轨道交通调度管理系统

轨道交通调度管理系统（共8篇）

轨道交通调度管理系统 篇1

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试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用

试述轨道交通综合监控系统调度管理的应用

摘要：随着经济的快速深入发展，轨道交通的应用逐渐增加，轨道交通综合监控系统通过统一的平台将各子系统有机地结合，实现数据的共享和统一管理。本文通过对不同集成方式的分析，结合某城市轨道交通实例，阐述了综合监控系统调度管理的应用。

关键词：轨道交通；综合监控系统；调度管理

中图分类号：C913文献标识码： A

前言：进入21世纪，轨道交通的发展日益深入，轨道交通综合监控系统(ISCS)将轨道交通各自动化子系统有机结合，采用采用统一的运行平台和综合监控体制，实现了各种数据的共享和统一管理，为轨道交通运营调度人员的监控操作和系统维护提供方便，增强了系统之间的业务关联与联动处理的效率，提高了自动化管理程度和对事件的反应能力和处理速度。

1综合监控系统集成与互联

1．1集成与互联的概念

综合监控系统对各子系统的无缝接入产生了两种方式：集成和互联。

集成指的是综合监控系统将被集成子系统完全融入到本系统之中，被集成子系统成为综合监控系统不可分割的一部分，被集成子系统的全部功能都由综合监控系统来实现，除了管理意义之外，被集成子系统构成综合监控系统主体。

互联，互联子系统独立运行实现自己的功能，被互联的子系统是独立的运行，自身具有完整结构，综合监控系统通过外部接口与互联子系统进行必要的信息交互以支持信息共享平台的构建。也向综合监控系统提供交互数据，支持综合监控系统互联功能的实现。

1．2集成方式分析与比较

目前，轨道交通综合监控系统有两种集成方式：一种是以行车调度指挥为核心，同时提供环境监控、电力监控和乘客服务等功能的集

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成监控系统；另一种主要采用以环调、电调为核心兼顾部分与行调有关子系统的集成互联模式。

1)以行车调度为核心的集成方式

集成信号系统的列车自动监控子系统，同时还集成视频监视系统(CCTV)、广播系统(PA)、乘客信息显示系统、变电站自动化系统(PSCADA)、火灾自动报警系统(FAS)、环境与设备监控系统(BAS)。互联的系统有自动售检票系统(AFC)、时钟系统(CLK)等。

优点：实现对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。

缺点： ATS集成后，综合监控系统要求系统的功能和可靠性更高，需要整合ATS和ISCS的软件开发平台。需要调整现行的运营管理体制，牵涉面比较广。国内还没有集成ATS的先例，存在一定的风险。

2)以环调、电调为核心的集成方式

集成的系统包括FAS、BAS、PSCADA、PSD、FG等。互联的系统包括PA、CCTV、PIS、AFC、ATC和CLK等。

优点：行车调度系统独立运行，不会因为集成平台出现问题而受影响，降低综合监控系统实施风险。ATS与ISCS分开，便于ISCS的工程实施。对提高运营管理水平、救灾效率有较大帮助。

缺点：集成度还不够高，只能对列车位置及状态等进行监视，不具备对运行计划、进路设置等的监控，不能真正做到以行车调度指挥为核心。

2综合监控系统调度管理

2．1调度管理模式

城市轨道交通综合监控系统的运营调度和监控采用两级管理，即中央级和车站级。中央级负责对全线的设备、乘客、环境等重要信息进行监控和处理，对全线发布指挥调度命令；车站级负责管辖范围的设备、乘客、环境等信息的监控管理，接受中央级的指挥，向管辖区发布调度命令。中央级ISCS位于控制中心，主要服务对象是控制中心的各种专业调度人员，分为行车调度、环控调度、电力调度、值班

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调度长和设修调度；车站级ISCS位于各车站、车辆段，主要服务对象是车站、车辆段的值班员和行车值班员。

2．2中央级调度管理

指挥中心设置的调度工作站包括电调、环调、设调和值班调度长。行车调度台由信号系统设置，综合监控系统为行调设置辅助调度工作站。

1)行车调度

设置两个行调辅助工作站。两个工作站拥有相同的、可相互切换的监控权限，可以互相替代。

a主要工作：监视全线牵引供电状态、全线隧道风机状态、车站火灾报警信息、屏蔽门状态、CCTV设备信息等；向PIS提供紧急运营信息；控制并监听全线PA广播；历史数据查阅；报表查阅打印；屏幕拷贝等。

b监控和操作范围，如表l所示。

2)电力调度

中心电力调度设两个席位，两个席位的调度员工作站拥有相同、可相互切换的监控权限，可以互相替代。

a．主要工作：全线变电所供电设备工作状态监视、设备事故报警监视，报警确认及操作实施；日常电力设备控制操作，包括早间送电、晚间停电、倒闸等；全线变电所各种保护单元的整定值查阅及远程定值组切换；全线变电所各种保护设备故障和事故报告查阅。

b．监控和操作范围，如表2所示。

3)环控调度

中心环控调度设1个席位，通过环调工作站完成对全线环控和消防设备的监控和日常调度管理工作，火灾时成为全线防灾调度指挥中心。

a．主要工作：全线车站的机电设备状态监视、事故报警、报警确认及实施操作；隧道风机模式控制；紧急情况，允许远程操作车站的机电设备；修改并下装执行时间表；历史数据查阅；报表查阅打印；

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屏幕拷贝；操作权限授予或收回；设置或解除设备操作闭锁；强制设备工作状态；停止设备数据扫描和状态更新等。

b．监控和操作范围，如表3所示。

4)设修调度

中心设修调度设1个席位，通过设修调度工作站监视各相关机电设备的状态及告警信息，实现调度管理，允许监视全线接人ISCS的所有设备状态，但不允许对设备操作。

a．主要工作：监视全线所有ISCS管辖范围内的设备工作状态，判断设备工作状态；监视全线所有ISCS管辖范围内的设备发出的事故报警；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

b．监控和操作范围，如表4所示。

5)值班调度长

中心值班调度长设1个席位，通过值班调度长工作站监管全局，实现总体协调指挥。

a．主要工作：全线车站的供电、机电和通信设备工作状态监视；全线车站供电、机电和通信设备事故报警监视，但无须确认报警；紧急状态时，临时获得所有设备的操作权利；历史数据查阅打印；屏幕拷贝；指挥系统间的联动等。

b．监控和操作范围，如表5所示。

2．3车站级调度管理

车站、车辆段的值班员负责车站级的监控管理，通过值班员工作站完成BAS、FAS、CCTV、PA、PIS的车站级监控功能。

1)车站监控管理

在车站控制室配置监控工作站两台，互为主备。

a．主要工作：监视本车站供电设备状态；监视本车站的机电设备状态、发出的事故报警及报警确认；车站机电设备控制操作和运行模式切换；CCTV图像切换，摄像机的动作控制；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

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b．监控和操作范围，如表6所示。

2)车辆段监控管理

在车辆段控制室各配置监控工作站两台，互为主备。监视车辆段管辖范围内的环境、灾害、供电及主要设备的运行情况。

主要工作：车辆段供电系统设备工作状态监视；本车站机电设备工作状态监视、事故报警确认；机电设备控制操作和运行模式切换；CCTV图像切换，摄像机动作控制；历史数据查阅打印；屏幕拷贝等。

监控和操作范围，如表7所示。

3结束语

综合监控系统是工业自动化系统在城市轨道交通的发展与应用，标志着城市轨道交通已经进入数字化、信息化的新时期。随着计算机、自动控制和通信网络等技术的发展，以及我国轨道交通管理水平的不断提升，以行车调度为核心的集成方式会逐步成为主流，实现对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，真正做到为运营指挥部门服务，是综合监控系统的发展方向。

参考文献

[1]徐余明．城市轨道交通综合监控系统技术路线及实现功能的探讨[J]RT轨道交通，2012(4)：66—70．

[2]魏晓东．城市轨道交通自动化系统与技术[M]．北京：电子工业出版社，2004．

[3]刘晓娟，林海香，司徒国强．城市轨道交通综合监控系统[M]．四川：西南交通大学出版社，2011．

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轨道交通调度管理系统 篇2

关键词：地铁调度中心,自动灭火系统,设计

1 工程概况

某城市轨道交通调度楼建筑面积65000平方米, 包括线路控制中心、应急中心、AFC清分清算中心、乘客信息编播中心、数据档案中心及相关管理办公等内容。该建筑地上25层, 建筑高度110.00m, 十四与十五层之间设有避难层;地下两层, 为设备机房、汽车库及职工餐厅, 设有人防工程。该工程建筑高度超过100米, 属于一类高层, 功能比较复杂, 设备价值高, 发生火灾后果严重, 因此要求消防设计安全可靠、技术先进、经济合理。

2 自动喷水灭火系统

自动喷水灭火系统是一种技术成熟, 应用广泛的自动灭火系统。本楼除了按照规范要求设计室内外消火栓系统外, 本楼依照规范在大部分区域采用湿式自动喷水灭火系统, 地下汽车库按中危险II级要求设计, 其它部分按中危险I级要求设计[1]。地下汽车库设计喷水强度8L/min.m2。作用面积160m2, 系统最不利点喷头工作压力取0.1Mpa, 系统设计流量30L/s。地下车库及食堂操作间采用直立型喷头[2]。其余采用下垂型喷头。各种喷头的动作温度分别为:食堂操作间93℃级, 地下车库79℃级, 其余均为68℃级。地下车库喷头布置在“十”字梁空挡内, 如遇风管或成排布置的管道宽度大于1.2m时, 下方加设喷头保护。在地下二层消防泵房内设两台喷淋泵, 一用一备, 满足自动喷水灭火水泵的扬程和流量。在自动喷水灭火系统的屋顶水箱的体积间内设稳压装置进行系统稳压[3]。

自动喷水灭火系统分高、低区, 低区报警阀组设在消防泵房内, 高区报警阀组设在避难层设备间内, 每组报警阀组负担喷头数不超过800个。水力警铃设于报警阀处的通道墙上。两组及以上报警阀组前的管道布置成环状。每个报警阀组供水的最高与最低位置喷头, 其高程差不大于50m。每个防火分区均设水流指示器及信号阀, 并在靠近管网末端设末端试水装置。自动喷水灭火系统高、低区各需要2个水泵接合器, 并在其附近15至40m范围内设室外消火栓。自动喷水灭火系统高区设有消防水泵接合器接力设施, 在十五层避难层设有接力水箱和接力水泵。稳压泵装置和报警阀组的压力开关均可自动启动喷洒水泵。水泵也可在消防控制中心和泵房内手动启、停。喷洒泵开启后, 只能在消防结束之后手动停泵。自动喷水灭火系统工作泵和稳压泵的运行情况用红绿讯号灯显示于消防控制中心和泵房内的控制屏上。报警阀组、信号阀和各层水流指示器、动作讯号将显示于消防控制中心。

3 大空间智能灭火系统

大空间智能灭火系统是近几年开发的一种适用于高大空间的自动灭火系统, 弥补了自动喷水系统不适用的高大空间场所, 可以利用自动喷水系统的水源、泵房等硬件设施, 硬件投资小, 却增加了水灭火系统的全覆盖功能, 较为经济合理。本楼为了改善高层办公环境, 大楼内设有4个共享空间, 每个共享空间跨越4层高度。因其高度超过8米, 在每个共享空间设置ZSS-25自动扫描射水高空水炮灭火装置, 标准工作压力0.60MPa, 单个喷头流量5L/S, 单个喷头保护半径20米, 安装高度为6～20米。

4 气体灭火系统

目前常用的气体灭火系统有:CO2系统、七氟丙烷、IG-541、气溶胶等。根据工艺所提要求本楼的各种设备室、电源室设有气体灭火系统, 在保护房间附近设钢瓶间。其主要功能是, 当上述电气设备房间发生火灾事故时, 能及时地监视报警, 迅速灭火, 避免人员伤亡, 尽量减少设备及经济损失, 保证地铁行车安全。对所选的气体灭火剂, 除应满足电气设备灭火的技术要求外, 尚应满足对人的毒性及环保等方面的要求[4]。

CO2系统的最小设计灭火浓度为34%, 远大于人体的20%的致死 (窒息作用) 浓度, 泄漏和误喷对人体有窒息作用, 容易造成二次灾害, 因此本次设计不推荐使用。

七氟丙烷与哈龙气体同属于氟系列的灭火剂, 虽然不破坏臭氧层, 但在大气中存活时间长, 易造成大气温室效应;在灭火过程中的高温条件下裂解产生的热腐蚀产物, 对精密仪器和人体有一定程度上的损害, 它只能作过渡性替代物考虑, 不属于永久替代哈龙系列的灭火剂;七氟丙烷气体灭火系统输送距离较短, 低压系统最大输送距离为25m, 高压系统最大输送距离也仅为70m, 这会造成在中心内设置较多的气瓶间, 系统的设备和气体用量也相应的增加。灭火剂充装费用高昂, 因此将使地铁以后的运营管理费用增大。

IG-541是三种惰性气体的混合物:52%N2、40%Ar和8%CO2, 其气体来自大气, 灭火前后不会对人体造成伤害, 对环保无任何影响, 是一种绿色环保灭火剂。该系统保护距离较长, 建筑布置灵活, 对保护区的布置限制较小, 能充分的体现组合分配式系统的优点。虽然该系统单个气瓶间所需面积相对于七氟丙烷气体系统较大, 但总的气瓶间的数量减少, 气瓶间所占用的总面积与七氟丙烷气体系统几乎差不多。因此本工程各种设备室、电源室推荐采用IG541全淹没式灭火系统[5]。

本设计IG541系统具有自动、手动及机械应急操作三种启动方式。自动状态下, 当防护区发生火警时, 气体灭火控制器接到防护区两独立火灾报警信号后立即发出联动信号。经过30秒时间延时, 气体灭火控制器输出24伏直流电。启动自动灭火系统, IG-541经管网施放到防护区, 控制器面板喷放指示灯亮, 同时, 控制器接收压力讯号器反馈信号。防护区内门灯显亮, 避免人员误入。当防护区经常有人工作时, 可以通过防护区门外的手动/自动转换开关, 使系统从自动状态转换到手动状态, 当防护区发生火警时, 控制器只发出报警信号, 不输出动作信号。由值班人员确认火警, 按下控制器面板或击碎防护区门外紧急启动按钮, 即可立即启动系统, 喷放IG-541灭火剂。当自动、手动紧急启动都失灵时, 可进入储瓶间内实现机械应急操作启动。只需拔出对应防护区启动瓶上的手动保险销, 拍击手动按钮, 即可完成整套系统的启动喷放工作, 操作简单。

5 细水雾灭火系统

细水雾灭火系统是用特殊喷头喷洒细水雾进行灭火或控火的一种新型固定式灭火系统。细水雾雾滴直径很小, 比表面积大, 火场的火焰和高温将它迅速汽化, 体 (下转第144页) 积可膨胀1700倍以上, 使空间的氧气含量降低;雾滴汽化时吸收大量热量, 使燃烧物体及周围的温度下降, 达到迅速灭火的目的。细水雾灭火系统对环境无污染;由于水雾雾滴直径很小, 不连续, 故电绝缘性能好, 可以扑救带电设备火灾;灭火用水量小, 水渍损失甚微, 无需水池和大水箱;细水雾喷射时可净化火灾中的烟气, 有利于安全疏散, 适用于有人的场所;灭火效能高、应用范围广;水作为灭火剂来源广泛, 价格低廉[6,7]。

细水雾特别适用于需要值班人员坚守岗位场所的消防需求。该调度中心的综合网管室、弱电机房、公用变电所等推荐采用高压细水雾开式系统进行保护, 调度大厅采用闭式系统进行消防保护, 共计保护面积为4291平方米。采用高压细水雾开式和闭式系统相结合的方式进行保护。本工程采用的是系统压力≥10MPa的高压细水雾灭火系统, 根据保护对象的特点和全空间应用开式系统和闭式系统相结合的方法进行保护。按防护区结构布局特点, 共分为16个防护分区。第1-15分区采用开式系统, 第1-2分区采用流量系数K=0.6的高压细水雾开式喷头, 3-15分区均采用流量系数K=0.7的高压细水雾开式喷头。第16分区采用闭式系统, 采用K=1.5的高压细水雾闭式喷头。

开式系统每个防护分区由1个区域控制阀组进行控制。分区阀组分别放置在防护区外面附近容易操作处。本系统可和火灾自动报警系统联动, 具有自动、手动和应急启动三种方式。闭式系统由闭式区域控制阀组进行控制, 闭式区域控制阀包括高压电磁阀、流量开关等。高压细水雾开式灭火系统响应时间不大于45S。本系统按满足最大一个防火分区的灭火需要确定设计流量。本系统的设计流量按照开式系统最大一个分区进行设计最大分区流量为270L/min, 选用规格为70L/min, 16MPa的高压柱塞泵, 4用1备。

第16防火分区为闭式系统, 本分区闭式系统按作用面积140平方米计算, 并对系统进行压力计算校核;得出:闭式系统设计流量Q=255L/min, 所以本系统按照流量270L/min进行设计。系统持续喷水雾时间按15min。本高压细水雾系统采用消防电源供电。电压380V, 50Hz, 总容量不低于105KW, 满足单台18.5KW电机逐台直接启动的要求。高压泵组设置在设备房内, 泵房内设2立方米容量储水箱一个, 补水流量不小于300L/min, 系统所用水源可直接从生活用水或消防管道进行补水。

6 结语

轨道交通在大型城市的交通格局中占有重要地位, 其调度中心的自动灭火设计要求万无一失, 自动灭火系统的设计更要注重安全可靠、技术先进、环保高效、经济合理, 最大限度为地铁系统安全运行提供保障。

参考文献

[1]自动喷水系统设计规范 (GB50084—2001) (2005年版) 中华人民共和国建设部

[2]高层民用建筑设计防火规范 (GB50045—95) (2005年版) 中华人民共和国建设部

[3]自动喷水灭火系统设计手册, 黄晓家等, 北京:中国建筑工业出版社, 2002

[4]气体灭火系统设计规范 (GB50370—2005) 中华人民共和国建设部

[5]二氧化碳灭火系统设计规范 (GB50193—93) (2010年版) 中华人民共和国建设部

[6]汽车库、修车库、停车场设计防火规范 (GB50067—97) 中华人民共和国建设部

轨道交通调度管理系统 篇3

关键词：有轨电车；行车调度；行车安全管理

中图分类号：U284.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）30-0158-02

在有轨电车运营安全中，行车安全一直是安全管理永恒的话题，占据着首要地位。其中，行车组织工作由行车调度统一指挥；列车运行由司机目视行车负责；车站的行车工作由车站站服人员负责。在整个行车组织工作中，实行高度集中统一指挥，由行车调度实施。行车调度安全是整个行车安全的核心，若管理不当，重视不够，势必会影响行车安全。

1 行车调度安全工作的影响因素

1.1 列车运营方面

有轨电车在运营过程中，与道路上其他交通方式共享行驶路权，其安全的主要影响因素是线路因素和信号因素及其他因素。

1.1.1 线路因素

线路是行车的基础，由于现代有轨电车是新兴行业，目前缺少健全的有轨电车法律法规和标准体系，以及缺少有轨电车与路面行人及社会车辆之间的协调管理，故有轨电车在与道路交通混行会存在安全风险。

1.1.2 信号因素

信号是列车安全、高效运行的重要辅助设备。由于有轨电车局部轨道与社会车辆共用，需要凭社会信号灯指令通过，所以信号优先对于行车安全和列车准点率的影响较大，若发生社会信号灯故障时，有轨电车在通过该路段时会存在安全风险。

1.1.3 其他因素

虽然现在有轨电车运营管理在不断被重视，但是很多法律机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，行人跨越轨道，社会车辆争道抢行等侵入有轨电车限界等不文明情况；路口信号优先不够稳定，缺少绝对优先权；同时交管部门监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，这都增加了列车运营安全的风险。

1.2 行车调度自身方面

1.2.1 行车调度岗位隐患

有轨电车运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全第一、高效组织的生产方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各部门须紧密配合、协调工作，确保行车和乘客安全。行车调度最核心的目的就是通过对列车进行实时监控，并对行车信息进行收集和分析，及时对遇到的紧急路况进行妥善处理，保证所有列车有序运行；关注列车的行车间隔， 并兼顾各方面因素，以提高准点率。因此，行车调度岗位将直接影响行车组织，行车调度不仅要负责列车运行指挥、设备运行监控，还要对运营信息进行收发；事故、故障进行应急处理；一旦发生突发事件，还负责与外界协调联络配合支援。

1.2.2 行车调度综合素质

由于现代有轨电车行业在国内刚刚开始推广，现有的行车调度接触轨道交通行业时间普遍不长，调度工作本身压力较大，加上有的行车调度安全意识比较淡薄，工作不够严谨，相关的行车经验不足，容易发生应对突发事件处置不当等问题，从而对运营安全产生影响。所以要加强调度对行车知识的系统性学习，提高业务水平；纠正工作态度和思想积极性，提升个人修养。为行车安全运营打下夯实基础。

2 行车调度安全管理的建议

为了降低行车调度行车指挥的风险，需要从行车调度岗位自身出发，提高行车调度综合素质，以消除行车调度安全隐患。

2.1 开展阶段性培训，提高行车调度综合素质

行车调度的基本核心是科学调度、灵活指挥，即根据现场的信息不断做出分析， 批判地接受， 然后做出自己的决定， 并根据事态的发展不断做出适当的调整。

行车调度综合素质是指： 具备扎实的专业知识和高水平的调度技能， 能得心应手地利用各种行车调整方式， 运用各类规章、程序， 继而谨慎地发出指令。因此， 提升调度综合素质应该加强以下几个阶段的培训：

①第一阶段理论知识培训：组织学习《行车组织规则》、《非正常行车组织办法》、《施工管理办法》、《应急处置预案》等规章文本，并进行阶段性测试。

②第二阶段专业知识重点培训：由业务能力较强人员负责，对调度日常作业中的各项流程进行梳理，编写调度标准作业流程、调度标准用语等，以此作为行车调度日常作业标准。

③第三阶段案例研讨：结合应急处置预案与故障案例，组织分析与研讨，找出各故障案例中不足之处并提出相应的整改措施。

2.2 开展常态化桌面和实操演练，理论结合实践

大部分行车调度没有从事过轨道交通行车相关职业，由于现实中出现非正常行车的概率较小，应急预案使用的机会不多、演练次数不足，行车调度往往缺乏实战经验。有的调度对非正常行车组织更多的只是理论上的了解。

①应加强调度的非正常行车方面的理论培训，并汇总理论培训遇到的问题，在实际跟班中解决问题。

②采用桌面演练模拟非正常行车的方法，加深对非正常行车的理解。

③利用現有条件在运营结束后进行模拟实战演练，在部门、中心组织的演练中组织所有调度进行观摩，记录演练中存在的不足之处，并进行实效性分析。

④同时通过班前会教育、学习培训、考试抽查、突击演练等形式来增强调度的业务能力，进而为行车组织安全打下坚实基础。

实践是提高行车调度综合素质的需要，是提高行车调度技术水平、事件处理水平的关键，是提高行车调度综合能力和服务水平的有效措施。

2.3 加强综合设备设施监控，保证行车安全

因有轨电车线路不封闭，处于地面与公共交通的平面交叉路口。有轨电车的运行容易受到地面交通状况的影响。平时可通过灵活调取全线路车站CCTV视频监控画面、电力供电情况、环控设备情况等来保障列车安全运行。

2.3.1 ATS故障

发生ATS故障，行调无法直观掌握列车位置，为了给司机创造安全可靠的间隔，可利用CCTV监控列车的准确位置和司机停站报点作为参考依据，并做出行之有效的调整工作。

2.3.2 社会信号灯故障

当发生社会信号灯故障，司机无法凭路口信号灯通过路口时，可通过CCTV监控查看路口情况；如遇社会车流量过大，容易发生与社会车辆碰擦时，提醒司机通過条件较差，开门待令做好乘客服务工作；等通过条件好时，行调再通知司机注意安全，采用目视行车，谨慎驾驶通过该路口，同时利用CCTV做好监控并向所属的交警大队说明情况。

2.3.3 人员、社会车辆或异物侵限

按照“安全第一，预防为主”的方针，运营期间行调将CCTV调至重要的混合路权路口或通行困难的路段，做好实时监控。若在运营中发生人员、社会车辆或异物侵入限界，可能对列车安全通过造成影响时，应及时通知司机限速运行，确保在侵限异物前停车。行调应按照“先通后复”的处理原则，在处理过程中不得影响其他列车正常运营。

2.4 强化行车调度安全管理

安全是运营组织的宗旨，安全工作应被始终放在首位，为了杜绝发生行车调度责任事故，必须强化行车调度安全管理工作，具体要求如下：

①贯彻“安全第一、预防为主”的方针，建立和健全安全生产责任制，执行安全工作规程以及上级有关安全生产的文件、要求和规章制度，做到文明安全生产。

②做好安全教育和安全技术培训工作。

③建立健全安全管理台帐和记录。

④坚持开展安全检查工作，杜绝违章违纪发生。

⑤做好危险源、安全隐患排查工作，杜绝安全隐患存在。

⑥按照“四不放过”（事故原因未查清不放过、事故责任人未严肃处理不放过、广大员工未受到教育不放过、防范措施未落实不放过）的原则，分析查处不安全情况。

⑦建立安全奖惩制度。

3 结 语

行车调度安全管理是一项复杂的系统工程，行车调度安全管理中存在的风险、隐患不是孤立的，产生的原因也错综复杂。因此，需要不断总结经验教训，提炼出行有效的方法并不断加以完善，才能确保有轨电车行车安全。

参考文献：

[1] 耿幸福，宁斌.城市轨道交通运营安全[M].北京：人民交通出版社，2012.

[2] 耿幸福，徐新玉.城市轨道交通行车组织[M].北京：中央广播电视大学 出版社，2010.

[3] 薛亮，刘小玲.城市轨道交通调度指挥[M].北京：人民交通出版社，2013.

[4] 王希萌，孙玉杰.轨道交通行车安全管理综述[J].中国水运月刊，2015，15

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[5] 赵正平，于天泽，于佳亮.现代有轨电车信号与行车管理技术探讨[J].中 国铁路，2013（10）.

[6] 杨永平，边颜东，周晓勤.我国发展有轨电车存在的问题及建议[J].都市 快轨交通，2014，27（5）：1-3.

[7] 迟胜超.关于有轨电车运营车务安全管理的探讨[J].交通企业管理，

城市轨道交通运营管理复习 篇4

一、客流计划

客流计划是行车计划制定的重要依据，是行车组织的基础。

二、客流概念

客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。

三、客运需求与客流的关系

1.客运需求是位移欲望和购买能力的统一。

2.客运需求是潜在的客流，客流是实现了的客运需求。

3.客运需求具有以下四个特性：广泛性、派生性、时间性、空间性。

四、客流分类

1.断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。分为上行断面客流量和下行断面客流量。pi1pip下p上

pi+1——第i+1个断面的客流量（人）；Pi——第i个断面的客流量（人）；

P下——在车站下车人数（人）； P上——在车站上车人数（人）。

2.最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量通常是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。

3.高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。

4.车站客流量：包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。

五、影响客流的因素

1.土地利用2.票价3.服务水平

六、客流量数据的来源

（1）城轨线路投运之前：客流量数据来源于规划阶段的客流预测。

（2）城轨线路投运之后：自动收费（AFC）系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD可由AFC数据直接给出。

七、客流的质：客流的质即客流的性质，从总体上可以说是客流的构成，即各种类型乘客的比例。

八、客流性质对运营的影响

（1）外地乘客（2）老龄乘客（3）儿童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的划分的乘客群（6）按性别划分的乘客群（7）按乘搭城轨频率划分的乘客群（8）按乘客收入水平划分的乘客群（9）乘客平均乘距的长短

九、客流性质信息的来源

（1）城轨线路投运之前：除了在总体上对社会人口比例的分析外，对于具体的城轨车站，通过调查其周围的环境，看是否有医院、超市、火车站、中小学校等来把握客流的性质。（2）城轨线路投运之后：特殊乘客的特殊需要可以通过直接观察得到。票价政策相关的信息可以通过AFC数据及专项客流调查得到。

十、客流特征分析

1、客流的时间分布特征分析

（1）一日内小时断面客流分布特征 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。反映客流不均衡程度的系数可按下式计算：

pmaxa1H

pt/H t1a1——单向分时客流不均衡系数；pmax——单向高峰小时最大断面客流量（人）；pt——单向分时最大断面客流量（人）；H——全日营业小时数（个）。

分时客流不均衡系数值大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。a1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。

（2）一周内全日客流分布特征（3）季节性或短期性客流变化（4）车站高峰小时客流分布特征（5）车站超高峰期客流分布特征

2、客流的空间分布特征分析（1）各条线路客流分布特征

各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。这种不均衡在放射状轨道交通线路上尤为明显。

反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数按下式计算：

a2上下max{pmax，pmax}p上max下,pmax/2a2——上下行方向客流不均衡系数；上下pmax——上行方向最大断面客流量（人）；pmax——下行方向最大断面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系数值大于1。a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。当a2 ≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。（3）线路断面客流分布特征 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。

反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可按下式表示：

pmaxa 3Kp/Ki1i

a 3——单向断面客流不均衡系数；p i——单向断面客流量（人）；K——单向线路断面数（个）。断面客流不均衡系数值大于1。a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。当a3≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的a3值通常小于1.5；而通往远郊的线路a3值通常为2左右。在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行方案。（4）站间OD客流分布特征

站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。假设轨道交通的车站数为n，其中1~m站位于市区段，m+1~n站位于郊区段，则：

φ1为市区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比； φ2为郊区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；

φ3为由市区段各站到郊区段各站的客流占全线总发到客流的百分比； φ4为由郊区段各站到市区段各站的客流占全线总发到客流的百分比。

若φ1与φ2较大，即线路上以同一客流区段内发到的短途客流为主时，站间OD客流分布一般比较均衡。此时，若断面客流为阶梯型，可采用衔接交路、站站停车方案；如果断面客流为凸字型，可采用混合交路、站站停车方案。若φ3与φ4较大，即长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，为避免大量乘客换乘，不宜采用衔接交路方案，而应考虑采用混合交路、部分列车跨多站停车方案。（5）各个车站乘降客流分布特征

车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。（6）车站内客流分布特征

第2章运营生产岗位

一、运输部与维修部的接口

1、车站

2、列车（客车）

3、列车（工程车）

4、控制中心

二、运输部工作岗位职责及工作性质

1、站务

（1）站务经理：负责对站务人员（包括站长、分组站长、值班员、站务员）的任命、考核。负责站务运作规章的审定。不轮班。

（2）线长：对全线各站的运营工作进行巡查。在降级运营时，负责在各站之间调配人手，并在最需要的车站“督阵”。

（3）分组站长：对所辖各站（大约3-5个站）的运营工作进行巡查，对所辖各站的各级站务人员的业务培训作计划并监督其实施。在降级运营时，协助线长进行人员调配，并在最需要的车站与线长一起配合车站站长处理意外。

（4）站长：站长负责本站的运作，包括对本站工作人员的调派，对意外事件的处理等，负责《车站工作细则》的修编。

（5）行车值班员：负责车站范围内与行车有关的作业。因为在正常运营情况下，行车工作高度集中在控制中心，所以行车值班员平时除了监视列车在本站的到发及乘客的上下外，多数时候一边协助客运相关工作，一边随时准备在发生降级运行时参与行车组织。（6）客运值班员：主要职责是服务乘客，包括处理乘客的票务问题及特殊乘客的特别需要，同时负责车站非行车设备的监管和操作。

（7）站务员：在客运值班员的带领下，完成乘客服务及车站非行车设备的操作。

2、乘务

（1）乘务经理：负责对乘务队长和组长的任命及考核。为方便讨论，作为例子假设每8名司机组成一组，而每三组组成一个队。负责面试招收司机学员，并通过培训阶段结束后的面试决定其是否可以获得上岗证。负责乘务工作规章的审定。（2）乘务组长：负责对司机的调派和对司机工作的检查考核。

（3）客车司机：司机负责监视自动模式下运作的客车运行情况以及人工模式下运作的客车的手动操作。在必要时执行某些列车故障（如车门故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心经理：负责对除电调（电力调度）、环调（环控调度）和维调（行车相关设备在线抢修调度）以外的控制中心其他调度人员的任命和考核。负责对控制中心运作规章的审定。（2）总调：负责当班期间整个控制中心（包括正线控制中心和车场控制中心）运作的管理，特别是意外事件的处理。（假设正线控制中心和车场控制中心同在一处，均位于车场。）（3）行调

1、行调2：在正常情况下，负责当班期间所辖正线区段的行车及轨区作业的管理。当发生意外时，辖区行调负责处理意外，而另一个行调则负责全线的行车调度。白班时段内，以行车作业管理为主，而夜班时段内则以轨区作业管理为主。

（4）客调：负责监视各站（特别是繁忙车站）的客流情况，并在必要时协同相关车站及行调和司机对客流进行调节（多数时候是采取限流或分流措施），另外还负责对车内乘客的广播。

（5）车场行调：负责车场信号区内的调车作业。这包括为列车（客车及工程车）的运行排列所需的进路以及通过乘务组长为客车的调动安排司机。

第3章车站站务

一、正常情况下的车站运作

1、早上的开站

1站内设备进入工作状态。②站内人员到位。③站内环境清洁卫生。○4站门开启。○

2、营业时间内的运作 ①票务。②问询。③例行广播。④站台秩序的维持。⑤组织乘客安全上下车。⑥车站的巡视。⑦根据客流流向，对收费闸机和扶梯的运行方向进行调整。⑧对自动售票机的钱箱、票箱进行必要的更换。

3、晚上的关站

1清站。②站内设备状态的必要调整。③站门关闭。○4.夜间的车站运作

1整理内务，特别是关于票务的一些报表的填写，票、钱的清点。○2接待和管理进站开展维○修工作的工程人员。

二、非正常情况下的车站运作

1、站内客伤

（1）可能的受伤原因：电扶梯、屏蔽门„„（2）车站的处理

①站务人员事先接受过一些基本的简单的救护培训。②在站内配备相应的救护设备，如急救箱，轮椅，担架等。③救护车的联系号码。④车站附近救护车的停车位。（2）车站的处理

为了对事故进行跟踪调查，需要：记下伤者的个人资料，特别是联系方式。保存好有关的闭路电视录像资料。对事发现场拍照。取事发现场目击证人的协助。2.站台隔离门故障

（1）隔离门故障对车站、列车的影响（2）车站的处理 ①站内没有列车，有隔离门被监测到未锁好。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离，列车即能进站。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉，以便让列车进站。

②站内有列车停靠，因隔离门锁闭不到位，列车不能出发。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉。

③由于自动控制系统发生故障，隔离门无法和车门同步自动开门 站务人员利用位于站台端头的就地控制盘（PSL）操作。

三、站间行车法的实施

1、由控制中心实施

2、由车站实施

如果设备故障使得列车位置不能自动反映到控制中心，这时比较可取的做法是交由相关车站管理。这就是通常所说的“站间电话闭塞法”。

电话闭塞法行车时，车站值班员办理接发列车作业的内容、程序与办法如下： 1）办理闭塞2）发出列车3）接入列车4）闭塞解除

四、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法

（1）准备阶段

当列控系统发生故障（假设沿途道岔由于系统故障而按故障安全原则被锁在定位），且OCC看不到A、B、C、D区段内的列车位置，此时OCC需进行如下反应：

1）全线扣车。2）核查列车数目及位置。3）对处于站外（区间内）的列车，如果其前方站台空闲（2号车），应下调度命令，授权司机小心驾驶前往下一站。如果像5号车那样，前方站台有车占用，OCC要指令列车司机原地待命。4）通知相关车站做好准备以便实施“电话闭塞”。把列车的位置及编号通知到相关车站，并要求车站复诵以确认无误；指令相关车站各就各位，并在就位后报告OCC。

5）取消先前的扣车，并宣布开始执行站间电话闭塞法。（2）实施阶段

当相关车站均报告OCC“准备完毕”，OCC宣布正式实施“电话闭塞”。以上行线为例，“电话闭塞”启动时，1号车在A站，2号车在C站，3号车在S站（当OCC做全线扣车时，3号车会在到达S站上行月台后停在月台）。

1）S站的值班员（S）在站台目送3号车离站后，用站间直线电话（电话机位于站台）通知D站位于站台的值班员（D）：3号车离开S站，S站上行月台出清。

2）D在“电话闭塞”作业记录表上将这一信息记录下来，并标注时间，然后用站间电话通知C站位于站台的值班员（C）:3号车离开S站，准许C站放行上行列车。3）C在“电话闭塞”作业记录表上记录这一信息及时间点，并填“路票”交给2号车的司机，授权他进入区间。这之前2号车一直是在C站上行月台待命。在待命期间，车门是打开的，乘客可以上下车。

4）司机在接到“路票”后，起动关门程序。C在确认发车条件满足后以手信号指示2号车司机离站。这里需要特别注意的是C站发给司机两个授权，一个是进入区间的凭证；另一个是离站信号。

5）C在2号车出发后，在记录表上做相应记录，并打电话给B站的值班员，以此类推。（3）相关问题

1）电话通信2）电话闭塞作业记录表3）路票

路票是电话闭塞法中的列车运行凭证，路票上的主要信息有：

编号，不应有相同编号的路票。日期和时间。发路票的依据（是根据哪一个通话记录发出路票的。）。发路票的车站。发路票的人。发路票给哪一个车次。允许这个车次进入哪一区间，到哪一站。途中有无限速要求，如有，是多少 4）手信号

五、列车折返作业

1、列车折返方式：根据车站折返线的布置，列车折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三种。

2、折返模式：折返模式有3种，分别为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返。（1）列车自动折返：该模式仅在某些特定区段使用。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（2）ATP监控的人工驾驶 该模式下，对于站前折返，列车进入到达线即完成折返作业，最后由此出发；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（3）人工折返

折返过程由司机人工操作。根据行车组织要求，可在车上配备1~2名司机。（SB法、DE法）1）中央控制2）车站控制

六、站务管理

1.对车站内外硬件环境的全面了解和掌握2.对车站运作软环境的全面了解和掌握。3.车站运作程序4.车站用品的有效管理5.车站工作人员的有效管理6.车站的进步

第4章列车乘务

一、正常情况下乘务运作

正常情况是指列车以AM模式运行。

AM模式运行的特点：减轻司机的工作强度；减少因司机人为失误而造成的事故和/或列车延误。

在常见的AM模式下，司机的工作主要是“监”和“控”两个方面：

1、监

（1）列车及车上乘客状况；（2）前方线路上是否有人、异物侵入；（3）无线通话信息。

2、控

在AM模式时，司机的控制包括：（1）列车到站停妥后，开车门；（2）停站时间结束后，关车门；

（3）按压ATO启动按钮，以让列车起动离站；（4）在必要时（如发现前方线路上有障碍物），按压“紧急制动按钮”迫停列车。

二、非正常情况下乘务运作 涉及驾驶模式的非正常情况

1、CM CM的使用可能是由于：车载ATO设备故障，因而失去AM模式；或虽然列车很正常，但线路有问题，比如因雨、雪等而需要人工谨慎驾驶。

在CM模式下，司机需要接管在AM时原本由车载ATO负责的任务：车速的调节、报站。其他原本由司机负责的如开、关车门等，仍由司机负责。这种情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过反映线路条件的安全限速的速度平稳地驾驶列车、注意瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门。正确报站。

在列车起动离站前，确保乘客上下完毕，车门锁闭。2.RM 需要使用RM模式的原因有两大类：①车载设备故障②轨旁设备故障 在RM情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过固定的安全限速的速度平稳地驾驶列车，加强瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门（站台一侧的车门）。在车站进行清客。

因为RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只应作为列车救援，包括单车救援和连挂救援，而不应用于载客服务。（1）RMR RMR是以RM进行列车退行的运作（倒车）。

这是为了：在列车冒进停车点后，作必要的列车位置的调整。连挂救援时在列车连挂后“试钩”，即确保两列车连挂妥当，不至于在随后的运行过程中脱钩。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情况下需要使用RMF模式？ 速度码缺失或速度码为0的情况： 速度码缺失的情况包括：

车上负责接收速度码的设备发生故障。轨旁负责发送速度码的设备发生故障。轨旁负责生成速度码的设备发生故障。

线路条件使得只能生成零码的情况包括：

进路由于条件不满足（包括道岔问题）而不能排列； 进路虽已排列，但信号灯被人为地置于红显； 站台隔离门未能锁闭；

前方不远处有车占用。比如用好车去连挂故障车的情况。为了越过“禁行点”以实现与故障车的连挂，救援车必须是RMF模式。2）RMF模式有什么危险？

当列车处于RM（包括RMF及RMR）时，列车不再受轨旁ATP的指挥和限制。3）安全措施

派人“添乘”协助瞭望及监督驾驶。在设计上增加司机开门操作步骤。在运行前方保有至少一站一区间的空闲距离。部分限制（最高速度和倒溜安全防护）。

3、URM 即车载ATP切除的情况，这是在车载ATP故障时，无法以RM运行的情况下所需要的模式，是全人工模式，连RM时车载ATP的限速防护都不具备。（1）为什么要切除车载ATP？

当车载ATP发生故障，且不可以重置（reset）时，根据故障安全的设计原则，列车会施加紧急制动。为了把故障列车从运营线路上移开，以免影响其他列车的正常通行，需要缓解紧急制动。

有两种方法可以缓解紧急制动：

把引发紧急制动的因素——车载ATP的故障排除。（真排除、假排除）把紧急制动本身解除掉。（2）切除车载ATP的危险

车载ATP是提供安全保护的，一旦把它切除掉，相应的安全防护就不存在，因而使列车运行变得非常的不安全。（3）安全措施

1）为确保司机操作不出错，派另一名员工，最好是有经验的司机“添乘”，主要职责是确保当班司机正确地按规定控制列车速度，加强瞭望，并在必要时代当班司机启动紧急制动。2）为了确保在当班司机和添乘人员均未能按规定控制好列车速度的极端情况下也不至于和前行车追尾，在控制中心层面上，要确保在切除了ATP的列车前至少有一站一区间的空闲线路。

3）如果切除车载ATP时，列车位于车站，那么要保证列车在起动前先清客。如果切除车载ATP时，列车位于区间，那么在列车到达前方第一站后进行清客。

4）控制中心要确保相关进路排列到位；向当班司机明确准许运行的起讫点、速度要求，并强调如遇意外，司机必须立即停车并向OCC报告；在OCC，指派专人全程跟踪监控该列车的运行。

5）同时只可允许一列切除ATP的列车在线运行。

三、不同驾驶模式安全行车对比

四、不涉及驾驶模式的非正常情况

不涉及驾驶模式的非正常情况主要指城轨列车车载设备的故障排除。最为常见的车载设备故障有如下几种：

1.车门故障2.制动无法缓解 3.牵引动力的问题 连挂救援

连挂救援是指把一列好车和一列故障车连在一起，由好车控制两列车同步运行，以达到对故障车进行救援的目的。

（1）什么样的故障车需要连挂救援？ 1）列车自身丧失动力2）列车丧失制动力（2）进行连挂救援时可能发生什么危险？

1）在救援一列丧失制动力的故障列车时，最大的危险是在过程中救援车和故障车分离，然后故障车失控（因为无制动力）。2）在进行“推进救援”（即救援车在故障车后面）时救援车的司机无法正常瞭望，只好靠前面故障车车头的另一司机来协助瞭望。如果二者配合不好，或发生误会，列车有可能越过“禁行点”而发生事故。4.电脑“死机”

5.紧急情况：这里所说的紧急情况包括：车下（轨旁）的紧急情况和车上的紧急情况。

五、乘务管理

1.乘务工作的特点：安全、独立工作、移动性、时间上的不规律性、工作环境、工作单调 2.乘务管理的内容

（1）乘务方式：包乘制，轮乘制（2）乘务员配备和排班（3）乘务员的录用与培训

第5章运营调度

一、城市轨道交通调度工作的作用

城市轨道交通系统是技术密集型的公共交通系统，行车调度是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性的作用。

二、城市轨道交通调度工作的任务

科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

三、正线正常情况下的行车调度

在ATS自动管理列车运行时，控制中心行调的任务是： 1.密切监视运行状态，在需要时进行人工介入。2.对所有不在运行图中的列车运行进行人工管理。

在ATS自动管理列车运行时，行车调度组织工作环节是：

运营前的准备工作；列车出入场作业；运营中的调度指挥；运营结束后的收尾和施工前的准备工作。

四、正线非正常情况下的行车调度

行调在进行非正常情况下的行车调度时常用的手段包括：

1.在车站扣车、区间临停；2.令列车在到达预定终点站前半途折返；3.把故障列车暂时“藏”在沿线的配线（抽线，停运列车）；4.开行小交路；5.加开列车；6.跳停或加速运行。

五、车辆段正常情况下的行车调度 1.车辆段特点

1）不涉及到乘客，即段内的行车是“内部”的作业。2）和正线的线路相比，段内的线路数目多，长度短。3）列车运行的时、空规律性不像正线上的行车那样强。

4）一般在设计上，段内行车的自动化程度不高。段内行车的自动化程度不高主要表现在两个方面：车的驾驶模式；进路的排列 2.车辆段的行车工作

1）为配合正线行车而进行的出车和收车

2）其他调车作业：①工程车的分解和组合②客车的分解和组合 3.车辆段正常情况下的行车调度

六、OCC管理

1、控制中心岗位设置及岗位职责

1）行车调度：控制列车的运行，主要是通过列控系统。

2）司机调度：调配司机，并对值乘的司机作必要的实时指导。3）客流调度：密切监视各站（特别是大站、换乘站）、全线甚至全路网的客流动态。一方面及时提醒其他调度员、相关车站人员，另一方面通过有关媒体向乘客甚至公众发布消息，以帮助他们做出最佳出行安排。

4）电力调度5）维修调度6）信息调度7）总调（或主任调度）

2、城轨运营管理集中化的优劣

（1）城轨运营管理集中化的好处有：

强化了整体性。有利于提高决策的合理性。加快了决策的速度。（2）城轨运营管理集中化的不足有：

决策者远离现场，对现场情况的了解是间接的，受到设备及基层现场人员的影响和限制。决策者远离现场对现场的感受是局限的。因而在决策时可能会由于“不能体察民情”而使决策发生偏差。

身在控制中心这样一个权力机构，不知不觉地会形成居高临下的感觉和习惯，再加上运作的高节奏带来的时间压力和对全局情况比较掌握的优越感，使得调度人员有“独裁专断”的倾向

七、线网OCC 1.角色定位：（1）正常情况下监视（2）非正常情况下协调 2.核心功能：线路运营控制、网络协调管理和应急指挥

第6章运营生产应急救援

一、预案的概念及意义

应急预案可以定义为针对可能的重大事故（件）或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。车站客运组织预案是车站在特定情况下的客运组织方案，是工作人员在处理突发事件、事故时的应急现场处理程序。需明确事件发生时由谁处理、处理什么、怎样处理等内容。

二、预案的编制

有针对性；有效性；可操作性。

对于非常重大的意外的处理预案要考虑以下几个方面：（1）明确两个战场职责，做好相互配合 第一战场、第二战场

（2）理清事故处理的程序，明确不同阶段的重点 整个作战过程可以划分为四个阶段：

察觉及第一反应；救援及疏散；抢修及清理；恢复正常运作。

第7章运营计划管理

一、列车开行方案

列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。

1、列车编组方案

（1）列车编组种类：大编组方案，小编组方案，大小编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素

客流，车辆选型，乘客服务水平，车辆运用经济性，运营组织复杂性

2、列车交路方案

（1）列车交路种类： 1）常规交路2）混合交路3）衔接交路（2）影响列车交路方案比选的因素

客流的空间分布特征，乘客服务水平，运营经济性，通过能力适应性，运营组织复杂性

3、列车停站方案

（1）列车停站种类：1）站站停车2）区段停车3）跨站停车4）部分列车跨多站停车（2）影响列车停站方案比选的因素

站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。（3）列车越行 1）越行判定条件

2）越行站设置数量

后行列车越行前行列车的次数K越，可按下式计算：

3）越行站设置位置

二、全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。

1、编制资料

（1）营业时间（2）分时最大断面客流量（3）列车定员数（4）线路断面满载率：线路断面满载率即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。

2、编制步骤

（1）计算分时开行列车数

（2）计算分时行车间隔

it间隔3600nii.........t间隔——分时行车间隔（秒）

（3）最终确定全日行车计划

为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。

四、列车运行图

1.概念：列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。2.列车运行图要素

（1）列车区间运行时分：列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。（2）列车停站时间

m——列车编成辆数（辆）；d——每车每侧车门数（扇）。

（3）列车在折返站停留时间：指列车在折返站办理各项作业时所需时间。1）在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：

在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。2）在站前折返时，列车在折返站应办理的作业有：

在站线上，乘客下车、上车与开、关车门作业；在站线上，列车换向作业。（4）列车折返出发间隔时间

列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。

列车折返间隔时间与列车在折返站停留时间是两个不同的概念。前者反映的是两个列车在折返站先后出发的时间间隔，而后者反映的是一个列车在折返站由到达至出发的时间间隔。（5）列车出入车辆段作业时间

列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。

3.列车运行图编制

（1）编图要求：确保行车安全合理运用设备优化运输产品配合站段工作

（2）编图步骤与编图资料：列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经历研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段。（3）列车运行图铺画

列车运行图铺画分两步进行。第一步编制列车运行方案，着重解决列车运行图的全面布局问题；第二步铺画列车运行详图，即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。

（4）列车运行图指标计算

1）开行列车数：开行列车数按列车种类和上下行分别计算。2）折返列车数：按各个折返站分布计算。

3）行车间隔：行车间隔包括高峰小时与非高峰小时时段。4）首、末班车列车始发站发车时刻。

5）客运列车技术速度 列车单程旅行时间列车停站时间

列车单程运行距离6）客运列车旅行速度（运送速度）列车单程旅行时间

7）输送能力 客运列车数列车定员8）高峰小时运用车组数：按早、晚高峰小时分别计算。分时运用车组数回库时间9）列车周转时间 全日开行列车对数

10）车辆总走行公里 客运列车数列车编组辆数列车运行距离

全日车辆总走行公里11）车辆日均走行公里（日车公里）

全日运用车辆数

日客运量平均运距12）运能利用率 客运列车数列车定员列车运行距离

（5）实行新图前的准备工作

为保证新图能够正确和顺利的实行，必须在实行新图前做好下列准备工作： 发布实行新图的命令；

印刷并分发列车运行图和列车时刻表； 拟定执行新图的技术组织措施； 做好车辆和乘务员的调配工作；

组织有关人员学习新图，了解与熟悉新图的规定与要求。

五、车辆运用计划

1、车辆运用分类（1）运用车

运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的动车组。

列车单程运行距离确定运用车组数的方法有分析法和图解法两种。分析法计算公式为: N车组列

t间隔

列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

（2）检修车

检修车是指处于定期检修状态的车辆。检修车的数量取决于运用车配属数、检修周期与检修停时。检修周期与检修停时对检修车数量的影响可用检修系数反映。

（3）备用车

备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。备用车数一般控制在运用车数的10%左右。

2、车辆运用计划

（1）排定出入段顺序与时间（2）铺画车辆周转图（3）确定对应各出段顺序的运用车（4）配备乘务员

六、运输能力概述

运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能水平。

1、通过能力

（1）含义：轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。

（2）影响因素：线路，列车折返设备，车辆段设备，牵引供电设备（3）分类

设计通过能力，是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。现有通过能力，是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。需要通过能力，是指为了适应中、远期规划的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。

2、输送能力

（1）含义：轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。

（2）计算：在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：

3、通过能力与输送能力的关系

输送能力以通过能力为基础，输送能力是运输能力的最终体现。

七、线路通过能力

1、线路通过能力计算原理

线路通过能力是指轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时）能够通过的最大列车数。自动闭塞线路通过能力计算的一般公式为：

（1）列车停站时间

列车追踪运行经过车站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。列车停站时间是影响线路通过能力的主要因素之一。（2）列车运行控制方式

八、列车折返能力

1.列车折返能力计算原理

列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间内（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。列车折返能力计算的一般公式为：

（1）终点站站后折返（2）终点站站前折返

就直到侧发与侧到直发两种折返方式比较，从列车进站应减速、出站需加速以及乘客乘坐的舒适性考虑，侧到直发是较为合理地列车进出站运行组织办法。（3）中间站单向折返

从兼顾折返调车作业和接发列车作业的安全出发，中间站站前单向折返时宜采用直向到达、侧向出发的进出站运行组织办法。（4）中间站双向折返

在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站折返。根据折返线布置的不同，双方向列车在中间站的折返方式主要有站前渡线折返和站后尽端线折返两种。

九、采用特殊交路对通过能力的影响

（1）中间站单向折返时：短交路列车在中间站单向折返时，采用站前折返方式比较有利。（2）中间站双向折返时：双方向列车在中间站折返时，不宜采用站后折返方式。

十、运输能力加强

（1）运输能力加强途径：建设新线、提高行车密度和增加列车定员（2）运输能力加强措施：运输组织措施和设备改造措施 1）线路通过能力的加强措施：

修建双线或四线，改造线路平纵断面，增设侧线及站台，使用新型车辆，采用先进的列车运行控制系统，分割车站区域轨道电路，加强站台乘车组织 2）列车折返能力加强措施

优化折返线布置，改变折返方式，压缩列车停站时间，减少折返停站时间，采用自动折返模式，道岔选用与优化设计，折返线预置一列车 3）加强输送能力的措施

增加列车编组，采用大型车辆，优化车辆内部布置

十一、施工行车通告

（1）除运行图图定列车以外的所有其它列车的运行计划（2）轨区作业的时间及空间安排

（3）对上述列车及轨区作业进行管理所涉及的人员及其联络电话（4）行车条件的变化

第8章乘客服务及管理

一、乘客的需要内容 一般乘客正常情况下的需要

（1）票务（2）导向及候车（3）乘车 2 一般乘客非正常情况的需要

这里主要指乘客在乘车过程中出现意外情况。比如：（1）物品掉进列车与站台之间的缝隙；（2）物品遗失；（3）和同行的家人走散；（4）在车上或站内跌倒受伤；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情况下的需要

①使用轮椅的乘客②视力障碍的乘客③使用婴儿车的乘客④集体出行的小学生 ⑤携带大件行李的乘客⑥行动不便的老人、孕妇等⑦贵宾 4 特殊乘客非正常情况下的需要

①行动不便的老人、孕妇遇到站内电梯/扶梯故障②使用轮椅的乘客遇到电梯故障 ③携带大件行李的乘客遇到宽闸机故障

二、乘客服务的内容及形式 自助式服务是大趋势：节约城轨的运营成本、有利于服务的标准化 2 他助式的服务仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用设备来进行“自助式服务”。（2）并不是所有的服务都能实现“自助化”。（3）有些乘客希望服务具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入运营生产过程，因为乘客对运输产品的消费是在运输产品的生产的同时进行的。另外，乘客对运输产品的“采购”是在城轨车站内进行，会对车站的运作产生影响。所以对城轨乘客进行管理是城轨运营管理的一部分。

四、乘客管理的内容 1 对乘客行为的规范（1）和安全有关的： ①不准强行上下车；②不准携带危险品进站；③乘用电动扶梯的安全；④不准在城轨内吸烟，以防火灾；⑤不准擅自进入轨道；（2）和效率有关的：

①上车后尽量往车厢里面走，以免阻挡车门妨碍他人上下车； ②先下后上，提高上下车效率；

③不随意使用站台紧急停车按钮，以免造成不必要的行车延误； ④不随意使用车上的紧急通话按钮，以免造成不必要的行车延误。2 对乘客反馈意见和投诉的管理（1）乘客投诉的分类

按乘客投诉的影响范围、程度分类:一般有责投诉；严重有责投诉。（2）乘客投诉产生的原因 引起乘客投诉的原因有4种：

设备设施故障影响出行；服务人员态度不佳，服务质量问题；乘客对于企业经营方式及策略的不认同；乘客对企业服务的衡量尺度与企业自身不同。

（3）乘客投诉的预防（4）乘客投诉的受理（5）乘客投诉的处理

第9章运营票务管理

一、票务系统的功能

1.制定票价等营运策略时对车票制作、出售，入站检票和补票，罚款等营收信息进行有效管理；

2.对营运状况进行监控管理；

3.对票务收入进行有效地结算和清分。自动售检票机的功能主要有：（1）人性化；（2）客流导向；（3）社会效益；（4）提供信息支持；（5）提高运行效率；（6）强化安全管理。

二、自动售检票系统与票务管理的关系

自动售检票系统与票务策略的对应关系主要表现在客流、票制、统计与计算、票务处理几个方面。

三、自动售检票系统运营模式 正常运营模式，降级运营模式

四、票价政策 1.票价水平

票价水平的高低是用票价率来体现的。票价率即每单位运输产品（一个客位移动一公里的距离）的价格。

2.制定票价水平的原则

①票价水平不可以太低；②票价水平不可以太高。

③能吸引到与城轨运输生产能力相适应的客流量的票价是最合适的票价。3.票务政策涉及问题

退票；车票有效期；处罚；押金及返还；免扣费时限。

五、票务运作的内容

票务运作的核心是对钱和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.钱：（1）乘客的钱（2）城轨公司的钱

六、特殊情况下的票务运作 1 车站降级模式下的票务运作

（1）列车故障模式（2）进、出站次序免检模式（3）乘车时间免检模式（4）乘车日期免检模式（5）超程免检模式（6）紧急放行模式 2 其他特殊情况下的票务运作

主要指当AFC系统出现大面积的故障或者AFC系统正常，但大量客流密集到达致使AFC系统无法应对，需要完全靠人工实现票务运作的情况。实践证明，这时最有效的办法是实行单一票价的纸票。

第10章运营培训管理

一、培训方案设计

（1）培训内容（2）培训方式（3）各项内容的时间长短、各项之间的先后

城市轨道交通运输与管理专业 篇5

一、概述

1、专业名称

城市轨道交通运输与管理专业（中级）

2、培养目标：

培养从事城市轨道交通车站日常运营指挥工作的中级技能人才。车站值班员（中级）

3、招生对象

招收具有初中（或相当于初中）毕业文化水平的复转军人以及应往届初、高中毕业生。身体健康,反应灵敏,无色盲,色弱。

4、学制：3年

二、职业能力：

具有积极的人生态度、健康的心理素质、良好的职业道德和较扎实的文化基础知识；具有获取新知识、新技能的意识和能力，能适应不断变化的职业社会；了解城市轨道运输企业工作流程，严格执行工作程序、工作规范和设备安全操作规程，具有强烈的安全生产意识，重视环境保护，并能解决一般性专业问题。同时具有下列专业能力：

1．熟悉各类行车设备的名称、位置、功能并能熟练操作。

2．能对各类行车设备的故障现象做出准确描述，并报修及处置。

3．能通过行车监控设备对运营情况进行实时监控。

4．能正确使用、保养车站各类机电设备，并报修、确认各类故障。

5．能对车站非运营期间的施工进行监督管理。

6．能根据实际状况和调度命令完成非正常情况下的行车作业。

7．能根据客流变化安全有序地组织乘客购票、乘车、换乘及进出站。

8．能及时处理车站的乘客纠纷等客运突发事件，并做好相关信息的上报、记录。

三、教学原则

根据培养目标的要求,并结合职业定向的特殊的要求,突出技工学校的教学特点,在教学计划和教学大纲中力求知识结构和技能结构与岗位需求相适应.在教学中充分贯彻理论与实践相结合的原则,培养学生运用理论知识指导实践的能力,重视讲练结合,加强基本技能 训练.重视职业首先教育和职业能力的培养,使学生在毕业后的工作中表现出良好的职业首先及爱岗敬业精神,有较强的岗位工作能力,在工作中有创新思维,创新能力及创业能力.四、课程设置

1.公共课（使用劳动和社会保障部的统编教材）

1）语文

加强现代文和文言文阅读训练，提高学生阅读现代文和浅易文言文的能力；加强文学作品阅读教学，培养学生欣赏文学作品的能力；加强写作和口语交际训练，提高学生应用文写作能力和日常口语交际水平。通过课内外的教学活动，使学生进一步巩固和扩展必需的语文基础知识，养成自学和运用语文的良好习惯，接受优秀文化熏陶，形成高尚的审美情趣。

2）数学

学习数学的基础知识。必学与限定选学内容：集合与逻辑用语、不等式、函数、指数函数与对数函数、任意角的三角函数、数列与数列极限、向量、复数、解析几何、立体几何、排列与组合、概率与统计初步。通过教学，提高学生的数

学素养，培养学生的基本运算、基本计算工具使用、空间想象、数形结合、思维和简单实际应用等能力，为学习专业课程打下基础。

3）英语

巩固、扩展学生的基础词汇和基础语法；培养学生听、说、读、写的基本技能和运用英语进行交际的能力；使学生能听懂简单对话和短文,能围绕日常话题进行初步交际，能读懂简单应用文，能模拟套写语篇及简单应用文；提高学生自主学习和继续学习的能力，并为学习专门用途英语打下基础。

4）体育

进一步学习体育与卫生保健的基础知识和运动技能，掌握科学锻炼和娱乐休闲的基本方法，养成自觉锻炼的习惯；培养自主锻炼、自我保健、自我评价和自我调控的意识，全面提高身心素质和社会适应能力，为终身锻炼、继续学习与创业立业奠定基础。）政治

本课程的任务是根据马克思主义经济和政治学说的基本观点，以邓小平理论为指导，对学生进行经济和政治基础知识的教育；引导学生正确分析常见的社会经济、政治现象，提高参与社会经济、政治活动的能力，为在今后的职业活动中，积极投身社会主义经济建设、积极参与社会主义民主政治建设打下基础。

6）计算机基础

在初中相关课程的基础上，进一步学习计算机的基础知识、常用操作系统的使用、文字处理软件的使用、计算机网络的基本操作和使用，掌握计算机操作的基本技能，具有文字处理能力，数据处理能力，信息获取、整理、加工能力，网上交互能力，为以后的学习和工作打下基础。

7）创业指导

使学生了解职业、职业素质、职业道德、职业个性、职业选择、职业理想的基本知识与要求，树立正确的职业理想；掌握职业道德基本规范以及职业道德行为养成的途径，陶冶高尚的职业道德情操；形成依法就业、竞争上岗等符合时代要求的观念；学会依据社会发展、职业需求和个人特点进行职业生涯设计的方法；增强提高自身全面素质、自主择业、立业创业的自觉性。

2.技术课

1）城市轨道交通车站行车管理：

教学内容：以城市轨道交通系统行车专业岗位所需的理论知识和操作技能为主，重点掌握对城市轨道交通（主要是地铁和轻轨）行车组织。内容包括行车组织基础，正常情况下的列车运行组织，ATC设备故障时的列车运行组织，车站联锁设备故障时的列车运行组织，特殊情况下的列车运行组织，施工及工程列车的开行，调车工作，行车调度工作，行车突发事件应急处理，行车事故的分类、通报与调查处理等。

2）城市轨道交通客运服务：

教学内容：城轨交通基础知识、城市轨道交通职业道德规范、城市轨道交通客运服务、轨道交通相关法律法规及客运规章制度、城市轨道交通票务知识、行车基础知识等。

3）城市轨道交通机电设备管理：

教学内容：环控系统运行与维修、给排水系统运行与维修、低压配电及照明系统运行与维修、屏蔽门运行与维修、电梯与自动扶梯系统运行与维修、机电设备监控系统运行与维修、消防系统运行与维修、机电系统的节能、自动售检票系统运行与维修等内容。

3、技能课

1)专业实训

教学目标：熟练掌握单一工种的技术工艺和操作技能,能全面主持本专业工种方案的制定与实施,并能合理解决实施过程中的技术工艺问题.教学内容：针对所选择的单一工种领域中的项目强化练习,并与职业资格鉴定考核要相结合(具体实训项目视选择的工种而定)

4）社会生产实践

教学目标：以从事本专业职业的身份,深入现场顶岗实习,按本专业培养目标的要求,对所学的理论知识和已掌握的专业职业技能全面进行实践,以进一步提高综合职业能力。

5）综合能力考核

教学目标：对毕业生进行综合能力的训练,考查学生对所学知识的综合应用能力。

6）技能鉴定

教学目标：经鉴定考试获得本专业中级职业资格证书。

教学内容本专业中级职业资格所必备的理论知识和操作技能

五.设备

1．机房：计算机网络实验室。

2．实习教室：金工实训室、汽车发动机试验室、电工电子技能训练室1个，电力拖动技能训练室1个，数模电实验室、机械展示室、模具展示室各1个。

福州市轨道交通运营管理办法 篇6

（征求意见稿）

第一章 总 则

第一条

为规范轨道交通运营管理，保障轨道交通运营安全，维护轨道交通各方参与者的合法权益，根据有关法律法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条

本市行政区域内轨道交通的运营及相关管理活动，适用本办法。

第三条

本办法所称轨道交通，是指地铁、轻轨等轨道公共客运系统。

本办法所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、桥梁、车站（含出入口、通道等）、车辆基地、停车场、车辆及供电、通信、通风、环控、消防、售检票等机电系统设备系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的其他相关设备、设施。

第四条

轨道交通运营管理应当遵循安全运营、规范服务和高效便捷的原则。

第五条

市交通运输行政主管部门是轨道交通运营的主管部门，负责组织实施本办法；日常监督管理工作由市交通运输行政主管部门确定的轨道交通管理机构负责实施。

公安、城乡规划、价格、城市管理执法、人力资源和社会保障、安全生产监督、消防等部门应当按照各自职责，协同做好轨道交通运营管理工作。

轨道交通沿线所在地的各县（市）区人民政府及高新区管委会等机构应当配合市交通运输行政主管部门实施本办法，协助做好轨道交通设施安全管理、应急事件处置等工作。

第六条 取得经营权的轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当按照城市轨道交通运营管理规范，组织开展轨道交通日常运营管理工作，承担轨道交通运营管理责任，制止危害轨道交通运营安全、妨碍运营服务或者扰乱运营秩序的行为，确保运营安全和服务质量。

第二章 运营安全管理

第七条

轨道交通工程的规划、建设，轨道交通建设单位应当征求市交通运输行政主管部门、市公安部门的意见，考虑安全运营的需求，预留换乘和疏散空间。

轨道交通工程完工后，轨道交通建设单位应当进行工程初验；初验合格的，轨道交通建设单位应当对轨道交通设施进行综合调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，试运行期间不得载客。

第八条 试运行结束后，轨道交通项目应当按照相关规定开展试运营基本条件评审。评审合格的，由市交通运输行政主管部门报市人民政府同意后投入试运营。第九条

运营单位依法承担轨道交通运营安全的主体责任，落实运营安全管理工作，并履行下列运营安全职责：

（一）设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立健全安全运营相关制度，保证安全生产条件所必须的资金投入，发现轨道交通运营存在事故隐患的，应当及时采取相应的措施控制和消除隐患；

（二）每年组织对轨道交通运营线网开展运营安全评估工作，评估结果报市交通运输行政主管部门备案；

（三）配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全；

（四）保持出入口、通道的畅通；

（五）根据国家有关标准设置安全、消防、疏散等各类指引导向标志，并保证各类导向标志正确、清晰、完整、醒目；

（六）保障轨道交通设施的正常使用，定期检查并及时维护、更新；

（七）驾驶员、调度员、行车值班员等岗位的工作人员经培训合格后，持证上岗；

（八）依法应当履行的其他运营安全职责。

第十条 轨道交通管理机构应当对轨道交通运营单位的运营安全管理工作进行监督、检查，并对检查发现的问题提出整改意见，运营单位应当按照要求予以落实。第十一条

在轨道交通车站范围内应当按照规划布局方案设置广告设施和商业网点。设置广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。

运营单位应当加强对轨道交通车站范围内广告设施、商业网点的安全检查与管理。

第十二条

禁止下列危害轨道交通运营安全的行为：

（一）擅自移动、遮盖、损坏安全消防警示标志、疏散导向标志、测量设施及安全防护等设施；

（二）在轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌或者霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木；

（三）强行上下车、非法拦截列车或者阻碍列车正常运行；

（四）阻挡车门、屏蔽门、安全门的正常开启或者关闭；

（五）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置，不当使用轨道交通设施，危害他人人身、财产安全或者轨道交通正常运营；

（六）故意干扰轨道交通通讯频率，损坏或者干扰机电设备、电缆和通信信号系统；

（七）擅自进入驾驶室、轨道、隧道、通风亭（井）或者其他有警示或禁止标志的区域；

（八）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭（井）、接触网等轨道交通设施投掷物品；

（九）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；

（十）攀爬、翻越或者推挤围墙、栏杆、护网、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等设施设备；

（十一）在车站、列车车厢、通风亭（井）等轨道交通设施范围内点燃明火；

（十二）在轨道交通的通风亭、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性和腐蚀性等物品；

（十三）在车站出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内，占用通道堆放物料、停放车辆，晾晒物品，或者未经批准搭建设施和施工作业以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为；

（十四）抛投物体进入轨道运行区，或者使风筝、气球、飞行模型、孔明灯等进入、飞越轨道交通设施范围；

（十五）未经运营单位同意，擅自在轨道交通设施范围内拍摄电影、广告等音像制品；

（十六）危害轨道交通运营安全的其他行为。

第三章 运营服务管理 第十三条

市交通运输行政主管部门应当组织轨道交通管理机构制定轨道交通运营服务规范和乘客守则，监督检查运营单位履行安全管理、运营服务等职责情况，统筹组织地面交通与轨道交通的衔接，保障轨道交通的正常运营。

第十四条

运营单位应当作出运营服务承诺，向社会公布，并编制运营服务目标实施方案，报送市交通运输行政主管部门备案。

轨道交通管理机构应当对运营单位履行运营服务目标实施方案落实情况组织评估，并将评估结果报市交通运输行政主管部门备案。对评估中发现的问题，运营单位应当说明理由并及时整改到位。

第十五条

运营单位应当履行下列服务职责：

（一）列车因故延误或调整列车行车时间的，应当通过车站、列车广播系统及媒体等其他途径及时告知公众；

（二）建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营规定和服务规则行为的投诉并组织处理；

（三）运营单位工作人员应当佩戴标志、文明服务；

（四）在信息平台上及时发布乘客遗失物招领信息；

（五）依法应当履行的其他服务职责。

第十六条

在轨道交通车站周边500米范围内，运营单位应当按照有关规范设置、维护、更新轨道交通站外导向标志，且不得影响已设置的道路交通标志、交通监控设施和交通状态诱导屏等相关交通设施，城市管理执法、公安交通管理等部门应予以配合；周边物业所有人、使用人不得擅自设置轨道交通导向标志。

第十七条

轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当严格执行市价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。

运营单位应当在市交通运输行政主管部门的指导下定期对票价进行评估；评估后认为需要调整票价的，运营单位可以向市价格主管部门提出票价调整建议，由市价格主管部门按规定组织听证后确定。

运营单位可以自行发行次票、日票、纪念车票等优惠、特殊车票。

因特殊情况，市政府相关部门要求运营单位减免票价的，应当与运营单位协商票价减免及补贴方案。

第十八条

轨道交通因故障、自然灾害或者突发事件不能正常运行的，运营单位应当尽快组织乘客疏散，因此而受影响的乘客可持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款。

轨道交通因重大技术改造、线路建设检修或者技术安全问题等需要暂停运营的，应当报市交通运输行政主管部门批准后方可实施。

第十九条 运营单位应当配合市交通运输行政主管部门做好重大节假日、大型活动等时段的客流组织疏运工作，根据预案采取增加运力、限制客流量等临时措施，及时调整行车方案，确保运营安全。

第四章 乘客行为规范

第二十条 乘客应当接受轨道交通运营单位工作人员的指引，在安全区域内候车，自觉维护公共环境卫生，爱护轨道交通设施，正确使用轨道交通车站的电梯、自动售检票机以及其他有关设备、设施，造成损坏的应当承担相应赔偿责任。

第二十一条

乘客应当接受、配合安全检查。拒不接受检查或者在安全检查中发现携带危险物品的，安全检查人员应当拒绝其进站乘车或者责令其出站；强行进站、拒不出站或者扰乱安全检查现场秩序的，安全检查人员应当进行劝阻和制止，违反治安管理规定的，由公安机关依法予以处理。

第二十二条

精神障碍患者、醉酒者或其他神志不清者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成年人或监护人的陪护下进站乘车。

运营单位工作人员有权劝阻醉酒者、衣冠不整者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐轨道交通者进站乘车。

第二十三条

乘客应当持有效车票乘车，实行一人一票制，按照规定可以免费乘车的除外。车票使用后,不予退票。但出现乘客有禁止进站乘车情形或者运营单位自身原因,可以按照规定进行退票。

乘客携带重量大于20公斤且不超过30公斤的物品，或者单件物品外部尺寸长宽高之和大于1.4米且不超过1.6米的物品乘车的，应当购买与该乘客车资等额的车票。

持单程票的乘客在出站时应当将车票交还；不予交还的，运营单位有权收回车票并按照无有效车票处理。

第二十四条

老年人、残疾人、伤残警察、现役军人可按照相关规定享受优惠乘车或者免费乘车待遇。

优惠乘车证件仅限本人使用，持优惠乘车证件的乘客应当主动出示优惠乘车证件，积极配合运营单位工作人员查验。

无票、持无效车票的，由运营单位按出闸站网线单程最高票价补收票款；持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车的，由运营单位按出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应补票款的5倍加收票款。

伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，由运营单位移送公安机关依法处理。

第二十五条

乘坐轨道交通自入闸时起超过规定时限的，乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，但因运营单位原因造成超时乘车的除外。

乘客所持车票票款不足以支付实际到达车站的票款的，应当在出站前主动补足票款；拒不补足票款的，由运营单位按照应补票款的5倍加收票款。

持单程票乘坐轨道交通既超时又超程的，乘客应当按照本条第一款的规定补交票款。

第二十六条

禁止携带下列物品和动物进站：

（一）爆炸性、易燃易爆性、有毒性、腐蚀性、放射性物品及传染病病原体；

（二）除执行公务外的枪械弹药、管制刀具及各类攻击性武器；

（三）活体动物，但盲人乘车时携带的导盲犬及执行任务的军警犬除外；

（四）易污损、有严重异味、无包装易碎物品及其他妨碍公共卫生的物品；

（五）充气气球、自行车（已折叠且符合行李规范的折叠自行车除外）、易损伤他人的尖锐物品等有安全隐患或者影响应急逃生的物品；

（六）重量超过30公斤或者单件物品外部尺寸长宽高之和超过1.6米的物品；

（七）其他影响公共安全、运营安全或者乘客人身、财产安全的物品。

禁止入站的物品样式和目录，由公安机关及市交通运输行政主管部门公告，并由运营单位在车站内予以张贴、陈列。第二十七条

在轨道交通设施范围内禁止下列行为：

（一）在车站或者列车内滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者有其他违反公序良俗的行为；

（二）在自动扶梯、活动平台上跑动、打闹或者逆向行走；

（三）在车站或者列车车厢内起哄、散布虚假消息，躺卧、踩踏坐席，使用滑板、溜冰鞋、轮滑鞋等物品，追逐打闹、大声喧哗，堵塞车内或站内通道，乞讨，站内过夜，捡拾垃圾（含报纸），歌舞表演，扰乱乘车秩序及其他阻碍、影响乘客顺畅通行的行为等；

（四）携带重量超过20公斤或者单件物品外部尺寸长宽高之和大于1.4米的大件行李乘坐自动扶梯；

（五）不在规定区域候车、先下后上，严重影响列车乘降秩序；

（六）在车站付费区及列车车厢内饮食，但婴儿饮食、病人服用的药品除外；

（七）吸烟、点燃明火、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖、乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物；

（八）涂写、刻画，擅自悬挂物品或者张贴、派发传单（广告）等物品；

（九）擅自摆摊设点或者从事销售活动，揽客拉客，擅自以营利为目的招揽、搬运行李、物品；

（十）其他违反轨道交通运营安全、运营秩序及轨道交通设施容貌、环境卫生管理规定的行为。

第五章 保护区与设施管理

第二十八条

轨道交通沿线设立控制保护区和特别保护区，具体范围按照《福州市轨道交通建设管理办法》有关规定执行。

运营单位应当将控制保护区和特别保护区的具体范围抄告城乡规划、建设、国土资源等相关主管部门。

第二十九条

运营单位应当对轨道交通保护区、轨道交通设施设备等进行巡查和检查，发现有危及或者可能危及轨道交通运营安全的，应当立即采取措施消除安全隐患。对轨道交通沿线的设施设备进行技术防护和监测时，沿线相关单位和个人应当予以配合。

已运营线路因地质条件或者其他特殊情况，需要调整控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市城乡规划、交通运输行政主管部门审核，报市人民政府批准后确定。

第三十条 在已运营线路轨道交通控制保护区范围内进行下列活动的，业主或施工单位应当制定轨道交通设施保护方案，征得运营单位的同意后，按有关程序办理审批手续：

（一）新建、改建、扩建或者拆除建（构）筑物；

（二）钻探、基坑（槽）开挖、爆破、桩基础施工、取土、填土、顶进、灌浆、锚杆作业；

（三）新建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水、地下采水；

（四）敷设管线、穿越或者跨越轨道交通设施的作业；

（五）在过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚河道渠道和抛锚、拖锚作业；

（六）其他可能影响轨道交通设施的行为。

第三十一条

在轨道交通特别保护区范围内，除市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第三十二条

对控制保护区内作业单位的施工行为，可能影响轨道交通运营安全的，运营单位应当进行现场查看，作业单位应予以配合；对违反本办法第三十条规定在轨道交通控制保护区内进行作业的，应当要求作业单位立即停止作业，并向市轨道交通建设主管部门报告，由市轨道交通建设主管部门依法处理。

在轨道交通控制保护区内作业过程中，出现危及轨道交通运营安全情况的，作业单位应当立即停止作业、采取相应的安全防护措施，并向运营单位和市轨道交通建设主管部门报告。

第六章 应急和事故处置 第三十三条

市交通运输行政主管部门应当会同有关部门及相关单位制定轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第三十四条

运营单位应当按照轨道交通突发事件应急预案，制定火灾、水灾、地震、停电、卫生防疫、反恐、防爆、防踩踏等专项应急预案，建立应急救援队伍，开展应急救援培训，并定期组织应急演练。

运营单位应当按照消防管理、事故救援等有关规定，配置安全、应急、消防、安保设施，并定期检查、维护、更新。

第三十五条

轨道交通运营发生安全事故的，运营单位应当按照先抢救伤者、后处理事故的原则，立即组织抢救，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复正常运营，并按应急预案向各相关主管部门报告。

安全事故影响轨道交通运行的，运营单位应当通过车站及列车广播系统、告示或者媒体等方式及时告知乘客相关信息，做好乘客的疏散、转移工作。

第三十六条 在轨道交通运营期间发生自然灾害、事故灾难、社会安全事件等突发事件时，市交通运输行政主管部门、轨道交通管理机构、运营单位应当及时启动应急预案，并按照应急预案规定的级别、职责、措施、程序开展救援工作。

市人民政府相关部门、突发事件所在地的县（市）区人民政府及高新区管委会等机构和电力、电信、供水、地面交通运营等单位，应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障。

相关单位、乘客应当服从现场工作人员统一指挥。

轨道交通应急信息发布需要广播电视、移动通信等单位支持的，相关单位应当予以优先支持。

第三十七条

遇有自然灾害、恶劣气象条件等严重影响轨道交通运营安全，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停运营或者部分路段运营，及时向市交通运输行政主管部门报告，并向社会公告。

第七章 法律责任

第三十八条

运营单位有下列情形之一的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正，并处3万元罚款，逾期未改正，造成公众利益严重损害的，依法收回经营权:

（一）违反本办法第九条及第十一条规定，未按规定履行运营安全职责的；

（二）违反本办法第十八条第二款规定，未经市交通运输行政主管部门批准，擅自暂停运营的；

（三）违反本办法第十九条规定，未采取措施组织客流疏运，影响运营安全的；

（四）违反本办法第二十九条第一款规定，未按规定进行巡查和检查，及时采取措施消除安全隐患的；

（五）违反本办法第三十五条第一款规定，处置安全事件不当，严重损害公共利益的。

第三十九条

运营单位有以下情形之一的，由交通运输行政主管部门责令限期改正，逾期未改正的，处1万元以上3万元以下罚款：

（一）违反本办法第十五条规定，未履行服务职责的；

（二）违反本办法第三十四条第一款规定，未建立应急救援队伍，开展应急演练的。

第四十条

违反本办法第十六条规定，周边物业所有人、使用人擅自设置轨道交通导向标志的，由城市管理执法部门责令限期改正，并处200元以上500元以下罚款。

第四十一条

运营单位违反本办法第十七条第一款规定，擅自调整票价的,由市价格主管部门责令限期改正，逾期未改正的，依法收回经营权。

第四十二条

违反本办法第三十二条规定，未落实专项施工方案或者安全防护方案，或者拒绝接受运营单位进行安全监控的，由市轨道交通建设主管部门责令限期改正；拒不改正的，处以2000元以上5000元以下罚款。

第四十三条

违反本办法第十二条、第二十六条、第二十七条有关规定，危害轨道交通运营安全、破坏运营秩序及环境卫生的，运营单位应当责令其整改，拒不改正的，由运营单位及时报告公安、城市管理执法等相关部门依法予以查处。

第四十四条

运营单位有下列行为之一的，由市交通运输行政主管部门责令改正，给予警告，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法追究其责任：

（一）违反本办法第十四条规定造成严重影响的；

（二）违反本办法第十九条规定，在轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序或者可能危及运营安全的情况下，未采取控制客流量的临时措施的；

（三）违反本办法第三十七条规定，暂停运营未及时向社会公告的。

第四十五条

对违反本办法规定的其他行为，由相关主管部门分别按照有关规定予以处罚；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第八章 附 则

第四十六条

本办法自2016年

月

上海轨道交通能耗监测管理系统 篇7

上海城市轨道交通已建立了由站、线、网三级架构组成的能耗监测管理系统, 各级系统之间通过专用通信网络进行数据传输。能耗监测管理系统可实现对轨道交通各线路、车站的能源消耗状况的检测, 并生成各种能耗报表、能耗数据曲线、饼图、柱状图等, 通过Web发布给相关管理和运营人员, 实现了能耗数据的共享。各站级、线路级能耗监测管理系统逐级将智能表计的监测数据汇总至网络级能耗监测管理系统之中, 并通过相应的分析处理软件实现对轨道交通全网络能耗状况的管理, 为上海城市轨道交通用电设备的节能管理工作提供了依据。

轨道交通能耗监测管理系统的建设对深化企业管理, 降低运营能耗具有重要意义。

为了更好地落实国家节能减排的战略政策, 上海申通地铁集团有限公司开展了轨道交通能源利用综合管理平台开发研究, 随后在上海城市轨道交通部分线路中建立了由站、线、网三级架构组成的能耗监测管理系统。各站级、线路级能耗监测管理系统逐级将智能表计的监测数据汇总至网络级能耗监测管理系统之中, 并通过相应的分析处理软件实现对轨道交通全网络能耗状况的管理, 为上海城市轨道交通用电设备的节能管理工作提供了依据。

1项目概况

上海城市轨道交通已经步入网络化建设和运营时期, 网络运营总里程超过425 公里, 车站数量以及客流量也随之增长, 轨道交通的社会效益日益凸显。另一方面, 作为一个用电大户, 上海轨道交通积极响应国务院关于节能减排的号召, 在保障安全运营的前提下, 加强能源消费的监测与管理, 落实各项有效的节能措施, 进一步提高能源利用效率。

借鉴轨道交通系统设计、建设和运营管理经验, 并结合运营线路节能的现状和需求, 建立上海城市轨道交通能耗监测管理系统, 实时采集能耗数据、自动计算各种能耗指标并通过网络分享能源信息化的成果, 对深化企业日常节能管理, 维护轨道交通的正常运营, 最终实现降低城市轨道交通运营线路能耗的目标起到了重要作用。

2节能减排原理

上海轨道交通能耗监测管理系统在硬件方面采用站、线、网三级架构, 对关键设备进行冗余设置。在软件方面, 采用浏览器和服务器架构:系统采用ORACLE数据库存储各类能耗数据, 使用Java、Java Scrpt、Delphi等工具开发了客户端页面并实现了对能耗数据的查询、对比、计算等功能。

3技术内容

3.1技术主要内容及实施方案

1) 架构

目前, 上海轨道交通已经在1、2、3、4、5、6、8、9 号线中建立了由站、线、网三级架构组建的能耗监测管理系统, 7、10、11 号线等其它线路的能耗监测管理系统也正在逐步建设与接入中。站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内, 实时采集用电回路的能耗数据;线路级系统设置于各线路的控制中心内, 是整个能耗监测管理系统进行数据交换的重要节点;网络级系统设置于上海轨道交通能源管理中心内, 对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。

系统的基本架构如图1所示。

此外, 通过对城市轨道交通能源供应方式及消费结构的研究, 项目还制定了智能表计合理化配置要求, 明确了城市轨道交通中需要安装智能表计的用电回路, 从而使智能表计的配置实现最优化。

主要安装位置如图2所示。

项目研究并制定了《上海城市轨道交通能耗监测管理系统建设指导意见》, 提出了轨道交通能耗监测管理系统的设置原则、功能需求、设备参数、接口要求、性能指标等要求, 用以指导新线能耗监测管理系统的建设。

目前, 上海城市轨道交通已建立了由站、线、网三级架构组成的能耗监测管理系统, 各级系统之间通过专用通信网络进行数据传输。

站级系统:一般设置于各车站、车辆基地内, 对本站范围内的能耗数据进行监测管理, 核心设备为站级能耗监测管理单元, 主要功能为定时采集智能表计的能耗数据, 并进行存储以防止通信中断造成的数据丢失, 最终转发至线路级系统, 同时也为其它系统或设备的接入预留了相应的接口。主要组成如图3所示。

线路级系统:一般设置于线路的控制中心内, 对本线路的能耗数据进行监测管理, 核心设备为通信服务器及数据库服务器 (数据库采用ORACLE数据库) , 其主要功能为定时采集站级系统的能耗数据, 并进行存储以防止通信中断造成的数据丢失, 最终转发至网络级系统。同时也为其它系统或设备的接入预留了相应的接口。主要组成如图4所示。

网络级系统:设置于轨道交通能源管理中心内, 对全网络的能耗数据进行监测管理, 核心设备为通信服务器、数据库服务器并冗余设置, 以提高系统的可靠性, 此外还设置了WEB服务器。其主要功能为定时采集与存储线路级系统上传的能耗数据, 对能耗数据进行处理后通过WEB服务器对外发布实时能耗数据。主要组成如图5所示。

2) 功能

上海轨道交通能耗监测管理系统基于BS架构 (即浏览器和服务器架构) 进行开发, 用户可以通过浏览器访问系统调用其所需要的数据。系统还结合日常节能管理工作中的需求, 开发了相应的应用软件, 基本实现了能源管理信息化的目标, 主要功能如下:

(1) 自动采集、存储各类能耗数据, 并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括:三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。数据分辨率为5 分钟, 对于电流、功率等重要数据可以召唤秒级数据, 设计存储周期5 年以上。该功能的实现在提高整个能耗统计工作效率以及准确性的同时, 有效减少派遣专人到现场抄取能源数据的工作量。也为轨道交通运营积累了宝贵的历史数据, 方便技术人员随时调用相关数据, 为能耗异常甚至设备故障的分析工作提供了强有力的数据支持。

(2) 提供不同用电回路之间的比较分析;对牵引/降压变电所变压器进行负荷统计;对车站/车辆基地日用电量变化进行计算等众多数据处理功能。

(3) 支持预定义报表、自定义报表的功能, 可根据用户的需求, 可自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表, 并与相关单位共享各类能耗数据。

(4) 能耗数据与运营信息、设备档案相结合, 形成各种能耗指标, 如表1 所示。这些能耗指标将对挖掘城市轨道交通的节能潜力将起到重要的参考作用。

(5) 为系统管理员提供日常维护工具用于编辑公式、信息点定义等日常维护工作, 避免直接对数据库进行操作。

3.2技术创新点

目前, 由于国内轨道交通处于大发展的初期, 大部分城市的轨道交通还没有形成网络, 能源消耗不突出, 节能问题还没有提上议事日程, 各个运营企业都只是派专人到现场进行初级的能源数据抄取, 并逐级统计。因此, 国内还没有这方面的研究, 该系统在国内轨道交通行业属于首创。

其次, 该监测系统能够实现自动化能源数据获取, 对能源供应、分配和消耗进行监测, 以便运营管理层能够实时掌握能源消耗状况, 了解轨道交通能耗结构, 计算和分析各种设备的能耗水准, 监控轨道交通各个运营环节的能耗异常情况, 评估各项节能设备和措施的相关影响, 为实现能源自动化调控和优化进一步节能方案扎下坚实的数据基础, 方便实现能耗数据的收集、统计和能源经济指标量化等工作。

同时, 考虑到能源数据对于集团领导层节能降耗工作决策的重要意义, 此套轨道交通能耗监测管理系统可通过Web方式发布到企业内部局域网系统, 同时也可实现与其他应用系统 (如车站BAS) 紧密结合, 协调完成各项工作。

4推广应用条件

该项目中所提及的能耗监测系统适用于轨道交通既有运营线路及新建线路的能耗监测设计或改造。

本研究成果不仅适用于上海已运营的轨道交通线路, 也可推广应用到在建的上海及其它城市轨道交通线路中。能耗监测管理系统的成功开发, 面向集团高层领导和公司相关人员, 提供的服务功能和上海轨道交通整个路网的能源使用状况信息通过WEB方式进行发布, 将为提高轨道交通的运营管理水平, 实现能耗的降低, 发挥出重要的作用。

5效益分析

5.1节能效益

项目应用前后的节能减排量分析, 包括:节能减排量的测量方法与计算方法, 以及节能减排潜力分析。

能耗监测管理系统的建立基本实现了上海轨道交通能源管理信息化, 为日常节能工作的有序开展提供了数据支持与保障, 如:能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证等:

工作人员可以依据能耗监测管理系统的历史数据, 制定各年度各线路的能耗指标, 并通过能耗监测管理系统的电量报表定期对指标完成情况进行考核, 以确保国家、上海市节能减排工作的相关要求得到有效落实。

通过能耗监测管理系统加强日常节能管理, 上海轨道交通1、2、3、4、5、6、8、9号线各年度的能耗指标基本呈逐年下降的趋势, 如表2、表3 所示。能耗监测管理系统的运用, 通过加强管理, 若按可实现节能减排效果1%计算, 2012 年上海城市轨道交通总能耗为14.31 亿度电, 能耗监测管理系统仅2012 年就为上海城市轨道交通节省能耗1 431万度, 折合标煤4 293 吨 (按每度电折合标煤300 g计算) , 按每度电0.86 元计算, 年节省电费1 231万元。

(1) 工作人员可以通过能耗监测管理系统验证节能技术应用效果, 避免盲目加装节能装置, 或使用节能型设备代替既有设备。

(2) 以上海轨道交通4 号线上海体育场站为例, 该车站在2011年期间进行了照明节能改造, 通过能耗监测管理系统可以发现2012年1月相比2011年1 月该车站的负荷电流有明显下降, 节能效果较显著。

5.2经济效益

项目应用的投资额度、投入产出比、投资回收期, 以及项目应用前后的经济效益分析。

能耗监测管理系统是实现轨道交通能源管理信息化的必要工具:

(1) 通过能耗监测管理系统, 管理人员可以实时监测各用电回路的状况, 及时发现能耗异常, 通过对比分析等功能查明原因并提出相应的整改措施, 最终达到降低能耗、节省电费的目的。

(2) 通过把能耗数据进一步深度处理并与运营信息相结合, 就可以把能耗数据转化为公司的财务和经济指标信息, 为节能工作的有效开展提供充足的数据支持。

5.3社会效益

项目应用后将对环境保护产生深远的影响;对当前交通运输绿色循环低碳的推动作用;对提高从业人员意识和行业服务水平的作用等。

(1) 随着上海城市轨道交通网络规模的不断扩大, 总运营能耗量呈快速增长态势, 建立有效的能耗监测管理系统对轨道交通牵引、动力照明系统的实时能耗数据进行采集、存储、分析, 体现出能耗管理信息化的重要性、必要性和迫切性。

(2) 能耗监测管理系统的建设可实现轨道交通能耗管理信息化, 提高了整个能耗统计工作的效率、准确性及实时性。

(3) 能耗监测管理系统实现对轨道交通各线路、车站能耗状况的监测, 并生成各种能耗报表、能耗数据曲线、饼图、柱状图等, 并通过Web发布给相关管理和运营人员, 实现了能耗数据的共享。

(4) 能耗监测管理系统为轨道交通运营管理制定相关节能政策提供充足的基础依据。在获得当前各线路、车站、系统能耗数据的基础上, 进一步分析、比较、评估, 制定针对性的节能措施, 避免盲目地使用节能设备或是加装节能装置。

(5) 通过能耗监测管理系统, 管理人员可以实时监测各用电回路的状况, 及时发现能耗异常情况, 通过对比分析、负荷分析等功能查明原因并提出相应的整改措施, 最终达到降低能耗, 节省运营费用的目的。

(6) 轨道交通能耗监测管理系统, 是实现轨道交通能源节约科学化管理的必备工具, 是提高轨道交通整体信息化水平和综合管理、决策效率的关键。

6项目推广存在的问题及推广建议

根据上海城市轨道交通能耗监测管理系统的应用研究成果, 建议在既有运营线路及新建线路加快推广应用, 可取得巨大的经济效益和社会效益。

专家点评上海轨道交通能耗监测管理系统

1.项目先进性和技术成熟度评价

能耗监测管理系统的建设可实现轨道交通能耗管理信息化, 提高了整个能耗统计工作的效率、准确性及实时性, 国内领先, 有成功用例。

2. 项目节能减排效果的评价

能耗监测管理系统的节能减排效果约可以达到1%左右, 2012 年上海城市轨道交通总能耗为14.31 亿度电, 能耗监测管理系统仅2012 年就为上海城市轨道交通节省能耗1431 万度电, 节能减排效果明显。

3. 项目经济效益评价

节省能耗1431 万度电折合标煤4293 吨 (按每度电折合标煤300g计算) , 按每度电0.86 元计算, 年节省电费1231万元, 经济效益明显。

4. 项目推广应用条件

城市轨道交通运营管理浅析 篇8

【关键词】运营管理；行车组织；客运组织；票务组织；应急处理

随着我国城市经济的高速增长和城市结构的迅速发展，城市人口流动越来越大，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段。城市轨道交通安全、便捷、舒适的乘坐环境也得到更多人的青睐，城市轨道交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。

一、良好的乘车习惯是运营管理的基础

拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。在北京、上海等一线城市，市民对乘坐地铁已非常熟悉，加之整体素质偏高，在客流组织上难度不大。然而，对于国内新修建地铁的一些二线城市，地铁是一个新事物，市民的接受有一个过程，因此，培养市民良好的乘车习惯非常重要，为此，在地铁开通运营前期，要做好几个方面的工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。在站厅寻找合适的出入口会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置尤为重要；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，可通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式进行宣传。购买车票、进出闸、上下车时自觉排队等，这些基本的日常行为对于提升人的素质、创造整齐清洁的公共环境、保证安全、减少人为管理因素、提升地铁形象、组织客流都有着重要的作用。

二、员工扎实的业务能力是运营管理的关键

企业的发展离不开人员，与巨大的需求形成鲜明对比的是较少的供给，特别是轨道交通的高级人才。据了解，由于历史和现实的原因，目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业。而“地铁时代”的到来，地铁人才供不应求的局面很快出现。目前，各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式。社会招聘，主要是招聘有足够相关工作和管理经验的管理人员及技术过硬、有足够工作经验专业技术人员，招聘有相关工作经验的生产岗人员作为生产岗位的补充，如工班长、调度、客车司机、工程车司机、值班员和各类中高级检修工等，但是随着“地铁时代”的到来，招聘到对口的专业人才较为困难，因此社会招聘的难度越来越大，从而各个新成立的地铁公司通过提前1-2年的时间招聘优秀的大学生送外培训的方式予以补充。对此，需要采取多种方式早动手、早培养。在早期培养过程中采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升，在运营开通前工程介入培训、试运营演练培训、上岗培训培训。不仅如此，开通运营后通过不断业务知识培训、技能比武等多种形式强化员工业务技能，从而满足运营管理的需要。

三、完善的客运组织方案是运营管理的必备条件

1.大客流时采取的办法。首先掌握好客流控制技巧，遇大客流时，参考其它地铁公司客流组织经验，采取三级客流控制，即就是站台客流控制、站厅付费区客流控制和出入口客流控制，就是由下而上、由内至外的原则，在车站出入口、入闸机、站厅与站台的楼梯三处控制客流。第一级为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口，车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向，避免客流交叉；第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处，车站可根据实际情况适当关停部分TVM，入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大；第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，车站组织人员人为的控制出入口的乘客进站速度，必要时可关闭部分出入口。与此同时，在整个客流组织和控制过程中，车站应保持与行调、驻站公安的联系，加强相互之间的配合，如有必要，及时向行调请求支援，驻站公安加强对重点部位的巡视和防范，需要进行客流控制时，按控制等级积极与车站配合，快速、果断地作出决策和行动，确保客流得到有效控制。

2.重点车站客流较大时采取的办法。重点车站通过对日常客流的掌握及周边有可能产生大客流的音乐会、比赛赛事的信息收集和预测了解掌握客流。在疏导方法上提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳等，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序，保证客流均匀上下扶梯，尽快上下列车，站台客流增大时，车站需将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式，延缓乘客进入车站的速度。大客流往往难以预测，为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在采用控制措施不能奏效时，为避免乘客拥挤、混乱局面失控，可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制，来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击。

3.在票务组织上要充分预想。在可预测大客流时，要提前预制单程票，车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门， AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时票亭售出，以满足大客流时需要。车站突发大客流时，值班站长根据客流情况决定使用预制单程票，同时监控预制单程票使用情况。其次，增配备用金，各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金，确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理，当出现大客流需进行客流疏导时，可采取AFC的两种运营模式：一种是进站免检模式，适用于进站乘客拥挤的情况；一种是紧急放行模式，适用于紧急疏散出站乘客，车站内所有闸机扇门全部打开不对车票进行处理，乘客可自由离开。

四、合理的行车组织方式是运营管理的重点

行车组织是以列车运行图的方式规定各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及出入段时刻，因此，在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点，以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如：工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等，在列车运行图的要求下，车站安排本部门的行车和客运组织工作，车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻，乘务部门确定乘务员的作息计划，轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划，从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象，可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常，造成乘客拥挤时，可采取扣车、调整列车运行时间间隔等方式组织行车，疏散客流。

五、充分应急准备工作是运营管理的有力补充

地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况。因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，使得相关作业人员将预案熟记于心，为保证在应急情况下作业人员做到镇定自若、有序处理，可将重要预案按照流程化的思路进行整理，关键时刻作业人员会按照相应流程进行工作，既遵循了地铁运营“先通后复”的原则，又为故障恢复节约了宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，在客运组织方面，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。

六、结束语

“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营、服务水平等方方面面，只有做好运营管理，才能加强建设规划，使运营周期进一步延伸，凸显轨道交通优势，因此，不断探索提高城市轨道交通运营管理方法是非常必要和迫切的。

参考文献：