卸船机操作手册

卸船机操作手册（通用4篇）

卸船机操作手册 篇1

第一章 系统说明

1.1电缆卷筒

卸船机上的动力电源、控制信号、通讯设施等通过电缆卷盘引入机内。动力电缆卷筒，主要承担10KV交流高压电缆的收放。由磁滞式电机驱动，具有近似恒张力驱动功能，工作安全可靠。控制电缆卷筒，主要承担低电压的通讯电缆的收放。其驱动装置、动作情况同前。为保证电缆正常工作，卷筒下方设有导缆架。1.2 概述

ZQX1500抓斗桥式卸船机的电气部分，包括卸船机的起升、开闭、小车运行、变幅、大车运行、移动司机室、机内输料系统等机构电气设备的配电、控制，以及照明、通风、通讯等等。

本机供电电源为高压10KV，3相，50Hz，用高压电缆(3×75＋3×25/3)从码头高压接线箱经动力电缆卷盘引上卸船机；本机与地面的通讯(包括电话、信号联锁等)用屏蔽电缆从码头控制接线箱经控制电缆绞盘引上卸船机。全机用电设备总容量约为2000KW。

本机作为电厂输料系统的主要设备之一，电气控制的核心部分采用具有国际先进水平的西门子产品，关键的元器件都采用了进口的著名电气公司产品。

本机司机室内安放联动控制台、显示屏、司机室控制配电箱、风速仪、扩音机、、空调等；变压器房内安放主、副变压器及；电气房内安放高压柜、保护配电柜、多传动柜、输料系统柜、PLC柜、电气室照明箱、空调等；变幅室内安放变幅操作箱、变幅室照明箱等；机房内安放机房操作箱、机房照明箱及机房检修箱；副司机室安放空调、副司机操作箱；其它电气设备安放在相关机构旁，可参见电气设备布置示意图等。1.3 配电系统

配电系统分高压配电和低压配电。1.高压配电

高压配电柜采用KYN-28型高压开关柜,共三面,即进线柜、主变压器柜、副变压器柜，进线柜中安有负荷开关，主副变柜安有真空断路器。高压柜的使用详见该厂提供的操作说明。

2.低压配电

2.1 低压配电为400V配电柜（LV1、AUX柜），通过400V配电柜分别给LV2柜LV3,柜、LV4柜、给料柜、PLC柜等提供控制电源或辅机动力电源。LV1柜内空开QF306、杭州华新机电工程有限公司

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QF307互锁，当卸船机需要停高压电源检修时，可将该QF306解除，将QF307投入，由地面提供低压照明与检修电源等。照明电源主接触器的通断可分别在司机室，上楼梯处及机房操作箱柜门上三个地方操作分合。

2.2 多传动柜为440V进线，有三绕组变压器分别给AFE1,AFE2整流柜供电。经过整流分别为起升、开闭、小车、变幅、大车逆变器供电。1.4 主要机构及系统电气配置 1.4.1出料系统

（1）主料系统的工作是指料从主料斗落下至振动给料机出料口，再经三通管至码头甲或乙皮带机。振动给料机的启停可在司机室左联动台上操作按钮“给料机启”和“给料机停”或在煤斗现场操作箱操作按钮“给料机启”和“给料机停”。振动给料机的频率即煤的流量大小可由司机室联动台转换开关SA824用来切给定大小。SA824共计三档，减少、中间、增加。（料斗操作箱操作相同）正常作业时，振动给料机的启停还与码头运行给料信号、三通推杆位置信号及料斗内料量多少有联锁（特殊情况下，可通过联动台皮带解除连锁旋钮将皮带连锁解除，但此操作千万注意）。在允许给料运行时，当料斗料量大于35%时，给料机允许启动，当料量少于20%时，应停机。请注意：振动给料机停机后，需隔两分钟才能再启动，否则可能损坏变频器。

料斗接料板的上下和停止可在司机室左联动台操作按钮“接料板上”和“接料板下”或在料斗现场操作箱操作按钮“接料板上”和“接料板下”。正常作业时接料板应放下。

料斗出料三通管的控制可在司机室左联动台上操作按钮“三通管甲位”、“三通管乙位”或在煤斗现场操作箱操作按钮“三通管甲位”、“三通管乙位”。正常作业前，操作人员应根据码头集控室的命令将三通管转到相应位置，集控室在接收到卸船机三通管位置正确的信号后，再发出允许给料运行的命令，卸船机才能正常作业。

当料结于料斗壁时，可在司机室联动台或料斗操作箱操选择甲、乙、丙或联动，按下“振动器启”或在料斗现场操作箱操作“振动器启”，使料斗振动器工作，将料振落。（料斗振动为三秒，当按钮一直按下不放时，振动三秒结束，如下重新振动，必须松开从新按下按钮。当不足3秒松开时，振动随机停止。）

（2）副司机室系统工作为指料从副料斗落下至溜槽出料口。副司机室溜槽操作首先选择副料斗选中旋钮，变频器将合闸，然后通过主令进行溜槽上下操作。1.4.2水系统

水箱装于卸船机上。

水位检测装置在自动喷水控制过程中起着重要的作用，低水位时水喷雾电动机 必须停止，料斗喷雾阀的喷水控制受料斗上方放料动作的控制，给料口喷水与振动给料机同步开闭。当料斗喷雾阀和给料口喷水阀关闭时，回水阀自动打开；副司机室启动喷水后可通过启动长流水及高压喷水对副料斗进行冲洗。

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水喷雾电动机的启停可在司机室联动台操作按钮或在煤斗现场操作箱操作按钮及副司机室操作箱进行。1.4.3司机室

司机室有正常及应急2种操作模式，司机室由四台交流鼠笼式电动机驱动，四台电机的动力电源与控制电源来自司机室动力照明配电箱。正常操作时，使用MM440变频器控制电机，起动比较平稳。司机室的运行用联动台上旋钮控制（此时，司机室操作箱旋钮应选择正常）。应急操作时，通过司机室操作箱上的应急旋钮及司机室海侧、陆侧控制进行司机室应急控制。当司机室门开关闭合及变幅水平开关闭合时，司机室才能运行。

当司机室碰到终端限位时，海侧或陆侧断开，司机室只能反向运行。1.4.4变幅机构

只允许在变幅室、司机室对变幅机构进行操作。

在变幅机构运行前，应将小车和司机室开进料斗以内，司机室操作首先将联动台上的旋钮选择变幅，然后进行变幅上下操作；变幅室操作首先应在变幅室合闸，然后按变幅室按照标牌指示操作。等变幅安全制动器打开，变幅安全制动器打开指示灯亮后，变幅工作制动器跟着打开，变幅电机开始运行。速度有高低两档，可用转换开关控制。当碰到限位或按变幅停止按钮变幅停机，工作制动器立即抱闸，安全制动器延时抱闸。当遇到故障或急停时，安全制动器与工作制动器同时立即抱闸。

注意：当在变幅室进行变幅操作时，应将司机室变幅、小车操作旋钮选中小车位。当在司机室进行变幅、小车操作时，选中相应的操作位。

只有当变幅放平，变幅放平指示灯亮时，才允许司机室和抓斗运行。1.4.5大车机构

大车运行机构采用交流电动机变频调速。首先将锚定抬起，系缆解除。

司机室操作：操作左联动台上的主令开关向前或向后时，门腿处报警灯发出声光信号以提醒地面人员注意，夹轮器、防爬器、电机制动器等全部打开后大车机构按操作人员的要求运行，司机室操作时有五档速度可调节，以满足正常生产的需要。

就地操作：操作就地控制箱上的主令开关向左或向右时，同样声光报警、防爬器、夹轨器打开、电机制动器打开后大车机构按操作人员的要求运行，就地操作时只有一档低速，就地操作主要满足就地锚定及调试等的需要。

当碰到终端限位时，大车停车，只能做反向运行。

当电缆卷筒位置限丢失作时，操作人员应就地旁路后故障复位，将卷筒限位复位后再恢复正常运行。

如果锚定，系缆、防爬器由于某种原因（如车轮压牢防爬器）不能打开，此时就地将旁路开关旁路，然后将大车反向操作，将它们放松后再进行正常操作。此操作只版权所有；严厉禁止为最终用户以外的第三方复制/参考 杭州华新机电工程有限公司

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能在就地操作。

本机动力电缆卷盘和控制电缆卷盘采用TIC型磁滞式电缆卷盘，它与力矩马达式电缆卷盘相比，具有体积小、功能全、安装维修方便、近似恒张力，可根据实际工况要求调节输出力矩，并且具有良好的自制动功能，无需安装制动器，电缆卷筒运行可靠，能长期堵转而不损坏。现场安装、调试时请特别注意电缆卷盘使用的电动机只允许按标志所指定的方向单向运转，详见该厂所提供的使用说明书。

1.5 其它

本机设有五个照明开关控制点，司机室照明提供司机室内照明及司机室外投光灯等照明电源；电气房照明箱提供电气房内照明及室；机房照明箱提供机房内照明及楼梯和小门架下部等照明电源；变幅室照明箱提供变幅室内照明及小门架上部等照明电源；副司机室照明负责副司机室装车等情况照明。

根据安装地点的不同要求，照明灯种类有普通日光灯、防震投光灯、航空障碍灯、应急灯等。详见有关照明布置图。本机在司机室内设有外线电话，司机室与电气房等内设有内线电话。

本机10KV系统为保护接地，进线电缆中的零线作为本机与电厂供电电源间的保护接地连线，进入卸船机后应通过轨道重复接地。轨道接地的接地电阻不得大于4欧。操作10KV中压电气设备时，必须符合有关高压电气设备安全操作规程。380/220系统采用保护接零，辅机变压器中性点直接接地；本机的防雷保护请用户根据当地电力局的有关规定，自行办理。

1.6 吊推耙机

吊推耙机时，应将联动台功能旋钮开关转到吊推耙机5位置，抓斗限为低速运行。并将抓斗和推耙机升到吊推低限位置，才能移动小车越过煤斗上方。1.7 急停

各机构正常停车时，只要将相应的主令开关返回零位，先电气制动使速度降低到接近于零时，再投入机械抱闸，但当电气装置故障或其它紧急情况时，可按下右联动台上的急停按钮，立即投入机械抱闸。其它地方的急停按钮作用相同。要恢复工作时，须将急停按钮复位。

第二章

操作程序

2.1操作的注意事项

卸船机应有经专门训练的人员操作，熟悉该机的工作原理、构造、了解性能及维修方法。七级风时应停止工作，每天下班或停机检修期间应处于锚定状态。非工作时版权所有；严厉禁止为最终用户以外的第三方复制/参考 杭州华新机电工程有限公司

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应把前大梁仰起，用安全钩钩牢。设备工作时严禁在抓斗经过的范围内，如码头、船舱甲板上逗留。禁用抓斗起吊运送工作人员。严禁在设备运转时，对各个转动部件进行检修或调整作业，检查与维修时必须切断电源。作业过程中突然出现停电或线路电压压降太大，司机应尽快将所有控制手柄拉回零位，并切断总开关。2.2操作前的准备

了解总电源的供电情况，检查大车轨道上有无障碍物，油污等，提起锚定插销，检查卸船机各润滑点润滑情况，检查油箱、减速器等处油量是否达到要求。检查钢绳、滑轮等处的磨损情况，钢绳绳头固定处的可靠性，螺栓固定处有无松动现象，钢结构有无裂纹、油漆剥落等情况，检查各操作手柄及开关是否处于零位，通讯设施是否完好。接通电源，观察电流表、电压表所指示的读数是否正常，接触器工作是否良好。空运转各机构数分钟，检查其传动、制动是否正常可靠和灵活，起升、开闭、小车运行等各机构的限位行程开关工作及传递信号是否正常、准确。2.3工作时的安全操作

司机操作手柄的动作要正确利索，在变换各电机旋转方向时，应将手柄扳到零位，稍停后再反向操作，不允许直接变换操作手柄方向，在运行过程中司机及工作人员应随时注意各机构、电气设备有无不正常的响声和现象，电机及各轴承等有无异常发热现象，必要时需停机处理。卸料作业完成后，司机室停于许可的位置，开动变幅机构收绳，使前大梁悬起，至特定的位置并用安全钩勾牢，大车运行到锚定地点，进行锚定。如遇大风季节，还要把系缆绳与码头地锚系牢。同时将操作室内手柄和开关扳到零位，将电源依次切断，司机室与走道系牢。2.4正常工作司机室操作

机内主设备可在司机室联动台、机房操作箱、变幅室操作箱，大车就地操作箱四个地方操作。在什么地方通电，该处的操作有效，其它地方操作则无效，任何时刻只能一处操作有效。

正常卸料作业时，操作人员应在司机室操作。2.4.1通电

（1）检查各个旋钮及主令是否在零位（如果有一个不在零位，将不能合闸）。（2）在司机室联动台按“合闸”带灯指示按钮,指示灯亮，司机室操作有效，若原来为其它地方操作有效，想转到司机室操作，应先在该处断电，或在司机室按“分闸”,然后再按“合闸”通电。（此步的分合闸是指“动力电源分合闸”，分闸后如果进行第二次合闸，要等待1.5分后才能进行第二次合闸）2.4.2初始化

刚开机作业时，起升、开闭、小车机构都限为低速，须先做初始化后，才能以正常速度运行。将功能开关转到起升＋开闭(3)位置，接着将抓斗上升，将小车移到海侧下降，当抓斗下降至料斗下侧时，起升初始化完成；将抓斗闭斗后，按下闭斗初始版权所有；严厉禁止为最终用户以外的第三方复制/参考 杭州华新机电工程有限公司

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化，闭斗初始化完成，闭斗指示灯亮，然后开斗后按下开斗初始化，开斗指示灯亮，开斗初始化完成；将小车移到至前大梁中部，小车初始化完成。初始化工作完成。2.4.3手动卸煤

将功能开关转到抓斗（4）位置，同时将手动/自动旋钮转到手动即可进行手动卸煤，抓斗的开闭、升降的速度及小车运行速度和抓斗的防摇等皆由操作人员控制，由于采用了数字式直流调速装置和PLC控制，在手动时，仍具有下述控制功能以减轻操作人员的劳动强度。

2.4.3.1起升、开闭双机协同控制

操作人员只要将主令开关打在升或降位置，起升、开闭电机就会同时上升或下降，并且若PLC根据起升、开闭光电编码器的数据计算出抓斗是在闭合状态，就会自动投入负荷平衡，使起升、闭合电机的电流均匀分配；若抓斗处于打开状态，则自动投入位置平衡，使抓斗在升降过程中保持开度不变。2.4.3.2抓斗的开闭控制

由于在初始化时对抓斗的完全打开与闭合做了设置，为提高生产率，操作人员在开闭抓斗时，只要将主令开关打在开或闭的最大位置，由PLC根据光电编码器的数据自动使开闭电机平稳加速至额定速度，并且在抓斗达到最大开或闭的位置前，自动减速，并在抓斗达到开或闭位置时自动停机，无需人为调节。2.4.3.3抓斗升降起制动控制

抓斗的升降为位势负载，由于调速装置已配置了适合位势负载的功能，抓斗在升降起动时，首先要建立起足以克服负载力矩的电动力矩，再把抱闸松开，保证抓斗不会突然下沉；在制动时，只有当机构的运行速度降至额定速度的10%左右时，制动器才能自动抱闸，以减少抱闸的磨损，实现平稳的起制动。但紧急停车或终端限位开关动作及电源等发生故障时，制动器立即抱闸，以确保安全。2.4.3.4物料上闭斗及下沉量控制

抓斗在空中闭斗时，沉挖为0时，只要将主令开关往闭方向操作，此时闭合电机操作，起升电机不工作，抱闸不松开。但在抓物料时，应沉挖开关选中相应位置（左1为浅挖、左2为中挖、右1为深挖，右2为清仓专用）往闭合方向。这样，闭合电机自动加速至稳速运行，快要闭合时自动减速，实现软闭斗，与此同时，起升电机松开抱闸，进入电流环控制，使起升钢丝绳有一定的上提力，以保证抓斗在闭合过程中能往下沉，并且起升钢丝绳不松驰。在抓斗达到闭合位置时，使开闭电机也转人限负荷控制(电机电流约为额定电流的50%左右)，时间约为0.5秒，从而使起升绳和开闭绳在抓斗上升之前就负荷基本平衡。然后起升、开闭电机以负载平衡方式提升抓斗。2.4.4半自动卸煤

将功能转换开关转到抓斗位置，同时将手动/自动转到自动位置，即可进行半自动卸煤。

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2.4.4.1安全高度

在最初选择半自动方式后，司机应把抓斗停在船舱上方估计的安全高度位置，按一下带灯指示按钮，指示灯不再闪烁，在该位置以上固定为亮，设置好安全高度。约四小时后，指示灯又会闪烁，提醒司机重新设置安全高度，只有在新的安全高度位置输入后半自动循环才能继续进行，从而保证半自动循环的安全运行。2.4.4.2半自动申请

半自动循环中，在安全高度下，仍为手动操作；想进入半自动，应在抓斗闭合上升时，在安全高度下，右脚踩一下脚踏开关，并听到右联动台上蜂鸣器发出一声短促的声响，否则不能进入半自动，仍为手动操作，与2.3.3所述相同。2.4.4.3半自动运行

在每次开始半自动循环前，须满足下述条件： 1.小车主令开关处于零位置 2.抓斗闭合且主令开关在上升位置 3.抓斗达到安全高度

4.起升、开闭、小车机构无故障 5.申请了半自动

6.允许卸煤(抓斗在煤斗上方允许打开等联锁条件)进入半自动后，应将右手主令开关返回零位。抓斗会自动往卸料高度上升同时向陆侧煤斗方向运行(安全的曲线轨迹)。若转换开关SA804处于静态卸煤位置，则抓斗在煤斗前开始自动防摇，停在煤斗上方中央位置后，打开抓斗卸煤，抓斗在煤斗上方停留时间可通过四位置选择开关SA803加以调整(分别为1，2，3，4秒)。请注意，要取得好的防摇效果，抓斗在进入半自动循环前即安全高度以下，应操作左联动台上的小车主令开关进行手动防摇，消除抓斗的晃动。若转换开关SA804处于动态卸煤，则抓斗在煤斗前不做防摇处理，而是利用甩斗摆动卸煤，小车在煤斗上方不停留，当抓斗在陆侧最大摆角位置时小车即反向运行。抓斗自动向海侧运行并下降到前次记忆的抓取位置转入手动控制，也可通过操作小车主令开关提前转入手动控制，选择煤点抓煤。在半自动循环的任何时刻，只要小车主令离开零位，即中断半自动运行，回到手动控制。

2.4.5半自动运行时的手动操作

同2.3.3。2.4.6机房内操作

机房操作用于穿钢丝绳和维修工作。在机房操作时，各电机的速度限为低速。2.4.6.1通电

在机房操作箱上按带灯指示按钮“合闸”指示灯亮，机房操作有效。2.4.6.1选择卷筒

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穿钢丝绳或更换钢丝绳时应选择卷筒工作方式。靠近起升电机的两个卷筒分别为1，2号卷筒，靠近开闭电机和小车电机的两个卷筒为3，4号卷筒。由起升电机和小车电机或开闭电机和小车电机的配合运行，可实现卷筒单独运行。

按一下带灯按钮“卷筒选择”，卷筒工作方式有效。各转换开关分别对应控制1至4号卷筒。转换开关的旋转方向与卷筒的旋转方向相一致。请注意：想使1号或2号卷筒单独运行，应先分开小车在开闭侧的离合器；想使3号或4号卷筒单独运行，应先分开小车在起升侧的离合器。2.4.6.3选择机构运行

按一下带灯指示按钮“机构选择”，机构运行方式有效。各转换开关分别控制起升、开闭和小车电机的低速运行。变幅转换开关分别控制变幅电机的运行和停止。安全制动器指示灯亮时表明安全制动器已打开。2.4.6.4超行程旁路

当起升、开闭、小车或变幅机构由于故障或其它原因越过正常停止限位并使超行程限位动作引起急停时，应在机房操作箱操作钥匙式旁路转换开关,使超行程限位旁路后才能再通电。故障复位后并在机房操作箱使相应机构反向低速运行使超行程限位复位后，再使旁路转换开关复位，才能恢复正常运行。

注意：跳绳开关动作后只能在机房故障复位且操作。2.4.6.5变幅安全制动器

为确保安全，变幅机构除有正常工作制动器外，另有安全制动器。为了检修方便，在变幅机构放平停止工作后，可在机房操作箱操作钥匙式转换开关使安全制动器单独打开。

注意：安全制动器如果用钥匙开关打开后，将不在与变幅控制联动。2.4.7变幅室/司机室内操作

在变幅室可对变幅机构全行程进行操作，并且有手动操作和自动操作两种可供选择。2.4.7.1通电

在变幅室操作箱上按带灯“合闸”指示按钮，指示灯亮，变幅室操作有效。2.4.7.2手动操作

将手动、自动转换开关置于“手动”位置，即为手动操作。

转换式主令开关SA623和按钮SB624分别控制变幅机构的运行和停止。转换开关SA625控制变幅机构的低速和高速运行。转换开关SA624控制变幅保险钩的抬起和放下。安全制动器指示灯亮表明安全制动器打开，变幅工作制动器指示灯亮表明工作制动器打开，指示灯HL604亮表明变幅勾销抬起，指示灯HL607亮表明变幅勾销落下。变幅机构的挂勾与脱勾控制要求可参见下面的自动过程。2.4.7.3自动操作

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将自动、手动转换开关置于自动位置，即为自动操作。

将主令开关SA623往上升方向转一下，待指示灯安全制动器指示灯和工作制动器指示灯亮后，变幅机构开始上升，当变幅机构上升到中间位置(约70度)时，变幅机构勾销自动抬起，安全钩抬起指示灯亮，变幅机构允许继续上升，至变幅正常上停位置，变幅停机，变幅勾销自动放下，安全钩落下指示灯亮，然后变幅机构自动微微往下放，下降6秒或至变幅松绳开关动作后变幅自动停机，挂钩过程结束。

将主令开关SA623往下降方向转一下，变幅机构先微微往上走至变幅正常上停位置停止，变幅勾销自动抬起，然后变幅机构自动往下降，过了中间位置后，变幅勾销自动放下，变幅机构继续下降至变幅放平且变幅松绳开关动作后，变幅自动停机，下放过程结束。2.4.7.4司机室操作

将司机室变幅/小车选择开关选中变幅，变幅上升选中，变幅机构上升至变幅70度位停止，将下降选中，变幅下降至变幅下停位后停止。

2.4.8吊推耙机

吊推耙机时，应将功能转换开关转到吊推耙机位置（5），抓斗限为低速运行。将抓斗和推耙机升到吊推低限位置，才能移动小车越过煤斗上方。2.4.9急停

各机构正常停车时，只要将相应的主令开关返回零位，先电气制动使速度降低到接近于零时，再投入机械抱闸，但当电气装置故障或其它紧急情况时，可按下右联动台上的急停按钮，立即投入机械抱闸。其它地方的急停按钮作用相同。要恢复工作时，须将急停按钮复位。2.4.10其它

关机时与通电过程相反。司机室显示器除了给司机提示操作等信息外，还提供运行维护、故障信息。故障发生待故障处理好后，操作人员先按SB801“故障复位”,再按“合闸”，重新通电。

第三章 维护程序和规则

3.1维护的基本要求

机械、电气应分别有专人负责进行检查和维护，严格遵守有关的安全操作规程。非本机工作人员不得随意登机，参观人员须经有关部门同意，专人陪同，做好安全保证工作。3.2保养

台班保养：由当班的工作人员进行。清扫司机室、主机房、电气房及楼梯走道平台。按规定进行各润滑作业，检查所有钢绳的磨损、断丝情况及端头固结处的可靠情版权所有；严厉禁止为最终用户以外的第三方复制/参考 杭州华新机电工程有限公司

卸船机设备运行维护手册

况。检查制动器是否灵敏可靠，制动器闸瓦的间隙及磨损情况，当磨损达原厚一半时，须更换。检查各机构上固定螺栓有无松动。检查限位发送装置、限位行程开关，起重负荷限制器的工作情况。检查水箱水位情况，冬天要防止水箱水管结冰，作业完毕停机时，要用压缩空气将管路内的水吹干净。

二级保养：一般运转1000小时以上，由机上人员配合修理工人进行，包括台班保养的全部内容。全面检查钢结构使用情况，并进行修复缺陷。根据钢绳报废标准及时更换。全面检查和修理电机、电气设备的使用情况，检查滑轮的磨损情况，必要时予以更换，拆洗轴承并更换润滑脂。检查减速器齿轮的磨损情况，清洗齿轮更换齿轮油。修补油漆，调整各限位装置。

中修与大修：由使用单位根据实际使用情况自行决定。3.3电气维护

3.3.1电控设备经调试正常运行后，应定期检查电控系统的接线情况。一般每隔两个月要将所有接线端子重新紧固一边。3.3.2电控设备故障的处理：

一般电气故障均可通过图纸，逐步查出。

个别故障则需用编程器与PLC相联，通过实时监控，确定故障后再作相应处理。由于本系统电压等级有：AC10KV、AC440V、AC380V、AC220V、DC560V、DC24V、DC10V等多种，维修保养时绝不允许互搭短接线而发生串烧，造成巨大经济损失。

由于本系统微电子元件多，严禁对PLC系统使用摇表，对变频器输出端严禁使用摇表。摇电机绝缘时将变频器出线端解开。3.3.3更换钢丝绳后的调整

更换四卷筒钢丝绳： 1°将抓斗升到工作上停限位 2°将小车开到陆侧停限位 3°除掉起升/开闭/小车凸轮限位 4°更换四卷筒钢丝绳

5°将抓斗升到高于煤斗上停处 6°将小车开到离陆侧

7°装上起升/开闭/凸轮限位的链轮

更换变幅卷筒钢丝绳：

1°将变幅机构放平（碰到松绳限位）2°除掉变幅凸轮限位

3°更换变幅卷筒钢丝绳

4°将变幅卷筒转到松绳限位刚动作

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5°装上变幅凸轮限位 3.3.4更换凸轮限位后的调整

更换起升/开闭凸轮限位：

1°将抓斗升到高于煤斗格栅▁▁米处

2°调整工作上停限位

3°调整吊推扒机低限位（高于煤斗格栅▁▁米处）

4°调整吊推扒机高限位（高于煤斗格栅▁▁米处）及超行程高限位（起升/

开闭各一个）

5°将抓斗从工作上停限位下降约▁▁厘米，调整上减速检测限位。若在运行 中减速检测故障出现，则将该限位上调一点，直到该故障消失。6°调整下停限位

7°调整卷筒放空限位比下停限位略低一点

更换变幅凸轮限位：

所有限位应按图纸顺序调整，且下停限位应当比松绳限位先动作。

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卸船机操作手册 篇2

关键词：箱涵 浮运拖带 半潜卸船

0引言

香港人工岛D区位于人工岛西南角，是香港机场联通的通道，宽约150米，布置有五道箱涵用于过水。箱涵结构均为钢筋混凝土，浮运时全封闭水密。自重最大约5 800吨左右，在广东新会预制厂预制，通过半潜船运到香港之后半潜船下潜将箱涵浮起后卸船，然后水上浮运拖带至指定位置，就位后，灌水，沉底安装。

1半潜船出运

1.1箱涵装船

在预制厂通过气囊滚装将箱涵装运上“三航工5”半潜船，每个航次装载两件，往返于新会和香港之间。

1.2联络安排

两港安排人员，保持与代理、船检及香港调度联系，确保箱涵能及时出运。

1.3半潜船从新会预制厂至香港拖航运输

（1）外海拖航

一艘具备国际航行资质的5 000匹马力全回转大马力主拖船，海上主拖钢缆放长400米。

（2）高栏港进出、崖门水道航行及虎跳门水道

拖航由1艘主拖船再配置至少1艘3 200HP全回转拖船辅助、护航，引航员视当时气象及通航环境可能会增加1艘拖船，狭水道主拖钢缆放长100～150米。

（3）预制厂靠泊作业

两艘全回转辅助拖轮和一艘1 000匹马力锚艇。

“三航工5”到达码头前沿水域，先将船首链条锚抛下，以便于船舶掉头及绞锚离泊；之后松锚链，同时拖轮协助“三航工5”掉头并使艉部逐渐向码头靠拢；锚艇负责抛下“三航工5”艏部两只开锚，并将“三航工5”艉部两根钢缆送上码头套上系缆桩。“三航工5”调整各锚及钢丝绳，使尾部靠紧码头。

（4）香港港界至下潜锚地

半潜驳至香港港界后，由至少2艘香港全回转拖船将其拖至下潜位置。行程约9海里，2.5～3小时。

（5）半潜驳空载回航（同上反向）。

（6）从新会预制厂至香港整个航段航程约100海里，拖航时长约需20～24小时；满载出新会及空载回新会预制厂，航经高栏港、崖门水道及虎跳门，这些港内航段全程约23海里，航时约5～6小时。

2 半潜驳下潜作业

2.1 下潜坑布置

（1）捆绑钢浮箱的箱涵上浮所需水深计算

箱涵浮运吃水约5.6米，垫木厚度0.35米，“三航工5”型深7米，考虑0.5米富裕水深，则下潜后箱涵上浮所需水深为13.45米。

（2）未捆绑钢浮箱的箱涵上浮、横移所需水深计算

38.82米普通箱涵及C1-4/C1-5圆弧段箱涵未增加钢浮箱时，吃水约6.0米（考虑四角隔仓有0.1米残余水），垫木厚度0.35米，工5型深7米，考虑0.5米富裕水深，则下潜后箱涵上浮所需水深为13.85米。

（3）下潜坑选址

根据最新扫海结果，将在下图示区域进行半潜驳下潜作业，该区域海床面标高约为-13.0～-14.2 米。

捆绑钢浮箱的箱涵，需+0.45米以上潮位上浮。未捆绑钢浮箱的箱涵，需+0.85米以上潮位上浮、横移。

2.2 下潜前准备

2.2.1 扫海

首节箱涵安装前，安排测量船配置多波束测深仪对下潜坑区域及浮运路线上扫海，绘制精确的等深线图。

2.2.2 下潜、浮运安装时段选择

收集历年潮位、气象资料，结合箱涵吃水，下潜坑、浮运路线上水深，找出满足下潜、浮运水深要求的潮位时间段，以选择下潜、浮运、安装作业时间。

2.2.3 下潜、浮运、基槽口换缆作业时间分析

（1）下潜作业时间分析：“三航工5”半潜驳运输箱涵时吃水约4～5米（装载情况不同）左右，下潜约10米，需注水18 000立方左右，每小时注水量7 500立方左右，约2～3小时可下潜至要求深度，则半潜驳下潜、箱涵出坞作业预计耗时5小时。

（2）海上浮运：下潜坑至基槽口约4.2公里，拖轮保持1.5节航速，约2小时浮运至基槽口。基槽口驳船协助定位及换缆作业：预计2～3小时。

（3）机场码头高速客轮在7：30开始运行，箱涵能在此之前海上拖带浮运通过。

故箱涵下潜、出驳宜选择在0：00～1：00时开始作业，箱涵在6：00左右出驳进行海上拖带浮运，7：00左右通过机场码头海域。

2.3钢浮箱安装

（1）因混凝土箱涵自重大，剩余浮力较小，水上浮运吃水不能满足航道水深要求，故需要额外增加空舱以提供较大浮力，减小吃水。最后决定采取在水泥箱涵左右两边牢固的捆绑若干个自制的钢浮箱体。

（2）钢浮箱连接方式——箱涵钢浮箱夹绑在箱涵侧面，如图2-5示：

2.4 下潜工艺

2.4.1 卸船前

为防止同时起浮后移位，对第二件箱涵进行配重压载，以确保半潜驳下潜时该箱涵稳定。单节箱涵配8只30吨预制块，压载240吨重；四角隔仓注水1米高，约200立方，采用4台50立方/小时潜水泵注水，1小时可完成，约可增加215吨重量；共计可增加50厘米防上浮吃水深度，加上未配钢浮箱时有50厘米防上浮吃水深度，加载在半潜驳下潜时同步进行，因箱涵浮力增加可抵消压载重量，不会对半潜驳造成过载。如此，在半潜驳下潜、前节箱涵上浮时，基本能保持后节箱涵稳定，但需注意注水压载同时，半潜驳亦需调整压载水以适应载重变化。

2.4.2 半潜驳注水下沉

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“三航工5”潜驳设压载泵4台，每台泵流量为1 900立方/小时，扬程：13米。四台压载泵可以在同一工况同时工作，即同时注入或同时排出。“三航工5”四台压载泵总量7 600立方/小时，在下潜时需动力注水约18 000立方，下潜时间约需3个小时，起升时需动力卸载约13 000立方，起升时间约需2小时。

2.4.3 箱涵上浮

半潜驳下潜前，先由起吊船“起7”、起吊船“起16”锚机上的φ38毫米锚车钢丝绳连接的φ28毫米小钢丝绳与箱涵顶部4个吊环用卸扣相连、轻微拉紧，箱涵上浮过程中，始终拉稳箱涵，确保其稳定。

2.4.4 箱涵出驳

起吊船“起16”布置在半潜驳北侧，起吊船“起7”布置在半潜船南侧。两艘起重船上卷扬机协同拉稳箱涵，将箱涵从半潜驳中间空当处缓缓往南侧拖出，并顺靠上起吊船“起7”。稳妥后视时间需要再交由两艘3 200HP拖轮拖带箱涵，进行海上浮运。

2.4.5 垫木防上浮措施

为防止箱涵起浮时半潜驳甲板上的垫木上浮，箱涵上驳前设置垫木时将每只垫木用扒钉钉牢，扒钉与细钢丝绳相连，钢丝绳再与浮船坞甲板相连即可。

2.4.6 后节箱涵配重块卸除

后节箱涵上浮、横移需要+0.85米以上水位方能浮起。在前节箱涵出驳后，半潜驳上浮2米，再进行后节箱涵隔仓抽水、配重块吊除。同时后节箱涵由起吊船“起7”和起吊船“起16”及半潜驳上卷扬机拉稳。

2.4.7 后节箱涵上浮、横移

待后节箱涵压载卸除后，半潜驳即可根据潮位，选择+0.85米以上持续潮位时间较长时，进行二次下潜及横移。

后节箱涵横移时，通过GPS做好测量定位，以确保箱涵位置与半潜驳甲板上垫木位置吻合。横移到位后，起吊船“起7”、起吊船“起16”拉稳箱涵，半潜驳再次缓缓上浮，使箱涵落在半潜驳甲板垫木上。

2.4.8 后节箱涵出驳与前节箱涵工艺相同。

2.5“三航工5”下潜及箱涵卸船作业

（1）起吊船“起16”提前在下潜点北侧30米处顺东西方向抛锚就位，起吊船“起7”提前在下潜点南侧至少100米处抛锚就位，或在“三航工5”到达之后，在“三航工5”南侧就近抛开锚。

（2）三艘船全部按东西顺水流方向就位后，起吊船“起16”、起吊船“起7”靠近“三航工5”，开始安装钢浮箱、轮胎靠把及其他设备。

（3）起吊船“起16”和起吊船“起7”侧面钢缆带上箱涵两侧，收紧，候潮。

（4）开始下潜，直至第一个箱涵浮起，另一箱涵注水、加配重块。

（5）起吊船“起7”开始绞缆，同时起吊船“起16”同步松钢缆，将箱涵缓慢的靠上起吊船“起7”，收紧起吊船“起16”解缆，起吊船“起7”开始绞锚，带着箱涵往南逐渐远离“三航工5”。

（6）留出有足够水域后，两艘拖轮择时带拖缆，起吊船“起7”解缆，进行水上拖运。

（7）之后，为稳定第二件箱涵，“三航工5”可适当起浮一点，或不需要，视情况而定。

（8）第二件出坞时间合适后，起重船继续配合“三航工5”，同时箱涵排水，起吊船“起7”协助去除配重块

（9）同样，两艘起重船按上次带缆要求，等第二件箱涵浮出后，绞锚移船，带动箱涵将其移出塔楼，往“三航工5”艏部方向拖动，“三航工5”前部绞车也可以带上钢缆一起牵引，以期放在合适位置。

（10）重复前个箱涵的准备工作，及出坞。

2.6注意事项

（1）如此作业方式的优点是，箱涵出半潜船比较稳，受水流影响也很小，只要潮位满足“三航工5”下潜水深了即可作业，甚至可以提前一天或一个潮水预先完成，对箱涵的系解缆距离大幅缩短，方便安全；且第二个箱涵移位也更稳当，亦不受水流、时间的限制。

（2）为便于系解缆，起重船绞车钢缆需连接约30米长、φ28毫米的小钢缆。

（3）为避免香港作业现场对箱涵做水上调头，包括保证轮胎靠把安装方向的一致，避免重复或过多增加香港沉放现场作业流程，新会箱涵落驳时，除安排好箱涵后装先卸的秩序外，还应规定好箱涵落驳方向。

（4）考虑到“三航工5”被拖带时的方向及进入下潜点的航线航向，预先将箱涵先进入槽内端统一称为前部，并在新会场内预先做好标记，如油漆或插旗。

（5）将要靠泊起吊船“起7”侧的钢浮箱外侧必须安装缓冲防撞轮胎，保护箱涵。

（6）做好出半潜船前的钢浮箱安装、设备调试、箱涵上浮、注水、压配重及带缆。

3 箱涵海上浮运

3.1 海上浮运外部条件

3.1.1 风浪、水流条件

为确保箱涵海上浮运稳定，应选择在浪高≤1.5米、流速≤1米时进行。

3.3.2 浮运水深条件

因浮运路线上海床面标高为-5.1米～-13.0米，浮运路线上大部分区域无须趁潮。

但A区、D区局部存在-5.1米浅点，箱涵浮运吃水5.6米，考虑0.5米富裕水深，需利用+1.0米以上潮位浮运通过浅点。D区箱涵基槽口附近，最浅处为-5.0mPD，考虑0.5米富裕水深，则需利用+1.0米以上潮位，在此完成换缆作业。故应提前根据潮位制定浮运时间，确保箱涵浮运通过浅点、至基槽口换缆时，潮位符合要求。

3.3.3 机场客运码头、货运码头影响

（1）机场客运码头影响解决办法

为不影响机场客运码头航道，在A区西侧海域浮运时，箱涵靠原A区西侧帷幕内侧运进（A区西侧帷幕建议内移，否则浮运安全宽度不够），根据海事通告的工地范围界限，使用浮标划分正常船只航区及施工区。

箱涵浮运前，需提前做好与机场客运码头的沟通工作，尽量选择无游轮通过时间将箱涵浮运通过，以防船行波造成箱涵浮运的不稳定。

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（2）机场货运码头影响及解决办法

在安装C1＼C2段箱涵时，基槽口换缆作业会占用货运码头海域，影响其运行。箱涵进入基槽口前，提前2天通知机场码头管理局。

3.2海上浮运时间安排

C1-C4段箱涵海上浮运距离4.2公里（约2.3海里），拖轮航速不超过3.0节，考虑系缆、避让船只等因素影响，海上浮运由下潜点到基槽口约需1～1.5小时。故宜选择涨潮时，在涨潮至+1.0米之前提前1小时开始海上浮运，在+1.0米以上潮位通过A区南、D区局部-5.0米浅点区，利用+1.0米以上潮位在D区基槽口完成换缆作业。

3.3箱涵海上浮运、拖带方式

按最大的箱涵：长38.84米，宽22.7米，吃水5.5米（然后再加上钢浮箱后），静水中拖航阻力如下：

2m/s—（约3.9节）航速 拖航阻力：36吨

1.5m/s—（约3.0节）航速 拖航阻力：20.2吨

1m/s—（约2.0节）航速 拖航阻力：9吨

0.5m/—（约1.0节）航速 拖航阻力：2.0吨

注意：拖航时须考虑流向、流速，控制矢向合力（水流阻力，风阻力忽略）不超过20吨（约3.0节航速范围内），随时调整到计划拖航速度，并全程关注箱涵顶部拉环受力情况，防止对其造成损坏。

2艘3 200HP拖轮拖带箱涵由下潜坑浮运至D区基槽北侧，航行拖运速度保持在3.0节以下。

拖带采用（由拖轮出尼龙主拖缆及龙须缆，便于系解缆）φ38毫米钢丝绳、φ80毫米尼龙绳，通过40吨卸扣与箱涵顶部吊环连接。

3.4海上浮运注意事项

（1）每次作业，须至少提前一天（两天）告知机场客运和货运码头，避免相互影响。

（2）因作业的特殊性以及箱涵规格的不同，加上气候环境的差异化，每次作业须提前开工前交底会，针对不同环境和要求，适当完善、补充和改良施工作业方式、方法，不断提高作业过程的可靠性和安全性。

（3）现场作业人员应相对固定，避免人员调换，包括拖航的外租拖轮船长亦应固定，保持所有人员的作业熟练，提高功效及安全性。

（4）船队在拖航过程中，项目部相关人员应保持在前后两艘拖轮上指挥航行，包括拖轮之间、及拖轮与箱涵之间的航行应急处理。

（5）航经岛西北侧与客运航道大角度转弯处，提醒拖轮船长及进出航道的客、货船，协调安全避让，同时应提请快船减速，避免箱涵顶部上浪，造成其上人员伤害及损坏机电设备。

（6）围绕整个流程制定出详细可行的人员组织架构。

（7）必须落实从箱涵落驳后出运直至箱涵进入安装点沉放，要有专人负责，包括各个作业环节负责人、指挥人员、协助人员及作业人员。

（8）各环节各分项的分工：①新会与香港海上往返拖航作业。②“三航工5”下潜前箱涵上的准备工作，包括钢浮箱安装、防撞垫安装、注水、排水、配重块安放等。③“三航工5”下潜、箱涵出坞、水上浮运、槽口靠泊、就位。④设备、设备调试、船机保障。⑤现场每个分项的安全监督。⑥制定《年度防台应急预案》以确保台风季节的防台保障。

（9）商务及两港资源保障。航次主拖拖轮、新会进出港护航拖轮、香港箱涵浮运时租拖轮、两港代理等，各方面做好商务沟通、每次提前做好对外船机租用和协调，以确保船舶能够每次及时到位，保障各个环节的运作顺畅、不脱节。

4结束语

混凝土预制件单件重量大，易受损，无法吊装卸，需要用气囊搬运及水上助浮的特殊方式进行。半潜船在海上定位下潜过程中，船及箱涵都会同时在受到风、流和波浪共同作用的影响下产生起伏、漂移，如操作不当势必会造成两个箱涵间及与半潜船平衡塔体三者之间相互碰撞，而混凝土结构相对比较脆，很容易损坏。所以，半潜船的下潜深度、速度要严格控制，四个海上定位锚须机动，随时作出松紧调整，而箱涵亦需要提前带缆稳定且能随时调整缆绳，这样才能确保相互间的位置保持不变，避免碰撞损坏；同样，因施工区浮运拖带水域狭小、并有两次大角度（大于90度）的转向，且受其他船舶航行作业干扰大等因素影响大，并且在浮运拖带过程中的拖缆系解缆作业及航行期间也要求做好防止箱涵与拖轮间接触靠碰。因此，在整个装、卸和水上浮运拖带之前预先对所有人员进行工前安全教育及作业交底。作业期间，每次工作界面的衔接、交接及过程中每个细小的环节都必须做到谨慎、小心，每道工序都必须要有统一的指挥协调。

国内外船闸及升船机相关情况介绍 篇3

一、国外航道、船闸及升船机建设管理情况介绍

（一）美国

美国的内河水道均统一由美国陆军工程兵团规划、开发建设和管理维护。陆军工程兵团是美国政府对其海上和内河航道进行规划、建设和管理、养护的最高行政管理机构（相当于我国的交通运输部对全国航道的管理职权），其上级是国防部陆军部，它统一管理全国4.1万km内河航道，219座船闸，172座航运梯级，320座防洪坝，82个水库，海岸、湖岸的防护工程，海港、湖港的防波堤等水域防护工程，海岸线、海港航道等。

美国的水资源管理部门在通航河流上所建船闸完工后也交给陆军工程兵团管理。如：田纳西河是美国最重要的内河通航河流，其航运管理有3个机构：田纳西河流域管理局、陆军工程兵团和海岸警卫队。三方职责分别是：田纳西河流域管理局负责通航设施，如航道、船闸及相关设施的建设；负责管理水坝、水库等兼有航运用途的综合水利枢纽等。陆军工程兵团负责管理和维护田纳西河水系上所有的船闸及其相关设备；对航道和港口进行清障；对建设影响通航的建筑物颁发许可文件；管理河道中砂石的疏浚工作等。海岸警卫队是美国运输部的一个机构，也是美国武装力量的组成部分，是美国政府负责水上安全的机构，它在航运方面的主要职责是监督港航安全、设置和维护航标、清除碍航危险物、防止水污染等。

（二）德国

德国内河航运发达，境内有7300km内河航道，其中主要有莱茵河、易北河、奥得河、维泽河4条南北走向的天然河流，以及15条连接天然河流的人工运河。在这些河流和运河上共建有335个船闸、4个升船机、287座堤坝、8座防洪坝以及1300座桥梁，形成了稠密的、四通八达的内河航运体系。水路运输被认为是最环保的运输方式，德国内河水路运输量约占运输总量的23%，且一直保持在这一水平。

德国内河航运管理由德国联邦交通建设部下属的4个署7个航运管理大局负责。包括BAW在内的四署主要负责水利技术咨询、服务和专业方向的研究；7个航运管理大局主要负责水利设施的规划、建设、运行及维护管理。7个航运管理大局在全国共有39个派出机构，即地方航运管理分局，共有员工13000多人。在德国，通航河流由交通部统管，不通航河流由地方管理，河流的防洪都由地方政府负责。

德国通航建筑物的运行管理费用由联邦政府全额拨给。一般船闸不收费，少数船闸收费，所收费用全部上交联邦政府。在德国，河流除防洪由各州组织外，规划、开发、航运、研究、环保、监测等都由交通部代表国家按政府行为进行统一管理，由国家财政统一拨付经费。在梯级上建设的电站，按照经济规律，成立公司，实行股份制，参与市场竞争。通航建筑物由交通部代表政府统一管理，属政府管理行为的，强调服务；具有经济利益性质的，按企业经济规律经营。

（三）巴拿马运河

巴拿马运河位于中美洲巴拿马共和国中部，连接太平洋和大西洋，是全球重要的航运通道。巴拿马运河由美国人修建，于1914年竣工，运河全长81.3km，水深13m米～15m不等，河宽150m至304m。巴拿马运河是世界最大的水闸式运河。运河连接的大西洋和太平洋水位相差较大，整个运河的水位高出两大洋26m，设有6座船闸，是一座水梯，利用水位高低的差距，运河有3组水闸可将船位升高26m，经过8至10小时的航行后，再由另3组水闸把船降至海平面，可以通航76000t级的轮船。船舶通过运河一般需要9个小时。

为了适应航运发展的需求，巴拿马运河于2007年9月开始动工扩建，在运河的太平洋和大西洋端各修建一个三级提升船闸和配套设施，扩建工程于2014年竣工。巴拿马运河修建的新船闸长427m，宽55m，深18.3m,将比现有的船闸加长40%,加宽64%。

巴拿马运河自1914年通航，半个多世纪的时间，运河的经营和管理一直由美国政府独自掌控。直到1999年12月31日，巴拿马政府收回运河管理主权，由巴拿马运河管理局（即ACP）负责管理。根据巴拿马宪法第14条规定，ACP是一个自治的政府实体，它负责对运河及其相关服务的管理、运行、环境保护、现代化及维修。ACP的运行管理费用约4.5亿美元；其中大约1亿美元用于维修。运河的经费是自筹的，来源于向通行船舶的收费，船舶每次通行收取的费用根据船舶装货或载客的容量计算。

（四）俄罗斯

俄罗斯对内河航道管理施行中央垂直管理体制，由俄罗斯联邦运输部负责，运输部内设航道和水工总局（简称航道总局）管理航道。航道总局下设地区航道管理局及运河管理局，分别管理本地区航道及运河航道。航道上的通航枢纽（船闸）由管理本航道的航道管理局或运河管理局负责管理和维护。

（五）比利时

比利时内河航道的开发、建设和管理，与防洪、水电、海上航道的开发建设和管理均由比利时公共工程部水道管理局统管。水道管理局下设默兹河、桑布尔河、沙勒罗瓦-布鲁塞尔运河等三个区域性管理局，负责航道及航道上水坝、船闸的管理和维护。

（六）荷兰

荷兰运输与公共工程部是职能庞大的政府机构之一，负责铁路、公路、航道、港口、桥梁、隧道等基础设施的规划、建设和管理维护；统管水路、铁路、公路、民航、管道运输和邮电、气象；负责防洪、水情监督、防咸保淡、防御风浪、灌溉、水量和水质控制、围海造地等管理工作。运输与公共工程部下设公共工程总局等十个管理局或相当的机构，其中河流、运河、坝、堤岸、船闸、水闸和溢流坝的建设、管理和维护由公共工程总局负责。

（七）法国

法国内河航道由国家统一管理和建设。法国运输部内陆运输局内河航运管理处是全国内河航道和内河港口建设、维护和管理的职能机构。其下直接或间接地设了六个地区航道管理局、罗纳河公司（非赢利的官方机构）等机构。其中六个地区航道管理局和罗纳河公司分别负责各自辖区内的航道和罗纳河航道管理和维护，并负责管理和维护航道上的大坝、船闸。

国外大部分国家都十分重视水资源的航运功能，将内河航运列为重要优先发展和建设目标，并对河流的开发和航道的建设由国家统一投资、规划、建设、管理和维护，国家的主要航道及航道上的通航设施管理体制基本一致，实行航运一体化管理，即由国家成立统一的航道管理机构，负责航道及航道上通航设施的规划、建设、管理和维护，在河流的开发和航道网的建设方面取得巨大成就和经济社会效益。

二、国内主要通航河流船闸及升船机建设情况

2003年世界上规模最大的三峡双线五级连续船闸建成通航，标志着我国的船闸设计、施工水平已达到了世界先进水平。随着国民经济的快速发展和中国内河水运主通道“一纵三横”总体布局规划的实施，内河船闸行业借助国家内河水运发展的重要机遇实现了快速飞跃，一大批通航枢纽兴建投运，并且还将不断规划、建设和投运。据2012年底不完全统计，目前我国在建和已建的通航建筑物已有1089座，其中船闸1041座、升船机48座，这些通航枢纽的建设改善了航运条件，提高了航道的通航等级和通过能力。国家于2014年12月28日正式颁布了《中华人民共和国航道法》，其中对通航建筑物的运行管理、运行方案、维护保障提出了具体要求，为船闸规范性管理提供了法律依据，有利于促进船闸行业健康规范地发展。

（一）长江干流

长江干流在20世纪80年代修建了葛洲坝船闸，最大工作水头27m，一号、二号船闸尺寸为280×34×5 m，可通过万吨级大型船队，设计单向通过能力4000万吨；三号船闸120×18×3.5 m，设计单向通过能力1000万吨。

2003年三峡双线五级连续船闸建成试运行，设计最大总水头113 m，中间级最大工作水头45.2 m，船闸尺寸280×34×5 m，可通过万吨级大型船队，设计单向通过能力达5000万吨，是目前世界规模最大、水头最高、技术复杂的多级船闸。

三峡升船机是三峡水利枢纽永久通航设施，为单线一级垂直提升式，承船厢有效尺寸为120m×18m×3.5m（长×宽×水深）（下同）。三峡升船机于2016年9月18日试通航。

（二）嘉陵江

嘉陵江广元至重庆规划相互衔接共16级梯级(四川境内13个梯级，重庆境内3个梯级),嘉陵江梯级渠化是我国第一个内河全线渠化工程，从上游到下游16个梯级航电枢纽依次为：亭子口、苍溪、沙溪、金银台、红岩子、新政、金溪、马回、凤仪、小龙门、青居、东西关、桐子壕、利泽、草街和井口。通过近20年的建设，嘉陵江梯级渠化初现成效，16个梯级航电枢纽基本全部建成，大部分已经投入使用，“综合利用，航电结合，滚动开发，发展航运”的目标正在实现。枢纽船闸大部分按四级标准建设，船闸有效尺寸120×16×3.0m，东西关、草街船闸工作水头达27m，其余船闸一般在14m左右。可通航船舶吨级为500吨，单向年通过能力350万～380万吨，全线通航后，可通行1000吨级船队，广元出发可直达上海，四川乃至西部又多一条出海大通道。

其中，重庆市嘉陵江草街航电枢纽按三级航道标准建设船闸一座，船闸有效尺寸为28×280×3.5米，可通行2×1000吨级船队，年通过能力1050万吨，并预留二线船闸位置；工程于2010年6月23日通航。亭子口水利枢纽升船机工程2016年12月26日建成,并进入调试阶段；过船规模为2×500吨级，年通航量可达366万吨，计划2017年10月完成升船机设备调试正式投入使用。

（三）汉江

汉江干流长448km，汉江中下游梯级渠化规划是：在丹江口以下依次兴建王甫州、新集、崔家营、雅口、碾盘山、兴隆7级梯级枢纽工程。已建成王甫洲水利枢纽船闸，船闸闸室尺寸120×12×2.5m。最大水头10.3m。船闸近期可通过300吨级船队，远景可通过500吨级船队。崔家营航电枢纽2005年开工，2009年2月18日通过竣工验收，闸室有效尺寸为180×23×3.5m，最大水头10m，是汉江上第一座千吨级船闸，单向年通过能力可达768万吨。兴隆水利枢纽船闸位于江汉运河汉江出口上游3km处，是南水北调兴隆水利枢纽的附属通航设施，为1000吨级船闸，闸室有效尺寸180×23 ×3.5 m，设计年通过量566.5万吨，于2013年4月通航。

其余三座航电枢纽目前都已开工在建。汉江新集水利水电枢纽工程2015年底开工，工程施工总工期4年。汉江雅口航运枢纽工程2016年开工建设，总工期计划58个月；船闸级别为Ⅲ级，设计代表船队1000t级双排双列1顶4驳船队；闸室有效尺寸：180×23×3.5m(长×宽×门槛水深)，船闸年单向通过能力667万吨。汉江碾盘山枢纽工程2016年12月26日开工，预计2020年建成；船闸级别为Ⅲ级，通航船舶等级为1000t级。

（四）湘江

湘江干流苹岛至长沙河段，规划布置上下梯级水位相互衔接的太洲、潇湘、浯溪、归阳、近尾洲、土谷塘、大源渡、株洲和长沙等9个梯级航电枢纽，除太洲枢纽（规划建设）外其他枢纽已全部建成投产。

湘江干流目前建成运营的船闸共有八座，从上至下依次为潇湘枢纽船闸（100t级，设计通过能力70万吨）、浯溪枢纽船闸（500t级，设计通过能力200万吨）、湘祁枢纽船闸（500t级，设计通过能力166万吨）、近尾洲枢纽船闸（500t级，设计通过能力242万吨）、土谷塘枢纽船闸（1000t级，设计通过能力1420万吨）、大源渡枢纽船闸（1000t级，设计通过能力1200万吨）、株洲枢纽船闸（1000t级，设计通过能力1260万吨）、长沙综合枢纽船闸（双线2000t级，设计通过能力9800万吨）。

根据湖南水运发展“十三五”规划的安排部署，湖南省水运建设投资集团有限公司将陆续对湘江干流航道进行全面整治升级，并计划对湘江干流八座船闸其中的六座船闸进行改扩建，其中株洲枢纽二线船闸（2000t）、大源渡枢纽二线船闸（2000t）已于2016年开工建设，预计2018年建成投运。潇湘二线船闸（1000t）、浯溪二线船闸（1000t）、湘祁二线船闸（1000t）、近尾洲二线船闸（1000t）四座船闸被列入湘江永州至衡阳三级航道改扩建工程。长沙综合枢纽预留了扩建三线船闸的位置，土谷塘枢纽预留了扩建二线船闸的位置，目前尚未进入规划建设。

（五）京杭运河

京杭运河黄河以南沿线共有20个航运梯级，其中山东段7个、江苏段12个、浙江段1个。

京杭运河山东段通航河段270公里，规划修建了八里湾、台儿庄、万年、邓楼、长沟、微山、韩庄等7个梯级船闸。八里湾、邓楼、长沟船闸为单线船闸，台儿庄、微山船闸为复线船闸，韩庄、万年复线船闸在建。

京杭运河江苏徐州蔺家坝船闸为二级通航建筑物，设计通航能力2000吨级，闸室有效尺寸230×23×5m，1989年4月竣工通航，目前复线船闸也已建成投入使用。

京杭运河江苏谏壁船闸一线船闸1980年11月正式通航运行，闸室有效尺寸230×20 ×4.0 m，年设计通过量2100万吨；谏壁二线船闸于2003年3月正式投入营运，闸室有效尺寸230×23 ×4.0 m，最大设计船型为1000t级，年设计通过能力2333万吨。

京杭运河苏北段北起徐州蔺家坝，南至扬州六圩口，全长404公里，全程水位落差31米，沿程共设有10个航运梯级，有28座船闸，其中，解台、刘山梯级建设有二线船闸，皂河、宿迁、刘老涧、泗阳、淮阴、淮安、邵伯、施桥梯级建设有三线船闸。

京杭运河浙江段三堡船闸由一线和二线两个船闸组成。1989年2月一线船闸正式通航运行，该闸为300t级船闸，闸室有效尺寸160×12×2.5m，设计年过闸货运量350万吨；1996年12月二线船闸竣工投入运行，该闸为500t级船闸，闸室有效尺寸160×12×2.5m，设计年过闸货运量550万吨。

（六）西江

百色经南宁至广州西江航道总里程1212km，规划标准为1000吨级航道。南宁至广州854km航道已达到1000吨级标准。西江干线航道规划建设瓦村、百色、那吉、鱼梁、金鸡、老口、西津、贵港、桂平、长洲10个航运梯级。目前除瓦村外，已修建完成百色、那吉、鱼梁、金鸡、老口、西津、贵港、桂平、长洲9个梯级，已建船闸有效尺寸190×23×3.5m，设计最大水头14～19m，设计通过能力1200万吨。红水河近年相继修建了大化、百龙滩、乐滩、桥拱等船闸。船闸有效尺寸为120×12×3.0m，设计近期一次通过2×250t级船舶，货物年通过能力180万吨，远期一次通过2×500t级船舶。

老口枢纽通航建筑物采用的是单级船闸，等级为1000t级，设计年单向通过能力为1200万吨，并预留二线船闸位置。百色水利枢纽建有2×500t级兼顾1000吨级升船机。西津水利枢纽现有的一线船闸设计年单向通过能力仅为450万吨，西津水利枢纽二线船闸目前已开工建设，新建西津二线船闸为1座3000t级船闸，设计年单向通过能力近中期为2060万吨，远期可以提升到2760万吨。桂平二线船闸已完成建设，闸室有效尺寸为：280×34×5.6米（有效长度×宽度×槛上水深），单向年过闸货运量通过能力为1700万吨/年。贵港航运枢纽二线船闸工程2014年7月开工，新建1座3000吨级船闸，闸室有效尺度280米×34米×5.8米（长×宽×门槛水深），设计年单向通过能力为3100万吨，通过代表船型为3000t级货船、多用途集装箱船、2×2000t顶推船队，计划2017年竣工；贵港二线船闸建成投产后，贵港航运枢纽一线、二线船闸的年单向总通过能力将达到4300万吨，成为仅次于长洲水利枢纽的广西第二大船闸。长洲水利枢纽一线二线船闸2007年5月实现双线通航，1号闸为200×34×4.5m；2号闸为185×23×3.5m, 设计最大水头18.8m，设计通过能力4012万吨；随着航运的发展需要，2015年1月新建的三、四线船闸（闸室有效尺寸340×34×6.3m）建成开通，长洲水利枢纽四座船闸的联合调度，使长洲水利枢纽年总通过能力由原来的4012万吨提升到单向1.36亿吨，成为目前世界上内河通过能力最大的单级船闸。

（七）赣江

依据相关规划，在赣江赣州以下河段修建万安、井冈山、石虎塘、峡江、新干、龙头山等6个梯级航电枢纽。万安枢纽已于1993年运行，最大设计水头为32.5m，闸室有效尺寸为175.0×14.0×3.5m，一次通过2×250t级船舶。石虎塘枢纽2013年已建成，建设1000t级船闸1座，年单向通过能力880万吨，预留二线船闸。峡江枢纽已建成，2013年2月28日船闸首次临时通航成功，目前每月28日组织一次船闸通航。井冈山航电枢纽船闸已开工建设，船闸设计单向通过能力为946万吨，并预留二线船闸位置，预计2021年建成。赣江新干航电枢纽已经开工建设，将建设1000t级船闸一座，闸室有效尺度为230×23×3.5m，设计年单向通过能力为1879万吨，并预留二线船闸位置。龙头山枢纽2015年开工，将建设1000t级船闸一座，并预留二线船闸位置。

（八）其他河流

闽江水口采用双线通航设施，即一线三级船闸和一线垂直升船机，二者均可一次通过2×500t级的标准船队；1999年投入运行，总水头57.36m，船闸每级闸室有效尺寸为135×12×3.0m，船厢有效尺寸114×12×2.5m，设计年货运量400万吨。

湖南沅水干流五强溪单线三级船闸于1995年投入运行，总水头60.9m、闸室有效尺寸为164×12×3.5m、设计年货运量250万吨，过坝船只最大吨位2×500t级。松花江干流规划建设涝洲、大顶子山、洪太、通河、依兰、民主、康家围子和悦来等8个航运枢纽工程。目前已建成营运的有1000t级大顶子山枢纽船闸，闸室平面有效尺寸180×28×3.5m；洪太、通河、依兰、悦来航运枢纽已开始建设的前期工作。

淮河流域蚌埠船闸建于1959年，500~1000t级船舶只能季节性通航，复线船闸2010年5月建成，设计等级为三级，最大通航船舶吨位1000t级，年单向过闸货运量1470万吨。淮河流域还修建了临淮岗新船闸、郑埠口船闸、颍上船闸、耿楼枢纽船闸、沈丘船闸、蕲县船闸、固镇复线船闸等较大规模的船闸。目前，临泉杨桥船闸、南坪船闸、耿楼复线船闸、颍上复线船闸、五河复线船闸等已开工建设，阜阳复线船闸前期工作有序推进。

卸船机操作手册 篇4

有着“中国海事第一船”美称的“海巡21”轮，是我国第一艘1 50011屯级可装备舰载直升机的海上巡视船。“海巡21”轮由七〇八研究所设计，求新造船厂建造，于2001年12月22日交接，堪称当时我国海事系统最大吨位、装备最为先进的海事巡视船。

“海巡21”轮投入运行已经历了各种“战役”，随着监管范围不断地扩大，海事巡逻船(艇)的航区已从内港向沿海水域延伸，形势和任务不断需要船艇时刻保持最佳的工作状态，其中我们的体会是建立了规范、高效的船机管理机制，才能确保船艇人员在使用、保养、修理上下功夫，达到提升快速反应水平、增强应急处置能力的目的。一、建立规范、高效的船机管理机制

船机管理是一门综合性的科学，包含了热力、动力、材料、电子自动化等技术，建立一套行之有效的管理制度尤其显得重要。

“海巡21”轮船长每月组织船员认真学习5S管理方法，轮机长组织船员学习各关键性设备的工作原理，掌握操作注意事项和使用方法，提升解决问题的能力。其次，根据《上海外高桥海事处规章制度》、《上海海事局船舶修理管理办法》和《上海海事局船机检查考核办法》等文件，结合5S管理的方法，对“海巡21”轮已有的管理规定和工作规范进行梳理，从2010年6月开始，我们按照船舶实际情况着手编写了《海巡21轮规章制度》，统一和规范全船的各项安全管理活动、设备管用养修等工作。该规章制度主要包括以下九个方面：岗位职责、值班制度、外事纪律及主要事项、应急管理和应急预案、本船主要设备操作手册、设备维修保养制度、备件和物料的管理、其他管理办法、检查与考核制度。在“主要设备操作手册”的章节中编制了《主机操作检查表》、《辅机操作检查表》、《轮机部开航前检查表》、《防油污检查表》、《移油操作检查表》等，为避免水域污染，编制了“加装燃、润油料的管理规则”，其中明确规定二管轮需根据各油舱现存油量制定“燃油预加装计划”，在每次加油前，做好充分准备且分工明确。《规章制度》还针对船舶的实际情况，规范了很多习惯做法。如文件规定主柴油机在启动前如停车时间超过24小时必须给予盘车10分钟，在配电板上开启发电机加热开关保证发电机定子预热，在冬季来临前做好机舱防冻保温工作等，这些规定从制度上有效地提供了保障措施。

二、在正确使用主机、辅机等机械设备上下功夫

有了规范、高效的船机管理机制后，轮机部还重点落实如何正确使用主机、辅机等机械设备。轮机员必须熟悉说明书和图纸，充分掌握主机、辅机等关键性设备的性能和结构特点，严格按照说明书要求操作。值班人员严格执行巡回检查制度，要勤检查、多观察、常倾听，通过主机运转的异常声音、排烟的颜色和温度压力等参数，分析找出可能存在的问题，将故障消除在萌芽状态。4月份航行途中，电热水柜的电加棒漏水漏电；6月份，No.1发电机配电板主开关曾偶然跳闸导致船舶失电险情，值班人员及时发现险情，反应快速、措施及时，这些险情都能妥善处置。

科学地管理船舶机械设备、及时正确解决设备运行中发生的故障非常重要。为了改善柴油机冷却系统的效果，轮机部按照德鲁化学公司专家“冷却水系统有沉积物后的处理方案要求”建议，给主柴油机冷却水系统添加化学添加剂。我们首先用10％浓度的FERROCLEAN(中性淡水管路清洗剂)对冷却水系统内部反复循环清洗、泄放污水后用淡水冲洗，然后按8升／吨的比例添加LlQulDEWT(冷却水系统腐蚀和水垢防止剂)；通过实践我们得出经验：一个良好的微生物控制方案往往是将几种方法联合使用。例如，先将冷却水系统进行剥离和清洗，然后再投加杀生剂的方案，要比不进行剥离和清洗而只添加杀生剂的方案要有效得多。为了进一步规范该操作行为，轮机长结合添加剂的使用说明书给其他船员培训了操作方法和注意事项，并设计了相应的记录表格、定期化验和记录。

为更可靠地管理设备，各轮机员们想方设法恢复各种报警装置。原来左侧主柴油机高压油泵漏油报警装置经常误报警，大管轮在柴油机运行过程中对各缸高压油泵进行捉漏，分析报警装置的原理后，通过改进其结构，消除了频繁的漏油误报警故障。2010年3月船舶厂修后，主机燃油、滑油、淡水、海水系统等在满负荷运行时，参数变化较大，大管轮根据说明书要求及时调整定时、修改设定参数等，确保主机运行工况稳定正常。

三、认真开展主机、辅机及设备的保养

“海巡21”轮引入质量管理的思路，编制关键性设备的维修保养计划，整理了《轮机部维修保养要点》，明确各关键性设备的维护保养要求，及时提醒各轮机员对设备开展常规检查。对船舶应急或非常规设备加强定期检查，对船舶常规设备结合实际使用特点，注重视维修。通过对船舶主机、辅机及设备的科学管理，使机械设备达到操纵灵活、安全可靠的目标，从而保障船舶的正常运行。

对容易发生故障的设备，如果仅简单地更新损坏部件，未查明和消除故障的根本原因，故障还会重复出现，不仅浪费备件，而且威胁船舶和船员的安全。因此，船员们总是以主人翁态度和高度责任心，想方设法及时查明和消除故障的根本原因。

原来右侧主机经常启动困难，该故障曾经困扰“海巡21”轮多年。我们通过分析后发现故障发生是有规律的：主机在冷态时不能启动、并且每次启动耗气量大。通过分析空气分配器的工作原理后认为，故障原因是凸轮轴与机架热胀冷缩率不同，使空气分配器轴与空气分配器旋转阀后盖相碰造成的，实际测量空气分配器的轴与端盖的间隙发现，在热态时间隙为0.4mm，在冷态时间隙几乎为零。查明了问题所在，解决故障的方法变得非常的简单，在空气分配器端盖处垫了一片约1mm厚的纸铂垫圈，没有花1分钱就解决了该故障，柴油机启动快速，空气消耗量也大幅减少，还解决“海巡21”轮在航行中两只锚与船艏撞击产生噪音问题，船舶在大风浪摇摆、颠簸时，两只锚始终没有发出任何敲击声。

四、结束语

中国海事系统坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的工作方针，加大海事巡航力度。“海巡21”轮在上级领导和同事们的关心和支持下，在鼓励船员扩大自修、开展船员专业培训、技术比武，坚持不懈抓船容船貌等方面都做了很多工作。这也是围绕海事巡逻船(艇)船机高效管、用、养、修实践中紧紧相连的工作。船员干部群众团结一致，按以上的船舶管理方法开展工作，有效提高了船机管理水平，建立规范、高效的船机管理机制，使海事巡逻艇做到高效的管、用、养、修，使海事巡逻船／艇能够时刻处于最佳工作状态，圆满地完成了各项重要任务。