通用汽车（精选12篇）
通用汽车 篇1
筑墙之前应该知道把什么圈出去, 把什么圈进来。
如今，时间对于通用汽车来说，或许是应该以小时来计算的，甚至是更小的计算单位，因为美国政府留给这位汽车巨无霸的思考、做计划的耐性正在随着奥巴马总统的压力增大而不断减少，随着美国选民对经济刺激计划效果的日益强烈的期盼而变得回旋余地越来越小。现在，掌舵通用汽车多年的瓦格纳又在白宫的“逼迫”下，黯然离开。在市场经济体制极为成熟的美国，这种先例可是不多见的，只能说，通用汽车已经到了需要破与立的抉择路口了。赫勒法则认为：当人们知道自己的工作成绩有人检查的时候会加倍努力。所以现在，美国政府开始承担起了严厉的检查者的角色。
客观地说，瓦格纳并非一无是处。只是现在，这位为通用汽车立下过汗马功劳的主帅，在政治家们的压力下，不得不走下台，虽有黯然之境，不过也并非都是坏事，既能保得一世英名，使通用汽车没有在他的手里沦落到破产的惨景，而且还能够获得一笔不小的退休金，据说有2000万美元之巨。这在AIG等因为高管高额奖金事件弄得灰头土脸之际，却没有让人们揪住此不放，或许是一种对其难能可贵的宽容。除此之外，他还有幸没有成为破产CEO (如果他不幸成为破产CEO，而他又不幸是在德国的话，按照法律，那他就永远将不能出现在企业高管的位置上了，从这一点上说，他又是幸运的。
对于通用新上任的掌门人韩德胜来说，似乎摆在面前的只有一条路了：破产。通用汽车破产恐怕将是汽车界历史上值得重笔记述的一段，这个美国工业的象征，世界汽车业的领头羊，曾几何时，谁会想到它会沦落到现在的景象，可谓沧海横流、世事难料啊。美国IBM公司前总裁罗杰斯曾断言成功的公司不会等待外界的影响来决定自己的命运，而是始终向前看。对于通用汽车也一样，过去的百年如何辉煌并不重要，没能始终“向前看”并保持赢利，就只有破产一条路。
然而，举步维艰的通用汽车的确是到了不破不立的地步，破产或许是其目前情况下最好的出路，也是使其尽快从病怏怏的状态中恢复元气的最可行的办法。通用汽车在自救计划中为其争取最好的庭外破产方式，努力避免法院破产程序。其实，简单地说，通用的破产自救计划就是，将其破产重组，重组为两个公司，一家公司是将雪佛兰、别克等通用核心品牌资产组成一家公司，将优质资产都注入这家公司;另一家公司则是将通用汽车的债务、工人工会的退休保障费用等，以及通用非核心的土星、悍马等老品牌纳入此公司，进行破产清算。也就是说，通用希望通过破产重组，将工会和债务等包袱都甩掉，用核心的品牌资产重组一个新通用，这样以通用的底子，抓住新能源技术的发展趋势，把利润从原来用于填补工人退休费用等方向转投到新技术、新车型的开发中。策略定下，能否成功，则关键要看执行力了。毕竟，杰出的策略必须加上杰出的执行才能奏效。
现在，对于通用来说，一切的拯救措施都已经不仅仅是单纯的企业行为和商业行为了。如果说，以前我们只是常说只有在中国才常常听到“要维护社会经济稳定的大局”的宣传的话，如今的美国正在向中国学习，稳定压倒一切。不过，美国政府的拯救措施却让人们看到既干预而又不越位的公平之处，正如中国官场上极为流行的那句话：有权而不恋权，到位而不越位。而这，正是以美国思想家弗洛斯特所命名的法则界限：在筑墙之前应该知道把什么圈出去，把什么圈进来。(摘自：《当代经理人》2009年4月30日编辑：王露制表：侯飞)
通用汽车 篇2
通用汽车故障检修方法
现代汽车维修的发展方向是如何快速准确的确定故障部位及成因.真正反映一个维修人员水平的也就是其故障诊断的.准确程度和速度.本文以电控发动机冒黑烟故障为例,详细阐明通用汽车故障的检修方法.
作 者：刘存山 郑毅 邹炽导 作者单位：广州铁路职业技术学院机电系汽车教研室刊 名：农机使用与维修英文刊名：FARM MACHINERY USING & MAINTENANCE年，卷(期)：“”(3)分类号：U4关键词：故障分析 通用检修 汽车
通用汽车四处漏风 篇3
通用汽车入台始于2005年，当时由中国集团新任总裁Kevin E.Wale与台湾裕隆成立合资公司，总投资5.6亿新台币，其中台湾裕隆汽车持有51%股权，通用汽车持股49%。
当时的设计是，台湾裕隆负责代工生产，而通用提供品牌、技术等，希望借此打开台湾市场，结果日系汽车独霸台湾的局面。
然而，由于台湾汽车市场日渐饱和，销量连续下滑，裕隆通用不到三年就烧光首期资本额，2007年底双方再等比例增资，实收资本额扩增到9.99亿新台币，可是仅仅撑过一年，裕隆通用再次面临财务困境。
裕隆通用需要增资才能继续生存，而此时的通用总部已自身难保，只能弃车保帅。
随着通用退出台湾裕隆、通用大宇科技停产和通用印度调低产销量预期，中国大陆市场已成为通用亚太市场的唯一业务亮点。
裕隆汽车总裁潘扶仁（F.J.Pan）通用汽车已经无法完成注资，裕隆通用只能自力更生了。
通用汽车中国集团这是公司重组计划中的一部分，1元新台币的交易价格只是象征性的，退出台湾是为了更有效地扩展大陆业务，因为那才是通用亚洲的亮点所在。
台湾裕隆广州元都4S店市场总监叶文琪裕隆也会从台湾开向大陆。
盖世汽车网CEO陈文凯台湾已经没有一个本土品牌，日系成为绝对主导。
不堪亏损的通用汽车 篇4
8月1日, 通用汽车 (General Motors Corp.) 连续第四个季度报称亏损, 亏损幅度是该公司百年历史上的第三高水平, 原因是卡车租赁业务受损、劳资纠纷成本上升及美国销售大跌。
通用汽车公布财报称, 第二季度该公司亏损155亿美元, 合每股27.33美元;去年同期为盈利8.91亿美元, 合每股1.56美元。工人罢工给通用汽车北美业务营收带来了99亿美元的损失, 使其全球销售额大跌18%, 至382亿美元。除去一次性成本后, 第二季度亏损较分析师此前预期高出四倍。受此影响, 该公司纽约股价最高下跌11%。
亏损的上升令通用汽车C E O里克·瓦格纳 (Rick Wagoner) 开发节能汽车以代替皮卡和SUV的计划受阻。瓦格纳已经将年度生产成本削减了90亿美元, 并正计划实施一项将公司流动资金最多提高170亿美元的计划, 但他并未预测通用汽车将于何时重新恢复盈利。自2004年以来, 通用汽车已经亏损了698亿美元。
标普债券分析师罗伯特·舒尔茨 (Robert Schulz) 称:“现在的趋势是情况正超出通用汽车的控制之外, 并有可能击垮该公司。”他指出, 在美国经济增长减缓令汽车下降至15年低点的形势下, 创纪录的汽油价格令消费者行为发生了转变。他表示:“我们并未看到宏观环境有任何接近于改善的迹象。”
通用汽车6月份美国销售下降了16%。分析师预测, 7月份该公司销售也将下降这一幅度左右。
通用汽车发表报告称, 其北美汽车租赁业务价值为300亿美元, 其中SUV为120亿美元, 其他卡车为60亿美元。该公司称, 第二季度因租赁汽车残值的下跌而支出了20亿美元的费用。除去一次性成本后, 第二季度亏损为63亿美元, 合每股11.21美元, 远高于12名分析师此前平均预测的每股2.40美元。
第二季度中, 通用汽车在欧洲及拉美-非洲-中东地区的业务净利润均有所上升, 分别为2000万美元和4.45亿美元;北美业务亏损从8800万美元大幅上升至93亿美元;亚太地区业务从盈利2.80亿美元转为亏损1.63亿美元。
是谁害了通用汽车？ 篇5
是什么让通用迷失了航向？大企业病是否又在肆虐？对中国企业意味着什么？
裁员重负？
如果你生活在美国，又恰巧在底特律工作，你一定会受到众人的羡慕。因为这意味着你的工作舒适，生活达到中产，有丰厚的退休金和健康保障。如果你恰巧在通用汽车（GM），你的薪水是每小时28美金……即便是工厂工人，这也是令人羡慕的梦想中的工作。
不过不久前，这个梦想被无情地撕碎了。
年11月21日，通用汽车的董事长兼首席执行官里克・瓦格纳宣布了通用汽车的裁员细则：之前，通用将裁员3万人，关闭12家装配厂，以及零部件仓库等支持性工厂，每年减少100万辆生产能力。通用汽车终于在削减成本上迈出了艰难的一步，而此番大规模裁员可能只是通用瘦身的一个开始。
事实上，“三大”（指美国三大汽车制造商：通用汽车、福特、克莱斯勒）令人羡慕的舒适待遇，早已成为底特律，尤其是通用汽车――这个世界上最大汽车制造商的噩梦。裁员之前，通用约有员工11.1万名，仅2005年公司为在职员工、退休员工及其家属支付的医疗费用，预计会达到56亿美元！自通用报亏以来，养老和医疗费用造成的巨额“遗留成本”就一直被认为是主要原因之一。
更糟糕的是，通用最大的零部件供应商德尔福在2005年10月8日宣布破产。虽然德尔福早已从通用剥离出去，但根据当初的协议，通用仍要承担德尔福员工的数十亿福利和退休金。这对本来就如牛重负的通用来说，无疑是雪上加霜，甚至有人认为德尔福的倒闭对于通用来说是“唇寒齿亡”。
果真如此吗？
美国汽车工人联合会（UAW）就从不认为“遗留成本”是造成通用亏损的祸根。他们甚至认为：德尔福的破产，是通用抛向UAW的一个谈判砝码。德尔福CEO曾公开表示：如果通用无法与工会达成协议，通用将会步德尔福后尘。而通用一旦倒闭，就可以在破产保护期内削减工人和退休人员的福利，到那时工会面临的将是更多失业工人，而他们将失去更多的福利和养老金。
2005年10月17日，在德尔福破产9天之后，通用宣布与UAW达成协议，达成一项降低医疗保健费用的临时协议，通用汽车公司的退休人员医疗保健债务可减少25%，即150亿美元。
通用的一系列动作说明，缩减成本是瓦格纳“挽救计划”中的重要一步。但是，裁员和减负似乎从来没有真正帮助过通用。
1992年，同样遭遇寒冬的通用汽车将权杖交到杰克・史密斯手里，这位40岁的首席执行官关闭了工厂，裁减员工，卖掉不盈利的公司……这些仿佛真的奏效了，在经济繁荣的90年代中期，通用重又开始盈利，
但从历史的角度看，除了那几个年头之外，通用销量依然一直在下滑。“近年来通用一直在缩小规模，但并未因此获得更多的竞争力。” 马里兰大学的经济学教授彼得・莫利茨说。
前由于工人大罢工，通用汽车跟UAW签订了协议。在这份现有劳工合同的制约下，通用根本无权正式关闭整家工厂。即使通用让效率低下的工厂完全停产，受到牵连的员工仍能享受全额工资待遇。对于一直在受到所谓“遗留成本”困扰的通用汽车来说，裁员或许是断臂求生之举。但是90年代以来的大裁员给通用带来的，是每一个通用的员工要养活3个退休工人的沉重负担。而最新一轮的裁员，只能使该问题更加恶化。
落伍、雷同的产品？
在通用汽车列出的问题清单中，暴涨的石油价格和落后的产品成为排在“遗留成本”之后的第二大祸水。
多年以来，虽然通用汽车不断地推出新的车型，但是显然，他们对通用曾经辉煌的领域过于迷恋。通用在新SUV车型上投入了太多的精力，就连在公司最牛的“汽车沙皇”、副主席鲍勃・卢茨也承认：由于油价的上涨，SUV的市场份额正在直线下跌。
批评家丹・格瑞尔认为：通用将注意力过分集中在了金融和市场上，而不是产品设计和汽车制造。事实上，在公司年会之后，瓦格纳曾说：“如果过去5年能够重新来过，我们可能将更多的精力放在如何让我们的产品更与众不同上，那样，我们也就获得了成功的机会。”
对SUV市场的误读已经够坏了，但即便是在SUV市场上，他们也正在丧失阵地：通用忽略了年轻一代对燃油效率的需求，“混合”汽车曾经根本没有被通用放在眼里（所谓“混合”型车，是兼具运动型多用车的性能结构的小型多用途车）。年轻人喜欢SUV，但希望新型的SUV更轻便，更省油。当通用意识到这一点并开发出新产品Chevrolet Equinox的时候，日本汽车已经占领了市场。通用不相信双能源汽车将成为潮流，就像当年他们不相信日本车会打入美国一样，通用又一次为盲目自信付出了代价。现在，这片市场又成为日本车的天下。
而对比日本成功的汽车公司，丰田、尼桑把研究基金集中在几个车型上，他们为新车装配了最新科技。对比通用有89个型号、8大品牌，丰田只有3个品牌、26个型号；丰田平均每3年就推出一款新车，而通用要用4年的时间，它的一些卡车车型已经有6年的高龄。
事实上，通用并非一直忽略新产品的开发。今日的困局在通用的历史上并不陌生，80年代以来，美国汽车业就受到了日本汽车的强烈冲击，为了抵御日本汽车带来的压力，时任通用汽车首席执行官史密斯在1983年11月推出“土星”计划，旨在生产跟日本车抗衡的小型车。土星（Saturn）是通用汽车公司最年轻的品牌，不存在背历史包袱，也不存在有损害传统的顾忌，它的优势很快就在市场上得到验证：1992年它被J.D. Power & Associates 评为“最受欢迎的国产车”，在客户满意度中进入前三名。到了，它在4项满意度中夺冠，击败了日本和欧洲汽车。，美国一家市场调研咨询公司以“买什么车最值”为题，对4.7万新车买主进行询问调查，土星SC跑车位列首位。
但是“土星计划”的精神并没有像想象中那样完美延续。，为了“摆脱”只能生产轿车的形象，土星公司装配了SUV生产线，这让它彻底成为一家标准的“通用”品牌，原本清晰的品牌区隔就这样淹没在SUV的生产线上。
通用汽车：危机的背后 篇6
底特律之殇或许从侧面暗示，华尔街的风暴正在向实体经济传导。从1927年以来一直是美国人引为骄傲的通用汽车滑到破产边缘了，通用汽车今年第三季度业绩报表显示：营业收入379亿美元，同比下降13％；当季亏损42亿美元，每股股票净亏损4.45美元。雪上加霜的是，通用汽车第三季度现金流大幅减少69亿美元，使公司手头现金只剩162亿美元。对于通用汽车那样的庞然大物而言，这点钱已接近维持日常运转所需现金的底线。
也许，目前除了“积重难返”很难再有词汇能形容通用汽车面临的窘境了。固有的思维习惯、难以立刻改观的开发及生产模式、居高不下的人力成本……任何一个困难都足以在金融危机面前把通用汽车打倒，何况通用汽车面，临的并不止一个难题。
而且，通用汽车寄予厚望的美国政府紧急救援计划也可能成为泡影，只因包括通用汽车在内的三大汽车公司提不出足以说服美国国会的自我拯救议案。退一步，即使通过了救援计划，通用的命运也很难料。因为，120亿美元的救援资金即使到位通用也会很快将其消耗完，资金救援在此时已经成为一个“无底洞”。
拯救通用，还是听任其自生自灭，这是美国政府和国会目前面临的一大难题。他们必须决定是为通用之生还买单，还是为其葬礼买单。但最终，无论通用是生是死，美国汽车业都要来个凤凰涅 ，以使美国汽车业能够有机会重生。
温水中的青蛙，问题早已累积
综合摘编自：东方网、《财富》、《上海证券报》
通用走到这一步，问题不是一夜之间形成的，而是早已累积。
通用汽车在制造成本上，相对于欧洲和日本厂商已经完全失去了优势。因为工会合约的限制，通用汽车在美国国内的平均制造成本，要高于竞争对手30％～40％。假如不改变这一情况，任何形式的援救都不会乐观。
而通用汽车在美国低燃油税、低油价的政策下，刻意开发大型车辆也是导致现今尴尬局面的原因之一。
每次汽油价格涨至新高时，都会殃及通用汽车，而通用汽车都会败给日本对手：最先是小型轿车，然后是运动型多功能车，而现在是混合动力车还有其他低耗油的技术。积重难返，以至于当全球性的油价上涨开始危及汽车产业时，通用想快速调头都难。
随着通用汽车每况愈下，很多指责接踵而至。指责的原因很多。有些是因为决策不当，例如收购菲亚特(Fiat)、重组德尔福(Delphi)以及收购萨博。1984年收购计算机服务公司EDS，次年买下休斯飞机公司已被证明是失去理性的行为。
但是更多是因为日常业务的管理不善。几十年来，通用汽车躺在自己的丰功伟绩上，没有像丰田那样，几十年如一日坚持：只生产有需要的东西。通用信奉“只要有现金，就尽可能地想保有库存”；通用一直奉行调动最大经济资源运转，实现霸业的教条；通用严格按照流水线的科学管理，假定员工是愚蠢的，只能按高管的指令行事；通用汽车员工与高管收入差距超过400倍；而丰田最多20倍。
通用汽车遭遇今天的生存危机，是以数字精英管理为主的体制出了问题。这种体制有一种强大的惯性，不肯以客户的真实需求为出发点，不肯以一线员工的现场执行力来建构公司。生产不瞄准真实需求，消费者不买你的车，还有谁能救你呢!
通用命运未来变革方向
悬而未决的命运
综合摘编自：《星岛日报》、《第一财经日报》、《上海证券报》
11月中旬国会听证会通用汽车无功而返，12月5号的听证会结果难料。究其原因，可说是三大车厂总裁每提出一个需救助的理由，都引出另一个更强烈的不该救助的反驳理由。
“反援派”认为，如果说汽车业是规模太大不得不救，但也正是它规模太大实在难以救援。
现在三大车厂正在争取的二百五十亿美元援款中，通用要求分得约一百二十亿元，但那只够其维持继续运作一年。
美国汽车IAI会势力强大，资方重组省钱的重大改革几无太大可能。“反援派”指让汽车业申请破产保护，可使公司不受过去条约束缚，为此重组公司可省一半费用，失业工人和经销商又可由政府来补助生活。因此对纳税人来说可能更省钱，风险更小。
而且“反援派”对美国汽车业总裁保证有了政府救援款后，他们可设计出新的省油车来同日本车竞争并不感冒。“反援派”认为，设计、制造节能车旷日持久，新型号车上市前三大车厂势必已经垮掉，除非说纳税人继续不断大量砸钱。更重要的，美国汽车工人时薪与福利等比同在美国的日本车厂工人高出约二十美元，公司并要养活的退休者，现在人数已多过正式工人。为此即使三大车厂生产出新型车辆一时度过难关，但远高出竞争对手的劳工开销，注定它们永远不会是日本车厂的对手。
在“脑瘫才买美国大车”这样口头语流行美国之际，再多的政府救援又有什么用?其实，通用汽车最需要的，是回归客户的真实需求，生产人们真正需要的汽车。当能源紧缺，普通民众已纷纷选用小排量汽车或者电油混动汽车时，通用主打车型还是大排量汽车。这种逆市而为的固执，显示了通用汽车的顽固与颓废。美国大公司的官僚体制，已扭曲了公司对市场的反应机制。他们已经走得太远，忘了出发的目的地。
政府的救命钱悬而未决，通用汽车短期内获得现金的第二重转机即为有人愿意出价购买其旗下品牌。通用汽车在过去两周内所做的另外一件事情，就是让更多的品牌加入到对外售卖的序列中来，包括庞帝亚克、萨博、土星。然而，市场分析人士对通用变卖家产这一潜在的做法并不乐观。鉴于目前北美市场的低迷现状，通用很难在短时间内找到合适的下家。与此同时，通用这些品牌自身在美国也存在一些问题。别克今年的销量已经下跌了21个百分点，萨博跌了29％，土星也下跌了19个百分点。
经济危机下，通用汽车下一步该怎么走
摘编自：财富中国
眼看通用汽车可能在当选总统奥巴马就任前资金枯竭，瓦格纳现在应该怎么做?
开始杜绝铺张习气。通用汽车需要做一些明显而有效的努力，以削减成本、增加现金。在洛杉矶汽车展上进行不铺张的展示是一个开端。然而，在识别悍马(Hummer)那样的剩余资产并将其出售这方面，通用汽车动作很慢，这有些危险。
制定计划并卖力推销。瓦格纳试图一张牌都不亮，就哄骗政府对通用进行紧急援助。这一招不管用，所以现在他需要加大赌注。1979年，当克莱斯勒即将完蛋时，首席执行官李·艾柯卡(Lee Iacocca)进行了新车型展示，并使这些车开到了路上，以表明克莱斯勒还有未来。瓦格纳也需要这样做。
瓦格纳正在这么做。一位通用汽车发言人表示：“我们打算向国会递交一份计划，向他们展示通用汽车具备存活能力。”
但通用汽车的未来如何?它肯定不能再同时制造并销售八个——就算是八个吧——品牌的汽车，要知道，
它最近的竞争对手仅拥有三个品牌。通用汽车需要立即处理这一问题，尽管其私下认为，取消某品牌及其经销商为错误做法。
到如今，几乎所有人都明白了，美国不再需要3家独立的汽车公司。没有足够的业务来养活它们。
瓦格纳需要做的是，设计一个新结构，以联合这3家汽车公司的力量。很明显，瑟伯勒斯(Cerberus)资本管理公司不惜一切代价，急于放弃对克莱斯勒的所有权。比较困难的是说服福特家族放弃对福特汽车公司(Ford Motor)的控制。
以下是瓦格纳可以怎样做这件事情：在2020年，即将新出台严格的联邦燃料经济性法规，该法规将要求汽车的每加仑英里数达到35。而目前要求每加仑27.5英里。
同时，加州及十来个别的州正急切期盼获得美国环境保护局(Environmental Protection Agency)的同意，这样它们就能要求汽车的每加仑英里数达到43。
对已经多年投资不足的福特而言，要达到该目标将极其困难。但假如同通用汽车实现技术共享，福特还有一线希望。
假如瓦格纳能将底特律三巨头(Detroit Three)转变为新环境法规下的一巨头(Big One)，他可能为国会对通用进行紧急援助提出了有力的理由。 这值得一试。反正迄今为止的其它努力都失败了。
如果破产会产生什么影响
若通用破产，会对美国产生什么影响?
摘编自：汽车观察家
如果一旦通用倒下去，都会给其他企业带来多米诺骨牌效应，其他的两家也将会应声倒下。有研究显示，由于担心没有质量保证或无法获得部件，消费者可能不愿意购买破产汽车制造商的产品。这就会连带许多企业都会跟着破产关门，包括产业链上游的汽车配套企业，下游的汽车流通和服务企业。通用破产会导致与之打交道的几千家零配件商、销售商遭殃，导致其他美国车商和外国在美的汽车厂商运转失灵，甚至危及美国汽车业的基础。这将给受金融危机影响下的美国经济又一沉重的打击。
另外，美国有310万人直接或间接服务于汽车行业，其中通用就雇用了12.3万人。一旦通用破产，通用直接雇用以及有连带关系的大量工人都会失业，这不可避免的将会加重政府负担，并会造成社会动荡。
如果三大汽车公司被迫申请破产保护，汽车业的利空影响就会更严重地祸及整个美国经济。真那样，股市就不仅仅是狂泻，而是干脆崩盘。
若通用破产，日本受益最大
摘编自：《市场报》
全世界的汽车业都在思考，如果通用汽车破产，谁将成为世界汽车业的新霸主?
“如果美国汽车业三巨头倒闭，将给日本汽车企业带来发展机遇。具有超强技术的美国零部件企业将首先面临被日本企业收购。”一位专家透露，日本汽车业正在制定方案，趁美国汽车业三巨头面临危机时，收购美国的优秀汽车零部件企业。因为美国汽车业拥有多家技术实力雄厚的汽车零部件企业，渴望扩大规模和增强技术力量。被日本企业收购后可以帮助这些汽车零部件企业在短期内提高竞争力。
如果三巨头倒闭，零部件企业将以低价转让，那么日本车企将有机会以低价掌握美国汽车业核心技术。
即使美汽车巨头不破产，日本汽车企业也将从“拯救方案”中获益。奥巴马无论以怎样的方式支援三巨头，都会要求日本提供帮助。届时，日本将以帮助美国汽车产业的形式，顺其自然地收购零部件企业。
通用破产，中国机会?
综合摘编自：《市场报》、中国评论新闻网
假如通用破产，中国车企有无机会进行海外抄底，趁机提升在世界汽车业的位置?
中信建投分析师认为中国企业收购通用“几乎不可能”，因为虽然目前收购通用需要的代价很低，但通用的现金流问题是国内车企难以控制的。首先通用汽车目前的库存特别大，三季度已经达到100多天的库存，而此前只有30～50天。另外就是债台高筑的通用也让中国车企望而却步，有人估算通用汽车的负债已经达到500亿美元。另外就是庞大的固定支出，比如养老金的每月支出就达到20万美元，这么大的人工成本一般企业难以承受。
“海外的车企工会组织经常举行罢工，处理不好严重影响生产。”中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺分析说，而目前中国车企的国际品牌运作经验和能力还有所欠缺。
但这一切并不阻碍中国车企成为受益者。因为从历史案例来看，中国车企可以参与收购通用的子品牌，某一车型或某项技术。比如行业专家钟师提出上海汽车就可以收购通用旗下的别克品牌。
通用汽车重返华尔街之鉴 篇7
自提出I P O计划以来, 通用汽车的一举一动都吸引了全球汽车行业的目光, 在全球经济前景尚不明朗之时, 通用汽车在破产重组后成功募股已证实了外界对全球汽车行业发展态势的各种推测, 美国《企业破产法》也因此引起多方关注。它让通用汽车在显现疲惫之态时得以喘息, 并和美国长期形成的市场、金融机制一起, 让通用汽车的东山再起成为可能。美国较为成熟的市场、金融机制也在通用复活的这一过程中展现出了其自身的活力, 而通用在短短1年零6个月的时间里完成了从破产到新公司成立、扩大生产的转身, 这一生动案例本身就值得我们分析和借鉴。
多方“给力”, 重返华尔街
在通用汽车从破产到重新上市过程中, 美国财政部的支持起到不可替代的作用。在政府的注资、协调作用下, 美国资本市场多种因素的协调运作加快了新通用的诞生过程。2010年8月18日, 通用汽车提交了在美国和加拿大两地同时上市融资计划, 拟首次公开募股 (I P O) 。提案内容显示, 其融资规模将达100亿美元以上, 届时美国政府的股份将由61%下降至43%, 通用将摆脱政府的绝对控股权而走向独立经营之路。在2009年6月1日正式提出破产申请后, 通用舍弃了旗下的庞蒂亚克、土星、萨博、悍马等品牌, 精简机构降低成本, 并成功将债权转化为股权, 为再次融资振兴生产线做足了准备。
“债转股”方案让整个重组的成功成为可能。整个重组过程中, 通用成功地将300多亿美元债务转化为股份, 转后的股份占到股份总额近10%。债转股方案的实施需成熟的机制保障, 也依赖于各种既有条件。在重组的关键时候, “以低价认股权”的新债权转化协议起到了重要作用。在多种因素共同协调下, 最终通用54%的债券持有人接受了重组方案, 这也意味着通用最终摆脱了与债权人的议价纠纷, 进入重组快车道。
而在修订劳资合同过程中, 政府则发挥出了积极的推动作用。全美汽车工业联合会 (UAW) 最终愿意与通用做出让步, 做出了修改早在2007年与通用签订的包括退休工人医疗保健信托基金在内的劳资合同的决定。由此, 通用在接下来走出破产过程中, 每年节约约12亿美元劳工成本, 前不久通用发布第三季度财报显示, 该公司实现净收益21.6亿美元。在前两个季度已持续盈利的情况下, 通用前三季度净收益达47.7亿美元, 已超过丰田汽车。虽I P O之后的前景并不确定, 但这已是通用破产重组方案取得效益的证明, 前三季度的良好业绩至少表明通用已经取得阶段性的胜利。同时, 对通用的归来, 投资者表现出了少有的热情。在正式上市交易的两天前, 通用宣布将其I P O定价区间从26~29美元升至32~33美元, 接着又宣布将I P O普通股的发行规模扩大31%。尽管公司没有清楚给出股票发行“量价齐增”的原因, 但显然是因需求过于旺盛。最终, 通用I P O发行价定为33美元, 为之前定价区间的上限。通用汽车股票以高出发行价约6%价格开出, 之后在每股34~36美元区间震荡。而在股票交易的前20分钟内, 其成交量已突破1亿。
虽我国汽车行业资本构成及融资形式有所不同, 通用的重组过程并无直接借鉴意义, 但美国成熟、高效的资本市场在通用重组崛起中的作用可见一斑。按初步计算, 通用此次I P O共发行普通股4.78亿股, 募集资金约160亿美元。如计入价值50亿美元优先股, 通用已取代2008年上市的维萨卡公司 (Visa) , 成为美国历史上规模最大的一次I P O。不仅如此, 如果承销商在今后的一个月中行使手中的超额认购选择权, 通用本次的融资规模将有可能最终超越此前上市的中国农业银行, 成为全球之最。
“破产保护”非“破产清算”
就在通用汽车重返华尔街后不久, 美国米高梅电影公司提交的破产重组申请再次引来多方关注。米高梅在公告中称重组计划将“大幅削减债务并提供新的融资渠道”, 引来媒体嘘声——听起来不那么好听的破产申请, 在国外实际上已是企业变身减负的好伎俩。事实上, 美国《企业破产法》中破产分“破产清算”和“破产保护”两种, 分别在其第7和第11章有明确规定, 而之前通用申请的是“破产保护”而非“破产清算”。
美国《企业破产法》第11章规定:在多数情况下, 债务人仍控制其企业运营, 但受法院监管。在法院主持下, 债务人进行生产经营上的整顿和债务关系的清理。这让美国《企业破产法》具备了足够的灵活性让法院协助公司实现重组, 继而脱困。通用在破产重组后走上效益回升快车道已成为破产企业翻身的经典案例, 而正因重组程序的广泛适用性, 增加破产重组程序也正成为全球范围内企业破产立法的一个发展趋向。
企业破产制度的完善与否是一个国家经济成熟程度的重要衡量标准。美国的企业破产程序在通用破产重组过程中被得以充分运用, 是通用起死回生的关键程序制度载体。这对我国尚处初试阶段的新《企业破产法》的适用不无借鉴意义, 2007年6月1日, 我国历时10年完成草案起草工作的《中华人民共和国企业破产法》正式实施, 开始在我国经济破产案例中发挥广泛的法律效力。相对于旧《破产法》, 新破产法最大创新之处是引入破产重整程序, 确立了破产重整制度。新增加的破产重整程序很快显示出了其强有力功效, 2008年10月, 在北京市法院审理的五谷道场破产案中, 五谷道场破产重整成功, 最终其全部债权人拿到了高于破产清算5倍的清偿款, 4000多万元存量资产顺利盘活, 实现了多方共赢。在国际金融危机尚未消散的大背景下, 破产重组程序正在表现出其独特的活力。与通用汽车一样, 我国通过破产重整而得以浴火重生的企业也必将更多。
通用汽车上市融资成功之鉴
通用提出I P O计划之后, 也提交了新阶段的发展策略。通用在新计划中明确提出了未来推出自己的电动车及小型车计划, 期望通过改变过去高能耗性能产品的结构来应对全球汽车行业竞争的加剧。同时, 期待通过IPO来提升产品结构的还有美国的另一大汽车公司——克莱斯勒。克莱斯勒前不久也透露了自己的I PO计划, 这些资金将用来在全球制造基地投资生产新型发动机, 并拟投资建设另一个全新的变速箱基地。
在美国的汽车巨头们通过融资“进行产品提升”之时, 中国汽车行业也进入了融资扩张时期。不同之处在于, 中国汽车业正进入兼并整合阶段, 而融资对汽车企业来讲, 更多的是在为新阶段格局的形成做准备。相关资料显示, 国内汽车业将迎来新一轮兼并重组大潮, 其中包括奇瑞、力帆、华晨、上汽等在内的国内主要汽车生产企业均有融资需求, 融资方式包括增发、IPO或借壳上市、发票据等形式, 总融资额度将超600亿元。
虽国内汽车企业们都想在这轮兼并大潮来临前, 壮大自身的规模以增加筹码, 但现有条件却并不让他们感到乐观。目前国内绝大多数汽车整车生产商的主要融资渠道为银行贷款, 其他融资方式几乎没有。就是说, 除融资渠道单一外, 资本市场不够开放也是一大原因。目前国内汽车行业现状是内部缺资金, 而外部资金却进不来, 换言之, 融资并没形成市场意义的机制。上市难是融资难的典型表现形式。2010年8月30日, 经8年上市努力的广汽集团终于大计达成, 不过, 虽通过换股方式实现了在香港上市计划, 但广汽也并没能像其他I P O企业一样通过上市就可立即融资, 从资本上获得发展助力。
上海通用汽车常见故障解决方法 篇8
一、EMT变速器跳空挡
赛欧带EMT变速器的车挂倒挡时跳空挡, 能挂前进挡不能挂倒挡, 在行驶过程中出现跳空挡。
EMT变速器实际上是通用公司在玛涅蒂-马瑞利公司出品的AMT自动变速器模块上增加了几个自己的专利技术。其中一项就是模拟自动变速器的爬行功能, 挂前进挡的时候, 只要松开制动就会缓慢的爬行。这种半自动变速器就是在一个传统的手动变速器基础上, 行车电脑通过电子和机械的方式自动完成了踩离合、换挡的动作而已。
1.询问车主
有1辆2010年12月购买的新赛欧车, 偶尔出现挂D挡响, 挂N挡警告灯点亮, 然后挂不上挡, 行进中有跳挡空挡的现象, 并出现过上坡堵车时变速器警告灯亮。
2.外观检查
无漏油和电线插接器松脱等现象。
3.电脑检测
变速器控制模块存在故障码, 查看维修手册更换传感器, 刷新模块即可。
4.故障排除
更换选、换挡传感器和离合器位置传感器及线束, 对变速器模块进行习, 故障排除。试车故障没有再次出现。
二、发动机怠速不稳, 怠速抖动
1.观察
①观察发动机缸体抖动程度;②从发动机转速表或读数据块观察;③原地起动发动机, 坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。
2.怠速抖动原因
气缸内气体作用力的变化 (一个气缸气体作用力变化或几个气缸气体作用力变化) , 引起各气缸功率不平衡, 导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致, 出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡, 从而产生发动机抖动。也可以说, 凡是引起发动机气缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。
3.造成发动机怠速不稳, 怠速抖动的可能故障
(1) 气路
①进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管, 造成混合气过浓或过稀, 使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别气缸时, 发动机会出现较剧烈的抖动, 对冷车怠速影响更大。
②节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭、污垢过多, 空气通道截面积发生变化, 使得控制单元无法精确控制怠速进气量, 造成混合气过浓或过稀, 使燃烧不正常。
③怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件 (电子节气门) 故障导致怠速空气控制不准确。
④进气量失准
控制单元接收错误信号而发出错误的指令, 引起发动机怠速进气量控制失准, 使发动机燃烧不正常, 属于怠速不稳的间接原因。
(2) 油路
①喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾化不良, 造成各气缸发出的功率不平衡。
②燃油压力故障
油压过低, 从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状, 严重时只喷出油滴, 喷油量减少使混合气过稀;油压过高, 实际喷油量增加, 使混合气过浓。
③喷油量失准
各传感器或线路故障, 导致控制单元发出错误指令, 使喷油量不正确, 造成混合气过浓或过稀, 属于怠速不稳的间接原因。
(3) 电路
①点火模块与点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体, 点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。
②火花塞与高压线
火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。
③点火提前角失准
由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因, 控制单元发出错误指令, 使点火提前角不正确, 或造成点火提前角大范围波动。
④其它故障
三元净化催化器, 排气管堵塞引起怠速不稳。
4.诊断方法
进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象, 因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作, 轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化, 应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断, 所以说诊断工作是有规律可循的。
(1) 询问车主
接车后应向车主了解:①最早出现怠速不稳的时间;③该车行驶里程;④车主经常驾驶的道路和习惯;⑤该车保养情况;⑥该车维修历史;⑦该车是否加装设备。通过以上了解可对怠速不稳有初步判断, 缩短检查时间, 避免在检修时做无用功。
(2) 外观检查
打开发动机罩检查:观察发动机运转情况, 抖动程度, 同时观察发动机转速表指针的摆动幅度, 是否偏离怠速期望值;观察是正常怠速抖动, 还是负荷怠速抖动 (打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等) ;发动机外部件是否有异常;真空管有无脱落、破损;电线插接器有无松脱;是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象;排气管是否“突、突” (说明燃烧不好) 、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象。
(3) 查询分析故障码
读码 (永久性、偶发性故障码都要记录) ———清码———运行 (此时要再现故障发生的条件) ———再读码。阅读维修手册中的故障码列表, 查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。经过分析确定下一步检修工作。如果没有故障码存储, 要考虑控制单元不监视的元件可能存在故障。
(4) 阅读分析数据块
数据块可以提供发动机运转中的实时数据, 能否正确分析数据块代表诊断者的技术水平, 对那些不正确的数据要分析其原因。对于怠速不稳, 要读发动机转速、节气门开度、发动机工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、怠速学习值、怠速调节、吸入空气量、点火提角、氧传感器信号电压、冷却液温度、进气温度等数据。数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示, 工况以文字表示。
(5) 检测
根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定检测内容。根据检测对象选择万用表、燃油压力表、气缸压力表、、喷油器检测清洗仪等, 选择哪一种仪器应视具体情况来定, 出发点是能迅速、准确判断故障。
(6) 故障排除
诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南, 制定适合本车的排除方法。排除方法一般有:清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。
故障排除后必须用诊断仪再检测一遍, 确认故障完全排除后方能交给车主并进行电话回访。
由于车辆工作环境十分恶劣, 材料性能有限, 对一些易损零部件磨损较大, 出现故障是可以理解的, 车辆在使用过程中一定要按照用户手册的保养政策进行保养, 这样可以提高车辆的使用寿命, 减小维修费用和使用成本。
通用汽车 篇9
近日,博鳌亚洲论坛2013年年会“官方指定用车”交车仪式在博鳌永久会址隆重举行。首次服务于博鳌论坛的凯迪拉克XTS是上海通用汽车面向豪华车市场推出的一款重量级产品。
博鳌亚洲论坛不仅是亚洲最具影响力的峰会论坛,也是全球探讨亚洲问题的首选平台和探讨新兴经济体问题的主要平台之一。博鳌亚洲论坛2013年会以“革新责任合作:亚洲寻求共同发展”为主题,呼吁各国不断变革创新,履行社会责任,以更为开放的心态超越分歧,共同发展。作为亚洲乃至全球最具影响力的高层峰会,此次博鳌亚洲论坛在规格与规模上均超越以往,应邀出席的贵宾包括中国国家领导人在内
的12位政界领袖,以及国际货币基金组织总裁在内的多位国际金融组织负责人。
上海通用汽车设备维护知识库系统 篇10
上海通用汽车目前正处于高速发展期, 山东、沈阳和武汉新基地相继建设, 面临现有经验丰富人员支援新基地建设, 新员工不断补充的境况, 而且维修人员的培养周期长, 因此维修队伍短期内设备保障工作挑战巨大。
设备维修工作是一个集理论知识、专业技能和实践经验的综合活动。由于受设备运行环境、工艺条件、操作水平差异等因素影响, 设备故障大都具有随机性的特点, 设备故障的解决非常依赖维修人员自身的经验。但是经验属于隐性知识, 无法明确表达出来, 因而很难规范化, 也不容易传递给他人。
如何把设备维修活动中积累的经验转化成可以传承的知识信息, 把隐性知识显性化;如何快速提高设备维修人员的技能水平, 从而降低故障的排除时间, 保障设备的运行效率。建立一个可以快速提高维修人员技能的系统的维修人员发展体系成为了一个迫在眉睫的问题。
二、维修“四库”体系
为了解决上述问题, 上海通用汽车成立了以整车制造工程为主的专项工作团队, 经过3个月的充分调研, 建立了维修“四库”培养体系模型 (图1) , 该体系由设备知识库、设备课程库、维修人才库、维修专家库组成维修“四库”。
首先, 由各工艺中的高技能维修专家和高资质维修工程师等, 将各区域内主要设备的各种原理知识、资料手册、维修要点、经验教训等全部梳理成设备知识点, 形成同工艺之间统一的设备维护知识库。其次, 针对每个知识点, 准备一份相对应的知识文档, 来详细阐述该知识的内容、要点、相关的其他知识等。随后, 各部门针对自己的生产维护模式设定不同的维修岗位, 同时, 在该维修岗位上定义必须掌握的设备知识点, 形成岗位知识要求。最后, 各个维修岗位上的相关维修人员, 通过自学、培训、带教等方式获取相关知识点, 通过评估其掌握程度, 来匹配岗位知识要求, 从而体现维修人员的当前岗位柔性度。在不断掌握各种知识点的过程中, 维修人员对相关设备的熟悉和掌握程度也在不断提升, 经过长时间的发展, 维修人员可以逐渐成长为设备维修的专家。
三、知识库建设
作为“四库”模型的基础, 上海通用汽车于2010年初启动维修知识库建设。借助EAM (Enterprise Asset Management, EAM) 企业资产管理信息平台, 在同工艺同类设备维修知识点梳理的基础上, 利用IT技术, 建立公司级的设备维修知识库, 并通过与设备、岗位、人员的多方关联, 相关管理人员可以从系统中清楚获取人员岗位技能情况, 以及关键设备人员掌握情况等信息, 促使管理人员重视维修人员的技能提升。该项目信息系统覆盖了SGM (上海通用汽车有限公司) 现有3地5厂所有维修部门, 同时已经充分考虑了未来新工厂的扩充能力, 最终会为公司维修人员技能发展提供一个统一的信息平台。
四、实施计划
上海通用汽车是分散式的维修模式, 项目实施难度大, 因此维修管理小组作为公司层面上的维修协调, 组织3地各车间维修团队按同工艺成立工作团队。在项目启动阶段制定了详细的六阶段实施计划, 分工合作。
第一阶段, 关键设备梳理, 上海通用汽车的设备繁多, 工作组决定知识库首期建设围绕关键设备开展。首先收集各车间的关键设备清单, 然后跨区域讨论确定共同设备作为工作点, 再分头梳理关键设备的位置和工艺结构。首期涉及5大工艺类关键设备 (图2) 。
第二阶段, 知识点收集。为了保障知识收集的质量和统一性, 便于后期系统上传, 工作组制定了规范的知识点收集模板。知识点分为5大类:安全类、机械基础类、电气基础类、机械专业类、电气专业类。各车间按照统一的模板收集各自区域内的知识点。最后统一汇总整理, 并进行规范化的编号。目前已经梳理了1814条维修知识点。
第三阶段, 岗位人员信息收集。首先制定岗位划分规则, 岗位知识点要求和技能等级知识点要求, 然后各车间梳理维修人员知识点掌握情况, 最后统一汇总并编号。项目涵盖整车和动力总成所有维修人员。
第四阶段, 系统流程建设。建立知识点信息更新流程、岗位信息更新流程、人员状态评估及更新流程。
第五阶段, 系统用户及权限设定。整理确定系统用户清单, 设定用户级别及权限。
第六阶段, 系统开发及应用。首先进行系统功能开发及测试, 然后准备初始化信息数据, 最后完成数据转换及上线。
五、系统主要功能
项目借助了EAM信息平台来实现整个设计, 整个系统包含了知识总库、设备信息管理、岗位信息管理、综合分析和启动中心五大功能模块, 实现了从设备到知识、知识到岗位、岗位到人员的层层衔接。可以快速反映某一车间维修人员的总体技能状态等级, 关键设备的人员掌握度, 岗位要求及知识欠缺情况等信息。
系统对应每个知识点都上传了支持文档, 维修人员可以通过自学、培训、带教等多种方式学习掌握欠缺知识点, 从而拓展了维修人员技能提升的渠道。
系统中定义不同岗位的知识掌握要求, 能为同岗位的维修人员技能评定提供一个可量化的统一标准, 避免了评定过程中人为的不确定因素, 提高了客观性和公正性。
系统提供了同一工艺设备人员名单, 为人员岗位调动提供数据支持;同时, 系统还能记录人员岗位变迁历史信息, 为管理人员提供清晰明了的人员信息记录, 从而可以降低人员流动对车间维修工作的影响。
六、系统价值
知识库系统并非简单的知识汇总, 而是与维修岗位、工艺设备有机结合, 实现从设备到知识、知识到岗位、岗位到人员的层层衔接, 价值兼具经济性、创新性、实用性和推广性。
经济性:基于维修知识点可以组织维修课程库, 由内部讲师通过内部培训将相应的知识教授给维修人员, 从而减少外部培训课程的费用支出。
创新性:该维修知识库系统是基于最新的IT信息技术建立的, 整个系统的架构、原理、功能等方面都是在试点部门采样分析的基础上开发的, 具有许多原创性。
实用性:该维修知识库系统操作、查询均非常简便, 报表数据非常清晰, 具备同工艺、同工厂间横向比对功能。
推广性:由于其使用简单, 易于上手, 只要经过简单培训即可使用;同时, 系统具备新工厂、新车间快速扩展的功能。
七、经验总结
项目实施借助于EAM平台, 便于将来维修业务信息化的统一。实施的过程, 是一个将维修经验、维修记录等隐性知识显性化的过程, 为同工艺知识点积累和传承奠定了基础, 推进维修知识共享, 拓展了维修人员技能提升的途径。项目实施制定了详细的计划和分工合作机制, 保障系统功能的顺利实现。
系统兼具岗位管理功能, 为维修人员技能评定提供了可量化的统一标准;为岗位变迁提供依据, 降低了人员流动对维修工作的影响。
摘要：上海通用汽车设备维护知识库的建设过程、系统功能及系统价值。设备知识库、设备课程库、维修人才库、维修专家库组成的维修“四库”体系。
通用汽车:自救才能得救 篇11
如市场所期待的,布什政府在2008年12月19日宣布向美国通用汽车公司(General Motors Corp)和克莱斯勒(Chrysler LLC)分别提供134亿美元和40亿美元的政府紧急贷款。
这大概是美国政府给汽车业最好的圣诞礼物了。这笔贷款虽然不能解决美国汽车业的根本问题,但至少可以让它苟延残喘到新总统上任。
不过,政府贷款并不是毫无条件的,这些汽车公司必须在2009年3月31日前证明它们是有生存能力的,否则,政府将收回这笔款项。
布什政府作出这一项决策,并不是完全出于经济效益的考虑,也没有遵循自由市场的规则,而更多的是各种政治因素或团体利益之间权衡妥协的结果。
救与不救底特律,首先就是一场政治与权益之争,民主党居多的国会众议院通过了提案,却被参议院的共和党否决了。除了汽车业聚集的几个州,大多数美国选民反对救助底特律。尽管共和党议员私下也担心,底特律的失败会给经济体系带来灾难性的冲击,但是他们更多的顾虑是自己的政治利益,宁可选择与布什政府决裂,也得讨选民的好。所以,毫不奇怪,反对救底特律最强硬的几个议员,都是来自丰田、本田在美国工厂安营扎寨的那几个州。
主张政府出手的一方,担心汽车“三巨头”(通用、福特和克莱斯勒)破产将给摇摇欲坠的经济带来巨大的冲击。
据估计,虽然“三巨头”的雇员只有二三十万人,可是把与其相关的零件制造公司都算进来,将要波及二三百万人。
布什也提到,如果是在正常经济环境下,政府是绝对不会参与的,更不会用大众的税收来拯救个别经营无方的企业。但是,雷曼兄弟的仓促破产,引起了一连串的反应,大大加剧了美国金融系统的危机。这是美国政府远远没有料到的,所以他们不敢再重复类似的错误。
当然,除此之外,我想布什的决定也不会没有一点儿私心杂念,自己没几天就下台了,何必落个断送美国汽车业的罪名,不如救上一把,将烂摊子留给奥巴马去收拾。
辉煌逝去
通用百年的历史上,也曾有过奇迹,有过光荣与梦想,也曾是美国强大实力的象征。
通用汽车公司是在1908年由威廉·杜兰特(William Durant)创立的,最初只拥有别克(Buick)一个牌子,没过几年,通用购买了20多家公司和它们的品牌,像奥斯摩比(Oldsmobile)、凯迪拉克(Cadalic),还有庞蒂克(Pontiac)。就这样,最终发展成全球最大的汽车制造商。
可是在2008年一季度,丰田的销售量终于超过了通用,使通用失去了77年“世界最大”的桂冠。其实,第一第二并不是什么大不了的事,但这是个象征,标志着通用走过了盛世,让人感到大势已去的无奈。
在过去的几十年里,美国汽车业也有不少起起伏伏,甚至起死回生的经历。
上世纪70年代石油危机,“三巨头”被日本的节能小汽车打得落花流水,险些丧命。好在天助底特律,油价下降,美国汽车业推出运动型多功能车(SUV),非常迎合美国消费者的口味,使得美国汽车业在过去十几年里重获新生。
可是,底特律视野短浅,居安而不思危,以为SUV就是他们的“万能药”,十几年没有研制出任何节能小汽车。于是2005年以来,原油价格飙升,消费者再次由大车换小车,SUV陡然失宠,“三巨头”盈利剧减,重蹈旧辙,再陷困境(详见《金融实务》2008年9月号“SUV:不可抗拒的周期产品”)。
支持救助的人拿底特律和华尔街比较,质问为什么美国政府救银行不惜一切,对底特律却该出手时不出手,一副老大不情愿的样子。
其实,两者不能相比,政府对银行系统的拯救是解决短期资本流动的问题,而银行的经营模式在近期危机过后还是可以正常运作的。但是,底特律面临的却是经营模式的挑战,简单说就是产品没人买,成本过高无盈利,所以,政府的救助能帮通用多支撑几个月,到头来,免不了还是赔钱倒闭。
通用自2005年至今亏损高达724亿美元,2008年一季度就亏损了155亿美元。手快的人算了一笔细账,贴在MSN Money网站——这就相当于每天亏损170329670美元,折合每小时7069069美元,每分钟118284美元,每秒钟就丢了1971美元。就是点火烧,一秒钟也烧不了1971美元的钞票呀。以这样的亏损速度,通用至少需要1000亿美元才能支撑到2009年底。
因此,通用如不彻底改变现在的成本结构,政府的134亿美元的贷款又能烧几个月?通用必须先自救才能得救。
艰难自救
通用汽车的管理层在感激政府贷款的同时,也表示今后几个月任务艰巨,必须着手解决结构性的重大问题。
其实,通用公司要做的事情非常明了:一是降低劳工成本;二是减少债务;三是调整产品组合和削减经销网络。
这些事说说容易,可做起来没一样不是难上加难,因为这需要所有的合作伙伴全力支持并且共同做出牺牲让步。全美汽车工人联合会需要降低工资,减少福利;债权人要同意债务互换,从而减少债务;通用公司要调整产品组合,经销网络要相应缩减。缺了哪一方,通用公司都活不下来。如果通用公司无法与工会和债方达成协议,恐怕还得上法庭通过有秩序的破产程序来达到目的。
这一次政府贷款有几个重要条件,其中之一就是底特律加紧研制节油车。
有趣的是,最近油价大跌,已低于每桶40美元,汽油价格也从每加仑4美元跌到2美元以下,于是美国人也不像避瘟神一样地反感SUV了。
通用的副董事长Bob Lutz最近居然公开表示,美国人民是喜欢SUV这类的大车,只要汽油价格是在1.5美元一加仑左右。他认为,政府逼着底特律生产小型节能车也许是一个决策的错误。
当然,Bob Lutz从来就是说话没遮拦的人,话音未落,已经引起一片喧哗,要求他立刻下台,并以此作为政府贷款的条件之一。但我觉得,Lutz的话提醒了我们一点,那就是大众消费的嗜好是不容忽视的,它将是美国汽车业复苏的一个重要环节。
有了消费者愿意买的产品,厂家还得提供消费者愿意支付的价格,这才能成交。即使通用的车能与日本车媲美,可它的制造成本太高,没法在价格上和丰田、本田竞争。“三巨头”的工会工人每小时工资70美元以上,而日本在美车厂的工人每小时工资只有40美元,相差近一半。此外,“三巨头”还背负着退休工人的退休金和医疗保险,据报道,这笔费用平均到通用制造的每辆车上竟高达2000美元。
工会在发展初期对保护工人利益起到了不可磨灭的作用。但是,不知从什么时候起,工会变成了急剧膨胀的官僚机构和利益集团,对福利和工资的过分要求超出企业所能承受的程度。美国汽车工会有许多不合理的条文,最受媒体抨击的就是“职业库”(job bank),赋闲在家的工会工人居然拿全薪。
美国汽车工会在2007年签订合同时已经做了不少让步,但是,要想美国汽车业能在工作制度和薪酬上能与外来汽车制造商竞争,工会还要做出更大的妥协。
不仅如此,通用还得与债方协商,大量减低负债,才能使通用的资本结构趋于合理。现在,通用1美元的债券在市场上只有14美分到16美分的价值。所以,通用的债方必须做出同样的让步,同意转债为股,渡过难关。
通用公司如果真能在短期内证实自己具有生存能力,那将是一个奇迹,否则,通用仍不可避免地成为又一家破产公司。即使是出现奇迹,通用生存下来,在经过了国家贷款、工会妥协、债务转股之后,排在资本结构最低层的通用股票已经基本失去价值。如果通用破产,那它的股票更是一文不值。■
通用汽车 篇12
我公司生产的汽车横梁总成是由两件压型梁与左右上连接板和左右下连接板铆接而成的如图1所示,上下共有32个铆钉由铆接胎的翻转来进行上下连接板与横梁铆接。
以前由于连接板的长度较短通常采用横向翻转如图2所示的铆接胎的结构,工人的操作高度不得高于900mm,其主要结构由转盘1、支架总成2、本体总成及定位夹紧件3组成,工人的操作劳动强度高,生产效率低,每一种横梁总成都需要制作一套专用铆接胎。
2、问题的提出
随着我国重型汽车市场竞争的不断加剧,我公司为了满足重型汽车市场激烈竞争的需求,不断的推出新的车型,重型汽车产量逐渐提升,横梁总成的品种随之不断增加,有的连接板的尺寸长度达3100mm以上,如采用通常的横向翻转的铆接胎的结构回转半径在1700以上,已显然无法进行新的横梁总成的生产。如何设计一套新型的横梁总成铆接胎来满足超长连接板的横梁总成的生产已是摆在我们面前的一个亟待解决的问题。
3、新型的铆接胎的设计结构
3.1 结构及工作原理
为了满足多品种及长连接板的横梁总成的铆接生产的需要,特设计了一种新型的铆接胎如图3所示。主要由尾架1、底板2、本体总成3、弓形快速夹具4、定位支架5 6、定位块7、传感器8、定位汽缸9、连轴器10、减速机11组成。由减速机11通过连轴器10带动本体总成3绕汽车横梁总成的纵向旋转,旋转半径在450mm左右(二分之一的车架宽度),并且把手动转盘旋转变为由制动电机机驱动减速机旋转,减轻了工人的劳动强度,由气缸推动定位块实现旋转的自动定位,由传感器8的信号自动控制气缸9的动作及减速机电机的电源。
3.2 定位
左右上连接板和左右下连接板的侧面各有两个支承钉定位及两Φ12.5mm的定位销定位,与横梁可靠连接。
3.3 夹紧
为了更换定位支架适应不同的横梁总成铆接使用,采用在每个连接板上用两个通用的弓形快速夹具夹紧。
3.4 特点
(1)这套铆接胎定位、夹紧结构简单。通过更换定位支架实现适应不同的横梁总成铆接,特别是回转半径小,解决了超长连接板横梁总成的铆接问题。
(2)把手动转盘旋转改为由制动电机驱动减速机旋转,操作工人只需轻轻的按一下翻转按钮,传感器控制气缸带动定位块脱离定位槽,由电机驱动减速机带动铆接胎翻转至180度传感器控制气缸自动将定位块推入定位槽中,实现自动翻转定位,减轻了工人的劳动强度,提高了生产效率。
(3)在控制部分采用了传感器检测旋转角度及定位块的位置,以保证定位准确,传感器检测定位块没有脱离定位槽时,减速机电机无法启动,保证了安全性。
1尾架2底板3本体4快速夹具5 6定位支架7定位块8传感器9定位气缸10联轴器11减速机
4、效果
这套铆接胎经过验证满足了产品及工艺的技术要求。通过更换定位支架5和6实现适应不同的横梁总成铆接,解决了3150mm超长连接板横梁总成的铆接问题。传感器检测旋转角度及定位块的位置,以保证定位准确,安全可靠。把手动转盘旋转变为由制动电机驱动减速机旋转,减轻了工人的劳动强度,提高了生产效率。
摘要：主要介绍一种沿横梁总成纵向旋转,由制动电机驱动减速机,传感器控制翻转角度的汽车横梁通用翻转铆接胎的设计