材料运输合同

材料运输合同（精选8篇）

材料运输合同 篇1

篇一：砂石料运输合同 砂石料运输合同

甲方：（以下简称甲方）委托代理人：

乙方：（以下简称乙方）委托代理人：

甲、乙双方根据《中华人民共和国合同法》有关规定，在平等自愿的情况下，经双方协商，达成如下协议：

一、后八轮出让（）汽车总价以60万元出让给乙方。出让后乙方负责甲方生产所需的砂石运输业务。

二、运输服务期限及对象

1、乙方购买甲方的两台后八轮，全部服务于甲方经营的商品混凝土搅拌的砂石运输业务；乙方保证未经甲方书面同意，两台车辆不对外承租，并保证完成甲方所提供的运输量。

2、乙方的两台后八轮在甲方享有两年运输经营权，合同期满后，在同等条件下，乙方享有优先经营承包权。

3、甲方经营的商品混凝土搅拌站的机制砂及石料运输业务全部由乙方运输，江砂及河砂运输业务由甲方生产安排，在甲方认定乙方运输力不足时，甲方书面通知，乙方在接到通知后24小时内必须增加相应车辆，若在规定时间内乙方未增加车辆，甲方可自行安排车辆。

4、乙方车辆运输应服从甲方的生产安排及高度，如果乙方不服从甲方生产所需的合理调配，对甲方上生产造成了严重的影响，甲方有权单方终止合同。

三、结算方式

1、乙方为甲方运输砂石的数量以甲方过磅单为准，每月底同甲方财务结算清上月运输费，凭磅单结算，不开税票。

2、甲方按下列标准付给乙方运费；蛟龙采石场按3元/吨；北山石料按5元/吨，枫坛机制砂按7元/吨结算。在柴油价格低于7500元/吨时，甲方按下列标准付给乙方运费；蛟龙采石场按2.50元/吨；北石山料按4.5元/吨。

四、与车辆相关的纠纷处理

乙方的车辆在经费过程中所造成的一切安全和经济纠纷均由乙方自行负责，并承担所有车辆的所有税费和经费，一切安全纠纷和经济纠纷均与甲方无关。

五、本合同履行内容如因政策或因不可抗力因素导致甲方无法经营，则本合同书自行终止。

六、双方的责任和义务

1、甲方为乙方提供住宿场所，乙方司机进餐按5元/餐收取。

2、乙方车辆的上牌、税费、保险、加油等费用均由乙方自行承担。

3、乙方对车辆及司机自行管理，在运输过程中出现违规、违章、交通事故等均由乙方自行负责解决，与甲方无关。

七、明示条款

甲乙双方对本合同的条款已充分阅读并完全理解每一条款的真实意

甲方签字： 乙方签字：

年月日篇二：砂石运输合同 砂石运输合同

甲方（以下简称甲方）： 乙方（以下简称乙方）：

一、甲方型双桥车辆可供甲方砂石运输使用，经甲乙双方多次协商达成共识，甲方同意使用乙方车辆运输甲方全部砂石，现达成协议如下：

二、具体协商细节项目条款如下：

1、甲方所需用砂石料由乙方提供，乙方运到甲方使用料场，按河砂每立方元人民币结算。

2、甲方所使用石子，乙方运到料场按每立方

3、付款办法：乙方给甲方每运输满一万元钱的材料和运费，甲方按百分之五十当场结算清楚。

4、乙方给甲方所运输的所下欠的百分之五十余款，甲方必须在2014年12月31日之内全部给乙方结算清楚款项。

5、甲方邀请乙方担任的砂石运输，乙方不得以任何理由拖延甲方拖工用料，否则，造成停工待料，由乙方负责担任。

6、乙方在甲方正常施工开始，乙方负担甲方的全部砂石运输业务，甲方不得安排其它任何车辆拉料进场，如甲方自已小车运料进场，乙方无权干涉，除此之外，甲方违约时，甲方必须一次性全部结清前期的一切料款和运费。

7、以上合同是通过甲乙双方认真考虑，达成共识，所签订的本合同，任何一方都不得以任何理由违约反悔，如有任何一方违约，需负责承担运输总款的百分之二十的违约补偿金。

8、本合同一式两份，双方各执一份，自签字之日起生效。甲方： 乙方：

年月 日篇三：砂石料运输合同 砂石料运输合同

托运方 ________________ 承运方 ________________ 根据国家有关运输规定，经双方友好协商，特订立本合同。第一条 货物名称：

第二条 运输费用： 元／立方米（包含车辆运输活动中所涉及的 所有费用），此价格一次包死，以后不再因其他因素调整运输费用。第三条 运输结算方式： 第四条 货物到达地点：

第五条 货物质量及计量方式：符合国家有关建筑安装材料规范质量要求及材

料采购方的质量要求；以材料采购方材料员现场计量的数量为准并现场开具材料收货单。第六条 各方责任 1 托运方的责任：

a 负责提前通知承运方在指定的时间将材料的品名、规格、数量运送到施工现场。

b 在承运方运输车辆到达施工现场后，托运方负责验货收货的人员应及时验货计量收货并开具收单。承运方的责任：

a 在托运方要求的时间内，将货物运到指定的地点，若因承运方运送到货不及时而使现场停工待料，承运方承担托运方一切损失（托运方补偿给作业工人的误工费、生活费，现场管理人员工资、工程进度延误损失等）。

b 承运方在运输过程中所发生的所有费用（燃油费、过路过桥收费、超重超限罚款、城市占道罚款等等）和一切意外伤害损失均有承运方负责。

c 承运方要在符合法律规定的条件下运输；承运方负责解决施工现场社会上干扰进料卸料的事件；由于承运方自身原因发生的所有纠纷均有其自身承担。

第七条 本合同一式两份，双方各执一份。

托运方：

地址： 电话：

承运方： 地址：电话： 年 月日

材料运输合同 篇2

关键词：运输合同,损害赔偿,保价运输

物流包括运输、仓储、包装、保管、搬运等各个环节，从物流过程看，合同关系是平等主体之间的法律纽带，物流的各个环节都存在合同，合同是联系物流过程的重要法律行为。而运输作为物流业重要的业务，运输合同就显得尤其重要。在物流运输工作中，合同是确定承运人与托运人之间权利义务关系的最重要的法律文本，是承运人按照托运人要求将货物运送至目的地交付给托运人或者收货人而收取费用的合同。有关运送物损害赔偿范围的界定一件十分复杂的问题。各国法律对损害赔偿标准是的确定并不一致。本文通过货物运输合同损害赔偿问题研究，以期对运输法律规范加以完善。

一、外国和我国台湾的民商法关于承运人承担损害赔偿的规定

关于外国民商法对承运人损害赔偿标准的规定，兹罗列有关国家的法律规定：《日本商法典》第580条规定：“运输物品全部灭失时，依照应交付运输物品之日的到达地的价格决定损害赔偿额，运输物品一部分灭失或损毁时，损害赔偿额依照应交付运输物品之日的到达地价格决定。但是迟到时，准用前项的规定。因运输物品的灭失或毁损，不需要支付的运输费和其他费用”。该法典第581条规定：“运输人的恶意或重大过失而灭失、毁损或迟到时，运输人负一切损害赔偿的责任。”我国台湾《民法典》规定：运送物有丧失、毁损或迟到者，其损害赔偿额，应依其应交付时目的地的价值计算的。迟到者，由应交付时目的地的价额，扣除交付时目的地的价额，以其所得差额为赔偿额。但运费及其他费用，因运送物的丧失、毁损无须支付者，应由前项损害赔偿额中扣除之。运送物的丧失、毁损或迟到，是因运送人的故意或重大过失所导致的话，如有其他损害，托运人并得请求赔偿。

从上述规定中可以看出，关于承运人损害赔偿标准，大都规定了两种标准：一为限定标准，即按应交付时目的地货物价格进行赔偿，其实质即是仅赔偿托运人或收货人的所受损失或积极损失、直接财产损失，对托运人或收货人的所失利益不予赔偿。限定标准适用于承运人因轻过失或无过失而致运送物毁损、灭失的情况。二为一般标准，按此标准，只要是因承运人的责任造成的货物毁损、灭失无论是积极的损失，还是消极的损失，承运人都应进行赔偿。一般标准适用于因承运人的故意或重大过失造成运送物毁损、灭失的情况。所谓故意与重大过失指承运人在运送物的交付、受领、保管或运送过程中的故意或过失，而不包括承运人的故意侵权行为造成运送物毁损、灭失的情况。

二、我国关于承运人承担损害赔偿相关法律的规定

《铁路法》第17条规定“：铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：(一)托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。(二)未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额;如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。……”

《民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内。

根据规定，我国的《铁路法》和《民用航空法》对运送物毁损、灭失损害赔偿范围的确定的基本思路是：托运人办理了保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不得超过保价额。这里的“保价运输”即指当事人的约定。这里的“实际损失”，按照《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》，是指因灭失、短少、变质、污染、损坏导致货物、包裹、行李实际价值的损失。而货物、包裹、行李的赔偿价格按照托运时的实际价值计算。实际价值中未包含已支付的铁路运杂费、包装费、保险费、短途搬运费等费用的，按照损失部分的比例加算。

三、货物运输损害赔偿责任的归责原则

归责原则，可以分为过错责任原则和无过错责任原则。在具体法律关系上，适用过错责任原则还是无过错责任原则，体现了法律对不同利益的衡平和处理。过错责任下，无论是主观过错是客观过错标准，都体现了责任自负的法律理念。随着社会经济关系的巨大变化，无过错责任原则具有独立的地位。无过错责任，体现了国家对于具体法律关系的干预，是一种加重责任，故无法律明确规定和当事人特殊约定不能适用。根据《合同法》相关条文规定“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任”。我国在承运人损害赔偿问题上采取了有限制的无过错责任原则，即在发生损害时，首先确定承运人负有赔偿责任，但如果承运人能够证明存在法定的免责事由则不承担责任。

四、货物运输合同损害赔偿额的确定

根据我国现有法律规定，货物运输合同损害赔偿额的确定，在当事人有约定、办理了保价运输时，承运人应按运送物毁损、灭失时所受损失或积极当损失。对所受利益或消极损失不赔偿。赔偿限额适用的情况是运送物的毁损、灭失是因承运人的轻过失或无过失引起的情况，如果损失是由于承运人的故意或重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定。所谓“重大过失”，依《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》是指，铁路运输企业或者其受雇人、代理人对承运的货物、包裹、行李明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为，如将运送物交付给并不持有领货凭证的第三人等。

根据上述规定，结合我国有关运输的法律、法规，关于承运人损害赔偿责任按以下思路确定：

（一）约定优先原则确定赔偿额

《合同法》第312条规定“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定”，此即所谓的约定优先原则。按此原则，在确定运送物毁损、灭失的赔偿额时，如果当事人对赔偿额的计算方法、赔偿数额事先有约定，则应按当事人约定的方法、数额进行赔偿。承、托双方可以就运送物毁损、灭失的赔偿额进行约定，体现了合同当事人意思自治的原则。承、托双方就赔偿额条的规定。该条可以自由约定。

发生货运事故确定损害赔偿额时，坚持优先依照约定确定赔偿额的原则，既有利于理赔、减少当事人对损失有无、数额多少的举证成本，从而使法院对赔偿额进行迅速确定，又有利于鼓励交易，促进运输事业的发展。货运合同当事人就运送物毁损、灭失的赔偿额进行约定的具体表现形式即所谓的“保价运输”。根据铁路、水路、航空货物运输规则，保价运输的办理根据自愿原则，由托运人在托运货物时，支付货物保价费后办理。按保价运输办理的货物，托运人应以全批货物的实际价格保价，货物的实际价格以托运人提出的价格为准。货物的实际价格包括货款、包装费用和规定的运输费用。保价运输的货物发生毁损、灭失时，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价金额。一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。根据《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》的规定，保价运输的货物、包裹、行李在运输中发生损失，无论托运人在办理保价运输时，保价额是否与货物、包裹、行李的实际价值相符，均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。如果损失是因铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不受保价额的限制，按照实际损失赔偿。依照有关规定，货物的保价额应当就是托运时货物的实际价格加上有关的运输费用、税款、包装费等，托运人办理保价手续时，就应按货物托运时的实际价值加上有关费用确定保价金额。在实务中，有些托运人为少缴保价费而隐瞒货物的实际价格，使得保价额小于货物的实际价格;另一些托运人则可能确定的保价金额大于货物的实际价值，以期货物损毁时能得到多于货物实际价值的赔偿。据此，最高人民法院规定，无论保价额是否与货物的实际价值相符，承运人均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。同时，在托运人申报的保价金额小于货物实际价值时，如果损失是由承运人的故意或重大过失造成的，不受保价额的限制，按照实际损失赔偿。

（二）承运人的限额赔偿责任

相关国际条约、国外立法、台湾立法，以及我国现行铁路、公路、水路、海上、邮政、快递等多种货物运输方式的法律、法规、规章中对相同问题的规定，通过比较发现，国际条约、国外立法、台湾立法都普遍重视对承运人的保护，设立了承运人的限额赔偿责任制度。而纵观我国，不同层次的各种运输方式的法律、法规、规章并存，缺乏统一的规范体系;只有铁路运输、海上运输和邮政运输以法律形式规定了限额赔偿责任，其他几种运输方式都没有类似制度，

赔偿限额将承运人的责任限制在一定的范围之内，无论托运人或收货人的实际损失有多大，承运人仅在赔偿限额之内承担损害赔偿责任。赔偿限额过低时，依限额进行赔偿对托运人或收货人的不公平显而易见。法律、行政法规所以牺牲公平，规定赔偿限额，是基于保护运输事业的考虑，避免因承运人过度赔偿给运输事业带来严重不利的后果。同时，按限额进行赔偿有利于减少索赔时举证的麻烦，提高索赔的效率。因此，国外民商法及有关国际条约多规定有赔偿限额，如德国商法典第431条规定，全部运送物毁损、灭失的赔偿，每千克货物限于8.33计算单位等。我国有关法律也对赔偿条规限额作出了规定，如铁路法、民用航空法等。《铁路法》第17条规定未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿。《铁路运输规程》第56条规定，不按件数只按质量承运，每吨最高赔偿100元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元;个人托运的搬家货物、行李每10公斤最多赔偿30元，实际损失低于这个标准的，按货物实际损失的价格。

适用赔偿限额进行赔偿须具备一定条件：首先，必须是法律、行政法规规定有相关运输方式的赔偿限额。法律、行政法规可规定赔偿限额，除此之外，行政规章、地方法规、规章等不得规定。其次，必须是当事人未对赔偿额作出约定。如果当事人已就赔偿额的确定作出约定，如已办理保价运输，就不能适用赔偿限额。其三，赔偿限额适用的消极条件是，由于承运人的故意或重大过失造成运送物毁损、灭失的，不适用赔偿限额的规定，应按照实际损失进行赔偿。

货物运输合同纠纷中，由于铁路、航空和水上运输投资大、成本高、收益慢，市场进人门坎较高，具有一定的社会公用性和进人的障碍性，托运人一般不具有平等的谈判地位，因此，法律需要在促进行业发展和保护货主权益方面作出平衡，法律法规均作出比较明确的规定，有关运送物损害赔偿范围的界定一件十分复杂的问题。各国法律对损害赔偿标准是的确定并不一致。在我国，规范运送物损害赔偿范围的法律不限于《合同法》，相关运输法律、法规都对此作出了相应规定。

与国外有关国家法律规定相比较，我国《铁路法》和《民用航空法》关于承运人损害赔偿责任范围的标准较低，主要表现为，在因承运人故意或重大过失造成运送物毁损、灭失时，国外法律多规定承运人应就托运人或收货人的所受损失和所失利益进行赔偿，而我国仅赔偿托运人或收货人的所受损失，对于所失利益不予赔偿。这种规定，一味强调保护运输事业的发展，对托运人或收货人的利益考虑较少，与过错大责任大的法律理念不相适应，其结果表面上是损害了托运人或收货人的利益，从长远来看，也不利于运输事业的健康发展。

参考文献

[1]、陈代芬.我国物流法规建设中的问题及建议[J].中国物流与采购, 2002, (12)

货物运输合同的法律特征 篇3

货物运输合同是一种非常复杂的合同，但也仍属于合同的范畴。所以它既有一般合同的属性，但同时又具有区别于一般合同的特殊而独特的法律特征。

运输合同属于提供劳务的合同，合同标的是运送行为本身，而不是被运送的货物或人身；其次，运输合同是双务有偿合同，多数是诺成、标准合同。这些特征的表述，一方面，由于我国没有民法典、商法典，从传统民法理论出发，结合我国《民法通则》进行研究的结果；另一方面，又是结合了我国经济法的基本规定进行分析的结论。这个结论表明，货物运输合同是十分复杂的合同现象，货物运输合同的特征不同于一般民事合同，从不同的角度分析可以对其法律特征作出不同的概括。货物运输合同，如我国现行《铁路法》、《航空法》和《海商法》以及其它货物运输法规当中，完全是以各种运输生产方式的技术特性和国家的严格管理及其管理特点作为划分依据的。货物运输合同这一概念的产生，不是根据现有民商法的规定，而是由运输生产方式的特性直接决定的。

货物运输合同体现的是比民事合同更为具体的、特定的经济关系。货物运输活动中发生的货物运输合同具有独特的法律特征。这些特征基本上是由运输生产方式的特性决定的。

货物运输合同是有名、双方有偿合同。有名合同又称典型合同，是法律上已经确定了一定的名称及规则的合同。承运人和托运人双方均负有义务，其中托运人须向承运人支付运费，承运人需将货物按照双方的约定运至目的地。

货物运输合同大多是诺成合同，其标的是承运人的运送行为。大宗货物的长期运输合同一般为诺成合同，双方在协议上签字，合同即告成立；零担货物或集装箱货物运输合同一般为实践合同，以货物的交付验收为成立要件，承运人在运单上加盖承运日期戳之时合同成立。

货物运输合同大多是格式合同，可采用留置的方式担保。大部分货物运输合同的主要内容和条款都是国家授权交通部门以法规的形式统一规定的，双方当事人无权自行变更。合同、提单等也都是统一印制的，运费率是国家统一规定。

货物运输合同突破合同相对性，可以是为第三人利益订立的合同。货物运输合同也是强制缔约合同，其强制缔约性体现在公共运输中，因此国家需以法律对承运人的运输行为及其所负的责任做出详细规定。

货物运输合同中诚信义务不对等。由于国际货物运输中存在各种不确定因素，风险比较大，因此为了保护托运人的利益，需要购买保险，而且托运人应秉承最大诚信原则如实报告托运货物的具体情况，而承运人则不需对这些情况核实。

货物运输合同，承运人责任是多元化责任规则。比如：没有运输到合同约定的目的地时，承运人需承担违约责任；在技术层面，如承运人没有按照约定的路线运送时，则需承担严格责任；对于货物迟延、毁损，则是适用侵权责任、公平责任；对于承运人及其雇员、代理人的故意或重大过失，适用侵权责任等。

随着国际经济合作的不断深入，国际货物运输作为国际贸易等经济合作的重要环节，也得到了长足发展。现代国际货物运输具有政策性强、长途运输、情况复杂、风险大等特点。国际货物运输具有区别于其他鲜明特征，在交易双方不断博弈中形成较为独特行业规范与竞争环境。国际货物运输合同也因此成为十分复杂的合同现象，其法律特征不同于一般民事合同。国际货物运输合同适用国际条款、国际惯例调整， 并且以各种运输生产方式作为划分依据的，如国际海上货物运输合同可能受《统一提单的若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）、（《维斯比规则》）等的调整，而国际铁路货物运输合同可能由《国际铁路货物联运协定》（《国际货协》）调整，不一而足。由此可见“国际货物运输合同”这一概念并非完全根据现有传统民商法的规定形成，而是由运输方式决定的。相对于一般民事合同，国际货物运输合同所呈现的经济关系更为具体、特定。

国际货物运输合同的法律特征如下：

国际铁路运输合同：铁路货运合同的形式为运单。运单并非物权凭证，不能转让。铁路运输合同的成立时间：铁路部门在运单及运单副本上加盖始发站日期印戳，证明货物已经收到并开始承运，此时合同即告成立索赔与诉讼。铁路部门在收到赔偿请求之日起180天内进行审查，并予以答复。逾期索赔的时效为两个月，从货物迟到之日起30天后起算；其他全部或部分灭失，腐烂等，索赔请求和诉讼时效为9个月，从货物交付之日起计算。

国际公路货物运输合同：承运人资格。承运人必须是经过其国家的交通行政主管部门批准并持有运输经营许可证的单位和个人，国家交通行政主管部门必须对运输工具、司机进行管理，明确职责，以确保货物运输的安全。承运人的许多义务是强制性的，如定期检修车辆，确保车辆处于适运状态；运费的计算和收取必须按照有关部门的规定，不得乱收费等。

国际海上货物运输合同的法律特征：国际海上货物运输合同有两种基本方式：一是租船合同；二是班轮运输。海上货物运输合同的证明凭证是提单。货物运输合同的当事人是托运人和承运人；提单的当事人是托运人、发货人和承运人以及提单上指定的收货人；航次租船合同的当事人是承租人和出租人。国际海上货物运输合同成立。班轮运输合同的成立时间为承运人在订舱单或托运单上指定船名并签字，通常是在装货单上签章；航次租船合同与班轮运输合同不同，除了由船舶出租人直接洽谈协商外，通常还要通过租船经纪人或租船代理而达成。

国际航空货物运输合同：合同的形式。航空货运单是承运人或其代理人与托运人之间签订的空运单证，它是托运人与承运人之间的航空运输合同的证明，是托运人托运货物后取得的货物收据，但不是所有权凭证，不能议付和背书转让。索赔和诉讼。《华沙公约》規定：在收货后7天内提出书面通知；延迟交付的，在货物交由收货人支配之日起14天内提出异议；诉讼时效是2年，自航空器到达或应该到达之日起或运输停止之日起计算；《海牙议定书》：修改了提出书面索赔期限，分别延长为14天、21天。

简单的原材料运输合同 篇4

一、甲方委托乙方运输油品，运输方式为汽车公路运输。货物起始点为******，到货地点为******由甲方指定收货人签收。 二、乙方的义务：

1.按照甲方提供的计划，将在24小时内将油品运到甲方指定的地点，由甲方指定的收货人验收。

2.乙方要对承运货物的安全负责，保证保质保量运输。

3.收货方式为标牌装油，升数交货。

三.运输费用及结算方式：

1.运费按油库提供的吨位计算，***至****的工地****运价为60元/吨. 超出此范围的运价按0.8元/吨公里。

2.乙方在将油品交给收货人时，应向其索要收货凭证，作为完成运输义务的证明，持收货凭证与甲方结算。

3.每月25日为结算日，由乙方按油库出库的吨位开具运输发票交由甲方，甲方在次月10日前付款。

四、本协议未尽事宜，由双方协商解决，协商不成，按照合同法规定办理。

五、本协议双方签字盖章后生效。本协议有效期限为20xx年3月23日起至20xx年12月31日止。

铁路运输合同 篇5

一、甲方的责任及义务

1．甲方负责以互联网（电话或传真）的方式将铁路运输计划通知乙方，包括：产品品种、数量、体积、重量、提货时间、到货时间要求以及收货人地址、电话等相关资料；

2．甲方负责发货地点、交货地点的装卸；

3．甲方提供货物运输途中需要的相关证明文件，如《产品送货单》、《货物调拨单》等；

4．甲方委派专人负责相关业务协调，便于与乙方联系、沟通，解决日常往来业务问题。

二、乙方的责任及义务

1．乙方必须按甲方的指令要求到指定的发货仓库提货，并及时的送货到指定的收货地址、及收货单位；

2．乙方须满足甲方提出的要车计划，并按甲方的时间要求准时把货物送抵目的地；

3．乙方将货物送达目的地后，必须将《产品送货单》交收货方进行签收；

4．如因政策性原因导致铁路出现停装、限装等情况，乙方必须及时通知甲方并提供铁路部门的证明材料；

5．甲方的货物在发货仓库交付给乙方验货、签收后，货物的安全风险责任由乙方负责，直至终点交付货物为止；

6．乙方须书面委托一至二名业务代表负责甲方业务的协调，保证日常的联系、沟通，出现问题及时解决。

三、具体操作方式

1．甲方在货物发运前以互联网（电话或传真）的方式将铁路运输计划通知乙方须；

2．乙方收到指令后根据指令要求安排车辆到甲方指定的仓库提货、中转，并安排和办理车皮发货等一切相关手续；

3．乙方持《产品送货单》到甲方指定的收货地点办理货物签收手续；

4．乙方整理签收后的《产品送货单》到甲方办理运费结算手续。

四、铁路货运事故的处理及保险

1．甲方货物的运输保险由乙方负责，保险索赔具体事宜由乙方负责；运输途中一切货损由乙方承担并按照甲方出厂价进行赔偿；

2．铁路运输保价费用由乙方自行承担；

3．在运费结算时乙方必须对运输途中造成的短少、货损等一切在途损失按照甲方出厂价进行赔偿；

4．对于重大事故（如整车丢失、损坏等）造成的损失，乙方必须在定损后______周内以现金的方式进行赔付。

五、费用及结算方式

1．乙方凭收货方签收的《产品送货单》，按合同的铁路运输价格表向甲方申报结算运费；

2．乙方按甲方核实后的费用开具正式发票送交甲方，甲方根据发票及验货记录原件及时支付向乙方支付运费；

3．甲方用支票形式向乙方承付费用；

4．在合同规定期限内，甲方有权对运价进行调整。

六、违约保证金的收取及违约责任

1．在合同签订后的_________天内，乙方必须向甲方支付_________元保证金；

2．在合同有效期内，如乙方单方面提出终止合同时，甲方将不予返还保证金；

3．双方将《运输管理考核办法》作为本协议附件。

七、合同期限

1．本合同自___________年_______月_____日至_________年_____月_____日；

2．本合同一式_____份，甲、乙双方各执_____份；

3．如合同有未尽事宜，经双方协商解决，协商不成，由________________所在地人民法院裁决。

甲方：__________________　乙方：__________________

代表：__________________　代表：__________________

运输合同协议 篇6

甲方：瑞丽市蟠龙商贸有限责任公司 乙方：大理市雄风汽车运输有限公司

为了能及时的将甲方经火车运输到大理东站的货物转运到指定的卸货地点，明确甲、乙双方的权利和义务，经双方友好协商达成如下协议：

一、运输范围

凡甲方经火车运输到大理东站的一切物资，均由乙方负责承运。

二、运输价格

大理东火车站至瑞丽仓库运输价格为随行就市，乙方代甲方办理完一个车皮，甲方应交付150元/车的车皮代理费，开具发票。

三、权利和义务

1、乙方经甲方委托后，必须安全、及时、快速的将甲方的货物运到甲方指定卸货地点。

2、乙方装运前，必须认真查验车皮所装货物的完整性，如发生车皮内货物有短少及被盗现象，应配合甲方、请车站 货运室查验，并出具证明，以便索赔。

3、乙方装货时，必须认真填写货物运送清单，写明汽车所装货物名称、件数、重量以便甲方入库验收。

4、甲方在验收入库时，若发现数量与运单不符时。应减出多收数量，短少部分由乙方按出厂价加火车运费负责赔偿。

5、乙方倒短时，甲方应及时安排卸车、验收。若压车时间过长造成台班损失应有甲方负责。

6、乙方在倒短运输中，应保持车辆清洁，以确保商品不受污染，若商品污染造成的损失由乙方负责。

7、关于汽车运输及铁路运输协调工作，由乙方负责全面协调。

四、本协议有效期从2015年1月1日 至2015年12月31日。本协议双方共同遵守，未尽事宜由甲乙双方协商解决。

甲方：

乙方：大理市顺才物流有限公司

代表：

代表：

签订日期：

材料运输合同 篇7

FOB是指在装运港船上交货, 按该术语成交, 由买方负责派船接运货物, 卖方应在合同约定的装运港和规定的期限内, 将货物装上买方指派的船只, 并及时通知买方。货物在装船时越过船舷, 风险由卖方转移至买方, 即如果货物在越过船舷之前, 其损失应由卖方承担, 即使事先卖方投保了相应的险别, 也应由卖方去向承保人索赔;如果货物在越过船舷之后发生了风险, 则应由买方承担, 即使事先买方投保了相应的风险险别, 也应由买方去向保险公司索赔[1]。

按照FOB术语, 买卖双方虽然都没有办理保险的义务, 但是由于买卖双方之间关于风险责任的划分是以船舷为界, 按照惯例一般由买方负责投保, 而大多数买方为确保货物安全, 一般会投“仓至仓”条款的一切险。然而, 并非被保险货物在“仓至仓”的空间内发生损失, 就必然会产生保险公司的赔偿责任。实践中存在众多投保人、被保险人乃至保险公司对“仓至仓”的错误理解, 导致FOB合同中卖方风险的增加和大量保险纠纷的发生。

2 FOB合同项下货物运输途中卖方风险的法律分析

2.1 对货物“运输途中”和承保人“理赔条件”的理解

在FOB贸易术语下, 卖方不负责订立运输合同, 而由买方负责安排租船订舱并支付运费。由于货物的风险是在越过船舷时转移的, 因而货物在装运港越过船舷后的一切风险均由买方承担。从卖方仓库到装运港, 然后从装运港到目的港, 再从目的港到买方仓库, 整个运输过程对于卖方而言, 货物“运输途中”主要包括货物从卖方仓库运至装运港和货物从装运港运至目的港两个基本环节, 相应地, 货物运输途中卖方的风险也主要是指货物从卖方仓库运至装运港途中的风险和货物从装运港运至目的港的风险。至于货物从目的港运至买方仓库这一环节, 由于货物已由买方接收, 卖方无须考虑这一期间内货物损失的风险。

实践中, 买方为自身利益而订立保险合同非常必要, 这也是国际贸易中的惯常做法, 大多数买方为确保货物安全, 会投保“仓至仓”条款的一切险, 即保险责任从保险单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效, 在正常运输过程中继续有效, 直到保险单载明的目的地收货人最后的仓库或该项货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止, 货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止[2]。但在国际货物运输保险中, 任何承保险别的条款, 包括“仓至仓”条款, 承保人给予索赔人承担赔偿责任, 须同时符合下列条件: (1) 保险公司和索赔人之间必须有合法有效的合同关系, 即索赔人必须是保险单的合法持有人。根据《中华人民共和国海商法》第229条规定:“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让。”因此, 保险单的合法持有人, 就是指该项保险的投保人 (被保险人) 或保险单的受让人。 (2) 向保险公司行使索赔权利的人, 必须对保险标的享有保险利益, 或称可保利益。 (3) 被保险货物在运输过程中遭受的损失必须是保险公司承保范围内的风险造成的。“仓至仓”条款虽然涵盖了整个运输过程, 但保险公司在理赔前还须考虑保险事故发生时是否符合上述理赔条件, 若不符合, 即使保险事故发生于“仓至仓”的时间段内, 保险公司仍不赔偿。

2.2 卖方仓库至装运港:买卖双方均不具索赔权

货物在从发货人仓库运往装运港途中, 如果遇到承保范围内的损失, 买方是否能从保险公司处取得赔偿?由于在FOB术语下, 货运保险通常由买方根据情况自行办理, 卖方不负责, 从字面上看, 如果买方向保险公司投保“仓至仓”条款的一切险, 保险标的在仓库至装运港之间发生损失, 其保险事故属发生在保险公司承保责任的期间内, 保险公司应当理赔。然而, 细究保险公司理赔的条件, 承保人给予保险赔偿的前提之一就是被保险人在保险标的发生风险损失时对于保险货物具有可保利益。买方作为被保险人是否有权就这一段运输期间发生的货损向保险公司索赔, 关键是看买方对保险货物是否具有可保利益。

可保利益是保险合同的效力要件, 世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益, 才能同保险人订立有效的保险合同[3]。我国《保险法》第12条规定:投保人对保险标的应当具有保险利益, 投保人对保险标的不具有保险利益的, 保险合同无效。海上货物运输保险合同是赔偿合同, 故被保险人对于特定的保险标的应有一定的可保利益, 如果被保险人不具有可保利益, 保险合同也无效。在FOB贸易术语下, 由于买方只对越过船舷之后的货物承担风险, 保险人对买方所负的责任仅限于货物在装运港越过船舷之后至买方收货仓库为止由承保风险所造成的损失。尽管买方是该批货物的投保人, 是保单的合法持有人, 且保险单内包括“仓至仓”条款, 但是货物损失发生在从卖方仓库运往装运港途中, 此时买方不拥有对货物的所有权, 同时, 根据FOB条件, 风险转移是以船舷为界, 当货损发生于卖方仓库至装运港途中时, 风险并没有从卖方转移给买方, 也就是说, 该损失并没有给买方带来经济利益的损害, 可见他对受损货物不具有可保利益。在海上货物运输保险中, 运输货物保险的目的是补偿损失, 如果在保险标的发生损失的时候, 被保险人对保险标的没有可保利益, 那么经济利益受到损害的就不是被保险人, 而是其他人。在这种情况下, 向被保险人支付赔款, 就违背了保险损害补偿原则。因此, 在买卖合同中使用FOB术语时, 即使合同中明确规定了买方投保的是“仓至仓”条款, 其实质上也只是“港至仓”, 其投保涵盖的“仓至船”运输过程由于买方不具有可保利益而无权向保险公司就损失部分索赔, 保险公司对在此期间发生的损失不向买方负责, 这并不因保险单中规定有“仓至仓”条款而受到影响。

货物从卖方仓库运往装运港码头途中, 如遇到承保范围内的损失, 卖方又是否能从保险公司处取得赔偿?按照FOB贸易术语的解释, 如果货物在未越过船舷之前发生了风险, 其损失应由卖方承担, 而按照惯例, 货运保险通常由买方根据情况自行办理。当货物在“仓至船”区域内发生损失时, 卖方虽然对货物拥有所有权, 货物的损失也直接对他造成了经济利益的损害, 其对保险标的享有可保利益, 且保险单中含有有“仓至仓”条款, 由于货物保险是买方为其自身利益自行办理的, 所以买方才是该批货物的投保人, 卖方因与保险公司缺乏合法有效的保险合同关系而无法成为投保人;另一方面, 由于买方对这一期间内的货物不具可保利益无权就货物从仓库至装运港之间的风险损失向保险公司索赔, 买方因此也无法将保险单转让给卖方, 这使得卖方无法成为保险单的被保险人或合法持有人。因此, 如果在货物从发货人仓库运往装运港途中发生损失, 除非卖方事先自行办理货物自卖方仓库至装运港船舷之间的保险, 否则不论买方是否投保, 卖方都得不到赔偿。

2.3 装运港至目的港:卖方不具索赔权

以FOB价格条件成交涉及海上运输的货物买卖合同, 买卖双方在风险责任上的划分时间和地点, 全部都是以装运港载货船舶的船舷为界的, 货物从装运港运至目的港途中的风险由买方承担, 买方根据需要以自己的名义对这一程运输进行投保, 买方在这个保险期限内随时都对保险标的具有保险利益, 当货物在这程运输途中的任何地方发生损失时, 买方都有权利向保险公司提出索赔;而卖方通常对货物在海上运输过程中的损失并不具有利害关系, 在保险事故发生时卖方对货物不具有可保利益, 因而无法直接向承保人索赔。因此, 当损失发生时, 一方面保险单在买方手里, 另一方面提单在卖方手里或为银行所掌握, 要向承保人索赔, 一般只有两种方式:要么是买卖双方协议由买方将保险单转让给卖方, 由其依保险单向保险公司索赔;要么是买卖双方协议由卖方将货运单据转让给买方, 由其依保险单向保险公司求偿后再将保险赔偿金拨付卖方[3]。可这两种索赔方式均须以买卖双方之间的合作为前提, 而这种合作, 往往会因买方拒收货物后双方关系紧张, 货物风险的分担受到重大影响。在买方已不需要该批货物或对该批货物不再感兴趣时, 买方可能会拒付货款、拒绝帮助卖方处理索赔事宜;而在遇到市场行情下跌时, 买方更会拒不付款赎单, 卖方会面临货款两空;特别是当买方选择正当拒收货物并解除合同时, 货物损失的风险依然复归卖方。这些无疑都增加了卖方的风险, 导致卖方在索赔时处于不利地位。当买卖双方约定的付款方式为托收付款, 货物在运输途中发生损失而买方又拒付时, 卖方就更处于极为被动的境地。

3 FOB合同项下货物运输途中卖方风险的防范

3.1 加保“仓至船”陆运险

以FOB术语交易时, 货物海上保险由买方负责, 万一货物在越过船舷之前发生损失, 则其风险尚未转移, 买方不具有保险利益, 买方无法凭其购买的保险单获得赔偿。假如卖方也未就装船前的风险投保, 则其损失将无法获得补偿。因此, 以FOB交易, 卖方可事先自行投保从仓库至装运港这一段的“仓至船”、保险效力至货物装上船舶为止、包括装船前风险在内的陆运险, 来规避可能发生的货物装上船之前的内陆运输风险。

3.2 加保装船前卖方利益险

卖方利益险是海上货物运输保险业务中的一种特殊险别, 依照此种险别, 在买方拒收时, 保险人对被保险人卖方的利益承担责任, 赔偿保险单载明承保险别的条款责任范围内的货物损失[4]。如前所述, 在FOB术语下, 卖方通常在海上运输过程中对货物不具可保利益, 但在买方拒收的情形下, 货物损失的风险依然复归卖方。在卖方利益险下, 作为被保险人的卖方对货物在买方拒收这一条件成就时, 对货物就具有切实的利害关系, 享有可保利益。因此, 为避免货物在装船之前的保险盲区, 可在向保险公司办理该批货物的保险业务时, 注明加保“装船前卖方利益险”。可以说, 卖方利益险到目前为止仍然是FOB条件下买方拒收时卖方最有效的保险保障。

3.3采用CIF价格术语

对各出口企业而言, 采用CIF术语成交要比采用FOB有利。在CIF术语下国际货物买卖中涉及的三个合同即买卖合同、运输合同和保险合同都是由卖方作为其当事人, 货运保险由卖方负责办理, 则“仓至仓”条款可以全程适用。如货物在卖方仓库至装运港码头越过船舷期间发生货损, 可以由卖方作为被保险人向保险人索赔;货物在越过船舷之后, 卖方可以通过转让使买方成为保单的合法持有人, 买方在保险单背书转让之后即享有与卖方相同的保险索赔权利, 这能充分运用“仓至仓”条款的承保范围, 实现保险单“仓至仓”的完整意义, 使卖方在装船前的风险得到保障。

3.4 采用信用证付款方式

信用证作为一种支付方式虽然以国际贸易合同为前提和基础, 但信用证一经开立即与贸易合同相分离, 成为一份独立的法律文件。在信用证项下, 只要受益人提交了符合信用证要求的单据, 就应得到付款, 这一权利不会因为与信用证相关的其他法律关系所存在的瑕疵而受到任何影响;即使货物在运输途中遭受承保风险发生灭失或损坏, 只要卖方提交的了符合信用证要求的单据, 开证行作为第一付款人仍应对受益人即卖方付款。在信用证付款方式下, 卖方的利益通过开证行的银行信用得到充分的保障, 卖方无须另行投保卖方利益险。

参考文献

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[3]黄仙姜.FOB合同中卖方的风险及防范措施分析[J].赤峰学院学报, 2009, (9) .

材料运输合同 篇8

【关键词】 提单海上货物运输合同班轮运输合同航次租船合同

引言

在海上货物运输实践中，由于提单载有的诸如承运人与托运人的权利、义务等条款同海上货物运输合同相类似，从而使得提单与海上货物运输合同的条款在很多情况下都是重合的，也就产生了提单和海上货物运输合同的关系问题。因此，厘清提单与海上货物运输合同的关系，无论是对于理论研究的规范性探讨，还是对于海上货物运输实践的顺利进行都有着重要的现实意义。

提单，英文原称Bill of Loading，自16世纪末开始，牛津词典改用Bill of Lading。提单是海洋运输发展到一定历史阶段的产物，但现代意义上的提单则产生于大约16世纪。[1]英国是世界上较早对提单进行立法的国家，1855年颁布了《提单法》。美国也在1893年制定了调整海上货物运输的《哈特法》，1916年又单独制定了《提单法》。之后，1924年国际法协会又制定了关于提单法律问题的《海牙规则》（Hague Rules），全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。基于国际海上货物运输新形势发展的需要，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，简称《维斯比规则》（Visby Rules）。但是这些法律或国际条约都未对提单的定义作出规定。联合国1978年制定的《汉堡规则》（《联合国海上货物运输公约》的简称）首次对提单的定义作出了规定。根据《汉堡规则》的规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。我国1992年颁布的《海商法》也作出了类似规定，不同的是，在《汉堡规则》定义的提单中不包括记名提单，而《海商法》中定义的提单包括了记名提单。将记名提单包括在上述定义中，意味着在记名提单下，承运人也需要凭该种提单交付货物，这与国际上在记名提单下，提单记名人只需凭身份证即可提取货物的习惯做法不一致。

无论是在普通法法域还是在民法法域，海上货物运输合同都有三种基本合同。它们分别是：（1）公共运输——根据提单、运单或船舶交货单所进行的海上货物运输；（2）私人运输——根据货运协议或者租船合同所进行的运输；（3）拖航合同。[2]需要指出的是，我国的海上货物运输合同的分类中并没有公共运输和私人运输的划分方法。根据我国《海商法》的规定，海上货物运输合同主要包括班轮运输合同、航次租船合同和国际货物多式联运合同三种。因为这三种合同的内容与国际上通行的提单条款较相类似，而定期租船合同、光船租賃合同则与提单或海上运输合同相去甚远。

1. 国际公约项下提单与海上货物运输合同的法律适用

从国际公约的适用范围上来看，《海牙规则》不仅仅是一个关于提单的规则，实际上它调整的是必须使用提单或类似权利凭证的运输合同。而且，这里的运输合同实际是指强弱地位不等的双方当事人（承运人与托运人）及其他涉他人的班轮运输合同。[3]《海牙规则》并不调整地位基本相当的双方当事人（船东与租船人）按自由契约原则所订立的租船合同，①但《海牙规则》同时有条件地扩大适用于租船合同下的提单，即根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。

而《维斯比规则》扩大了《海牙规则》适用范围，其中的第5条第3款规定：（a）在缔约国签发的提单；（b）货物在一个缔约国的港口起运；（c）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。也就是说只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

《汉堡规则》第2条第1款规定了公约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。然而，第3款又规定，本公约的各项规定不适用于租船合同。但如果提单是依据租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系，则本公约的各项规定适用于该提单。

综上所述，海上货物运输合同在为提单所证明的海上运输合同时适用国际公约的有关规定，或者提单是依据航次租船合同签发的，并调整承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系时亦适用之。

2. 提单与海上货物运输合同的关系

在国际海上货物运输中，承运人与托运人往往会签订一个运输合同，规定双方当事人的权利和义务；待承运人接收货物或货物装船之后，承运人或其代理人会向托运人签发提单，作为货物收据和所运货物的物权凭证。由于提单上也载有承运人与托运人的权利和义务条款，从而产生了提单与海上货物运输合同关系的问题。

2.1提单与海上货物运输合同的联系

海上货物运输合同通常为诺成性合同，即一旦承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立。这也就意味着，书面合同有无与否并不是海上货物运输合同成立并生效的要件。在这种情况下，确定承运人和托运人双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据的就是承运人或其代理人签发的提单。表面上看，提单是承运人和托运人据以确定权利义务的书面材料，似乎是运输合同。但仔细考察后，就可以清楚地看出，在这个时候，提单不是运输合同本身，而只是运输合同证明文。这是因为，在提单签发之前，当承运人和托运人就货物运输的有关事宜达成一致时，运输合同就已经订立。提单是在合同履行的过程中签发的；签发提单本身就是承运人应履行的一项合同义务，同时也是承运人履行货物运输合同的一个环节。由于提单只是运输合同的证明，而不是运输合同本身，所以，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单的内容。因此我们可以认为，提单是以海上运输合同的合法成立，并在此基础上接收货物为产生前提的。

2.2提单与海上货物运输合同的区别

从提单和海上货物运输合同的功能和特征来看，他们主要有以下几个方面的区别：

第一，提单必须是书面的，而海上货物运输合同可以使口头的。因为提单具有物权凭证的功能，需要就承运人和托运人的权利义务记载其上，以备收货人能够凭此书面的提单向承运人要求交货。而对于海上货物运输合同，正如前面所论述的，只要承运人和托运人就货物运输的事宜达成意思表示一致，合同即告成立，属于诺成性合同。但是也有某些特殊的海上货物运输合同，如具有预约运输性质的班轮运输协议或者批量合同，②也符合实践合同的特点，因而应属于实践合同。只不过这里并不是我们论述的重点。

第二，提单是单方行为，而海上货物运输合同是双方行为。海上货物运输合同需要承运人与托运人经过双方合意达成，仅仅是承运人或者是托运人的单方意思表示并不能构成合同的成立。而提单是在运输合同成立并且承运人接收货物的前提下，由承运人或者其代理人签发给托运人的，如果货物外表状况或其包装无缺陷毁坏情形，那么承运人或者其代理人签发给托运人的是清洁提单，否则就是不清洁提单。托运人不能要求承运人或者其代理人改变不清洁提单为清洁提单，除非他愿向承运人提供一份保函，请求船方签发清洁提单，并且保证承担由于签发清洁提单给承运人造成的损失。

提单的物权凭证的功能意味着提单持有人可以在运输过程中仅仅通过背书转让提单而装让货物所有权。[4]当提单被转让交付给第三人时，提单持有人与承运人之间就形成了新的债权债务关系，它独立于运输合同关系而存在。在此种情况下，转让后的提单与海上货物运输合同也存在着一定的区别：首先，权利义务的主体不同。前者的权利义务主体是承运人和提单持有人；而后者的权利义务主体仍然是承运人和托运人。其次，承运人的义务不同。前者下承运人的义务是向提单持有人交付提单记载的货物；而后者下承运人的义务是履行货物运输义务；最后，记载内容的确定方式不同。前者的内容完全由提单记载确定，即以提单的文义性为依据；而后者的内容不仅体现在提单记载中，提单记载只是海上货物运输合同内容的初步证据，承运人和托运人均可提出其他证据，以推翻提单记载的内容。

3.此合同非彼合同：关于提单是运输合同的证明还是运输合同的争议辨析

根据有关国际公约和国内立法，提单是海上货物运输合同的证明这一功能似乎早应已成定论，但是有的学者仍坚持相反的观点，例如：

“提单是货物运输合同。与租船合同不同，租船合同是船舶租赁合同或船舶服务租赁合同；[5]提单不仅是运输合同，而且是收据和物权凭证。[6]”

“如果要给提单下一个定义的话，它就应该是：提单作为海上运输合同的一种形式，是用以证明货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”[7]

正如前面所论述的，海上货物运输合同包括班轮运输合同和航次租船合同。

在班轮运输中，由于班轮运输具有周期短、频率高的特点，承运人不可能有充足时间与每个托运人逐个地谈判并签订合同，而只能由班轮公司按照法律的规定，将货物运输事宜事先印制在提单上，待货物装船即签发给托运人。笔者认为，此处的“提单”仍是运输合同的证明，理由有二：第一，海上运输合同是非要式、诺成性合同，即运输合同以双方当事人达成意思表示一致即宣告成立，并不要必须签订书面的合同以作证明。第二，尽管提单是承运人单方印制的，事先也未与托运人协商，但一般认为，当托运人与承运人达成合同事，就应认定知道或者应当知道提单条款的内容。假如承运人对提单有异议，他完全可以不选择与承运人签订合同；既然选择了与承运人订立合同，那就应视为接受了提单的内容，并应依提单的记载及条款来确定双方的权利和义务。

在航次租船运输中，虽然双方当事人的权利和义务应以航次租船合同为准，但由于银行结算的需要在货物装船以后，发货人（或承租人）通常也会要求出租人及其代理人签发提单。由于这种提单是根据租约合同的约定而签发的，有时会让人产生错觉，误认为当事人的关系发生了变化。其实不然，尽管出租人向承租人签发了提单，但二者之间的租船合同关系并未发生改变。换言之，承租人不得避开租船合同而请求出租人履行提单义务和责任。笔者认为，出租人向承租人签发的提单与航次租船合同并不属于同一个法律关系，此处的“提单”既不是运输合同，也不证明运输合同，只起到一个货物收据的作用。

前面所论述的只是提单并未被转让的情况，倘若提单经背书或交付而转让，提单和海上货物运输合同所涉及的当事人又会是一种什么关系呢？笔者认为，无论是在班轮运输还是航次租船运输情况下，基于提单的物权凭证属性，在交付货物之前，提单经过一系列转让至最后提单持有人手中，承运人与提单持有人之间的权利义务关系应依提单的规定确定，即在提单在承运人与提单持有人之间就具有了运输合同属性。从修辞学角度来讲，提单具有运输合同属性与提单是运输合同是两个不同的概念，提单的运输合同属性意味着提单的内容与运输合同相一致，而此处的“运输合同”与之前在托运人与承运人之间签订的运输合同更不是同一个概念，也即“此合同非彼合同”。实际上，“提单一经背书转让，在船东与被背书人之间，提单被认定为包含合同”，[8]这才是提单的应有之意。

结语

综上所述，在提单未转让前，在班轮运输中，提单是运输合同的证明；在航次租船合同运输中，提单仅仅起到货物收据的作用。在提单转让后，在提单持有人与承运人之间，提单具有运输合同属性，也就是说，提单应当包括运输合同的内容。但是此处的运输合同与承运人与托运人之间签订的运输合同又是两个概念了。

注释

①《海牙规则》所称租船合同实际是指航次租船合同，简称“程租合同”。

② 根据2008年12月11日在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称“鹿特丹规则”）第1条第2款的规定，“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。因为该公约尚未生效，世界各国对其争议也较大，故未纳入本文进行正式讨论。

参考文献：

[1] 姚新超. 国际贸易惯例与规则实务[M]. 北京：对外经济贸易大学出版社，2005：148.

[2] [加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[3] 何家寶. 海运提单与运输合同比较研究--兼议若干法律问题[J]. 国际商务研究. 2009，6：63.

[4] 邢海宝. 提单权利之变动[M]. 北京：中国法制出版社，2007：51.

[5] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.10；Tet-

ley，Int'l Conflict，1994，p.295.转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[6] Tetley，M.C.C.，3 ED.，1988，p.215；

Maraist，4 ED.，2001，pp.57-59.也可见《瑞典海上法典》第13章第42条。转引自[加拿大]威廉.台特雷. 国际海商法[M]. 张永坚，等译. 北京：法律出版社，2005：35.

[7] 李勤昌. 论海运提单的运输合同属性[J]. 世界海运. 2002，25（5）：31.

[8] Leduc v. Ward （1888）20 Q.B.D. 475 at p.479，per Lord Esher. 转引自[英]Stewart C. Body，Andrew S. Burrows，David Foxton. SCRUTTON租船合同与提单[M]. 郭国汀，译. 北京：法律出版社，2001：107.

作者简介：尚 毅（1986 - ），男，山东青岛人，华侨大学法学院2010级国际法学专业硕士研究生，研究方向为国际经济法。