c70型通用敞车作业

c70型通用敞车作业（共3篇）

c70型通用敞车作业 篇1

关于C80E型通用敞车主管漏泄原因分析及措施

太原局湖东车辆段：

2014年7月24日我公司得到贵段的信息反馈：除6月初发现的我公司新出厂的C80E型通用敞车（大车号为：2001997）发生制动系统主管连接法兰处在运用过程中出现漏泄问题外，另又发现两辆C80E型通用敞车（大车号分别为2001988、2002472）相继出现类似问题。得到此信息后，公司立即组织技术系统、质量管理部及生产车间对该问题进行深入分析，具体情况如下：

一、故障描述

新发现的C80E型通用敞车与集尘器相连接的主管法兰三通连接处主管漏风，大车号为2001988的C80E型敞车分解后发现E型密封圈破损；另一辆（大车号为2002472）泄露原因正在调查中。

二、原因分析

7月22日上午，我公司售后、技术、质量人员和京唐港列检人员对漏风部位的主管三通进行现场排查及拆除，由于螺母无法取出，京唐港列检人员将螺栓用切割机现场割断。拆除时为还原出厂状态，先将主管上的所有管夹和与DN25支管连接的三通上的螺栓全部松开，让主管处于松弛状态，在拆除三通时，主管三通不易取出，从三通中取出E型密封圈后，发现与右侧直管连接处的E型密封圈破损。

针对发现问题，质量管理部查阅了车号为2001988的C80E型敞车的技术档案，该辆车风制动组装及单车试验日期为2014年5月29日，组装操作者为杨国清，单车试风操作者王伟，单车试风检验员为张建丽；2002472的C80E型敞车的技术档案，该辆车风制动组装及单车试验日期为2014年7月17日，7月20

形密封圈全数进行更换。在紧固时，保证两主管、DN25支管与三通都对正后，交替紧固主管三通螺栓，最后进行主管保压试验，合格后进行防松垫片的折弯。

四、后续措施

1.针对首列车中有两辆车出现了主管法兰泄漏问题，贵车辆段要求我厂派风制动人员到京唐港逐辆分解排查50台车。对此事项我公司主管领导组织公司相关人员进行了认真讨论分析，认为车辆所有主管联接螺栓均为防松螺栓，退卸时需采用氧气乙炔或电动角磨机切割，而现场不具备上述条件，即使上述条件具备，在技检停车的40分钟到1小时内，要想完成1台车的分解前后进行拍照记录-切割-拆卸-紧固-安装-重新试风等工作都很难实现，长时间的分解复查工作会影响到车辆的正常运输工作。同时考虑到首列C80E已经在线路上运行近2个月时间，未出现主管漏泄的法兰接头，联接结构应趋于可靠。

通过上述分析，我公司建议可否采用如下排查方案：公司尽快派风制动人员到京唐港对首列车逐辆检查，对主管与主管、主管与三通位置的连接间隙是否符合要求，间隙符合要求时用肥皂水涂抹主管法兰接头处进行整车主管保压试验，确保整车无漏泄问题。如有连接间隙不符合要求，或涂抹肥皂水有漏泄现象的车辆，须进行分解检查，力争用最短时间内完成首列50台车辆的排查工作。

2.针对前期贵段反馈的主管漏风情况，公司在7月2日召开制动系统专题质量分析会，向组装车间通报了前期发生的制动系统所有问题，重点强调了主管三通漏风问题，并在公司原有《铁路货车制动装置组装工艺守则》基础上，编制下发了《C80E型敞车制动装置组装流程及考核》管理办法。在该办法中，从零部

检前，再次使用重量不超过0.5kg的木槌，对所有管系法兰连接位置敲震不少于3次。在列检过程中检查车辆主管是否发生漏泄问题。

c70型通用敞车作业 篇2

关键词：上侧梁,旁弯变形,分析,过程控制

1 现状及分析

C70E型敞车车体钢结构由侧墙、端墙、底架及车门等部件组成,车体钢结构生产中经常会出现上侧梁旁弯超差的质量问题。现阶段,主要的解决方法是通过在车体钢结构生产线的最后一个工位设置一个专门的矫正胎位来控制上侧梁旁弯,这种生产模式浪费人力、物力,增加了制造成本,同时发现,经过矫正后的上侧梁容易出现以下质量问题:矫正油缸顶头位置易产生凹坑;矫正效果受人为因素影响较大;矫正力过大易使中门位置的侧柱内补强座焊缝产生裂纹。因此,现有针对上侧梁旁弯控制的工艺方法有待改进。

经过现场跟踪、测量,发现上侧梁变形主要出现在侧墙反面焊接、车体上部组装、车体上部电焊3个工序。

1.1 侧墙组焊后的变形

通过对侧墙生产线的跟踪观察发现,侧墙正面组焊对上侧梁旁弯的影响不大,变形量为3～5 mm;反面焊接上侧梁与上侧板焊缝时,发现上侧梁处于自然状态焊接,焊后受热收缩变形导致上侧梁出现外胀变形量较大,在枕柱位置变形量普遍为20～25mm,到达门柱位置变形量有30～40 mm。

1.2 车体上部组装的影响

车体上部组装时,使用靠近端墙位置的拉紧风缸把上侧梁端部拉紧到与端墙上端缘外侧平齐后再点固,且为保证门柱与下侧梁的缝隙尺寸,操作者还会使用胎型上部靠近门柱位置的风缸对上侧梁进行组装,组装过程如图1所示。

通过对组装后的车辆随机测量了4台车8张侧墙发现,所有上侧梁都会形成弓形变形,即枕柱位置外胀,门柱位置内胀;在枕柱位置都会有一个数据的陡升,尺寸变化为10～20 mm,延伸到侧柱后尺寸变化继续加大,普遍为15～25 mm,到达上侧梁中心位置尺寸减少到最小,到达侧柱、枕柱位置尺寸继续加大,最后尺寸数值减少到测量基准。

1.3 车体上部电焊的影响

根据测量数据发现,侧柱内补强座与侧墙的焊缝焊接完毕后,上侧梁焊接变形在枕柱位置变化不大,但是在门柱位置普遍会有4～6 mm的焊接收缩量,个别达到8 mm。

结合侧墙组焊和车体上部组焊工艺及测量数据,推断造成上侧梁旁弯尺寸超差的最主要因素有2个:车体上侧梁与上侧板的反面焊接造成的焊接变形;车体上部组装造成的上侧梁弓形变形。变形主要集中在距上侧梁端头1 500～1 800 mm位置,也就是靠近枕柱的位置。

2 上侧梁旁弯控制方案

为了控制上侧梁旁弯,设想了以下3种方案:

(1)在车体上部组装胎位装车时,通过风缸控制上侧梁旁弯;

(2)在侧墙上侧梁组对胎位组对上侧梁时,增加上侧梁焊接反变形;

(3)在侧墙反面焊接胎位,通过反变形强制焊工装来控制上侧梁旁弯。

2.1 方案选择及可行性分析

第1种方案在车体上部组装胎位通过调整现有控制上侧梁旁弯风缸或新增风缸来调直上侧梁旁弯,理论上有可行性,但实际操作不便,因为现有的车体上部组装虽然可以对旁弯进行一定的控制,但是侧墙上侧梁变形已经形成,侧墙组焊成为整体后,强度较大,矫正组装效果不明显,且要完全控制上侧梁旁弯必须新增工装设备,并由专人来操作矫正,影响车体组装效率,不能完全达到改善目的。

第2种方案是在侧墙组对上侧梁时在枕柱位置增加焊接反变形。在经过试验后发现,试验效果不明显,只有4～6 mm的尺寸变化,并且反变形操作繁琐、复杂,可操作性差。另外还需要对侧墙上侧梁组装胎位、侧柱组对胎位、侧柱焊接胎位及侧墙斜撑焊接胎位逐一进行较大改动,工作量较大。

第3种方案在侧墙反面焊接上侧梁与上侧板焊缝时采用强制焊。该方案在上侧梁端部位置设立2处限位卡具,枕柱位置顶起,操作简单,并且工装改动较小。

经过理论论证并结合现有工装胎型等因素,决定采用第3种方案。

2.2 方案的实施

2.2.1 选定方案的实施和效果

针对所测量过的上侧梁变形位置尺寸统计分析,为控制上侧梁与上侧板反面焊接出现的焊接变形导致上侧梁出现旁弯,在侧墙反面一胎位将上侧梁枕柱位置顶起,两端卡紧后再实施焊接(见图2)。

通过此种方法,侧墙组成中的上侧梁旁弯在枕柱位置的旁弯尺寸能够控制在7～10 mm。但在车体钢结构组装后,在门柱位置仍会内胀10～20 mm。现场观察发现,这是由车体上部组装现有的强制组装方式所造成的。即为了保证门柱与下侧梁之间的严缝质量,在车体上部组装胎位门柱位置设置了2个风缸,在风缸的作用下,上侧梁受向内的力,从而导致其出现内胀情况。

为明确上部组对胎风缸对上侧梁旁弯影响的程度,对采用了强制焊接的侧墙,在组装时不使用上侧梁位置的风缸而用其他方式严缝。

取消风缸严缝后,上侧梁旁弯控制在0～7 mm,能够保证上侧梁的直线度符合要求,但无法保证门柱位置与下侧梁的间隙要求,使用人工方式严缝,操作者体力消耗较大,操作性较差。同时,在车体上部电焊焊接完毕后,上侧梁的直线度又会出现8～10mm的偏差。

2.2.2 方案的改进

为保证车体上部焊接完毕后的上侧梁旁弯尺寸,同时不改变现有车体组装的组装方式,在侧墙强制焊接胎位的门柱位置增设了一组门柱限位装置(见图3)。经过测量,车体上部电焊后,上侧梁旁弯5 mm以内,达到技术要求。

3 结束语

c70型通用敞车作业 篇3

关键词：C70c；车体；外涨；调查；建议

C70c敞车是由南车眉山车辆有限公司研制，专为运输焦炭设计于2009年开始制造。它与通用C70型敞车的外观区别是取消了中立门，增加了车内高与车内长。近日，有26辆C70c车因车体外涨原因在太原北车辆段榆次站修所扣修，施修期间，我们对此进行了调研。

1 基本情况

榆次站修线内共停留C70c型外涨敞车26辆。基本故障为车体一侧外涨及上侧梁旁弯。严重的车辆上侧梁一侧旁弯达200mm，已超过车辆上部限界，容易碰撞信号机等线路两侧固定设施。而且，由于一侧外涨，造成车辆在运输中一直处于偏载状态，影响车辆运行品质，易加剧转向架、轮对的磨耗。

现场C70c型敞车体故障情况有如下特点：

1.1 基本为当时连挂状态下的一侧外涨。

当时故障车辆的主要情况是上侧梁向外旁弯和侧柱外涨，而且从入线26辆车的连挂情况看，是同一侧外涨比较严重（施修线路为南北向则故障一侧在东侧，只有两辆车外涨在西侧）。

1.2 上侧梁并不完全呈弧形弯曲，硬折变形情况明显。

从上侧梁的弯曲形式看，外涨的上侧梁并不是全部呈弧形弯曲，其中有10辆的上侧梁有显的硬折变形，外涨严重车辆上这种硬折变形情况明显，进到车内看，旁弯上侧梁的硬折变形处有明显磕碰痕迹，最多一车上侧梁上有6处。

1.3 故障车主要是中部6、8位侧柱或5、7位侧柱外涨严重，对应的上侧梁部位向外旁弯最大可达200mm。

2 原因分析

通过对现车故障情况分析，及与通用C70型车结构对比，认为故障原因主要有三方面：

2.1 结构原因。

2.1.1 车辆参数对比。

C70c、C70型车同为70吨级敞车，装用相同的转向架、轮对和车钩缓冲装置。车辆载重也相同，但因目标装载货物的体积不同，两车的全长、车内高、侧柱间距等均不同，具体参照表2-1。

从表2-1数据可知，两车型相比，装用相同轴重的轮对，载重相等，自重相同，但容积增加，C70c车比C70车高且长。这种情况下，为了保证车辆装载货物后的总重量除以轴数不超过轴重，只有降低大容积的C70c型敞车的自重，才能实现。由此推断，C70c型车部分梁、柱的厚度要比C70型车小，据此，我们重点对两种车的侧柱、侧柱连铁、上侧梁的材料情况进行了对比，详见表2-2。

从表2-2中可以看出，两种车的侧柱、上侧梁、侧柱连铁的规格均不同，C70c型车侧柱、侧梁及连铁的宽度、厚度均比C70型车尺寸变小，虽实现了增大容积降低自重的目的，但却同时造成侧柱、侧梁在运用中抗挤压、外涨能力降低，再遇上机械化卸车作业过程中的蛮干、碰撞，上侧梁产生弯曲、侧柱外涨的可能性就增加。

2.1.2 侧柱、侧柱连铁的中心矩及连接方式对比。

2.1.2.1 侧柱中心距不同。

C70c型车与C70车侧柱数量相同，但侧柱中心距不同，C70c型车两侧柱中心矩为2120mm，C70型车的两侧柱中心矩为1835mm，前者间距加大。

在侧柱中心距增加的情况下，上侧梁却使用了表2-2中所述的100×100×4（mm）方钢管，其抗冲击、抗压能力就较低，再遇上装卸过程中的碰撞，变形就是必然。

2.1.2.2 侧柱连铁数量、连接方式对比。

C70型车全车采用四根侧柱连铁，一侧为两根，从角柱到中门处侧柱整体一根，在车体内侧与3根侧柱及角柱焊接连在一起。

C70c型车体为无中立门结构，采用两根宽度不同的侧柱连铁，两侧柱连铁及上侧梁间距约为610mm，全部采用分段连接方式，嵌在两侧柱间，或搭接在端柱与侧柱上，焊接后整体承载货物向外的力。

C70c型车虽使用了两根侧柱连铁，但其与C70型车相比：一是型钢尺寸小；二是采用侧柱间分段连接方式，侧柱连铁的整体连接性能下降，那么相对于侧墙来说，其抗挤压、抗外涨能力就下降。相同规格下，冷弯曲面帽型钢比普通冷弯帽型钢抗弯能力更强。

2.2 装卸原因。

故障车基本为一侧外涨，且部分旁弯的上侧梁上有明显的碰撞变形的硬折，结合C70c型车在实际运用中基本为整列编组、定区间运行。

因此可以推断，一是在机械装卸货物时，由于总是一侧装卸，该侧墙受力频繁，甚至经常碰撞。二是该车设计较常用敞车车体高，在装卸不规范的情况下，造成装载机或挖掘机对车体的碰撞，这些就极有可能造成这样的故障。

3 本次施修方法

本次因外涨施修的车辆，主要采用热调的方法。即先加热受力点，主要是加热侧柱两侧内背柱上平面部位，侧柱两侧腰带上面部位，加热侧梁距侧柱两侧200mm部位处以及上侧梁相应部位。使应力释放后再使用导链和丝纽等工具向内拉上侧梁，在外力作用下使变形部位复原，待自然冷却后去除导链和丝纽等工具，使上侧梁取直，侧柱外涨消除，空车状态下，基本达到段修限度要求。

4 建议

这26辆外涨车辆经此次调修后，虽可以投入使用，但是否能不再外涨还不能确定。而且，现在车辆工厂还在制造此型车，如果不能很好解决此类问题，将来或许会有大量的C70c型车因外涨而扣车整修。另外，上侧梁调修部位大部分变形，横向有折皱，可能会成为未来的裂纹源（见图4-1），因此，我们认为当前急需解决好如下几方面：

加强货物机械装卸过程中的管理，减少对侧墙、上侧梁的碰撞，尤其是使用挖掘机、装载机时，不得直接碰撞上侧梁。

应对C70c型车的车体部分设计重新核定，在满足设计指标的情况下，应充分考虑车辆实际装卸特点，增强车体抗外涨能力，在未出厂的新造车上进行必要改造和补强，从源头减少车体外涨发生的可能。现提两条建议：

①增加上侧梁方钢管的厚度。从发生的故障分析，主要集中在上侧梁抗碰撞能力较弱，不能满足当前焦炭装卸过程中的碰撞。在规范装卸作业的同时，须提高上侧梁的抗弯、抗碰撞能力。

②侧柱可采用异形结构间隔使用，在车辆两侧间隔、相对使用C70型车的冷弯曲面帽型钢，来增强侧墙的整体抗外涨能力。尤其是中部5、7位侧柱或者6、8位侧柱，可采用冷弯曲面帽型钢，也可增加其厚度。

针对已投入使用的C70c型车，研究一种合适的补强方法，进行适当的补强，当前这种热调的施修方法，并不能彻底解决外涨问题，运用一段时间后，故障可能重新发生，需从根源解决此问题。现运行的部分车，今年就要进行第一个段修，希能在段修时对其进行局部补强或改造，以满足车辆运输需求。现提两条补强建议：

①对上侧梁进行补强。譬如，根据上侧梁的规格制作槽形压型钢，盖在上侧梁上后下部焊固，提高上侧梁的抗弯能力，型钢厚度应根据抗弯能力需求及车辆自重等综合测算。

②对中部5、7位侧柱或者6、8位侧柱根部进行补强。可以借鉴图4-2部分C62BK侧柱下部及上部焊加强筋的方法。

参考文献：

[1]北京交通大学.南车眉山车辆有限公司载重70t级焦炭运输专用敞车车体结构疲劳寿命分析报告[R].2008.