基于互联网的汽车保养

基于互联网的汽车保养（精选8篇）

基于互联网的汽车保养 篇1

0 引言

目前的汽车防盗系统主要分为四种类型： 机械式防盗装置、电子防盗报警装置、芯片式防盗装置、网络式防盗系统，目前比较流行的是网络式汽车防盗系统。GPS防盗系统具有车辆寻迹、定位、截停和车况报告的功能。通过卫星对车辆全天候监测实现盗后精确定位、快速寻回车辆。GPS 防盗系统技术先进，防盗效果好，但是价格昂贵，需要支付高昂的服务费用而无法普及;GSM 网络防盗系统利用全球无线通信网络，可很好地预防车辆被盗，而且成本很低。在警情发生的几秒钟内通过发短信或拨通车主手机进行报告，同时切断汽车点火启动电路，使汽车无法启动，通过网络实现不限时间、不限距离的远程防盗，使人车“ 形影不离”，实现真正意义上的防盗功能。车联网的兴起，为网络式防盗系统提供了有力的技术支持。本文借鉴电子式和网络式防盗的优点，设计了一款基于车联网的汽车智能防盗系统，并完成了系统仿真，搭建了硬件实验平台，经过仿真和实验，验证了该系统的稳定性、远程防盗及失盗追踪性能。系统设计

1.1 系统总体方案设计

车联网包括车内网、车车网和车外网，本系统基于车联网设计，主要包括中央控制模块、传感器检测模块、iOS平台模块、断电控制模块、报警及通信模块。本系统采用51 单片机做为控制器，高效、稳定、性价比高。模块化设计利于系统测试及维护，稳定性好;利用现有通信网络平台，信号稳定，大大节约成本。系统可实现功能： 当人下车后，车内系统处于睡眠状态降低耗电量;当车主的智能钥匙进入有效范围，汽车自动解锁，直线位移传感器检测到车门车锁的动作，并将信号传给单片机，1 min 后若驾驶座压力传感器压力值达到设定范围，经过单片机将两种传感器信息融合处理后，控制防盗模块关闭防盗系统;若未检测到车锁动作，则通过振动传感器以及红外人体感应传感器来判断是否有人强行侵入，如果有人强行侵入，则唤醒防盗系统，开启断点控制以及手机模块启动防盗追踪，并通过GSM 将设定信息发送到车主设定手机;车主可随时通过手机远程开启车内的防盗系统、查询车辆状况，可解决钥匙丢失带来的隐患。

1.2 系统控制模块设计

本系统主板由AT89C51 控制芯片和扩展电路组成，它是下位机车载系统的控制核心;扩展电路根据下位机控制设计要求，尽量保证控制系统的简单和可靠。该系统分为4 个模块：I/O 模块、A/D 模块、通信模块及单片机最小系统，如图2 所示。光敏电阻能够检测到车主是否有指示信号发送，来确定是否开启防盗装置;断电装置可以切断蓄电池电路，来阻止盗贼启动车辆。redc 引脚用来控制红外线装置开启关闭，sc 引脚用于控制D触发器的重置，GPSC 引脚用于控制GPS、拍照装置以及断电装置在手机信号单独触发下的开启关闭。紧急报警按键实现车主发生突发事件(如遭遇抢劫或交通事故)时自动向公安机关报警及发出求救信号。

1.3 传感器检测信息融合设计

多传感器信息融合是一门新兴技术，可有效地降低不确定性，提高决策的精确性, 大大降低误报率，本系统采用光敏电阻、红外人体感应、直线位移、振动和压力传感器，利用这些传感器提供的局部信息存在冗余和互补，将其加以综合，形成与系统环境一致完整描述，可降低其不确定性，提高了决策、规划和反应的快速性，提高了防盗报警器的精确性。

(1)光敏电阻能够检测到车主是否有指示信号发送，来确定是否开启防盗装置。

(2)直线位移传感器能够检测到锁扣动作判断智能钥匙是否在有效范围内，确定车辆是安全状态下打开后关闭防盗装置，以防止误报。本设计采用soway 磁致伸缩位移传感器，其使用寿命长，环境适应性强，不需要定期维护，绝对量输出，重启无须重归调零位。具有高精度、高稳定性、高可靠性、高重复性。

(3)振动传感器可以检测到是否车辆有大幅度振动，例如由强行撬开车门、砸碎车窗玻璃而引起的车身剧烈震动，来确定是否是有人想要非法强行进入或移动车辆。

(4)红外人体感应电路和驾驶座压力传感器电路综合检测判断是否有人在非法上车，增强了系统的可靠性。人体感应传感器采用DYP-ME003，其可靠性强，灵敏度高，超低电压工作模式，其特点有： 全自动感应、光敏控制、温度补偿等。

1.4 GSM 通信模块设计

系统采用SIEMENS 公司的新一代无线通信模块TC35i，配合相应的外围电路可实现SMS 消息服务功能。TC35i共有40 个引脚, 通过zlF 连接器分别与电源、启动和关闭、SIM 卡、数据通信、状态指示等电路连接。TC35 GSM模块提供的命令接口符合GSM 07.05 和GSM 07.07 规范。在短消息模块收到网络发来的短消息时, 能够通过串口向数据终端设备发送指示信息，数据终端设备可以使用GSM AT 指令通过串口向GSM 模块发送各种命令。通过AT 指令可以控制SMS 消息的接收与发送。系统处于设防状态，警情发生时，人体感应模块、振动传感器模块采集车信息，通过GSM 通信模块发送到车主手机，控制器启动声光报警模块进行报警;车主也可通过GSM 短信息随时查询汽车安全状态，当GSM 模块收到车主信息时，发送一个巡检信号给单片机，单片机经过处理发出控制信号唤醒防盗系统，拍摄5 张照片和GPS 电子截图传到云端账号，车主根据云端照片信息可以快速确定车辆状态，若是被盗可立即报警。

1.5 远程防盗追踪模块设计

远程防盗追踪模块主要由三部分组成： 断电控制模块、充放电模块以及iOS平台模块。手机控制电路可以根据信号拨打车主电话报警，自动开启照相装置对犯罪嫌疑人连单片机控制系统框图续拍照，并自动上传至网络账号。随即自动开启GPS 软件追踪车辆位置，并将信息借由图片发送到网络上供车主查看，根据照片信息可快速定位被盗车辆的位置及状态，及时报警，可快速追回车辆并快速锁定盗车疑犯。本系统采用的是Photo Stream(照片流)的功能通过这一服务，所有iPhone 拍摄的照片会自动推送至服务器，然后服务器会将这些内容再推送到使用个人ID登录过的每个苹果设备上或者装有mac os x 的苹果电脑或者Windows 系统的电脑。在拍摄犯罪嫌疑人的照片以及GPS 跟踪信息截图后，图片都会由iCloud 发至每个appleid 账号设备，机主可以通过在mac 电脑上登录appleid 或者持有相同apple id 的iPhone 或者iPad 来查看照片，可快速锁定车贼追回车辆。

1.6 iOS 模块控制设计

iOS 模块控制设计框图。通过光敏电阻开关控制TP5046 模块的开启关闭，实现给iOS 模块供电以及控制activator 软件的动作的功能，再通过activator软件控制GPS 以及照相机的开启并将数据通过iCloud传输到iOS 设备中。当车主发现车钥匙丢失时可以通过手机遥控iOS 模块，iOS 模块收到指示后会通过来电闪电路发出光亮，被光敏电阻感知后开启前置照相机对犯罪嫌疑人拍照，之后开启GPS。

1.7 断电控制电路设计

根据点火原理设计的断电控制电路，将断电装置继电器放置于蓄电池与点火线圈之间，由单片机控制继电器动作，防盗装置开启时继电器断开，点火电路断路不能点火;防盗装置关闭时继电器闭合，点火电路断路可正常点火。此电路的设计可以增强车辆的安全性，车辆非法进入时，自动切断启动电路阻止被盗。系统软件设计

防盗系统的软件设计主要分为两部分，即信号检测处理及防盗装置控制。信号检测处理部分为直线位移传感器和振动传感器信号A/D 转换以及信号接收处理，红外发射信号以及红外接收信号的处理。防盗装置控制为控制断电装置以及GPS、拍照功能的开启及数据传输。

2.1 软件设计及流程图

首先确保装置未启动, 取消置1 端的作用确定D 触发器SD/RD 无效，检测压力传感器信号，低电平表示压力传感器动作，汽车正常解锁应关闭防盗装置，此时还需判断是否有来电，低电平表示有来电，要开启GPS 以及拍摄功能。如果压力传感器没有动作，表示车没有解锁，此时还需判断是否有来电，0 表示有来电，开启GPS以及拍摄功能，检测振动传感器输入信号，低电平表示振动传感器动作，启动红外装置，如果有高低电平跳变表示有人侵入，开启防盗装置。

2.2 系统仿真及分析

利用单片机开发软件Keil 编写程序并调试成功，在仿真软件Proteus 中进行仿真，取得了较好效果，系统的整体仿真如图4 所示，redc、ch1、ch2、ch3、ch4 分别模拟的是红外发光管、红外接收管、红外重启开关、振动传感器以及光电传感器。此截图为有盗贼非法进入车辆，防盗系统工作图，此时红外人体感应工作，GPS 启动运行，LED 灯D1 代表GSM 向车主发送车辆被盗信息，此时红外感应器工作，battery 启动摄像机拍照并开启GPS，声光报警启动，GPS 卫星电子地图截图以照片流方式自动上传云端服务账号;LED 灯D2 代表车主向GSM 模块发送车辆查询信息。

2.3 系统测试及分析

根据仿真实验结果，通过制作实物，进行了多次实验，实验结果表明该系统报警精准度为92%，定位精度可达5 m，证实了该系统比较稳定。车辆被盗后，传感器信息引发单片机启动GPS 电子地图，每隔几分钟连续截图上传到云端账号，车主可以通过手机、电脑、平板等终端登录查看车辆位置信息，及时报警追回车辆。云端存储容量大，而且不收费，只要注册一个账号即可，免去了昂贵的GPS 服务费。结论

设计了基于车联网的智能防盗系统，采用多传感器融合，大大提高了决策的正确性，该系统能在汽车被盗、破坏以及防盗系统被部分拆卸的情况下，将相关信息发送到车主预先设定的手机等通信设备，拍摄盗车贼的照片并传送至网络，打开GPS 电子地图追踪车辆位置，实现了远程监控和车辆失盗精确追踪，可实时了解汽车状况和及时精准追踪。通过仿真和实验，验证了该系统的稳定性和高效性，具有较高社会价值。

基于互联网的汽车保养 篇2

随着石油资源的日益枯竭,以电动汽车为代表的新能源汽车将成为未来社会生产生活的必然选择。但是,由于电池技术以及大规模充电对电网的冲击和影响等原因,电动汽车的大规模运营依然面临诸多挑战。因此,人们在电动汽车充放电调度与管理方面不断寻求突破。车联网是通过无线移动通信、互联网、海量数据处理等技术,为用户提供安全驾驶、应急救援等基本行车安全应用,并可延伸至生活娱乐等服务领域,形成了新型商业生态体系。随着电动汽车行业逐步发展成熟,车联网在电动汽车领域应用存在广阔空间。技术革新离不开商业模式的支持,探索并积极实践电动汽车车联网创新模式,有利于支持和促进电动汽车产业发展。

1 车联网发展背景

车联网是汽车移动物联网的简称,国家“十二五”规划明确指出,物联网将在智能电网、智能交通、智能物流、金融与服务业、国际军事等十大领域进行重点部署。车联网作为智能交通系统建设中不可或缺的环节,其相关业务很可能形成物联网中最早实现完全应用的产业。

国内外学者将车联网划分为上、中、下3个层次。上层网络为广域车联网[1,2,3,4,5,6],广域车联网借助无线网络技术,让车辆通过互联网与外界进行沟通,建立移动中的车辆与固定外界环境的联系。从这一角度剖析,车联网也可被视作是互联网的无线延伸。中层网络为近域车联网,是车辆与车辆之间的动态局域网。车辆行驶过程中,一定范围之内的汽车可随机形成小规模的临时网络,实现临近区域内车辆与车辆间的无线联通。车联网的下层网络为车载局域网,是车内各电控总成之间的控制器局域网,由此实现车内工作的信息互联,也是未来自动驾驶技术的基础。车联网的3层网络相互关联,形成一个有机整体,数据处理处于整个车联网业务的核心位置。

车联网设备及应用,目前主要为汽车用户提供安全驾驶、应急救援等基本行车服务,汽车行驶中出现故障时,车联网可通过无线通信技术连接服务中心,进行远程车辆诊断,并由车载系统记录汽车主要部件的运行状态,随时为维修人员提供故障位置及故障原因分析。在此基础上,车联网服务系统还可灵活应用“基于位置的服务”(LBS)等技术,使驾驶员通过终端屏幕接收系统信息,查看交通路况、治安服务以及娱乐信息等,为用户提供增值服务。

根据专业机构评测,在未来十年国内车联网市场规模将达到2000亿元,相关产品利润总额约为200亿元。从我国车联网市场发展看,以通用“安吉星”为代表的一系列车联网产品虽已成功推向市场,并取得初步成果,但远未成熟[7]。

2 电动汽车车联网的应用

随着能源紧张及环境污染等问题日趋严峻,电动汽车被普遍认为是未来汽车行业发展的重要方向。在多项政策的鼓励和支持下,我国电动汽车产业也呈现积极向上的发展态势。根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》[8],2015年国内电动汽车的市场保有量为50万辆,到2020年预计可发展到500万辆。

车联网是以车辆作为基本网络节点的运营生态体系,随着电动汽车逐步取代传统汽车,车联网网络运营的主要载体也将转化为电动汽车,并显现电动汽车的消费特性。

(1)以电动汽车为载体,实现车联网技术整合及网络连通,可系统化地追踪管理电动汽车车联网“大数据”,深度挖掘用户需求。

(2)电动汽车现阶段的技术瓶颈导致其可靠性、安全性都不如传统燃油汽车,电动汽车车联网将实现对电动汽车网络运行的运行参数监控,大大提升潜在客户对电动汽车产品的信任度和依赖度。

(3)电动汽车车联网产业链层次较为丰富,相关的芯片及硬件研发、移动软件开发、大数据分析、支付结算平台等都可成为新的增长点。电动汽车车联网可与电动汽车相关软硬件系统高效协同,充分发挥互联网服务的优势。

3 基于物联网的电动汽车车联网业务模式研究

3.1 业务模式定位

考虑未来3～5年电动汽车市场井喷发展将对充换电服务产生大规模刚性需求,电动汽车车联网初期可基于已有充换电服务网络,建设充换电服务运营支撑应用,建立标准化数据接口,提供跨省清分结算、资产管理等跨地域电动汽车服务,同时获取充电桩布点、运营状态等信息,为电动汽车车联网构筑坚实信息基础。中长期,结合电动汽车发展情况,以充换电信息服务为切入点,发挥技术优势,提供语音导航、数据分析等基础性车联网服务,同步抢占前后装市场;制定与推广车联网服务标准化体系,建立标准平台接口,以集市模式逐步吸纳安全驾驶、娱乐资讯、社交服务、家政生活等领域的服务提供商,丰富、创新服务内容。在应用搭建的基础上,以手机屏、汽车屏为主要载体,电脑屏为辅助终端,提供服务入口,并逐步扩展至智能电视屏,最终形成“四屏一云”(手机屏、汽车屏、电脑屏、智能电视屏与信息云应用)的车联网综合服务体系。电动汽车车联网业务架构见图1。

3.2 电动汽车车联网业务内容

电动汽车车联网将整合内容及服务提供商、地图软件及数据供应商等,向用户提供以充换电信息服务为核心的基本行车服务以及数据服务、安全驾驶、生活服务等4大类服务内容,并探索基于能源互联网的新型服务模式。电动汽车车联网服务内容见图2。

(1)基本行车服务。针对电动汽车的个人及企业用户,电动汽车车联网将基于对充换电站(桩)运行状态的信息整合,通过语音、触屏等多种交互方式,向用户提供充换电提醒、充换电位置参考、充换电预约等服务;基于蓄电池状态信息及参考数据(如蓄电池使用时间,已行驶的公里数,目前行驶速度等),分析计算用户需要进行充换电的时间,以语音提示、信息推送等方式预先告知用户;基于电动汽车的当前位置,向用户提供充换电站(桩)信息,如电桩类型、利用率、预约情况等,并规划到达路线,支持充换电预约,提供道路导航及停车场导航服务。

(2)数据服务。在保护隐私、符合国家相关安全管理要求的前提下,电动汽车车联网可分别向各级政府、智能充换电服务网络运营商、互联网企业、汽车生产商等不同类型客户提供充换电基本信息、车辆车况信息、用户偏好、用户驾驶行为、行业分析等车联网相关的数据服务,满足差异化车联网数据服务需求。

(3)安全驾驶。电动汽车车联网将提供安全驾驶服务,主要包括远程监测与诊断、安全控制等。远程监测与诊断是通过车载终端收集车辆运行状况信息,包括电动机温度、轮胎气压、电池电力消耗状况等,对车辆健康状态进行监测、诊断,及时提醒用户检查和保养。安全控制是与电动汽车厂商合作,利用充换电服务信息和导航服务能力,为用户提供避免碰撞、防盗定位等安全服务。

(4)生活服务。电动汽车车联网还将以互联网为依托,以语音等交互方式,向用户提供娱乐资讯、社交服务、家政生活等服务内容,为用户的驾驶及日常生活提供便利。

4 电动汽车车联网技术实现探讨

4.1 技术架构

结合电动汽车车联网的业务内容,建议采用技术架构见图3。电动汽车车联网技术架构重点内容包括:

(1)电动汽车车联网实时/准实时获取充换电站(桩)关键信息数据,包括充换电站(桩)位置信息、运营状态、电量电价等。利用数据处理模块对信息进行清洗,形成充换电站(桩)标准ODS数据。

(2)电动汽车车联网平台网络优选专网,条件不具备地区建议选择公网V PN通道,或利用无线GPRS、3G、4G网络实现数据通信。

(3)电动汽车车联网利用数据集成总线技术,实现车联网服务模块、在线支付系统及其它网站的数据集成。车载智能设备应用、智能手机应用、电脑电视浏览器应用等外部系统也与车联网服务模块实现数据信息通讯。

(4)车联网服务模块提供车联网在线服务,包括在线应用、设备应用接口服务、设备接口服务等多种形式。基于安全驾驶、设备异常、充换电、车辆异常等提醒服务设置规则引擎,实现自动处理。

(5)依托电动汽车车联网,外部应用可高效、快速接入,向车联网用户提供包括生活娱乐、行车安全等方面的服务。

4.2 关键技术能力

电动汽车车联网重点包含语音识别、车载自动诊断((OBD)数据采集、导航和基于位置服务等4项关键技术能力

(1)语音识别技术语音识别技术包括语音信息预处理与特征提取、声学模型与模式匹配以及语言模型与语言处理等技术。

(2)车载自动诊断((OBD)数据采集技术。通过电子控制单元(ECU)读取汽车的故障和其它相关数据,为后续的诊断提供信息支撑。

(3)导航技术。基于测绘地理信息,利用卫星导航技术、惯性导航技术、路网交通信息分析技术为客户提供导航服务。

(4)基于位置服务(LBS)技术。通过全球定位系统(GPS)及无线网络,对用户精准定位,并提供所在地周边的生活、娱乐等增值服务。

5 车联网发展保障

伴随移动互联网、物联网、智能车载系统的普及,电动汽车车联网市场潜力巨大,2016年至2020年将是电动汽车及车联网行业发展的关键五年,要为支持车联网快速发展和大规模推广做好保障工作。

电动汽车车联网服务产业的生态链复杂,需要电动汽车产业链、车联网价值链各环节参与者(如汽车制造商、网络服务运营商)清晰分工。并积极开展跨专业合作;要建立具有市场竞争力的电动汽车车联网,需广泛联合各相关产业,实现对自身服务、信息资源的充分共享和利用,做好充换电基础设施建设和数据统一落实应用工作,并紧密跟踪互联网、物联网、电动汽车等领域的技术应用创新。

同时,实现电动汽车车联网卓越运营,要建立与各省(市)道路交通管理部门、互联网服务主管部门的常态沟通协调机制,及时掌握法律法规与政策动向,沟通信息安全问题,确保合法经营。

参考文献

[1]赵富强,陈耕,秦远建.产品生命周期的电动汽车示范运营战略模式[J].汽车工业研究,2010,(1):23-27.

[2]寇凌峰,刘自发,周欢.区域电动汽车充电站规划的模型与算法[J].现代电力,2010,(04):44-48.

[3]周逢权琏湛伟,王晓雷,等.电动汽车充电站运营模式探析[J].电力系统保护与控制,2010,(21):63-66.

[4]叶瑞克,陈秀妙,朱方思宇,等.电动汽车-车联网商业模式研究[J].北京理工大学学报(社会科学版),2012,(6):39-45.

[5]武锁宁.车联网:值得关注的课题[J].中国电信业,2010,(8):17-19.

[6]李建军.物联网研究综述[J].中国产业,2011,(1):74-76.

[7]叶强,王贺武.关于电动汽车商业模式系统的理论思考[J].中国科技论坛,2012,(1):44-48.

基于互联网的汽车保养 篇3

摘 要：在互联网遍布生活各个角落的时代背景下，很多行业都在与时俱进，与时代接轨，为了能在这个信息化的时代下迎浪杨帆，很多行业都利用高科技手段将自己所在的行业的生产生活品质提到最优水平，在高速发展的汽车行业，经营者为了能在行业中拔得头筹，利用物联网信息管理技术使生产流水线上的每个岗位职责、工作状态都能准确、实时的体现出来，这大大的提高了工作人员的工作效率，能准确的定位送货信息、位置、装车与需求情况，带动了物流行业的快速发展。

关键词：物联网技术；汽车生产管理；信息化

基于物联网的汽车生产管理系统设计与应用

■ 石红运 李 建

（长城汽车股份有限公司，河北 保定 071000）

摘 要：在互联网遍布生活各个角落的时代背景下，很多行业都在与时俱进，与时代接轨，为了能在这个信息化的时代下迎浪杨帆，很多行业都利用高科技手段将自己所在的行业的生产生活品质提到最优水平，在高速发展的汽车行业，经营者为了能在行业中拔得头筹，利用物联网信息管理技术使生产流水线上的每个岗位职责、工作状态都能准确、实时的体现出来，这大大的提高了工作人员的工作效率，能准确的定位送货信息、位置、装车与需求情况，带动了物流行业的快速发展。

基于互联网的汽车保养 篇4

互联网转型，一个不算新潮的事，但在很多传统企业看来，它像一根卡在喉咙的鱼刺，虽然暂时不会危及生命，但确确实实是横在了企业的命门上。

因此很多传统企业开始急躁了，在互联网的热潮中，迫切转型，最终变成了一个四不像企业，不仅仅线上做不好，线下也失去了竞争力，令人唏嘘。

但是杭州有一家传统企业却在不紧不慢中完成了互联网转型，而且留给投资者的想象空间非常大，这是杭州的一家汽修企业，叫小拇指汽修，今天，我们主要了解一下,汽车修理厂转型连锁店的方法_小拇指汽修的转型方式，或许，你会从小拇指的转型方式中读出一家传统企业在互联网热潮中所具有的独到智慧。

小拇指汽车维修成立于2004年，是国内汽车微修创始品牌，12年来，小拇指在行业内快速发展，许多管理经验和技术经验被同行采纳。

在 2014年进行经营模式改革后，汽车修理厂转型连锁店的方法_小拇指推出“双升计划”，业务向快修保养升级，同时客户关系升级。2015年，小拇指在全系统内推广“双升”，107家 参与“双升”门店里有22%实现业绩翻番，67%实现业绩50%的增幅。兰建军表示：“双升计划是小拇指逐渐由被动服务向车主服务转向主动服务、前置服务 推进象征。”小拇指以SA为核心的个性化专属服务将是今后为客户提供服务的方向。

2015 年，小拇指全新推出的“智慧汽车服务体系”，其核心思想是用户高效参与、协作顺畅准确、成员游戏化激励、资源跨界共享，能使客户需求与系统效率兼得。会 上，兰总

首次提出智慧服务的4P准则：进攻型的客户关系管理、进攻型的员工关系管理、进攻型的供应链管理、进攻型的跨界整合，目的在于培养有情有e的客户 关系，培养更多的金牌SA，完成智能配件供应，挖掘更多的商业机会。

从小拇指的转型策略中我们可以看出，汽车修理厂转型连锁店的方法_小拇指做的就是平台整合的事情，尽可能的链接更多的终端，这里的终端在汽修行业来说，就是车主、员工、配件、门店、总部，只有将这几个关键点联合起来，才能极大的提高效率，挖掘客户价值，再一个小拇指在互联网转型中没有忽略人的作用，对于汽修这样的行业来说，许多服务是需要人的，小拇指加强SA的投入，目的也就是增强人的作用，这一点小拇指很明白。

在数据驱动，个性化定制、资源共享、跨界经营的联合下，要想创造效率和财富倍增的奇迹也就不再遥远了。

基于互联网的汽车保养 篇5

1.智能的“人车对话”模式

让您获取车辆位置、历史轨迹、车况等信息。特殊的智能语音识别系统，让您和汽车进行亲密对话。

2.更专业、更实时的了解车辆动态

随时查看车辆位置，实现“人车互找”；详细记载每一段行驶的“历史轨迹；一键完成“车况检测”；在“违章列表”可轻松查询违章信息；自动统计每日用车情况，生成“用车报告”。

3.贴身的汽车安全保镖 随时监控“车动态”，轻松实现汽车防盗；驾驶行为全记录，病即时提醒不良驾驶行为，保障出行安全。

4.丰富的社交娱乐 通过“指路”、“接人”、“组队”、“排名”、“分享”、“圈子”等功能作为媒介，让您的驾车生活更丰富、更多元化。

5.便捷的驾图汽车生活

“找车位”功能让您对附近停车情况一览无余，通过“驾图导航”查看“实时路况”，让驾驶变得更加方便；第一时间掌控车辆故障，并将信息反馈给精典汽车连锁，24小时全天候提供专业道路救援服务。

精典驾图APP界面

公司介绍：

易尚云图专注于为客户提供基于车联网的专业运营服务，是驾图产品四川总代理。易尚云图公司通过与思建科技的联手为四川4S汽车服务商、保险公司及众多汽车生活服务商提供精准有效的车联网管理方案。目前已与精典汽车、利宝保险等知名4S集团、保险公司展开深度合作。

精典驾图产品采用即插式迷你智能车载终端，在不破坏爱车本身结构的情况下，通过驾图盒子，将智能手机与车辆紧密地连接起来，实现人车对话，为车主带来全新的智能驾驶体验。

基于互联网的汽车保养 篇6

摘要：

汽车驾驶座椅设计中人机工程至关重要，而相关的研究论文不在少数。本文对关于人机工程汽车驾驶座椅研究的论文进行汇总分析和对比，探索汽车驾驶座椅设计中考量人机因素的普遍状况，得出汽车驾驶座椅设计的最普遍的设计规范，以及其中的规律和方法。并提出作者对于汽车驾驶座椅人机工程方面未来发展的可能性展望。

关键词：汽车驾驶座椅；人机工程；设计规范；文献综述；

1.引言

汽车已经深入人们生活，成为人们日常出行的必备工具之一。汽车在带给人们方便的同时，交通事故却频繁发生。专家预估我国到2020年汽车保有量将达到2.5亿辆。而我国交通事故已成为危害人类健康和社会发展的重大问题，也是我国人群伤害死亡的第一原因。其中影响驾驶员安全驾车的重要因素就是汽车驾驶座椅。在这样的背景下，本文从人机工程角度对汽车座椅设计相关的论文进行分析和对比，以期得出汽车驾驶座椅设计的最普遍的设计规范，以及其中的规律和方法。

人机工程学是一门新兴的边缘科学，又是一门多学科的交叉学科。它致力于探究“人、机、环境系统”之间的相互作用和关系。研究的目的则是通过各学科知识的应用，来指导工作器具、工作方式和工作环境的设计和改造，使得作业在效率、安全、健康、舒适等几个方面的特性得以提高。善于利用人机工程的手段来指导汽车驾驶座椅设计，将极大提高驾驶员的操控效率和安全系数。

2.驾驶座椅人机因素对于驾驶安全的影响

汽车驾驶员在长时间驾驶后（持续约4个小时后），身体生理和心理方面的机能将下降，同时驾驶员的大脑也会反应迟钝，这将直接影响到驾驶操作。这些症状的出现是在驾驶者无意识的情况下出现的，往往驾驶员自身并不能及时意识到。驾驶座椅作为驾驶员直接的载体，对驾驶体验关系颇为紧密。2.1 驾驶座椅人机因素对于驾驶员疲劳度的影响

“驾驶疲劳”是交通安全隐患最大的因素，交通事故中超过一半的事故都是因此而引起的。其影响因素主要因为驾驶员的坐姿、驾驶座椅的震动、温度、湿度等。

驾驶员的坐姿是由“驾驶员自己的主动坐姿”和“驾驶座椅的形态而导致的被动坐姿”这两个方面决定的。驾驶员可以主动调整自己的坐姿来达成特定的操作目的等，但是主动坐姿是费力的，需要驾驶员刻意去完成。汽车驾驶过程中更多的姿态是由驾驶座椅的形状决定的，驾驶员的身体会被动去适应座椅的姿态，达到最省力舒适的坐姿。这是驾驶座椅的人机因素对于驾驶过程的重要影响。不合乎人机关系的驾驶座椅将增加驾驶员的身体负担，更容易导致驾驶疲劳，增加事故发生率。并且不贴合身体的座椅长时间使用将使驾驶员患上身体疾病。

而驾驶座椅对于跑运输的大货车驾驶员不但承担驾驶辅助的功能，在夜间休息的时候又充当休息睡觉临时的床，驾驶座椅的舒适度和可调节性就更加重要。2.2 驾驶座椅人机因素对于汽车操控的影响

汽车座椅一方面要贴合驾驶员的臀部和背部，另一方面也要给考虑到驾驶操作的便利性。驾驶座椅为了达到操纵方便性和舒适性的要求，必须对座椅空间位置进行设计。“让驾驶员有开阔的视野范围，对方向盘、离合踏板、制动踏板等操作部件有合适的距

【2】离，以便驾驶员能够方便舒适地操作”。在进行驾驶座椅设计的时候，座椅的高、宽、倾斜度、座深，靠背的高度、与座面的夹角等按照舒适坐姿选择。同时也要预留座椅在水平方向和垂直方向的调节量。对于大货车，需要考虑到驾驶员在车上睡觉的情况，座椅的可变形性十分重要，可以充当临时的床，给予驾驶员最舒适的驾车体验。

3.汽车驾驶座椅的人机工程学分析

3.1人机关系定性分析

要提高驾驶座椅的舒适度和安全性，是需要多方面的考量的。归根究底，汽车的驾驶者是人，汽车座椅的设计和制造也是为了更好地方便人而展开的，因此，“人性化”是进行汽车座椅设计的最重要的前提条件[5]。从人出发来思考驾驶座椅的设计，是基本的出发点。因此该设计就不仅需要对人机尺寸方面的数据进行研究，也需要对整个驾驶体验过程中，座椅带来的所有触点进行分析。3.1.1 身体贴合度和压力分布分析

首先驾驶座椅也是座椅的一种，其关于座椅舒适性的规范与普通做一是一致的。关于一般座椅人机研究的论文指出：“良好坐姿的必要条件是将最适当的压力分布于背脊

[9]椎骨之间的椎间盘上，并将最适当、最均匀的静负荷量分布于所附着的肌肉组织上”。必须对人体的坐姿生理特性进行分析研究：坐姿时的脊柱形态；坐姿的体压分布；座垫上的体压分布；靠背上的体压分布。[1]

（1）坐姿时的脊柱形态。人处于不同的坐姿时，脊柱形态不同；只有座椅的结构和尺寸设计使驾驶员的脊柱形态接近于正常自然状态，才会减少腰椎的负荷及腰背部肌肉的负荷，防止驾驶疲劳发生。

（2）坐姿的体压分布。当座椅上的人处于坐姿状态时，人的身体重量作用于座垫和靠背上的压力分布，称作坐姿的体压分布；它包括座垫上的和靠背上的两种体压分布。

（3）座垫上的体压分布。根据人体组织的解剖学特性可知，坐骨结节处是人体最能耐受压力的部位，适合于承重，而大腿下靠近表面处因有下肢主动脉分布，故不宜承受重压。据此，座垫上的压力应按照臀部不同部位承受不同压力的原则来分布，即在坐骨处压力最大，向四周逐渐减少，至大腿部位时压力降至最低值，这是座垫设计的压力分布不均匀原则。

（4）较好的背部和腰部的合理支承:汽车座椅设计时应提供形状和位置适宜的两点支承，第一支承位于人体第 5 ～ 6 胸椎之间的高度上，作为肩靠能减轻颈曲变形;第二支承设置在腰曲部位，作为腰靠，能保证乘坐姿势下近似于正常的腰曲弧线。[2] 3.1.2 驾驶座椅的稳定性

驾驶座椅的稳定性包括 “整体稳定性”和“横向稳定性”[2]。整体稳定性是指驾驶座椅尽可能贴合驾驶者，对驾驶员的身体进行包裹，从而保证在汽车驾驶过程中座椅作为一个最稳固的支点。驾驶过程中驾驶员随时都要面对复杂的路况和突发情况，驾驶员对于座椅力的作用是多角度的。这就必须引出第二个概念：横向稳定性。它主要指的是在进行驾驶的过程中，驾驶员一定避免不了遇见转弯的路段，而汽车进行转弯的时候，人体承受的横向加速度会让驾驶员的身体出现摆动的现象。为了让驾驶员的身体更加端正，在转弯的时候也尽可能地保证身体的稳定性，就要在座椅的两边进行加高，这样尽管驾驶员承受着横向加速度，两跨和大腿也可以将身体支撑住，保持驾驶的稳定。[5] 3.1.3 驾驶座椅的材质

支撑乘员的身体是座椅的基本作用，它不只是一把安乐椅，将座椅表面设计坚硬一些可以防止疲劳，但硬度过高则会与身体贴合感差，反而会压迫身体的某一部分，使人过快地感到疲劳。

支撑驾驶员的身体是驾驶座椅基本的功用，虽然人机工程的目标之一是追求驾驶的舒适性，但是对于驾驶汽车来说安全才是第一位的。如果驾驶座椅的材质过于柔软，则容易导致安逸疲劳。而硬一些的座椅相比较于软一些的座椅能够更大程度地减轻驾驶员的疲劳感。应当综合考虑汽车座椅与驾驶者的贴合度，合理地控制座椅设计的软硬，在保证驾驶者不易疲劳的前提下，避免座椅与驾驶者不贴合的情况发生，设计出缓解疲劳的硬座椅。[5]。此外，合适的材质选择将有良好的透气性，对于长时间将身体贴于座椅上的驾驶员来说，这是提升舒适度的必要考量。3.1.4驾驶座椅的振动和温度

驾驶员与驾驶座椅并不是完全独立的两个物体，而是一个典型的人机系统。振动和温湿度对于整个系统的影响也十分重要，这是外部环境对于这个人机系统的影响。

（1）汽车驾驶座椅的设计不同于普通座椅设计，因为汽车在驾驶中不可避免要产生振动，而这个振动对于驾驶员的影响也是很重要的一方面。驾驶员承受的振动属于全身振动的范畴。有关研究表明，人体最敏感的频率范围为纵向振动4～8 Hz，横向振动1～2 Hz。当外界振动接近器官的共振频率时，振幅迅速增大，此时引起器官的生理反应最大。振动对驾驶员操作的影响主要表现为视觉作业效率的下降和操作动作准确性变差。当达到一定限度时，皮质细胞的工作强度将减弱，人就会感到疲劳，工作效率明显下降。[1]因此要求驾驶座椅的设计有良好的共振频率、静态刚度和衰减特性。

（2）温湿度。人体处于高湿度和高温度的情况下，往往会感到身体不适，同时也将影响驾驶的持久度。研究表明[1]，驾驶员在驾驶状态下的舒适温度为18～23℃，舒适湿度为40%～60 %，代谢量为1.0～2.0 met，高于或低于这个范围都会增加驾驶员的疲劳程度。驾驶座椅对驾驶员人体热环境的影响主要来源于座椅外表面的温度和湿度。座椅的外表面直接与人体接触，接触到人的背部、臀部和腿部等。这将直接影响到人体的散热性能和皮肤的呼吸功能。如果温湿度不适宜，将加速人体疲劳感的形成。3.2 人机关系定量研究

3.2.1 驾驶座椅的压力测试和接触面积研究

基于压力分布实验的汽车座椅人机形态研究[3]的论文中指出：压力分布实验是目前国内外研究汽车座椅舒适性的主要方法之一，通过压力分布实验，可以得到接触面积、最大压强、平均压强和不对称系数等8 个压力分布指标，其中，接触面积、峰值压强和平均压强最能直观地反应乘坐的舒适度。并且文章中用三款座椅进行压力测试，如图1所示。

图1 三款座椅照片

座椅靠背纵切面曲线及坐垫中心纵冠面曲线，形态如图2所示，其中B座椅的人及形态最为明显，A座椅次之，C座椅再次之。

图2 三款座椅的人机曲线

三款座椅的基本尺寸如表1所示：

表1 三款座椅的尺寸

该实验对6个人（4男2女）进行实验，得出的接触面积对比图如图3所示：

图3 接触面积对比图

平均压强对比如图4所示：

图4平均压强数据对比

该实验最终对三款椅子的舒适度总评成绩为A座椅6.07435，B座椅6.71245，C座椅5.640275。实验结论为：A 款座椅的在人机形态方面只注重了坐垫的设计，而靠背的设计缺有欠缺，尤其是A 款座椅的腰部支撑，下腰部骶骨处位置空缺，因此造成了靠背接触面积与坐垫的关系成正比变化。B 座椅在人机形态方面，其靠背的高度有所增加，因此背部的接触面积与人体能较好的贴合，并且随着身高的改变而增大背部的人机接触面，因此可知，靠背尺寸高一些、人机形态更贴合的座椅拥有更高的舒适性。C 款座椅的这种特殊性还需要进一步分析原因。但是，缺少人机形态的造型，使人机接触面通过人体压力自然形成的情况会降低舒适感。[3] 这个实验中舒适度主要与接触面积相关，接触面积越大，平均压强将减小。对于特定的驾驶者来说，单位面积所受到的压强也将减小。而合理的驾驶座椅设计不仅要考虑审美上的愉悦，而是需要经过人机工程实验的反复检测才能确定最理想的形态。从而缓解驾驶员的疲劳程度，获得更好的驾驶体验。

而从汽车座椅静态舒适度研究[6] 中可以得知人体在坐垫上最适宜的体压分布图，如图5所示。

图5 人体在坐垫上最适宜的体压分布图

从图中可以明显的看到人的臀部收到的压力最为集中，通过座椅形态的设计来分解臀部压力集中部位的压力是至关重要的。3.2.2 驾驶座椅的人机尺寸研究

驾驶员的最佳坐姿是臀部离开座椅的靠背并轻微前移，论文汽车驾驶座椅人机工程设计[3]中对于人机尺寸进行了客观测量，并依照国标进行修正。舒适驾驶坐姿的人体生理角度值如图6所示：

图6舒适驾驶坐姿的人体生理角度示意图 舒适驾驶坐姿的人体生理角度值如表2所示：

表2 舒适驾驶坐姿的人体生理角度值

并进一步经过研究实验得出汽车座椅外观尺寸与设计依据，如表3所示。

表3 汽车座椅外观尺寸与设计依据

4.讨论和展望

4.1 驾驶座椅人机尺寸的意义和进一步研究的方向

通过对这些文献的研读和分析，进一步认识到汽车驾驶座椅设计的难度和重要性。座椅的人机考量从静态尺寸的研究中发现舒适度与座椅形态设计之间的紧密关联，未来对于驾驶座椅的设计不但要从外观方面出发，更要参照国家标准和现有文献进行人机方面的修正。座椅设计模型样品也要进一步进行对比实验研究，通过压力分布和平均压强的测量，并进一步优化座椅造型，如此反复进行，直到达到较为均匀的压力分布。从而帮助驾驶员减轻身体负担，给予更舒适的支撑和保护。

但是进一步展望未来驾驶座椅研究，会发现目前的研究基本都是基于静态的人机尺寸研究，虽然有关于动态的人机尺寸研究的描述，但是研究内容并不深入。而驾驶员在驾车的过程中，往往会有除了主任务“驾驶”之外的副任务，比如看手机、看地图、听音乐等等。这些行为的作用范围是否在驾驶员的合理人机范围之内，是否会对驾驶员的驾驶产生负面影响而导致事故，这些都还有待研究验证。另外，路况和身边人、物品对于驾驶员的的影响和干扰都是不可忽视的影响因素。4.2 驾驶座椅可变形性分析和展望

驾驶座椅人机研究还有待深入考虑可变性带来的一系列变化和影响。一方面因为不同人的身高、体重、身材等不尽相同，对于可变形性座椅的需求显现出来；另一方面，对于跑长途的驾驶员，往往需要在驾驶座椅上短暂休息或者睡觉，这时候驾驶座椅需要临时变形成床的姿态。这两方面都要求驾驶座椅需要进行可变形性的人机工程研究。以期得出可变性座椅对于不同身材驾驶员身材的匹配方法和可行性，以及可变形性驾驶座椅睡姿的人机工程分析。这些将有助于构建更加舒适、便捷、安全的驾驶体验。

5.结论

本文通过对汽车驾驶座椅人机工程方面论文的汇总和研读，明确了驾驶座椅设计时既要考量身体贴合度、稳定性、材质、振动和温度这些因素，又要进一步定量研究座椅的平均圧力分布情况，以指导座椅的造型设计。同时对未来的驾驶座椅的动态尺寸研究和可变形性研究进行了思考和展望。运用人机工程的方法将使汽车座椅的设计从生理指标的数据化、定量化进行研究，座椅的舒适度、便捷性、合理性以及安全性都将得到更好的保障。

参考文献

1.基于人机工程学的抗疲劳汽车座椅设计_冯飞燕 2.基于人机工程学的汽车座椅设计研究_田福松 3.基于压力分布实验的汽车座椅人机形态研究_张萍 4.汽车驾驶座椅人机工程设计_沈青 5.汽车座椅的人机工程学分析_陈杰 6.汽车座椅静态舒适性研究_张兰

7.基于人机工程学的汽车座椅设计研究_库拉什_沙亚别克 8.基于人机形态的汽车座椅舒适性研究_文雅 9.基于人机工程学的座椅设计研究综述_罗剑英

10.Incorporating Malaysian’s Population Anthropometry Data in the

基于车联网技术的汽车服务系统 篇7

车联网是物联网的重要分支,是物联网技术在汽车行业的典型应用。由于现代交通面临堵塞、尾气排放以及交通事故多发等诸多问题,急需开发出一种可以适应现代交通,能够解决交通问题的汽车服务系统。车联网的应用将会缓解城市交通堵塞、减少车辆尾气污染以及降低车辆安全隐患,是推进精细化管理,探索新型商业模式,培育新兴服务产业,支撑实体经济发展的基石,其被大规模应用是一个不可逆的趋势。本文提出的汽车服务系统是为了满足不同汽车用户的潜在需求,延长汽车服务产业链,提高用户精细化管理水平,降低用户的驾驶成本。

1、架构设计

本系统在J2EE规范下,采用B/S架构,如图1所示,具体包括:车辆终端(T),负责数据采集及车辆局部控制。采控网关(CCG),负责临时存储终端采集信息及对终端控制。采控服务器(CCS),负责对采控网关采集数据进行处理及监控。控制客户端(CC),负责与各服务器的交互处理。路由网关(RG),负责管理采控服务器和存储服务器及对控制客户端路由。告警网关(WG,负责接收告警信息,并通过各种手段通知给用户。存储服务器(SS),负责存储终端采集到的数据信息及查询读取,并控制汇总服务器的运行。汇总服务器(GS),负责汇总采集的数据流信息到数据库。

本系统的架构具有以下技术特点:(1)采用主流的SSH技术框架,提高系统开发效率、运行效率,提高系统稳定性和高扩展性。(2)可插拔式的数据接收平台配置功能,保证了随着终端数量增加,随时扩大数据接收能力。(3)数据存储架构设计引入“云存储”概念,解决了海量数据存储问题,保证了数据实时性、一致性和完整性。(4)提供强大的硬件、软件防火墙以及各项安全机制支持,保护系统的安全可靠。

2、硬件开发

2.1 终端开发

本系统的硬件以1939CAN协议为基础,结合发动机协议,开发符合国家标准的车载终端。采用TCP/UDP透明数据传输;支持多种工作模式;心跳包技术。智能防掉线,支持在线检测和掉线重拨。支持短信、语音、数据等唤醒方式以及超时断开网络连接。管理方式多样且易于掌握,支持WEB/Telnet/Consolet,配置界面简洁。终端的体积小,对于移动设备植入方便。

本系统具有多层保护:在原来(软件保护+CPU内置看门狗保护,外置看门狗保护)系统保护的基础上,增加一级系统监测保护SWP (System Watch Protect),灵活解决了终端设备“假在线”、“假死机”、“当机”等疑难问题。可升级更新Firmware,获得良好传输质量。硬件具有超大缓存:可以提供16M的客户传输数据缓存。可实现点对点,点对多点及专网灵活组网方式,具有Client和Server两种模式。EMC认证:通过电力3000V电击测试,对恶劣环境,如工业领域环境适应性强。

2.2 设备采购

本系统需采购的硬件包括服务器、负载均衡、防火墙、磁盘阵列、SAN交换机、交换机等。

3、软件部署

3.1 操作系统

Windows Server 2008是专为强化下一代网络、应用程序和Web服务的功能而设计,可在企业中开发、提供和管理丰富的用户体验及应用程序,提供高度安全的网络基础架构,提高和增加技术效率与价值。

Linux是一套免费使用和自由传播的类Unix操作系统,是一个基于POSIX和UNIX的多用户、多任务、支持多线程和多CPU的操作系统。它能运行主要的UNIX工具软件、应用程序和网络协议。它支持32位和64位硬件。Linux继承了Unix以网络为核心的设计思想,是一个性能稳定的多用户网络操作系统。

3.2 数据库

数据库搭建在Oracle平台上,总体分为三个部分,如图2所示,自下而上分别为接口层、中间层及应用层。接口层:负责各平台、接入点及终端数据的加载及存储。中间层:对接口层数据进行转换、清洗,形成可用于系统调用、报表开发的规整大表。应用层:根据客户需求开发一系列的应用型报表。

3.3 虚拟工具

VMware提供强大的、集成的云基础架构,该架构具有出类拔萃的控制能力和简单性。VMware vSphere 4能实现资源管理和服务等级协议(SLA)的自动化,能将数据中心的工作重点从基础架构维护转移到服务交付。服务器和存储平台专为与vSphere无缝集成而设计,能够针对服务等级协议(SLA)以及底层硬件平台,实现高水平的系统控制和简化的管理。

3.4 中间件

中间件是一种独立的系统软件或服务程序,分布式应用软件借助这种软件在不同的技术之间共享资源。中间件位于客户机/服务器的操作系统之上,管理计算机资源和网络通讯。

3.5 应用软件

Tomcat是一个免费的开放源代码的Web应用服务器,属于轻量级应用服务器,在中小型系统和并发访问用户不是很多的场合下被普遍使用,是开发和调试JSP程序的首选。

Memcache是一个高性能的分布式的内存对象缓存系统,通过在内存里维护统一、巨大的hash表,它能够用来存储各种格式的数据,包括图像、视频、文件以及数据库检索的结果等。简单的说就是将数据调用到内存中,然后从内存中读取,从而大大提高读取速度。

4、系统功能

4.1 交通安全

提高道路交通管理效率,变被动为主动。(1)不良驾驶报警:对超速、疲劳驾驶、空挡滑行、过长怠速等事件进行报警,提醒驾驶员,并在管理网站显示报警信息,提醒管理者关注和处理。(2)历史轨迹回放:回看车辆运行轨迹,全面再现运行情况,包括车速、停车、告警等信息。系统每10秒钟记录一次车辆的运行信息,方便管理人员随时导出任意时段的历史轨迹。(3)在线图像抓拍:管理网站提供自动或手动图像抓拍功能,掌控车辆及司机的实时状态。

4.2 节能减排

对驾驶成本进行分析,得出油气耗数据,实现能耗可控制。(1)单车油耗分析:通过对单车里程、油耗、加油量、燃油消耗量等信息的统计,综合分析车辆的燃油经济性,结合行驶线路、驾驶行为等因素为用户提供全面的节油方案。(2)车队比较:在监控时间内,通过对比车队燃油消耗量,综合评估车队间、车队内车辆油耗指标的差异,为进一步提升燃油利用率提供参考信息。(3)燃油防盗:车载终端和燃油报警器实时互联,检测到油箱燃油(气)变化后,对异常油位波动及时报警,提醒司机注意。

4.3 智能交通

提供实时交通信息服务,降低交通拥堵率,杜绝违规行驶。(1)偏线报警:在管理网站记录的车辆历史轨迹中设置起点与终点,形成固定线路。与(任意)车辆绑定后,若车辆实际行驶轨迹与设定路线有偏差,网站和终端将立即报警减少车辆绕行;(2)实时查看定位状态:系统通过GPS/北斗定位系统,实现管理网站的实时定位,快捷操作快速查看车辆位置、车速等信息,提高行车安全,降低交通拥堵率。

5、结束语

本文提出的汽车服务系统,是为结决现代交通所面临的一系列问题,基于车联网技术,采用B/S架构,具有兼容性好,适应性强的特点,支持跨平台操作,消除了客户端的使用限制,灵活性高、可扩展性好、升级维护易于实现等优点,能够很好的满足不同行业用户的诸多需求,系统将会受到广泛的关注和应用。

参考文献

[1]刘小洋,伍民友.车联网:物联网在城市交通网络中的应用.计算机应用[J].2012,32(4):900-904.

[2]朱燕民,李明禄,倪明选.车辆传感器网络研究.中兴通讯技术[J].2009,15(5):28-32.

[3]冯涛.车联网技术中的信息安全研究.信息安全与技术[J].2011,8(3):27-30.

[4]黄伟.城市场景下车联网竞争转发路由协议研究:(硕士学位论文).大连:大连海事大学.2012.

汽车×互联网=汽车革命 篇8

移动互联网虽然取得了巨大的进展，但是到目前为止，在创造价值上，特别是通过影响传统产业创造价值上，才刚刚起步 。

智能汽车的革命，首先要像推动媒体和电子商务的渗透率一样推动智能汽车的渗透率，但这并非是孤立的，需要一个生态环境。移动互联网之所以能够成功，正因为在这个生态环境中每个角色都参与其中，传统产业如果不参与，智能汽车的革命将停留在空谈。

过去10年，汽车厂商做了大量的工作，他们为汽车开发了一款车载终端，通过终端中的通信模块，可以把汽车接到 2G/3G 的网络上，用于紧急救援、信息娱乐，或者将手机上的内容映射到车载屏幕上，把所有的信息交互变成语音和我们交互，以及接入社交网络、地图、导航等等手机上类似的工作。

但遵从着这套模式的 TSP（Telematics Service Provider 汽车远程服务提供商） 都是亏损的，这些由汽车厂商主导的服务只是作为其 IT 系统和 CRM（customer relationship management 客户关系管理） 系统的衍生品，作为他们给用户提供增值服务的平台，汽车厂商缺少互联网的思维。

做企业 IT 的人，目标往往是帮助客户改善管理、提高效率、降低成本、改善供应链，增强销售渠道，整套系统工程定位在优化层面。在一个现有的圈子的优化，未来工期可以预先估算出来。但在移动互联时代，不需要事先做一个详尽规划，每个人都会利用其他人创造的成果来开发自己的空间。按照传统的系统工程的方法，为车厂一家的利益，优化车厂一家的利益，做车联网相信已经走到尽头了，这个模型被证明是失败的，现在整个的行业在发生巨大的变化，车厂也在改变，做TSP服务就是为买车的用户增加价值。

每一个企业在未来的汽车移动互联网中，都能做自己做的事情，获得价值——汽车做汽车的，保险做保险的，交通做交通的，但是他们之间是用移动互联网连起来的，并且各方受益以及数据共享。而所谓互联网的技术包括物联网、传感器、云计算、大数据，所有的这些技术，都会让这些孤岛式的，碎片化的汽车得到真正的整合。

从这个角度来讲，互联网改变汽车，不是从单一的技术，把互联网技术用在汽车上，因为汽车厂商会把汽车越做越好，现在技术发展非常非常快，现在要做的事情是把互联网的技术和汽车企业共同构造一个新的生态环境，这种生态环境是一种新的方法将大家结合在一起，在一个新的平台上协同，这个协同环境可以让我们在用户的体验上得到一个完全无缝的，基于网络的汽车驾驶体验。

需要重新架构软硬件

凯迪拉克产品经理林仕瀚介绍了凯迪拉克最新的凯迪拉克移动互联体验CUE。他表示：“我们觉得对凯迪拉克而言，我们创造这个装置，不仅是一个装置，他代表的是对用户的体验，这个对我们整个来说是非常重要的。”CUE和我们一般认知其他品牌最大的差别就是这两个，一个是知觉简易的操作系统，再加上开放无界的连接平台。

福特亚太区车载连接服务技术及商务开发总监黄涌表示福特汽车希望成为一个互联的平台，能够把更多的资讯在车上交流的能力交给用户。而福特Applink这个技术最底层的和手机通信的协议完全开源，福特目的是今后的开发者不单单是在福特的车里利用到这个技术，并且在其他任何的车里，或者是一些后装的机器上。凯迪拉克和福特分别在硬件和软件上构架了自己理解的未来汽车互联道路。

作为汽车互联供应商层面的代表人物博泰创始人应宜伦认为，汽车和互联网结合最难的不是想法，而是如何有一套硬件的电子架构到嵌入式的软件架构，到整个云端的架构，同时覆盖到车上。而最难的一点正是中国汽车的机会，因为在这个领域中国汽车能跟欧美汽车品牌同步。这个架构主要分3个角度：架构、基础、用户体验。汽车比智能手机要落后最大的问题是，芯片厂家不支持，芯片厂家永远做量最大的。服务器、PC、手机，现在所有的芯片厂家都已经看到了，汽车是未来一块最大的市场。

易到用车创始人周航认为重新构建一套智能汽车的特点是：第一，不是现在标榜的说车上有十几个小电脑，它必须是一套架构，而不是让传统的汽车多了一点电子化，这个思路一定得大改特改。第二，车通过智能让车多一些卖点，这个思路不改也是不行的，必须要以用户需求为出发点，而不是以增加卖点，让车跟同类车相比多点噱头为出发点，这个必须从骨子里，血液里改掉的东西，真正以用户为出发点，重新来设计一台车。

荣威品牌市场运营部总监刘涛承认，汽车行业的确还是非常不够创新，如果用汽车公司IT部门的思路来做汽车互联网这事儿就等着死了，确实是需要颠覆性的思路来做，从产品规划合作，包括从传统的研发部门，不应该用电子电器部做这个事。

开放共享的未来

从互联网公司的角度看来，汽车本身就是一个高科技行业，他们对互联网的拥抱相当积极。但毕竟作为传统行业，各自为战。他们无法在技术方面形成许多可以共享的协议或解决方案。

上海语境联合创始人兼CTO 闵敢在极客公园活动的演讲中，一个吸引人的地方在于他表示今后会开源语境硬件设计和相关协议。他们希望无论是前装还是后装车载系统都能参与到其中，拥有一个开放的标准来共同促进基于驾驶员实时路况交通网的构建。车联网最终需要实现的是车与车、车与人、车与路等等相关生态体系间的联系，这显然是需要大家开源、共享的精神。

爱车汇创始人王嘉明描绘了一幅以个人为单位的 P2P 租车图景，他们也已经在筹备进入中国市场。对于尚未在国内开花的汽车共享而言，说挑战了谁为时尚早。从目前来看，P2P 租车首先会对现有的 B2C 租车造成一定分流。如果这个模式能够普及开来，那么势必会进一步对汽车制造商的销售量产生影响。抛开汽车共享的商业属性，它更多带来的是互联网共享协作精神在现实世界的又一实践。