船舶工程技术实习报告

船舶工程技术实习报告（精选8篇）

船舶工程技术实习报告 篇1

一安全生产

1、安全教育内容

公司实行安全生产责任制，明确公司领导和各个部门各类人员对对安全工作应付的岗位负责，进行全员全过程全方位的安全管理。

服从上级对安全工作的要求，掌握安全生产规章制度和各种安全技术规范，对施工现场的安全生产负责。

落实三工（工前有工中有检查，工后有总结，）

积极开展各项安全活动，认真搞好每一周安全检查发现问题及时处理或上报。

发生工伤事故要详细记录及时上报，并组织人员认真分析，提出防范措施，重大伤亡事故做好保护抢救工作并及时上报。

备有足够的消防设备，现场道路必须保持畅通，消防设施，水源要有明显的标志，任何人不准随意动用消防器材。

高空作业及立体交叉施工必须有维护人员必须佩带安全帽。

2、本厂安全方针......1、建立安全教育和技术培训制度

1）公司根据特殊工种工人持证上岗情况，制定相应的安全生产培训计划，安排有关人员参加培训，2）开展三级安全教育特殊作业教育，特种作业教育，特殊条件下作业教育和经常性安全教育，并做好教育记录，新工人前，组织不少于一次安全技术知识学习，使施工人员熟悉掌握本工种安全操作规程。3）教育的内容以安全思想安全管理知识，安全技术知识，高温防暑，冬季取暖安全，节假期安全的各项教育。4）对采用新设备，新技术。新工艺及调换工种人员，应当培训后上岗。

2、坚持安全检查制度

1）公司每月项目部每周组织一次安全大检查，坚持三工制度，杜绝三违实行三不放过的原则。2）安全检查的内容：查思想，查管理查制度查现场查隐患，查整改，查重点部位和重大危险源，依据法规严格处理各类违章行动。3）安全检查的形式，安全部组织各项目部负责人，安全员，施工人员参加安全部还得结合施工现场实际及上级检查开展活动情况，进行不定期的安全检查。

3、船厂对环境的污染现状及采取的防污措施

1）生产垃圾按环卫部门规定倾倒，保持施工现场及周围环境文明整洁2）项目部不定期对现场进行环保和文明施工检查，发现问题及时纠正。3）协调好各队组与其它施工单位关系，防止发生打架事件。4）项目完工后，各种施工现场临时设施及时拆除并清理。5）要有严格的设备保护措施，严禁损坏污染设备。6）船体内清除的垃圾要通过吊桶等稳妥下卸，严肃向船外抛掷。7）施工现场不准乱扔垃圾及余物，必要时设置临时堆放点，并定期处理。8）严禁居民家属小孩在施工现场穿行。玩耍。施工作业区与办公生活区要有明显的划分。9）现场使用的机械设备要那规划固定存放。遵守机械安全规章，经常保持及周围环境清洁，机械的标记编号明显，安全装置可靠，10）易燃易爆物品必须分类存放。11）施工现场必须有消防措施制度，要有做够的灭火器材12）安全对现场进行检查时如发现不符合文明施工规定的情况，必须立即开“整顿通知”定期整改如在限定期限内无故不整改的由安全部出黄牌警告，并按规定处以罚款。

三、船舶管系

1、管系的放样工艺

管系的放样的基本步骤

一、熟悉有关图纸1）熟悉船体型线图肋骨线形图了解船体的空间形状2）由船体基本结构图液舱布置及海底门开孔位置等情况3）由上层建筑的布置图和结构图门窗位置以及舱室布置图以及有关舾装，敷料图熟悉船体房间结构门窗位置，房间家

具布置图4）由机舱布置图了解主辅机设备箱柜等布置情况。5）由管系原理图了解管系原理及性能熟悉图纸中的附件泵，热交换器了解系统之间的相互管系6）熟悉电缆图纸注意消磁电缆和主干电缆的具体布置。7）主辅机械设备的基座结构图非标准产品的外形图及总图，了解花铁板以上空间情况，便于空间管路合理布置

2、管系的校管工艺

校管工序内容了解工艺要求贮备工护具，领取合格的焊材，焊接，清焊渣，报检 工艺步骤

1、正确选用焊材的牌号和规格，对于不同的被焊接件要调整电流和电压及保护气体压力，未用完的焊条当天应送回来保温箱。

2、管件连接应垂直于焊接平台，采取平面焊接法，法兰通舱件连接套管采用双面焊并进行试压报检，无法进行双面焊时，采取坡口单面焊

3、隔舱贯通件覆板采取双面焊接，并注意校管做出的点焊标记。

4、焊接完成后应将焊渣飞溅全部清除进行自检。互检及专检，专检比例为65~75%防止漏焊夹渣及焊接高度bugou及时做好补焊及修正，自检互检专检要签名记录做到质量有限跟踪性（并保存好自检和专检单）流入下一道工序。

5、法兰焊脚高度按有关法兰标准，套管，覆板异径接管焊接高度按具体工艺要求执行，根据系统使用要求，下列管子b必须用气体保护焊打底：co2管，燃滑油管，液压管，高压空气管，I，II级管定型弯头，上述管子法兰内外口原则上采取气体保护焊。6）打磨内容包括焊渣残余部分，锐边，熔渣，必要时进行锉削。7）打磨内口深度dn100以下长度30mm DN100以上长度为100mm5、经报检合格后的管子堆放到托盘架上

安装工艺安装前对照管子零件图，复核管子零件开档，高度支管法兰的单双腿特别注意扭脚和总长度，管子拆封后倾倒检查管内有无异物，在后认无误后方可进行安装环境做到整洁

从库中领取的伐件及配套件如不符合技术要求无封盖无合格证，严重腐蚀，残缺有权拒领。

严格那按图纸数据进行管子定位，并及时用管子支架固定。对不能安装的管子，应配合设计人员，工艺人做好反馈修改数据工作。大孔径管安装支架直接旱灾内地版合重要舱合重要舱柜板壁上，如需装焊必需增加覆板 覆板边缘距支架交脚边不的小于25mm在某些特殊的部位，可以适当增加管子支架。合设备里连接的管子应保证在自然状态下进行配置和连接，不准进行强制性的拉攀，应先紧固设备端，在紧固管子之间的连接端。对称用力。取样管做到横平竖直，布局合理。节省材料，可拆可修，并画出草图，书写项目号，系统名称以统计管料和数量。实配管和实配取样管，在有效的平面上点焊不少于三点确保牢固并做出记号，运回内场进行焊接打磨，试压机表面处理，成型镀锌管不允许碰电器割或火焰加热，如局部必需切割时应及时用环氧富锌底漆修补。主机配电般上方，驾驶台，集控台及其他重要设备上方和居住舱上方及木作绝缘内，均不的由插接头。油舱柜内管子及吸口，管子支架应一次性完整安装 高度低于吸口等和止回阀其中地位吸口管和领用泄放管吸口平面距地板高度20~40mm水舱吸口平面30~50mm.3、管系的检验方法和要求

管系安装结束后，应检查管系的完整性及布置的位置是否符合图纸要求，附加的配置是否正确，检查接头支架上连接螺母的螺栓的紧固子那个焊接的可靠性。

用拆卸个别管子的连接接头的方法检查管路是否由于装配部正确而存在部允许的应力 试验用压力表精度为1.5级，最大刻度应为压力的1.3~2倍。

在进行水压实验前，应将管路和机械，热交换器，箱柜等至管内空气排尽为止、一般管系在密性试验规定的压力下20min内压力降的不得超过5%高，中压缩空气系统在2h内其主管路压力降得不的超过1%支管路压力不的超过2%

压力试验合格后，按要求进行注油清洗，并检查管路内的清洁度。

必须在管路及其他机件安装工作基本完成后，才能进行清洗。注油前，日用油柜，油箱应

认真清洗，并提交检验部门认可。

清洗的选用，应尽量选用与将来管路中作油的性质相似，或粘度较低的油，清洗油温，一般为45°~60°cc.四、船舶柴油机

1、具体写出船舶主柴油机装调的工艺和方法

柴油机工况的变化是随其所带动的工作状况或运行状况，如转速的高低，负荷的大小。在船上，柴油机主要用作主机，发电原动机和带动应急设备的发动机，根据所带动的工作机械不同，对柴油机的工况变化的要求也不一样，概括起开可以归纳一下三类：

1）要求柴油机的转速几经不变或是变化很小，而负荷可根据需要从从零变化到最大，柴油机带动发电机工作时，按种种工况工作。

2）要求柴油机的负荷和转速都能在一起的范围内变化，而且之间的变化也有一定的规

律，装油机做主机带动螺旋桨工作时按此工况做。

3）柴油机的负荷及转速都可以造较大的范围内各自任意变化他们之间设有相互依赖关

系趋船上用来带动螺旋桨工作时按此工况工作

柴油机带动机械工作时，其性能必须满足工作机械的要求，根据前面学过的知识对于既定柴油机，在运行中能便有放功率pe发生变化的规律叫柴油机的特性。表征装油机是我性能是我有效指标主要有：平均有效压力pe，有效率pe，有效转矩me，有效耗油率ge有效热效率等。

表征柴油机运行状态的工作参数主要有：转速n进气压力pa，增压压力pk，最高爆发压力p2。

通常用实验的方法吧在不同工况下所用测得的上述性能指标和工作参数之间的关系，用皮昂面直角坐标系表示，这些性能指标及工作参数之间的关系进行线就叫做柴油机的特性曲线。各类柴油机由于应用的场合。使用的条件就不同，可以得到不同的柴油机特性，主要有负荷特性，速度特性，调速特性，限制特性。

2、具体写出轴系装调工艺流程

在轴系吊装前，寻根据船上的具体情况及工厂的设备设计吊装方案，并在船尾部级机舱内设置相应的吊w尾轴及桨所需的吊码，吊码应能承受相应重要并有一定的安全系数并准备好相应的起重葫芦，起重的钢丝绳或是尼龙绳卸扣等其他起重附件。

尾管入装前，前后尾管内孔和尾管上的环氧接触的部位需去除毛刺并清洗干净，不得有油漆，油脂，锈斑等，尾管冷却水灾尾管装配前做好油漆。

轴系安装前，应复查轴系所有的零件，附件的尺寸，是否符合要求，包括外购产品，如前后密封内孔尺寸，前后轴承内孔尺寸是否满足要求等。

根据尾管布置图要求，准备好所有的零部件，如垫片等，装配螺旋桨所需的油泵，油管等。准备好其他的辅助工具，钢直尺，无毛抹布等，螺旋桨轴管总图轴系布置图前后密封，轴承资料。尾轴安装

安装前尾管内部的滑油等，温度感觉器及电缆应按图纸要求装好，并做好电缆的导电性能试验和油管密性及通畅性试验。

尾轴安装前尾管内部，尾轴和前后轴承应用无毛抹布擦干净并涂上一层滑油，尾轴螺纹应用橡皮扎保护，尾管前密封装置和垫片应预先套入。

吊装尾轴，由机舱缓慢装入尾管内直至尾轴法兰平面距12#舱壁（前壁）816mm左右，吊装时英特别注意;

a)不可用的钢丝绳直接绑孔在尾轴上，应进行有效的保护，或用尼龙绳，一面划伤尾轴的表面。b)在移动过程中应缓慢移动，注意避免尾轴的碰伤，轴承内的巴氏合金，油管及温度传感器导线。C)尾轴接杆需预先装在尾轴上，接杆长度适当加长当机舱内的吊点

不在尾轴的重口时，在船尾泵用葫芦吊住，一支撑整个轴的平衡，不发生失重现象，从而有可能损坏油管或导线。安装前后密封装置安装时应注意a)密封装置的上下方向b)前密封装置与轴暂不能紧固，等螺旋桨安装结束尾轴固定后在紧固c 所有的密封垫片接触表面图密封胶，d 安装密封式，需注意螺栓拧紧的顺序，时每个螺栓均匀受力，并根据资料要求所需扭紧力 e对尾密封一道一道进行密封试验，从前往后依次进行。

五、船舶辅助机械

1结合实船安装（修理），写出各类泵的使用情况

水泵偶尔会发生一合闸即跳闸的问题，并无任何信号继电器掉牌，在排出了开关机构故障后，按常规方法检查电缆，二次回路接线盒各继电器及其定值都正常，再次启动又往往成功，后怀疑时dcs系统软件故障但改在控制盘上工作仍会出现此现象。为查清此现象的原因，观察开关合闸过程中各表计的变化情况，以确认是和原因跳闸，试验其中电压表监视微机跳闸回路，毫安表监视定动继电器，电流监视热工保护回路，接好表计后，启动给水泵，进过一段时间的试验，终于又一次差动回路电流超过差动继电器的额定值。正常情况下引起差动回路差电流的原因主要有两点，一、是电机首尾两侧的电流杆比误差不同，存在很小的差电流，这个电流小于电机额定电流的5%，二、时首尾两侧电流互感器二次负荷的差别也会引起其比的差别，从而存在一个差电水泵已启动便闸，同时观察毫安表的指针偏转了一下，其他监视计没有反应，新换上集成信号继电器工作掉牌，表明是由保护导致的跳闸。

差动保护动作 首先怀疑被保护设备内部有故障，通过常规检查。水泵电机及其电缆正常，差动继电器校验正常，电流互感器极连接正确，在排除设备和接线错误的原因后，差动保护在电机启动过程中工作，表明在这过程中流，在水泵电机差动作保护回路中的电流互感器，负荷差别二次电缆长度不同，大约相差50mm并且在额定电流下，差动继电器的功率消耗不大于3va二次负载并不重检查发现给水泵电机差动保护均为 b级15被的额定电流

六、船舶试验

1、系泊试验的准备工作

试验之前先将空气瓶的压力充至3.0mpa然后再暖缸之后，进行主机的操纵试验，组合锅炉废气操作试验，在主机90%M.C.负荷惊醒废气锅炉的效用实验，期间燃烧器关闭。检查造水机系统的完整性和正确性、压在系统安装完整，密性试验合格，压在泵或管路上的安全阀校检合格。

检验各装油发电机组是否能替换环佩主机工作，根据系统图，检查应急系统的完整性正确性和密性。

2、系泊试验的试验项目和具体方法

下列项目在试验过程中需进行检测

1）主机的转向和转速2）温度和压力3）泄露情况4）电流

试验方法1）压力开关测量装置与三通旋室相连接，该旋室与压力接管可以临时或永久连接。2）使用标准压力表，对报警设定压力和相关的报警环路进行检验温度传感器1)对温度传感器，可以采用可变电阻的环路进行模拟实验，从而设定温度值。2）舱内油或水温度报警点的设定可以借助使用电加热器或冰水，报警点值的检验可以标准温度计。舱内的液位开关盒限位开关1）根据实际情况液位开关或限位开关可用人工调节盐分浓度计

1）接通检查按钮

3、航行试验时主机实验的具体项目

主机操纵试验

分别在机旁和集控室进行起来倒车速度调节。负荷试验室使用180cst/50°c燃油每个工况测量并记录一下参数：

1）转度和输出功率，首测船使用安装在轴上的扭力仪测量轴功率。2）集控室则台上的负荷

指示3）集控室控制台上的速度设定空气压力4）燃油滑油冷却海水低温淡水，高温淡水各缸排温度，增压器进出口温度，最大爆发压力，机舱温度。燃油齿条为止和增压器出口排气压。主机最稳定的转速试验

1）将主机调制最低的稳定工作转速，并在此转速下运转5分钟2）在集控室控制台上主机操纵手柄上用标记标出最低稳定转速。

主机换向试验

在主机最低稳定转速下进行，进行正倒车换向试验换向次数不少于三次，在正常换向转速下，检测倒车（或正车）状态下操纵使之进行倒车，运转为止所需的时间。

超速保护试验

实验时在控制板上将主机的超速设定临时在135min/min试验完毕后将主机的超速保护设定在140/min在主机90%和100%负荷时 择定主机的燃油消耗率，并将此数据供给船东认可。

主机装油和燃料油切换试验

在适当的时候 进行主机装油和燃料油的 切换试验，试验开始时，主机使用柴油。主机负荷试验后，在规定时间内打开曲轴箱门，检查主机轴承和曲柄销轴承，并测量热态曲臂差，检查主机底脚螺栓，贯穿螺栓和侧向支撑的紧固情况，对主机打开一缸进行检查（检查哪一缸由船东指定）

船舶工程技术实习报告 篇2

2009年1～7月份我国船舶行业工业总产值、出口交货值保持两位数增长, 但增幅继续呈现下降趋势;造船完工量同比大幅增长, 新承接船舶订单同比继续减少, 手持船舶订单出现连续10个月下降, 金融危机对船舶行业的影响进一步显现, 经营形势未见明显好转。

1. 工业总产值增长情况

2009年1～7月, 全国规模以上船舶工业企业, 完成工业总产值3006亿元, 同比增长33.7%。其中船舶制造业2290亿元, 同比增长39.4%, 增幅下降11.6个百分点;船舶配套业330亿元, 同比增长39.3%, 增幅下降46.6个百分点;船舶修理及拆船业380亿元, 同比增长4.6%, 增幅下降65.5个百分点。船舶工业当月工业总产值增长呈现下降趋势。7月份, 船舶工业当月增加18.1%, 低于6月份增加13个百分点, 7月份工业总产值环比下降13.7%。船舶工业当前面临的“交船难”造成生产放缓, 是影响船舶制造和船舶配套增长的主要原因。

从传统船型的建造到进军高新技术含量大、附加值高、市场需求前景广阔的海洋工程装备、LNG等领域, 已成为金融危机下中国造船业加快产业结构调整的一大亮点。去年以来, 上海外高桥造船、上海船厂船舶有限公司、黄埔造船有限公司、武昌船舶重工有限公司等国内船企业分别获得了中海油第一批海洋工程装备订单, 包括3000米深水铺管起重船、3000米深水半自动式钻井平台、深水物探船、深水地质勘察船以及大功率三用工作船, 其中熔盛重工签约的第一艘3000米深水铺管起重船“海洋石油201”去年上半年已开工建造。振华重工一举揽下了西班牙ADHK公司总价值为22亿美元的海工产品订单, 共包括10台海上自升式钻井平台、7台陆上钻机和2艘浮吊等, 成为今年以来中国企业获得国外海工装备项目的第一大单。

2. 产量分析

2009年1～7月份, 我国造船完工量累计1878万载重吨, 同比增长78%;新承接船舶订单累计787万载重吨, 同比下降78%;截止7月底手持船舶订单19235万载重吨, 比年初下降6%, 比6月底下降0.5%。据国家统计局统计, 2009年7月份, 我国规模以上造船企业生产民用钢质船舶377万总吨, 1～7月累计产量达2188.8万总吨, 同比增长35.39%。

受航运市场持续低迷的影响, 去年7月份, 我国船舶企业撤单情况有所增加, 据不完全统计, 去年1～7月全国共撤消船舶订单75艘、388万载重吨, 约占7月底手持船舶订单总量的2%。其中7月份取消订单6艘, 34.2万载重吨。由于航运市场萧条, 运力严重过剩, 船舶企业交船的压力越来越大。统计数据显示, 7月份, 重点监测的造船企业称有三分之一的船舶由于船东的原因不能按计划交船。受船舶延期交付和撤单等影响, 以及韩国船舶配套企业为消化库存对我国的价格倾销, 我国船舶配套设备企业所面临的交货困难和撤单等情况也越来越严重。

二、销售增长情况

在一片经济的担忧声中, 中国船舶制造业出人意料地开始迎来了复苏的“曙光”。统计数据显示, 在去年6月份全球新增订单再次上升到100万载重吨 (新接订单185万载重吨, 其中八成订单为中国企业拿到) 的基础上, 刚刚过去的7月份, 全球新增造船订单达到了634万载重吨, 相当于前六月新增订单的总和, 船舶制造加工回暖趋势明显。而在7月份新增的订单中, 中国企业再次拿到了近七成的份额。

船舶业一直以来是国际经济的指针, 船舶制造业的加工回暖, 意味着世界经济被广泛看好, 而中国船舶制造业在目前出现一枝独秀的状况, 也似乎显示出中国船舶制造重工业正在加走出底部。从工业销售值看, 2009年1～7月累计, 我国规模以上船舶制造业共完成工业销售产值2888.5亿元, 同比增长33.26%。

最新统计数据显示:去年7月份全球造船市场累计新增订单达634万载重吨, 高于上年前6个月339万载重吨的订单总和。其中, 中国造船业的表现更是抢人眼球, 近七成的新订单落户中国, 仅金海湾与大新华的订单就高达414万载重吨, 占订单总量的65%。此次7月份全球新增订单出现“爆发式”增长, 让陷入困境的中国造船业仿佛看到了复苏的曙光。

三、进出口情况分析

去年1～7月, 规模以上船舶工业企业完成出口交货值1403亿元, 同比增长21.3%, 增幅下降40.8个百分点。其中, 船舶制造业1161亿元, 同比增长30.9%, 增幅下降24.1个百分点;船舶配套业43.9亿元, 同比增长0.8%, 增幅下降58.6个百分点;船舶修理及拆船业197.6亿元, 同比下降12%, 增幅下降98个百分点。

受金融危机的影响, 自前年9月份以来, 全球造船市场一路下跌, 到去年5月份我国造船市场几乎没有新船成交, 从6月份开始, 我国市场新船成交量开始放大。7月当月新承接订单199.9万载重吨, 其中江苏融盛造船有限公司承接160万载重吨, 浙江扬帆集团有限公司新承接28.5万载重吨, 厦门船厂新承接11.4万载重吨。但是由于7月份造船完工量继续大于新承接量, 加上部分船厂仍然有船舶订单被撤销, 造船企业手持船舶订单出现连续10个月的下降。加之目前航运市场依旧处于历史低位, 造船市场面临的市场环境依然严峻。

四、利润总额增长情况

2009年1～5月累计, 规模以上船舶工业企业呈现利润总额121.1亿元, 同比下降2.7%。其中船舶制造90.4亿元, 同比增长10.8%, 船舶配套产品制造业10.4亿元, 同比增长6%, 船舶修理及拆船业20.3亿元, 同比下降38.6%。去年1～7月份船舶行业70家重点监测企业完成主营业务收入1215亿元, 同比增长22.64%;出现利润105亿元, 同比下降18.19%。分行业看, 船舶制造及配套企业利润同比出现增长, 修理企业出现利润同比下降幅度较大。

根据中国钢铁工业协会统计, 去年6月份我国船板产量为110.58万吨, 比上年同期下降32.8%, 1～7月份累计生产船板608.56万吨, 同比减少418.1万吨, 下降40.7%。受铁矿石现货价格大幅上涨的影响, 7月份, 国内各钢厂纷纷上调了7月、8月及9月交货的船板出厂价格。统计数据显示, 7月当月全国9个重点城市20mmCCSB船板平均价格约为4050元/吨, 环比上涨约150元/吨随着竞争的加剧以及钢材价格的上涨, 企业亏损程度有所加重, 亏损面继续扩大。2009年1～5月累计, 船舶工业累计亏损企业亏损额为7.21亿元, 同比增长30.32%, 企业效益大幅度下滑。

五、发展预测

去年7月份, 全球造船市场依然不容乐观。据克拉克松研究公司统计, 1～7月份, 全球造船产量累计达6521.7万载重吨, 同比增长27.7%;新船累计成交1074.2万载重吨, 同比下降91.4%;截止7月底, 全球手持船舶订单52557.7万载重吨, 比6月底下降了1.8%, 比上年峰值 (最高值) 下降15.3%, 已连续10个月出现下降。与此同时, 克拉克松新船价格综合指数继续回落, 7月底报于149点, 比6月下降3点, 较上年峰值 (最高值) 下调41点。

尽管近两个月国际造船市场新船成交量有所回升, 但这并不代表造船行业已经步入触底后的复苏之路, 况且在去年6月、7月成交量有所放大的同时船价指数却继续出现回调。专家普遍认为目前国际航运市场依旧处于历史低位, 造船市场面临的形势仍然非常严峻, 仅凭一两个月的部分企业成交数据, 并不足以支撑造船市场回暖的判断, 市场未来走势尚需进一步观察。

船舶工程技术实习报告 篇3

关键词 实习 本科 实践教学 船舶与海洋工程 虚拟仿真

实习教学是加强专业知识教育，增加学生的感性认识，培养学生实践能力、创新能力的重要综合性训练环节。对于应用型工科高等院校来说，结合自身行业特点，加强实践教学改革，着重培养学生的能力，是创新人才培养的重点。①船舶与海洋工程专业主要面向培养具备现代船舶与海洋工程设计、制造和技术研发的基本技能、计算机编程及应用能力，能在船舶与海洋结构物设计、制造、科研、检验和管理等部门从事相关工作的工程技术人才。为此，实习教学一直以来都在专业教学体系中占有重要地位。

1 传统专业实习教学体系

在船舶与海洋工程的专业实习体系中，主要包括金工实习、认识实习和生产实习。其中金工实习一般设置在大学一年级的第二学期，两周时间，主要在校办工厂对学生进行车、铣、刨、磨、数控切割和焊接等基本操作技能的实训；认识实习，一般设置在大学三年级的第二学期，1周时间，通过到造船企业进行船舶产品建造流程、主要设备设施和企业组织管理方面的认知参观学习。进而达到将理论知识和生产实践相结合，初步形成专业基本概念的目的；生产实习，一般设置在大学四年级的第二学期，1.5周时间，通过在造船企业向企业人员深入学习交流生产技术与管理知识，进行工程基本实训。

实习有规范的教学大纲、教学教案和考核细则作为指导。为保证实习质量，聘請技术专家做现场讲解和专题技术讲座，将相关知识、理念清晰明了地传授给学生。然而，随着高校扩招和学生数量的大幅增加以及企业实习基地生产现实需求同教学需求的矛盾，导致了当前专业实习存在了一些问题，主要表现在以下几个方面：

（1） 集中实习时，由于人数多，在企业里出于安全原因，学生很难有机会进行实际操作。此外，造船企业现场嘈杂，实习教师现场的讲解很难被全部学生接收，学生“走马观花”让实习渐渐偏离预期目标；

（2） 实习经费投入不足，实习以点带面，②造船企业各节点任务联系紧密，承接实习会提升企业经营管理的难度，影响正常的生产秩序。实习基地配合实习计划目标实现的积极性不高，企业生产现状与实习教学大纲和教学计划没有良好衔接，③实习内容的开展缺乏系统性；

（3） 学生在进入专业学习阶段，对本专业的学习要求不甚明确，对学成以后，自己能够达到的专业水准缺乏目标，一直处于老师教什么，学生学什么的被动状态中，学习缺乏成就感，专业学习兴趣不浓，很难调动学习的积极性。

2 实习教学体系改革

（1） 利用学校在船舶工业的综合影响力，促成国内两大船舶工业集团公司推动下属公司和地方骨干造船企业进行实习基地的建设，充分发挥各实习基地的互补作用。同时，通过协同合作，进一步密切产学研联系，全面提升学科人才培养、科技创新、社会服务的能力和水平，使各方在实习基地建设中受益；

（2） 在校内建设“船舶制造技术仿真实验室”，分担现场实习压力，并使学生在现场实习前系统了解实习内容与任务。实验室建设以扩大学校在船舶与海洋工程设计制造学科优势为目标，初期实现按照现代造船模式理论，制作大比例船厂布置和生产过程仿真缩比模型，展现船厂总布置，模拟造船工艺的流程，使学生迅速、全面地了解壳、舾、涂一体化和设计、生产、管理一体化的总装造船生产全过程；

（3） 引进、开发仿真平台系统，深化学科实验室建设。在认识实习和生产实习结束时，学生通过分组协作的方式利用课余时间在相关仿真平台上完成企业工程师和教师所设置的相关题目，进一步将实习过程中的所学知识灵活运用，同时将此项任务完成情况记入实习成绩；

（4） 完善实习成绩考评体系。将实习纪律、态度、实习报告和总结撰写规范工整以及实习后仿真选题与协作攻关等完成情况记入考评体系。同时，对实习后学生完成相关题目时出现的好点子、好思路给予资助，鼓励学生在毕业设计中或作为参加各类大学生科技创新大赛的项目进行深入研究。

3 实习改革进展

按照实习教学体系改革的相关举措，江苏科技大学进一步密切了同船舶行业的联系，同上海、江苏等地的大型造船企业、基地签订了实习基地共建协议，并与企业相关部门联合制定了相关实习教学大纲、考核细则。“船舶制造仿真实验室”建设也受到了“江苏省高校优势学科建设”项目的资助，一期工程已经实施完毕，成为认识实习和生产实习开展之前，实习动员与任务布置，学科方向概论性课程以及学科宣传介绍的平台。图1展示了实验室局部情况。

图1 船舶制造仿真实验室局部

在“船舶制造仿真实验室”建设二期工程中，学校船舶与海洋工程学院引进了DACS精度控制系统、AVEVA Marine系统、OPTIMUS/ISIGHT优化设计软件和COMPASS设计/评估软件系统，拓展了NAPA系统功能模块，并开展了相关软件系统的培训，TRIBON M3和HD-SPD系统已经在实践教学中成熟应用。同时，制定完成了省级“船舶数字化设计制造技术工程实践教育中心”建设计划，并获省教育厅批准、资助。

实习成绩评定体系的改革也使得同学们对专业学习产生了浓厚的兴趣，参加实习和实践创新活动的积极性明显提升。此外，学校和学院还分别设立了校、院级大学生创新研究专项基金项目，制定了“江苏科技大学关于进一步加强大学生科技活动的意见”、“江苏科技大学大学生科技创新基金管理细则”、“江苏科技大学大学生科技创新活动与科技创新基金实施方案”等制度。④实习教学体系改革三年以来，在实习仿真平台基础上完成了多项课题，其中获得“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛三等奖一项，中国大学生船舶与海洋工程创新设计大赛获奖三项，“船舶与海洋工程专业应用型人才创新精神与实践能力培养”获江苏省高等教育教学成果一等奖。

4 结语

船舶与海洋工程认知实习日记 篇4

上午八点三十，我们乘车前往武汉青山船厂。大约九点十分，我们到达了位于长江边的青山船厂，这是中国长江航运集团骨干造船企业，已有40余年的造船历史。我们走入正门，巨大的车间映入眼帘。带队老师带领我们我们有序进入车间参观学习。车间里巨大的船体构件摆放在地上，焊花飞溅。根据学过的知识，我大概能分辨出地上的构件是船底构件或者舷侧构件。并能分辨出上面的肋骨，加强筋等结构。在车间的一侧，一台激光切割机在切割着钢板，发出耀眼的强光。

然后我们来到室外的船台边上。空地上嵌有一条条横竖交错的轨道，巨大的船体构件就是利用这些轨道从车间里移动到室外船台上。在其中一个船台上看到一段段已经焊接好的船体分段，在等待整体组合。在另一个船台上我看到一艘已经基本组装完成的船，整艘船已经基本成型。正在进行下水前的最后施工。

下午两点，我们来到教学楼听课，这节课的主题是船舶设计概论。老师给我们讲述了船舶设计的基本内容。船舶有不同的船型，不同的船型有不同的性能要求。船舶性能研究是十分重要的部分。我们一定要增强自己的主动性，创新能力。这对工程学科是十分重要的。培养求异思想，有自己的想法。发挥自己的能力。在课堂上所学的造船技术，只能是一个载体，用来学习基本方法。然后我们需要用自己的想法去丰富它。

今天是我们船舶与海洋工程认知实习的第二天。

上午，我们的内容是观摩录像。我们首先观看了一部关于船舶阻力的视频。在一个风洞中摆放着不同形状的物体，通过烟雾来显示空气经过它时的扰动情况。其中，矩形物体的阻力最大，圆柱形物体次之，而流线体的阻力最小。所以大多数的船舶水下形状都是流线形的。

然后我还了解到船舶在水中会有三个方向的摇动和三个方向的振荡，这些都是船舶设计中要尽量消除的情况。所以船舶上有各种各样的减摇装置。例如小型船舶有陀螺减摇器，大型船舶有舭龙骨和减摇鳍。船舶在海上航行需要动力装置，船舶主机类型有蒸汽机、柴油机、燃气轮机等。小型船舶的主机功率只有几百千瓦，大型船舶的主机功率可达数万千瓦。

船舶推进器也有不同的种类。有以前的明轮推进器，现代的螺旋桨推进，喷水推进，吊舱推进，空气螺旋桨推进等。船舶航行需要转向装置。一般有舵，侧推螺旋桨等方式。

船舶工程技术实习报告 篇5

安全承诺书

本人叫张xx，航海与船舶工程学院xx专业xx年级x班学生，因单位（本人）要求，需要提前离校（x年x月x日——x年x月x日离开学校），到xxxxx单位实习（培训），公司地点是xxx。经本人申请，家长同意，学院审批，本人承诺：离校期间由实习（培训）公司（本人）缴纳社会保险，出现的一切安全责任事故由我本人承担，与学校无关。离校期间的所有事务授权于xx专业xx年级xx班xx来处理。

承诺人：

船舶实习报告 篇6

三个多月的实习就这样过去了，大家都在感慨时间过的好快，即将毕业了，我想念各位老师想念母校、我忘不了同学们的欢声笑语、忘不了在学校的点点滴滴，学校生活将成为我一生的美好的回忆。

两年半的学校生活对我来说还是很理想的，但面对踏上社会这个步伐每个人心里难免都会没底。毕竟工作是注定人生命运的，路对了，人生才会精彩。

20xx年2月22日我来到福建省东南造船厂实习，来之后黄经理便让我帮助小吴姐批改三级安全教育的考卷，制作入场的卡片，上传数据，核对有关信息等任务(这是和我的专业没多少挂钩，但行行出状元，其实做什么都一样，关键就在你有多少能力能混到什么角色)。刚开始工作我对工资没什么要求，只要够生活费就基本可以了，毕竟刚出社会什么事都不会做，只能多学点技能，因此每月800元的工资开始了我的实习旅程。

在安环保卫部我是一名刚来的实习生，面对新的环境我一直在内心告诉我要尽快适应。刚开始整整数个星期我都在看东南厂的报刊杂志和安全的资料，通过这些报刊杂志我了解了很多关于东南造船厂的历史沿革和企业管理文化等知识。之后小吴姐不断的教我她干的一些业务，刚开始的时候我没想到黄经理会让我在小吴姐这里干那么长的时间，所以对于小吴姐交给我的东西也没有用心的记，这也让小吴姐气坏了。通过协助小吴姐工作这段经历让我认识到，一个人的能力有多少在群体里不被发现，但当你一个人面对问题时正是你发挥的时候。反映稍微差的人思维会跟别人走、没主见，遇到问题不动脑不动手，这样给领导的印象是这个人不会做事，不用心。

就这样慢慢积累处理各种问题的方法，你就会发现很多问题，这就是水平。问题一出来而不是马上汇报，应先看看是不是自己能处理的，能处理的就把这个问题处理完美这就是能力，要养成不依赖他人的习惯，就算做错了也要勇敢的承认错误。一个人不可能十全十美那就努力做到十全九美。

事情做多了水平、能力自然就提高了，有能力的人会被许多人叫去做事，没能力的人是不会有人要叫，因为叫了还怕把事情做坏掉。所以不要怕麻烦，只要相信答案总比问题多，任何事都可以迎刃而解。在社会上关系很重要，无论是同事还是其他人，时时都要保持空松的容颜让人不会有一种压抑的感觉。让公司离不开我是我的阶段目标，我一直朝着这样的目标默默的努力。

实习三个多月以来让我看清了很多事情，喜欢轻松的人只能当下属，他们都期望假期，成功的老板基本上没有属于自己的时间，里里外外的事情根本就处理不完，这种生活要充满战斗力。在羡慕别人的同时别忘了人家背后的汗水都可以灌溉你的庄稼了。

人往往只有在困境中才能去找漏洞。记得我的同学录里的座右铭是：“人生的意义在于超越，超越别人是次要，超越自己是主要”。

无论在那个单位实习都要注意自己的为人处事，我尝过没钱的难处，也尝过麻烦时的无助，当时要是有人肯伸出援助之手，我肯定会很感激他的，所以要是别人有求于你，能帮则帮，不能帮则想办法去帮(除非是自己能力之外的)。做到有求必应，我坚信以后你的麻烦不再是你的麻烦，自然有人会帮助你的。

人总是在成长，小时候父母总说的大道理在如今我才真切的领悟到了其中的含义，经历过的就不再是童话。其实再多的语言也表达不了我内心的话语，路是自己踩出来的，要学会自立自强。

作为一个即将工作或刚迈入社会的新人,通过本人所在岗位的工作的心得体会我想要注意以下几点:

1.有吃苦的决心,平和的心态和不耻下问的精神。作为一个新人,平和的心态很重要,做事不要太过急功近利,表现得好别人都看得到,当然表现得不好别人眼里也不会融进沙子。

2.工作中要多看,多观察,多听,少讲,不要说与工作无关的内容,多学习别人的艺术语言和办事方法。

3.除努力工作具有责任心外,要善于经常做工作总结。每周做一次工作总结，主要是记录,计划和总结错误。工作中坚决不犯同样的错误,对于工作要未雨绸缪,努力做到更好。

4.善于把握机会。如果上级把一件超出自己能力范围或工作范围的事情交给自己做,一定不要抱怨并努力完成,因为这也许是上级对自己的能力考验或是一次展示自己工作能力的机会。

5.坚持学习。不要只学习和本岗位有关的知识,还要学习其他的知识。因为现代企业的发展不仅在于内部的运作,还要靠外部的推动。有一位教育学家说过,当我们把学过的知识忘得一干二净时,最后剩下来的就是教育的本质了。这里我把“教育”改成“知识”,我们在大学里学习的知识也许会被淘汰,但那些最基本的学习方法永远是我们掌握最新知识的法宝。

对于我在实习工作中的不足，我将从以下几个方面着手，予以整改：

1.加强安全工程的`理论学习，进一步提高自身素质。

2.坚持按照东南厂的安全规程管理，严格听从有关领导的指示，不折不扣的完成工作。

3.在以后的工作中加大创新力度。转变工作思路，集中精力，解决好工程队反映强烈的问题，特事特办，马上就办。

4.加强安全的宣传力度，做到人人要安全，营造良好的安全文化氛围。

5.加强自身修养，严于律己，树立良好的个人形象，树立良好榜样。

这一次的实习虽然时间短暂,虽然接触到的工作很浅,但是依然让我学到了许多知识和经验,这些都是书本上无法得来的。通过实习,我更好地了解了自己的不足,了解了安全工作的本质,了解了这个社会的方方面面,能够让我更早的为自己做好职业规划,设定人生目标,向成功迈进一大步。

海洋渔业船舶节能技术 篇7

我国是世界渔业大国,拥有机动渔船约50多万艘,渔业船舶能耗占渔业生产能耗的50%[1]。随着燃油价格上涨,渔船节能成为业界关注的热点之一。开展渔业船舶节能技术工程研究,对于保障渔业经济可持续发展,维护海洋渔业环境具有重要意义。

目前国内外渔船节能技术和措施主要有以下方面:

1.1 主尺度及船型参数优化

为节约能源,国外对主尺度和船型系数等渔船主要参数的选择,都广泛应用优化设计手段,并开展技术经济论证。渔船除了航行,还涉及捕捞、加工作业和冷藏保鲜。船型的优化论证比普通船舶更复杂,论证得到的最优船型不一定是最经济船型,设计者的经验至关重要。随着当今计算机技术的日新月异以及系统工程学和工程经济学的不断发展,为渔船船型参数、技术指标优化和整个船队技术经济论证的工程适用性提供了保障。

1.2 低阻力船型优化

渔船航速高,阻力耗能较大,低阻力船型优化是渔船节能技术研究的关键,主要采取以下几种船型节能优化措施。

1.2.1 设置合理的球鼻艏

球鼻艏产生的波系与船体波系形成有利干扰[2],合成波的波高降低,兴波阻力下降。渔船傅汝德数基本界于0.25~0.35,属中高速船范围,设置线型合理的球鼻艏能够大大降低渔船剩余阻力。球鼻船艏的减阻效果与航速有关,只有航速大于某一值(界限速度)时,球鼻艏才会呈现降阻效果,一般球鼻船艏的界限速度傅汝德数为(0.644~0.641)Cb(Cb为方型系数)。

国外对拖网渔船的球鼻艏有相当长的研究历史,英国船舶研究协会(BSRA)系列拖网渔船在较高的速度范围内阻力减少11%,总功率降低约13%。在节能型渔船设计过程中,应参考国内外有关球鼻艏设计资料,设计出几种剖面的做阻力仿真计算和组合船模试验,以选取收益最大的剖面形状。

1.2.2 球艉船型

球艉产生的波系与船尾波系反相等幅,可降低尾波波高,改善尾流,使伴流分布均匀,从而减少阻力并提高推进效率。通过理论和试验研究,在大多数情况下,球艉型线的推进因子较常规型线有所改善,推力减额分数下降,伴流分数增大,使船身效率提高4%~10%[3],同时球艉下螺旋桨相对旋转效率也有所上升。

1.2.3 水动力节能附体装置

水动力节能附体装置主要有前置导管(又称进流补偿导管)、适伴流导管、舵球鳍(又称导流罩推力鳍组合装置)、桨毂帽鳍、桨前扇形整流鳍、整流隔板、不对称船尾线型[4]。节能附体的功能是改善螺旋桨的进流,使桨之进流更均匀,减少或消除船尾(或桨毂帽后部)的水流分离,产生附加推力(各种导管和某些鳍),使桨的进流预旋,把螺旋桨尾流中损失的旋转能量转化为推进力。通过调查研究分析,合理设置附体装置可节能5%~8%[5]。

(1)前置导管

将导管置于螺旋桨的前方与船尾连成一体,有效地克服了导管桨的空泡剥蚀并减少船体振动。同时,螺旋桨工作时,前置导管会促使进流产生预旋,前置导管采用左右不对称的半环组合,可改善预旋程度,使螺旋桨流场更均匀,提高推进效率。经模型及实船试验证明,拖力增加6%~10%,节约燃油7%~12%。该装置结构简单、施工方便、成本低,适合旧船改装。

(2)补偿导管

从原理上分析,单桨船螺旋桨盘面上部属于高伴流场,进速很小,因而将导管偏置于桨轴上方,用以加速螺旋桨上部流速,并使周围的水流减缓,整个盘面流速趋于均匀,改进螺旋桨工作条件,提高推进效率,减小激振力和船体振动。且补偿导管本身也产生附加推力而获得节能效果,视船型和方形系数不同可达5%~11%。加装补偿导管较方便,对现有推进性能较差渔船进行安装改造,会获得较明显节能效果。

(3)舵球

舵球是附着在舵叶前端的球形附体,当舵球尺度、安装位置选择合适时,能够提高螺旋桨的效率。

1.3 提高渔船推进效率

提高推进效率,在确定航速和拖力的前提下,降低主机功率,为国内外研究最广泛、效果最佳的渔船节能技术。具体措施主要有:设计低转数大直径螺旋桨,采用导管螺旋桨,设置双速比减速齿轮箱,使用可调螺距螺旋桨及船机桨合理匹配。

1.4 中低速燃重油主推进柴油机并配置轴带发电机

中低速燃重油柴油机的耗油率低,且主机还可燃烧劣质油。同时为综合利用主机功率,齿轮箱轴带发电机,可以减少一台辅机,经济性好,成本低,具有明显的节能效果。除轴带发电机外,还可轴带制冷压缩机、动力油泵等辅助设备,综合节省燃油6%~10%。

1.5 余热利用技术

渔船主机所发出的热量仅有30%~42%的热量转化为有效功[6]。在各项热损失中,以废气排出的热量损失最大,约占25%~45%,冷却水带走的热量次之,占15%~35%。采取有效手段,设置废气锅炉、废气烘箱、尾气制氮系统、尾气制冰系统和制冷系统等装置,利用余热,以节省燃料[7]。

2 海洋渔业船舶节能实例介绍

中国舰船研究设计中心先后承接了几十型大、小渔船和渔政执法船的研制任务,积累了丰富的渔船设计经验。其中南海区渔业资源与环境科学调查船、2 500 t载机渔政船基本上代表了目前我国渔业船舶的最高水平。在船型节能设计方面,针对农业部渔业资源与环境科学调查船和国家“863”计划重点项目“远洋渔业捕捞装备”中课题“节能型大型金枪鱼围网渔船船型开发”,开展了相关理论及试验研究工作,节能效果优良。

2.1 渔业资源与环境科学调查船

该船为我国自主研发的新一代先进远洋渔业资源科学调查船,总体性能和船型节能是本船重点突破的关键技术。研究设计过程中,首先对适应节能型渔业资源调查船的船型进行了优化论证,确定本船主尺度要素及主机功率后,选择较适宜的船型,保证了船体线型达到既定的总体及性能指标。然后从快速性和节能角度出发,研究合适的中剖面形状、艏艉线型、横剖面面积分布曲线、满载水线形状、球鼻艏线型及相关附体系数,并进行了仿真计算和模型试验优化验证。该船试航航速超过设计航速0.8 kn,船型综合节能高于国际同类船舶约5%。

2.2 大型远洋金枪鱼围网渔船船型开发

金枪鱼围网渔船起源于美国,又称美式金枪鱼围网渔船,为目前世界上最大的围网渔船船型。金枪鱼围网渔船作业方式为海上围网捕捞,由于金枪鱼游速快,航速成为影响网次产量和捕捞效率的重要因素,该型船航速一般在14~18 kn,傅汝德数在0.35左右。良好的快速性能和阻力性能是金枪鱼围网渔船船型所追求的目标。

本中心于2009年承担了“节能型大型金枪鱼围网渔船船型开发”课题研究工作,在船型节能方面做过相关研究工作,重点研究了球鼻艏、不对称球艉、节能附体的线型及螺旋桨优化设计,并进行了相关试验验证工作。

(1)球鼻艏

采用适合该船型的S-V型球艏,为实现良好的消波性能,进行系列参数化球艏的降阻性能数值仿真计算和模型试验分析,优化后的球鼻艏相对伸长长度lb/L达到7.5%(lb为球鼻艏端点距艏垂线距离,L为垂线间长),静水中设计航速降阻效果达到5.0%。同时加大了船体艏部型容积,在保证良好快速性的基础上,减少纵摇和垂荡幅值,提高了耐波性和适渔性。

(2)球艉

为更好地提高推进效率,采用不对称球艉使螺旋桨的来流产生与螺旋桨旋向相反的预旋流,减少了螺旋桨艉流的旋转能量损失,从而改善了伴流,提高了推进效率[8]。除了减少旋转的能量损失外,不对称球艉还可降低船艉流动分离,进一步提高节能效果。通过设置多个不对称球艉进行水动力仿真计算,优选效果较佳的球艉线型进行模型试验验证,试验结果表明优化效果明显,收到马力降低约4.5%,推进效率提高6%。

(3)节能附体

对系列舵球、前置导管和补偿导管进行了拖模试验和自航模试验,均取得了较好的收益,其中大舵球的效益更好些。

针对船型优化结果,对螺旋桨进行了优化设计,满足了优化后的船型船、机、桨的最佳匹配,同时提高了设计航速(0.5 kn),增加了围网工况拖力,降低了水动力噪声。

3 变水层大型拖网渔船节能减排技术

变水层大型拖网渔船(2 500~4 000 t级左右)是最近国外发展的新型远洋渔业装备。变水层拖网也称中层拖网,其技术特点是网具不仅可在海水的中层(200~400 m)使用,而且可以在海底(1 000~2 000 m)拖网,专捕中上层及中下层的集群鱼类。因此,变水层拖网渔船的优势是变水层拖网能够在渔具放入海水后,通过调整网板和钢缆长度来调整网具的水层深度,网具保持正常张开并使网具对准鱼群捕捞,提高捕捞效率,比采用常规拖网作业方式增产40%以上。变水层大型拖网渔船其最大作业水深可达2 000 m。变水层大型拖网渔船通常主要捕捞中上层鱼类,鱼的捕获量较高,渔获物以鲱鱼、竹荚鱼、沙丁鱼、鳕鱼等为主。这些鱼类主要生活在远海,是世界上少数开发程度较低、保有良好经济效益的鱼类。但由于该种渔船船型复杂,设计与建造难度大,捕捞与加工设备要求高,造价昂贵,目前世界上仅有极少数先进的渔业大国能够自主研发。

“十一五”期间,工业和信息化部将变水层大型拖网渔船列入“高技术船舶科研项目”指南中,并由中国舰船研究设计中心与中国水产总公司联合研制。为提高变水层大型拖网渔船的经济性,实现节能减排目标,正在针对以下方面开展论证、研究工作。

3.1 船型技术经济论证

(1)调研掌握渔场海况、位置、资源分布、燃油价格、营运方式及船员工资等原始资料;

(2)初步确定船型方案技术指标(捕捞作业方式、渔处理及冷藏方式、舱容量、主机功率和航速等;

(3)建立合理的经济性评价指标体系;

(4)选择数学模型逐步近似优化,得到经济性最优船型方案,确定主尺度及船型系数。

3.2 线型优化

根据拖网渔船的工况特点,选择线型优化侧重点,采用计算流体力学(CFD)仿真技术及模型试验手段进行优化对比分析,提高船型节能效果。

3.3 主机选型

广泛调研船用柴油机生产厂家,选用合适的中速重油柴油机,根据捕捞工况的功率需求选择功率匹配的轴带发电机。同时,争取充分利用主机余热,提高燃油的利用率,达到节能减排的目的。

3.4 可调距螺旋桨选型

拖网渔船是多工况工作,存在自由航行和拖网2种典型工况。变水层大型拖网渔船工况比普通底拖网渔船的工况更多,按自由航行、底拖网及中上层拖网3种工况设计的航速及拖力的性能差别较大。在总体设计过程中结合船体尾部线型特点、船体阻力、网具阻力、拖网拉力及主机特性进行充分的论证和比较,分析匹配性较好的可调距导管螺旋桨技术参数,实现船、机、桨及渔具的良好匹配,最大程度利用主机功率。

3.5 船型与渔具的匹配

根据主机功率及其作业过程中的动力分布,综合分析变水层和深水拖网渔具、拖网网板及纲索的阻力分配关系,通过理论计算及模型,开展主机功率与渔具、作业方式和渔捞属具的优化研究,完成渔船—渔具的优化设计论证。同时根据研究结果为变水层大型拖网甲板机械设计布置提供技术支撑,最终实现渔具扩张性能的最大化,渔船功率消耗的最小化,达到高效捕捞与节能降耗的目的。

3.6 捕捞机械动力方式的选择

拖网渔船捕捞机械的动力方式主要有液压和电动2种方式。我国渔船捕捞机械一直延用液压驱动方式,一般为低压系统。液压驱动方式可靠性高,维修简易,但由于能量通过二次传递,效率较低,而且需要在船上配置液压站,为全船绞纲机和其他液压设备提供动力。近几年,冰岛、挪威等国家开始采用电动绞纲机,电动方式动作响应快,布置方便,功率消耗低。由于受到我国船员水平所限,技术方面不易掌握,维修服务配套不齐,采用电动方式需要进一步论证。在变水层大型拖网渔船总体设计阶段,将在能耗、总体布置、适用性和维修配套方面进行综合论证,掌握电力驱动关键技术,最终采用适合我国国情的捕捞机械设备。

4 结语

渔船节能减排刻不容缓,今后将充分利用中国舰船研究设计中心技术优势,紧跟渔船节能技术发展新趋势,在渔业船舶节能技术领域开展相关研究工作。船型优化方面,开发纵流船型,研究不对称球艉线型,争取实现数学线型;提高渔船推进效率方面,进一步研究开展节能附体的研究,形成各种形式附体节能的理论基础;总体设计方面,开展主尺度优化论证、技术经济论证、渔具与船型匹配、关键设备选型论证、余热利用技术研究,提升渔船的节能减排水平。

参考文献

[1]严谨,揣华建,李湛.海洋捕捞渔船推进系统节能的技术途径[J].广东造船,2009(6):31-32,46.

[2]章可畏.中国渔船的节能技术[J].水产学报,1994,18(2):160-167.

[3]冯恩德,席龙飞.船舶设计原理[M].大连:大连海运学院出版社,1990.

[4]崔秀芳,蔡学廉,陈成明.渔船实用节能有效方法[J].中国水产,2008(5):73-75.

[5]蔡学廉.渔船节能开发和推广要点[J].渔业现代化,2007,34(2):61-62.

[6]刘长寿.渔船节能技术的优化[J].渔业现代化,2001(4):35-37.

[7]邓礼标.新形势下渔船节能技术的推广应用[J].中国水产,2010(6):26-28.

船舶主机转速测量处理技术 篇8

关键词: 船舶主机; 转速信号转换; 信号处理电路; 曲柄位置测量

中图分类号:U664.142;U664.2文献标志码:A

Rotating speed signal processing technology of marine main engines

ZHOU Minghua, YANG Weirong

(Merchant Marine College, Shanghai Maritime Univ., Shanghai 200135, China)

Abstract:In view of the widespread applications of the technology of electrically controlled marine diesel engine, a rotational speed signal processing technology of marine diesel engine is proposed. The technology includes marine engine signal detection and conversion system which is controlled by computer and has the network communication function, and system which contains the accurate position measuring function about crank angle and static position surveying function. An improvement project about existing ship’s tachometer-generator and simulating test shows that the technology has some application values.

Key words:marine main engine; rotational speed signal conversion; signal processing circuit; crank position measurement

0 引 言

随着电控柴油机技术的飞速发展以及计算机数字技术的广泛应用,对于无凸轮轴的电喷柴油机,主机转速信号已从转速测量提高到曲柄角度的精确测量.而一些老旧船的测速发电机或机械部分已至老化期,亟待更新.因此,开发出1套主机转速信号测量与转换系统和曲柄角度的精确测量系统,尤其是能在静止状态下精确测量主机曲柄角度的系统,显得十分重要.

1 主机转速信号的采样方法

目前,主机转速测量的方法[1]主要有:

(1)电磁脉冲测量.最常用的是从飞轮端齿轮处测取脉冲信号,利用传感器与齿轮之间的间隙变化,生成脉冲信号,经过整形,与时钟频率比较计数后,获得转速信号输出;

(2)光电脉冲测量.光电传感器或光电编码器大多安装在凸轮轴处,或者安装在调速器输出轴上;

(3)主轴测速发电机电压测量.这是老旧船主机转速测量的主要方法,一般安装在主轴的链轮上,通过链条与测速发电机连接,由测速发电机输出电压信号.

目前,大多数船舶都从飞轮端齿轮处测取脉冲信号,其优点是安装便捷、易于管理,但飞轮的位置较低,极易受到舱底水的污染,只有采用电磁脉冲测量,才能使信号受到的影响和干扰达到最小.

从船上使用的结果看,垂直在飞轮上方45°左右的位置较好,安装也较方便,具体测量点的选取见图1.

图1 主机转速信号探头安装示意

以6个气缸的二冲程柴油机为例,其相邻发火的2个气缸曲柄夹角为60°,以1号气缸曲柄上止点记号在飞轮上的垂直位置为基准(0°),与TDC传感器的安装位置在空间上相差12°～25°(考虑到喷油提前角),先确定1号缸上止点曲柄角度,再通过测试,依次确定其他各缸的上止点曲柄角度位置.[2]

探头T1和T2探测的信号相差半个齿间脉冲,可确定正倒车和脉冲计数.T1和T2传感器拾起信号经过放大电路放大转换后,数字脉冲信号进入1个相位触发器,输出正倒车信号.图2为主机转速信号脉冲示意图.

图2 主机转速信号脉冲示意

T1和T2的数字脉冲信号是S信号采样频率计数的时间周期,并对S信号采样频率脉冲个数进行计数,从而计算出转速,转换成数字信号(可输出到数字通信模块中,通过CAN总线输出到数字仪表)后,再进入D/A转换器,转换成模拟量的信号输出到显示仪表.

G点为1号气缸上止点曲柄角度提前角的信号位置,从G点脉冲开始,可对T1和T2的数字脉冲信号进行计数,按采样频率输出曲柄角度.

从图2可知,飞轮端齿轮的齿数越多,测量精度就越高.一般最少需60个齿,多的可以用120,240或360个齿.

2 曲柄位置的测量

在全电控的柴油机中,当主机在气动启动时,需对各缸的曲柄位置进行静态测量和识别,从而确定各缸空气启动阀门的开启与关闭,并且对排气阀门的开启与关闭进行控制.6缸二冲程柴油机的发火顺序为:1—5—3—6—2—4,见图3.需对二冲程直流扫气柴油机的曲柄位置,主要是上止点的位置、扫气口打开的位置和扫气口关闭的位置,进行测量.

图3 主机曲柄静态位置的测量示意

从图3可知,气缸2,4,1处于活塞下行阶段,此时,这3个气缸的排气阀门应关闭,启动空气阀门应打开,压缩空气推动活塞下行;转过一定角度后,2号缸的空气阀门关闭,排气阀门打开(开始对T1和T2数字脉冲信号进行计数,在该缸的扫气口被关闭前,关闭排气阀门),随着活塞下行,该缸的扫气口被打开;当曲轴转到5缸的上止点曲柄角度位置时,该缸的排气阀门应关闭,启动空气阀门应打开,压缩空气继续推动活塞下行.其他各缸依次进行,使柴油机的转速达到发火转速以上,调速器给出启动油量的供油信号,各缸按照启动油量和供油提前角发火,直至在调速器给定的转速运行.

在这一过程中,主机启动时有3个气缸的排气阀门处于开启状态,而常规的柴油机只有1个气缸的排气阀门处于开启状态,2个气缸处于压缩状态.因此,电控柴油机的启动比常规的柴油机前半转轻松一些.

此外,电子气缸注油装置的定时基于曲轴转速的计速器反馈信号,通过传感器将活塞的运动信号反馈到注油装置,使活塞处于最合适的位置时(如当第1道活塞环通过喷孔时)向气缸注射润滑油.根据需求,可依据柴油机工况自动或手动调节注油量.

采用光电编码器测量静态位置是个很好的方法,但在全电控无凸轮轴的柴油机中,需要考虑安装在自由端的输出轴.[3]

3 信号的转换与处理

从传感器输入的信号有T1和T2的2个数字脉冲信号以及各缸的上止点曲柄角度位置G点脉冲信号.经过信号转换与处理后,需输出的信号包括:

(1)转速或角速度信号.获得的转速信号输出有3种:①模拟量输出,信号由T1和T2传感器拾起,经放大电路放大转换整形后,脉冲频率信号进入计数处理,经过D/A转换器转换后,可输出0～20 mA的信号或-10 V～+10 V,-5 V～+5 V以及-65 V～+65 V等各种模拟信号,满足一些老旧船的测速发电机或机械部分老化时更新替换的需要;②数字量输出,可输出到数字通信模块中,通过CAN总线输出到数字仪表;③满足电子调速器的数字量输出.

(2)各缸的曲柄角度信号.具有实时、连续和高采样频率的数字信号,满足输送给电喷、电控柴油机的控制单元ECU的通信要求,满足提供柴油机启动时各缸曲柄的静态位置信号的要求.

(3)正倒车信号输出.

(4)通信与故障信号输出.

(5)其他输出,如飞车保护信号,气缸注油控制单元信号等.

在由微机芯片处理器组成电路板内部,设置计数时间周期S脉冲(约0.1 s),曲柄角度信号采样频率(考虑柴油机实际使用的转速≤300 r/min时,最低约5 kHz).硬件电路由微机和集成电路的芯片组成,设有1个由低通滤波器以及脉冲整形组成的预处理电路,能除去低频率的杂波和高频率的交叠.取样信号经预处理电路和高速采样转换电路处理后,由微机芯片计算和控制通信及信号的输出,使信号得到实时处理和传输.硬件电路布置结构见图4.编制软件时,首先考虑CAN总线通信接口的协议,并将可调整的飞轮齿轮数、转速范围和输出信号类型作为调试时的基本参数.[4]在初次上电后,系统自动进入自检程序,对所有的传感器、传感器线路以及输出回路进行检查和故障判断.然后,系统进入1个模拟的输入输出程序,检查和判断输入输出信号有无错误(如曲柄角度从0°～359°,转速从0到飞车转速),相关的输出信号是否正常等,如无出错,系统进入正常工作状态.

图4 硬件电路布置结构

4 电源、驱动电路与信号输出

设计时,坚持简单、实用和可靠原则.在电源和信号输出电路设计上,采用隔离保护与短路保护.

在电源的制作和元件的选择过程中,使用双电源(220 V交流/24 V直流),并使电源不间断自动切换.电源要有承受较大过载电流的能力,输出电流分路输出并在每个回路作限流保护.[5]

驱动电路的制作过程中,所有的信号输入回路和信号输出回路都单独设定隔离与保护措施,并设置一定数量空置的输入输出回路备用.D/A转换电路使用可编程的TLC 5618集成芯片,如采用可编程的AD 5750集成芯片,输出电流0～20 mA的信号或输出电压-10 V～+10 V,-5 V～+5 V和-65 V～+65 V等的各种模拟量信号.

模拟量信号的输出采用专用电源,与其他电路电源完全隔离.脉冲信号和数字量输出信号全部采用光隔离加驱动输出回路.[6]

当柴油机的转速在1 r/min以下时,转速或角速度信号及各缸的曲柄角度信号输出都为0,即无信号输出,此时,只有主机曲柄静态位置的输出信号;当柴油机的转速在1 r/min以上且转过2转后,才有转速或角速度信号及各缸的曲柄角度信号输出.

5 结束语

本文设计的主机转速信号测量与转换系统、曲柄角度的精确测量和静态位置测量系统,具有广泛的应用前景和市场,特别是对全电控柴油机具有重要意义.在老旧船的测速发电机改造中,取得很好的效果.

参考文献:

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高等教育出版社, 2005: 106-107.

[2]杨胜飞. C-8型水力测功器控制系统装置的研制及调试[C] // 上海市高等教育学会实验室管理委员会年会论文集. 上海: 上海市高等教育学会实验室管理委员会, 2003: 21-23.

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[4]陈景文, 王红艳. CAN总线协议及组网方法[J]. 国内外机电一体化技术, 2005(2): 46-48.

[5]张朝晖. 检测技术及应用[M]. 北京: 中国计量出版社. 2005: 78-79.

[6]冯富德. 工厂实用在线检测技术[M]. 北京: 国防工业出版社, 2007: 177-180.