。

(2) 纯电动汽车

纯电动汽车以电源为动力, 采用完全可充电式电池驱动。由于不采用任何燃料作为驱动来源, 纯电动汽车不会排放污染大气的有害气体, 几乎可以达到零排放的标准。目前纯电动汽车的技术发展逐步成熟, 在美、日、欧等国家得到商业化的推广与应用, 主要运用在公共交通运输系统。但由于技术和成本上的问题, 纯电动汽车目前仍存在一些缺陷。比如电池储存容量太小, 电池使用寿命较短, 使用成本较高。北京奥运会期间, 由50辆纯电动客车组成的世界上最大规模的锂离子无障碍电动客车车队在奥运中心区顺利运营, 累计运行12万千米, 载客14万人。目前在我国, 轻型电动汽车还没有专门的管理机构, 交通管理部门无法上牌, 可以说纯电动汽车在我国的发展形势仍不明朗。

(3) 燃料电池汽车

燃料电池汽车通过电池直接将化学能转化为电能, 具有无污染、能量转化效率高等优点。目前燃料电池汽车仍处于研究和实验阶段, 世界上已生产出燃料电池汽车的汽车企业有20余家, 一些有实力的厂商如通用、丰田等公司在燃料电池汽车研究领域已经取得了重要的进展。北京奥运会期间, 由上海大众制造的20辆帕萨特领驭氢燃料电池轿车作为公务车在奥运中心区投入示范运行, 成功完成了运送任务。

3 中国电动汽车产业的战略环境分析

3.1 发展电动汽车产业的必要性

进入WTO以来, 中国汽车产业得到快速发展。从2003年开始, 汽车年销量从440万辆增长到2010年的1800多万辆, 如今已经成为世界第一大汽车市场。可以预见, 随着经济的增长, 未来我国的汽车产业将会迎来更大的发展空间。随着我国汽车保有量的增长, 汽车也造成了严重的大气污染。如二氧化碳、一氧化碳等有害气体, 加快了温室效应, 给我国带来了巨大的环境压力, 严重威胁到我国的可持续发展。

传统汽车产业发展的同时, 面对我国国内石油资源相对匮乏的压力, 过度发展传统汽车工业, 不仅会面临能源供应不足的问题, 也会对我国环境保护带来威胁, 同时也不符合低碳经济可持续发展模式的目标。因此, 发展电动汽车产业以降低对石油等能源的依赖是我国汽车产业在今后必须面对的挑战, 中国发展电力汽车技术并加快其产业化是完全必要的。面对实现低碳经济的目标, 中国汽车产业必须要承担重要的节能减排任务, 通过技术创新以提高新能源和替代燃料的使用率, 逐步降低对传统石油等能源的依赖。我们可以看到, 近些年来, 中国政府高度重视汽车工业节能减排, 企业逐步加大了对电动汽车的资本投入, 目前已经在部分电动汽车技术开发领域取得了进展。

3.2 电动汽车市场集中度

目前, 我国的电动汽车产业主要分成两类, 即高速电动汽车和低速电动汽车。比亚迪生产的F3DM混合动力车是高速型电动汽车。此外, 一些小型汽车企业生产的电动巴士、观光巴士、场馆用电动车是低速电动车。电动汽车的制造工艺相比传统汽车来讲比较简单, 易于制造, 因此在我国山东某些城市存在不少山寨电动汽车厂商。这些厂商所生产的低速电动车虽然制造工艺简单, 质量无法达到统一标准, 但由于其价格低廉, 地方政府又不禁止电动车上路, 所以在这些地方山寨低速电动车也形成了一定的市场规模。

目前满足国家《纯电动乘用车技术条件》的企业为100家左右, 全部为高速电动汽车。但就目前而言, 我国的高速电动汽车的销售量非常低。如比亚迪F3DM电动汽车由于其售价高, 充电难等问题, 2010年目标销量仅为1000辆, 而截至2010年中, 比亚迪电动汽车销量不足500辆。其他企业生产的高速电动车大多为参观展示所用, 并没有大规模的量产和销售。相比之下, 低速电动车则有一定的市场集中度, 在一些二线城市低速电动汽车形成了一定的市场规模。

3.3 电动汽车的市场需求

相比美国、日本等发达国家和地区, 我国在电动汽车产业化方面明显落后, 市场需求还处于萌芽阶段。截至2010年9月底, 日本丰田公司的普锐斯混合动力车全球销量突破200万辆关口, 累计销量达到201万辆。同时, 2010年日本本土汽车销量排行中, 丰田普锐斯混合动力汽车排名第一, 成为2010年日本市场最畅销车型。2005年12月, 丰田普锐斯正式在中国上市销售。然而, 这一车型的销售状况一直很尴尬。偏高的价格一直未能得到中国消费者认可, 自导入至2009年市场停售为止, 普锐斯仅销售了3700辆。日本混合动力车型大热的一个不可忽视的原因就是日本政府对混合动力车型提供非常大的财政补贴和系列优惠, 在日本国内, 丰田普锐斯的售价在200万~300万日元 (相当于人民币20万~30万元, 目前普锐斯在国内售价在30万元左右) , 但日本政府给予消费者20万日元的补贴 (相当于人民币2万元左右) , 如此额度的政府补贴, 再加上规模化销售之后带来的价格下降, 让日本消费者更倾向于购买一辆使用成本更低的混合动力汽车, 更何况, 在购买普锐斯之后, 日本政府对于小排量汽车和混合动力汽车的使用者还提供停车、交通等一系列优惠。但遗憾的是, 节能效果突出、技术基本成熟的混合动力汽车在中国似乎并不受欢迎, 在我国新能源汽车补贴中, 混合动力没有划入新能源汽车的领域, 而只能和传统汽车的节能车型为伍, 享受每辆3000元的补贴, 对于国内市场售价在30万元人民币的普锐斯来说, 3000元的补贴实在微不足道。

目前我国的电动汽车的市场需求主要是由政府主导的示范运行。比如2008年奥运会, 为推动绿色奥运, 科技部在北京举行了奥运新能源汽车示范项目, 这些燃料电池客车、混合动力轿车、纯电动场地车等, 在通过评估后在奥运会期间顺利完成服务。总体来看, 我国现阶段, 由于政策、技术、售价等相关因素, 我国电动汽车的市场需求仍然不足, 基本上以政府专项采购为主, 缺少规模化生产的动力。当然, 我们也应该看到, 随着国家新能源汽车产业政策的落实, 电动汽车将来会在税收补贴等方面得到政府的进一步扶持, 从而有利于生产规模的扩大, 降低成本。同时, 由于国际市场电动汽车关注度越来越高, 我国消费者对于电动汽车的认知度也会逐渐增加, 这些都会刺激电动汽车需求的上升。

3.4 我国电动汽车产业的发展瓶颈

(1) 新型电池技术发展滞后

目前我国新型动力电池并不能很好满足电动汽车的使用要求, 即便国外混合动力轿车所用的动力电池也存在使用成本高、寿命短等问题。动力蓄电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车, 因此动力系统的转型将依赖电池技术的突破。新能源汽车的产业化会促进新型电池技术的进步, 但是近几十年来的新型电池研发的经验表明, 其技术创新过程呈现出长期、渐变的特征。其中, 氢燃料新型电池是近些年来研究发现的最具潜力的电池系统, 它可以带来全新的电动汽车涉及概念。但是, 燃料电池商业化还要面临很多重大的挑战, 比如电池寿命的提升, 氢燃料的储存等问题还有待解决。目前, 全球都在为燃料电池的产业化而努力。美国在2005年由能源部发布新型燃料电池的技术路线图, 国会批准继续加大氢燃料电池的生产投入。我国在氢燃料电池技术的竞争中位于日本、美国、加拿大之后的第二行列。

(2) 国内外电动汽车产业化程度不高

电动汽车产业起步较晚, 是一个特殊的高科技产业, 不同于高铁、航空等已在国内外形成产业化的高科技产业。对于这些国外产业化程度较高的高科技产业, 我国可以通过学习模仿国外相关产业的产业政策、生产技术、管理经验或是外商直接投资的技术溢出, 再消化吸收来发展自身产业。但商业化电动汽车产业在国外很成功的案例并不多见, 因此对于国内的电动汽车厂商来讲, 模仿学习的途径相对较窄, 只能靠自身的技术创新。缺乏创新意识是国内电动汽车产业发展的最大难题。电动车的技术设计、产业发展路线、商业运营模式并不能直接来源于传统汽车产业。这是前所未有的挑战, 我国要针对电动汽车这个特殊的产业, 来制定特有的产业政策和发展规划。当然, 电动汽车的商业化并不一定要等到国内外电动汽车相关技术成熟之后, 因为没有商业化, 技术创新发展也会受到制约, 二者相辅相成。电动汽车产业需要前期的产业基础, 需要前期的实验阶段, 而由于各个相关技术层面, 比如能源电池、电动机等缺乏大规模产业化, 电动汽车发展的步伐仍然缓慢。

(3) 我国电动汽车国际竞争力不足

在发展电动车初级阶段, 由于技术的原因, 电动车电池的能量一定没有汽油高, 要达到一次充电跑500千米是不可能的。于是, 现在国内外各个汽车厂商把研究重点转移到混合动力汽车, 认为它的生产设计比较简单。实际上混合动力汽车是在纯电动汽车的基础上发展起来的, 是两者结合在一起的生产理念, 比生产纯电动汽车还要复杂一些。因此混合动力汽车的商品化难度很大。我国的电动汽车产业, 由于发动机、电池、油电动力等核心技术均不在我们手中掌握, 因此, 混合动力汽车的核心生产技术全都不由汽车生产企业掌握, 那么其大部分产品只能停留在样车设计上。即使比亚迪经过多年的摸索和技术创新, 掌握了一套铁锂电池的核心技术, 但由于发动机等技术的不成熟, 目前还无法达到日本丰田普锐斯的高度。

4 中国电动汽车产业发展战略

4.1 电动汽车产业的发展方向

电动汽车的技术发展方向是我国电动汽车产业发展规划的最基础部分, 技术发展方向将直接成为电动汽车产业技术创新, 政策实施的基本依据。目前, 世界各国的汽车企业都基本遵循着:短期发展混合动力汽车、中期发展纯电动汽车、长期发展氢燃料电池汽车的思路。在我国, 电动汽车技术发展方向并不清晰, 各种技术的发展规划缺乏明确的路线, 由于制定技术发展路线要涉及技术成熟度、成本、能源、温室气体排放等多个相关因素, 所以在部分问题上还存在一些争议。按照2001年国家863计划以及973计划的提出和科技部新能源汽车产业化的相关规划, 再结合以上相关因素的分析, 目前全球市场的混合动力和纯电动汽车的技术相对成熟, 制造成本相对适中, 因此我国在短期内电动汽车产业应该重点发展混合动力、纯电动汽车。从中期来看, 一些电动汽车技术会逐渐走向成熟, 重点要进一步降低生产成本, 降低污染物的排放, 而纯电动汽车在这些方面都有着较大优势, 是我国在中期需要重点发展的电动汽车。随着技术的发展, 混合动力型电动汽车的生产成本也会大幅下降, 而且具有明显的低排放、低污染的潜力, 因此改进型的混合动力汽车也是我国在中期的技术发展方向。电动汽车的长期发展目标是真正实现高效能、低污染、低排放的新型汽车技术。因此从长期来看以上几个方面均是电动汽车技术发展所要考虑的主要因素。其中氢燃料电池具有以上这些特点, 是最为理想的电动汽车技术, 是长期发展的主要技术方向。目前氢燃料电池的技术发展还处于研究实验的阶段, 距离完全的高效率、低污染、零排放的理想电动汽车技术还有待进一步的摸索。

基于以上的分析, 我国电动汽车技术发展方向可以概括为以下三个目标:混合动力型、纯电动汽车 (短期) — 纯电动汽车、改进型混合动力汽车 (中期) — 氢燃料电池电动汽车 (长期) 。需要指出的是, 我国电动汽车技术发展方向是一个动态的过程, 随着产业政策调整、技术创新等方面的变化, 我国的电动汽车产业发展也需要及时作出相应的调整。

4.2 增加电动汽车需求

我国电动汽车产业所面对消费者市场主要来自企业、社会团体和个人消费者, 从长期来看, 电动汽车产业的发展必须建立在稳定的市场需求上。因此, 制定相关政策以增加市场需求, 对于电动汽车产业发展有着重要的意义, 而增加市场需求的首要条件就是制定措施降低消费者成本。

(1) 价格补贴:

对电动汽车的价格补贴是刺激消费者购买的最直接和有效的方式。目前我国的电动汽车补贴政策的制定还不到位。在制定价格补贴的政策制定和实施方面, 应该多借鉴国际经验, 补贴力度应重点向低排放和节能效应明显的电动汽车倾斜。

(2) 燃油税减免:

国外对电动汽车的推广通常采用对燃油税减免的做法, 以降低消费者在燃油方面的支出。我国可充分考虑国外的经验, 对电动汽车的燃油税实施价格补贴, 降低消费者在燃油方面的支出, 降低使用成本, 从而吸引消费者考虑购买电动汽车。

(3) 其他税费的减免:

我国目前针对传统汽车施行征收的费用包括车船税、保险费、过桥费等。在推广电动汽车的过程中, 可以采取车船税减免, 也可以在一定期限内施行优惠政策;对保险费采取补贴的政策, 可以由政府在一定期限内对保险公司实行补贴, 或对电动汽车的保险费和赔偿责任进行新的制定, 这样可以降低消费者在保险费用上面的支出;同时, 在电动汽车的推广初期, 政府应该积极推动对电动汽车实行豁免或降低过桥费的激励措施, 采用给予地方政府财政拨款的方式, 治理高速公路的收费问题。这样, 通过一系列税费的减免, 可以促使电动汽车产业的推广, 对发展低碳经济具有积极的作用。

4.3 政府扶持电动汽车产业的发展

相关产业的发展是电动汽车发展的基本保障, 因此应该大力发展基础设施和扶持相关产业成为电动汽车产业发展的重要组成部分。我国应该按照电动汽车短期、中期、长期的发展目标来制定相应的配套产业发展战略。在电动汽车产业化初期, 企业对大规模基础设施建设相对谨慎, 政府应当承担推动作用, 只有政府进行一定的前期投入, 形成一定的规模示范效应后, 企业才能积极投入到基础设施建设中。政府与企业之间的合作可以有效的降低各方面所面临的市场风险, 可以更好的将产业链结合起来, 这在发展电动汽车产业化前期将起到非常关键的作用。在具体实施方面, 政府可以采取直接拨款、税收优惠、信贷支持等政策来推动电动汽车产业的发展。同时, 政府应该积极主张产业内的厂商通过战略合作的形式, 进行一定程度的联合以降低市场风险。这样也可以使产业内同盟的厂商优势互补、相辅相成, 风险共担、利益共享, 追求双赢格局。

5 电动汽车产业发展政策建议

(1) 对于使用电动汽车的消费者, 政府要建立更多配套的电动汽车相关基础设施, 如维修站、专用停车位、充电站等。要通过各种补贴和优惠, 刺激消费者的需求。

(2) 对生产企业给予税费优惠政策, 加大对电动汽车技术研发的扶持力度, 可以设立专项基金以对激励厂商的技术创新和对电动汽车R&D进行持续的投入。同时要加大对专业人才的培养, 进行电动汽车产业相关技术的人才储备。

(3) 政府应在城市的总体规划过程中将电动汽车基础设施建设纳入总体规划中来, 设立充电站、专用停车位等相关配套场地, 并在停车费用方面给予优惠。

(4) 加大电动汽车的宣传力度, 提倡低碳经济的经济发展方式, 提高公众对电动汽车和低碳经济的认知力度, 使之认识到发展电动汽车对于改善环境、优化能源、推动低碳生活方式转变的重要意义, 形成有利于发展电动汽车产业的社会环境。

摘要：随着全球变暖的趋势越加恶劣, 如何应对未来的环境能源危机, 实现“到2050年彻底建立低碳经济社会”的目标, 已成为全球的当务之急。目前国内石油资源的短缺和环境问题的加剧, 无疑对我国汽车产业的节能环保提出了更高的要求。以美国、日本为代表的发达国家都积极展开了电动汽车产业发展的实践, 中国作为世界第一大汽车市场, 快速的工业化导致了污染加重、温室气体排放增加的局面。因此, 我国发展具有“零排放”和低耗能的电动汽车显得日益紧迫。但电动汽车产业也面临着一些发展瓶颈, 中国如何根据自身的情况, 制定合理的技术发展路线和产业化战略来激励电动汽车产业的发展, 是当前迫切需要解决的问题。

关键词：低碳经济,电动汽车产业,发展战略,政策建议

参考文献

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中国电动车市场在退步 篇8

虽然有政府的支持，电动车对于中国汽车消费者以及汽车制造企业而言，却有点像诱人却又难以下咽的美食。

在近期麦肯锡所发布的关于“中国电动车产业报告”中指出，相较其他成熟市场，中国电动车市场的成熟度还略有下滑。根据调查数据显示，今年第二季度，中国电动汽车市场成熟度仍位居第五，排在日本、美国、法国和德国之后，与意大利和英国处于同一阵营。

美国最强

目前，在全球范围内，美国在今年第二季度在全世界范围内销售了7931辆电动车，这一数字领先于其他所有市场。和第一季度相比，其销量上涨了28%。其他市场的数字分别是——日本4240辆，法国2056辆，德国1284辆。而在中国，今年的第一季度仅有235辆电动汽车售出，比上一季度的343辆下降了31%。

麦肯锡预测，在未来五年内，电动汽车将继续这一趋势，仅在汽车市场上占据较少的一部分。日本将会是这个产业的领头羊，到2017年，日本将生产多达779000辆电动车，占其汽车生产总量的9.7%。德国和美国也有可能将电动汽车的产量推升至218300辆和362300辆，分别占汽车市场总产量的3.55%和3%。在此期间，中国的产量可能会达到273150辆，仅为汽车总产量的1%。

电动车在所有调查的市场中普遍占汽车整体销量的极少部分。以日本为例，在2009年1月和2012年6月的42个月期间在日销售的新型电动汽车的数量为25884辆，仅为汽车总销量1600万两的0.16%。美国也是同样，在此期间，其售出的36117辆电动车相比超过4100万辆的汽车总销量，仅为其的0.09%。中国的比例则更低，与在这三年的时间销售一空的近4800万辆汽车这一数字相比，售出的7834辆电动车可谓微乎其微。

仍是机遇

虽然发展初期存在种种挑战和困难，从全球资源以及技术发展的角度而言，电动汽车仍然是汽车行业可持续发展的主要路径之一。麦肯锡认为中国还应坚持长期发展电动汽车产业。发展电动车即是解决中国的能源安全和污染问题，也是中国汽车厂商在全球市场实现技术超越的机会。其次，发展纯电动汽车没有捷径可走，插电式混合动力汽车可以成为实现纯电动汽车产业化长期目标的过渡性技术。第三，“中国式电动汽车”可能会是增程式电动汽车（串联式插电式混合动力汽车）即配备有小型内燃机进行充电的电动汽车。第四，电动汽车的早期用户是公共服务用车， 它们将为中长期电动汽车普及到大众市场奠定基础。

解决方案

结合当前的现状，麦肯锡也给出了一个发展思路：政府方面，需要提供明确的发展方向和利于电动汽车发展的环境，通过提供补贴、研发支持和标准，为行业技术发展蓝图提供指导方向，同时制定并执行规章制度，以保护国际汽车制造商和零配件供应商的知识产权。

在如何打消消费者疑虑，并引导消费者改变购车理念方面，他们给出的对策是，政府以及厂家要为消费者提供关于电动汽车的更多教育和试用机会，包括：帮助消费者了解电动汽车对消费者、环境保护和产业竞争力的积极意义；汽车厂商积极开展试点车队、试驾和其他示范推广活动。

对于汽车厂商而言，中国的汽车厂商需要尽快找到兼顾成本、消费者需求和自身能力的车型。结合当前中国汽车消费者的使用现状，麦肯锡汽车中心认为增程式电动汽车可能是中国汽车厂商中短期内最适合的车型。开发低成本车型以满足对价格敏感的中国消费者的需求。

对于处境尴尬的电动车零配件供应商来说，中国需要建立具有全球竞争力的低成本电动汽车供应链，必须通过培养消费电子产品零配件供应商（如电池和电机供应商）的能力，使他们能够达到汽车企业的量产和质量要求，充分利用全球汽车厂商和第一梯队的零配件供应商的资源。

对于电动车基础设施不足的现状，目前亟待解决基础设施标准不明朗的问题。经过近年来公交车队的试用，可以发现采用换电方式仅适用于某些应用，如公交车队，而充电则应用范围更广。如果想要借电动车的发展而走到世界汽车技术的前沿，必须从包括政府、厂家以及供应商制订自己的标准，推动全球性标准，而不仅是中国标准，从而鼓励全球汽车厂商加入中国市场。

增程型电动车是突破点在今年四月发布的一份报告中，麦肯锡提出生产增程型电动车（即串联式插电混合动力车），可能为中国相对滞后的汽车产业来讲成本低、实施易，有助于汽车制造商把握机会。同时，又政府推进公共交通对新能源车的使用，将为中国的电动汽车业打开局面。

谈到这次的调查结果，麦肯锡公司全球董事、中国汽车中心的负责人柯明逸（Axel Krieger）说，“电动汽车是解决石油能源危机和实现清洁能源的重要途径，但是他们似乎还是离我们的生活很远。

从我们的指数看，无论是对中国电动汽车供应还是需求发展的预测都比较暗淡。虽然政府支持，投入也不小，但是从消费者到汽车厂商都为将仍对其持观望状态。”