货车管理制度

货车管理制度（通用9篇）

货车管理制度 篇1

货车管理制度

货车出厂流程

1、公司货车归属销售部管理，销售根据客户出货要求，由销售主管或经理确定货车送货地，安排出车。

2、司机接获出车时间需对车辆提前进行相关准备，坚持在出车前进行了安全性能的检测，以保证行车过程中的安全；并按照仓库装货时间提前安排进行装货。

3、仓库根据《出货单》装货完毕后，货车司机根据《送货单》进行运营。

4、门卫需在货车离厂时登记离厂时间、目的地；而在货车回厂时登记回厂时间。

司机岗位职责

1、货车必须由公司指定的专业的具有驾驶资质的人员驾驶，其他人员如未经公司领导批准，不得随意驾驶货车。

2、司机必须爱护货车，保证货车车内外整洁，定期清洗、保养，按时审车，妥善保管随车的车辆相关凭证。

3、司机不得随意将车辆借于他人使用，否则造成的一切后果由当事人负责。

4、司机不可将货车做私人用途或他用，如有特殊情况必须使用的，必须向领导请示，经同意后方可进行，同时必须在行车记录中做好记录。如私自使用公司车辆谋私利，一经查实，做相关扣罚后再行开除处理。

5、司机行车过程中要严格遵守交通规则，如在行车过程中遭遇特殊情况及意外，必须马上通知部门经理或主管。

6、司机每天必须详细做好行车记录：行车里程数、主要线路、异常情况、加油数量等做报销依据。

7、司机必须及时提醒办公室人员保险到期日期，如保险过期无法进行意外事故赔付，公司不予承担相关费用。

货车维修

1、货车常规维修，换件，必须经公司领导批准后到指定厂家实施修理。未经领导批准在其他厂家修理的，所产生费用公司不做报销。

2、如货车需要在异地（市境外）维修，需提前通知公司领导并保留相关单据。如遇突发故障的，应需求相关保险公司的服务。

费用报销

1、司机在每次出车，维修，加油产生的相关发票和收据都必须保留，以做报销的依据。

2、报销单据丢失的，应在每天的的行车记录中填写清楚，并且每月不得超出3次，否则不予报销。

钥匙领用

1、申请领用钥匙时，需通过微信信息邱经理确认后方可领用。

信息内容格式为：领用车辆：×××，领用人：×××，用途：×××，归还钥匙时间：×××。

车辆违章及肇事管理

1、驾驶人员必须立即向公司领导回报车辆违章情况。

2、车辆由于司机不遵守交通规则，如随意停放车辆，擅闯红绿灯等导致交通处罚的，公司将不予承担处罚金额及具体的处罚事项。

3、司机应配合及时处理交通违章处罚，以避免影响公司正常的货运计划，由于司机拖延处理时间造成的滞纳金或其他的经济损失有司机本人承担。

4、车辆肇事后，属于公司驾驶员责任的，由保险公司承担赔偿费用；但若肇事金额超出保险金额，超出部分公司和当事司机各负责50%。

5、驾驶员在车辆肇事后，应立即协调处理，并记录对方相关信息；如公司驾驶员肇事后逃逸的，交由司法部门处理。

货车管理制度 篇2

为配合货车召回的顺利实施, 让货车企业做好召回管理制度实施的各项准备工作, 8月28日, 国家质检总局缺陷产品管理中心在山东省青岛市召开了“货车召回制度宣贯会议”。

货车纳入召回范围

事实上, 早在2004年10月1日, 我国就颁布实施了《缺陷汽车产品召回管理规定》 (以下简称《规定》) , 明确规定将对所有汽车产品实施召回。但考虑到当时的国情实际, 故确定了分3步实施的方案:2004年10月, M1类 (9座以下载客汽车) 车辆率先列入召回范围;2006年8月1日, 对M2、M3类汽车纳入召回管理范围, 至此我国已经将M类 (至少有4个车轮并且用于载客的机动车辆) 的全部车型纳入召回管理范围;2009年9月1日起, 对N类和O类车辆纳入缺陷产品召回管理范围。

按照《规定》所限定的时间表, 今年3月, 国家质检总局、发改委、商务部、海关总署和工信部联合发布了《关于对N类和O类车辆实施召回管理的公告》。《公告》要求, 自2009年9月1日起, 将N类车辆和O类车辆纳入缺陷产品召回管理范围。

近年来, 我国货车市场迅速增长。据中国汽车工业协会统计, 去年我国共销售货车164万辆、半挂牵引车19万辆, 同比分别增长8%和9%。今年货车产销量仍保持增长态势, 上半年, 货车产销量分别为111.14万辆和110.31万辆, 同比增长19.03%和16.53%。

随着市场需求的快速增长, 国内货车企业也不断增加, 货车整车生产及改装企业达到数百家。但有些企业片面追求利润, 不注重生产条件的改善及管理水平的提高, 致使国产货车质量良莠不齐。

车企反响不一

与乘用车市场相比, 国内商用车市场秩序更为混乱, 技术也更为落后。目前在所有货车生产企业中, 年产量万辆以上的只有21家, 产量达到经济规模的货车车型更是少之又少。除了中国重汽、一汽解放、东风汽车、福田汽车等为数不多的几家企业之外, 多数商用车企业一年的产量只有几万辆甚至几千辆, 行业发展呈现出典型的“散、乱、小、差”特征;在技术水平上, 产品技术、质量控制能力、燃油经济性能等方面更是远远落后于国际先进水平。

正是囿于行业整体水平有限, 货车企业才对召回制度顾虑重重。与五年前我国开始实施轿车召回制度时一汽马自达和广汽本田争抢“中国汽车第一召”不同的是, 今年9月1日货车召回正式实施的第一天, 国内大大小小的货车生产企业却无一表态。货车生产企业虽然认同召回制度能够保护车主安全、促进国产载货车的质量提升和结构调整, 但是仍不免担心:一旦出现大批量群体性召回, 将会影响企业形象和效益。

货车厂家的沉默在一定程度上折射出了抵触情绪。毕竟, 与乘用车相比, 国内商用车企业不仅在技术水平和质量控制方面更为落后, 而企业规模和利润水平也决定了其抗风险能力更低。“与轿车相比, 货车对质量要求更高, 一旦召回对经济损失和品牌造成的负面影响也更大。因为货车是客户用来挣钱的, 一旦成批召回, 还将造成客户方的运营损失和误工损失, 因此货车召回的成本会特别高。”一家货车企业的负责人忧心忡忡地对记者表示, “严苛的缺陷产品召回制度, 可能让有些货车企业陷入‘一次召回、全盘皆输’的险境。”

一家小型货车改装企业的负责人更是直言内心恐惧, “由于前几年我国货车生产要求极不规范, 这次召回要追溯十年前的产品, 那个时期的产品必定存在很多质量问题。尤其对小本经营的企业而言, 遭遇召回一定会是灭顶之灾。”

国际高端卡车的表态却相当积极。奔驰卡车中国公司的总经理王宁对召回制度的实施表现出热情支持的态度, “以前国内低端卡车比较多, 主要原因是对质量重视程度不够, 如今实施召回管理之后, 各厂家肯定要更加重视产品质量, 这是行业发展的必然趋势。”

业内专家预计, 货车召回制度的实施可能进一步加快商用车行业优胜劣汰的洗牌进程。近日, 独立汽车分析师向寒松在接受媒体采访时不无担心, “在商用车市场实施汽车召回制度, 从长远来说对整个行业的健康发展有好处, 但很多企业可能在实施这个政策之后面临出局。”

在资深汽车专家贾新光看来, 我国分步骤实施缺陷汽车召回制度, 就是出于保护自主品牌货车考虑, 货车召回延缓五年实施已经给了车企足够的准备时间。“我们鼓励自主品牌没错, 但决不纵容粗制滥造、保护落后, 高标准、严要求才能推动行业发展。”贾新光对记者说, “目前国家拉动内需、促进增长也是有质量的增长、有效益的增长。”

对此, 国家质检总局质量管理司副司长惠博阳认为, 缺陷产品召回本身不是贬义词, 反而可以看作褒义词。对企业来说, 自主召回说明企业本身有一种对产品负责任的态度。从另一个角度看, 同一个型号、同一个款式的产品, 一个跨国公司如果实施全球召回, 我们却没有相关制度, 就会把中国市场甩掉, 这个现象出现过, 中国消费者应该有同样的待遇。

缓解物流用车难题

记者从国家质检总局了解到, 以目前的质量投诉情况看, 一些国产货车存在严重的质量问题, 其中主要是设计或组装环节产生的缺陷。货车的质量问题已经严重危害到消费者的利益, 据公安交通管理部门统计, 2008年全国共发生道路交通事故26.5万起, 其中载货车辆肇事比例居高不下。

近年来, 卡车发展速度远远落后于物流行业的要求, 而货车又是物流企业的基本装备。目前国产货车同质化、低水平价格竞争形成“降低成本、牺牲质量”的怪圈, 这让很多物流企业陷入两难境地。山东佳怡物流有限公司的总经理王琳认为, 眼下一些货车厂商尽管认同物流行业的市场潜力, 但对这个市场的关注程度却不够。“国内物流业已经到了物流装备升级换代的时候, 成本并不是最重要的, 我们关注的是综合性价比, 而不是一味贪图便宜。卡车厂商要了解物流行业的用车需求, 要有一定的前瞻性。”据他介绍, 公司几乎每年都遇到过同一批车发生类似问题的情况, 由于事故率太高, 他们公司2003年才购进的一批货车就已经全部淘汰了。“像轮胎、离合器等零配件出问题, 或者设计本身就有缺陷的情况都遇到过。维修起来非常麻烦, 厂家找出各种理由不给修。”

可以说, 货车召回制度的实施对物流企业来说, 无疑不是一个重大利好政策。这不仅能减少物流行业的事故率, 保障驾驶人员和货物的安全;而且卡车质量问题导致“高速公路不高速”的问题也有望缓解, 有利于高速行车, 提高物流企业的运营质量和运营效率, 带动公路物流迈向良性竞争。

建立信息备案制度

在货车正式纳入召回范围之际, 有专家表示, 货车召回不同于轿车召回。轿车属于消费类产品, 消费者使用仔细, 因此缺陷的发现、召回实施和监管是有规律可循的;而货车是生产资料, 很多车主为了“多拉快跑”, 忽视车辆保养, 车辆损害原因难以鉴定。因此, 载货车召回存在相当的难度。

首先, 由于载货车销售集中在二三级市场, 一旦出现批量性群体召回, 将会影响企业的形象和效益, 这是很多车企的忧虑;其次, 信息收集难, 由于我国载货车车主主要以团体购买、营运为主, 绝大多数载货车车主都挂靠在物流公司, 而实际使用者却是个人, 这对于收集车主真实信息带来困难, 同时我国载货车企业规模小, 质量追溯、信息体系不健全, 缺乏原始信息保留, 也给信息收集带来难度;三是缺陷鉴定难, 非标生产、量体裁衣、按需提供是载货车业内的“潜规则”, 由于货车生产批量小, 所以很多都是按合同生产, 出现问题也是按照合同规定解决, 很多卡车都不符合国家标准要求, 有的用户为了省钱, 拒绝安装一些国家要求强制安装的配置, 一旦出了事故, 在责任认定上就有困难。

有关专家指出, 进行货车召回信息备案是解决货车召回难题的重要手段。按照要求, 载货车制造商应在今年8月30日之前提交“制造商基本信息”, 以便实施第一次信息备案工作。这些基本信息包括整车所装备底盘的技术参数及底盘制造商信息, 车辆及其底盘的识别代号 (VIN) , 车辆识别信息和车辆技术资料, 底盘产品的识别信息、经销和售后服务渠道及车主信息等等。

铁路货车资质管理现状分析 篇3

关键词：铁路货车；资质；管理

随着市场经济的进一步的推入，铁路货车工业对于我国铁路运输提供了大量的产品，在一定程度上为我国的经济发展做出了巨大的贡献，而相应的铁路货车的管理也有待进一步的提升，其中资质管理是铁路货车管理中一个重要方面。

一、铁路货车资质管理现状

（一）资质标准较为陈旧，资质门槛较低

首先，目前很铁路货车的制造厂家较多，不同厂家在规模上存在一定的差异，不同厂家在注册资金上也存在较大的差别，例如四级资质的厂家只需要100万元就能进行生产注册。其次，由于铁路货车制造的特殊性，相应的高级管理人才是企业必不可少的条件，但是一些铁路资质管理企业的高级管理人才无论在数量上还是在个人素质上很难满足要求。

（二）各地铁路货车缺乏统一的管理

由于我国铁路运输按照分段进行管理，各个省份在铁路货车的制造上存在一定的差异，无论在技术标准还是在运行管理上都缺乏统一的管理，因此导致了各地铁路货车的资质管理非常混乱。主要表现在以下几点：首先外地企业的资质核定和管理往往和本地政策相冲突，导致了在实际生产和制造的过程中往往出现矛盾，其次目前的国家出台的一系列政策都有利于外商的投资，而外商的投资需要相应的法律自持，往往给资质管理的实用性带来了冲击。

（三）资质管理方式较为单调，动态管理、信誉管理相对缺乏

目前行政主管部门都是采用资质年检来对企业进行有效的监督，但是这种监督体制本身缺乏科学性。这种管理体制不利于解决在实际生产和运输过程中的现场问题，因此无论是国家的年检还是地方的年检，在资质检查的过程中往往处于较为被动的状态，甚至资质年检和动态管理完全没有关系，对于企业的信用管理完全做不到把握，企业的资质检查几乎无法和现场检查相结合，导致了企业在信用评估无法开展，因此资质管理不能从根本上管理好企业。

二、提高铁路货车资质管理措施

（一）资质核定、资质升级实行专家预审、公开公示

根据我国相应的行政许可相关的法律，相应的铁路货车生产企业必须根据国家的有关政策对资质核定、资质升级的材料需要聘请相关的专家进行核实，并在规定的时间内进行公示。专家的评审时间不计算在行政许可的范围内，但是申请人有权知道专家评审需要的时间。另外，在进行资质核定、升级评定出相应的结果后，其结果需要对社会进行公示。如果在公示期间，有群众或者相关的部门发现申报过程中有弄虚作假的企业，不予进行升级，并做出相应的惩罚。

（二）加强资质的动态管理

对铁路货车企业进行日常的动态管理是今后资质管理的趋势，目前对企业动态管理依然存在人员不够，资金不够等问题，但是可以采用一系列的措施，尽量的实现铁路货车企业的动态管理。笔者认为，动态管理的形式较多，例如资质监管部门可以通过定期的对企业的报表、项目手册、信誉度和现场管理等几个方面进行突击检查。铁路货车生产企业必须定期的向资质管理部门提供相应的报表、项目手册以及信用文件等等，资质管理的主管部门针对企业的生产现状进行评定，如果符合相应的业绩和信用情况，可以向社会进行公示，如果不符合相应的实际情况，取消企业资质升级的资格。

（三）妥善解决吊销资质企业的遗留问题

为了解决被吊销的铁路货车资质企业留下的问题，需要保证在铁路货车企业运行完毕以后，将其处罚的负面影响降到最低程度。另外，针对铁路货车企业而言，如果高级管理人员在经营过程中出现了违法或者是违规经营现象时，不能忽视对高级管理人员的惩罚。为了行业能够更长远的发展，对于吊销资质的铁路货车生产企业，相应的企业人员，主要包括企业的法定代表人、经理等高级管理人员在一定的时间内不能进入本行业当担高级管理人员，从而提升行业内的信誉，促进行业的可持续发展。

三、结束语

综上所述，随着我国经济的发展，铁路货车生产企业的资质管理已经备受重视，针对目前在资质标准较低，各个地方标准存在不统一以及管理相对较为被动的现状本文进行了分析，在此基础上，针对如何提高铁路货车资质管理的措施进行介绍，目的是提升铁路或者资质管理质量，从而促进整个行业的可持续发展。

参考文献：

[1]李秀娥.铁路危险货物自备罐车安全运输条件研究[D].北京交通大学，2008.

[2]吴天园.齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司国内铁路货车业务发展战略研究[D].西南交通大学，2015.

[3]朱自海，陈雷.铁路货车提速暨120km/h提速改造技术研究与实施[J].铁道车辆，2006.

[4]陈雷.谈铁路货车各级规章的编制思路和构成[J].铁道车辆，2012，04.

[5]贾翠娟.第三方铁路危险货物运输物流公司运营管理与投资模式研究[D].北京交通大学，2011.

货车驾驶员考核管理制度 篇4

1、必须熟知交通法规，服从交通指挥，接受交通检查，确保生命财产的安全，否则因违章行车造成的一切后果由驾驶员个人负责。

2、开车精力集中，保持良好的精神状态，不得超速行驶、强行超车、野蛮行车，尽量减少汽车损耗及油耗。

3、驾驶员应熟知所驾驶车辆的性能，按月进行保养(保养视车辆使用情况而定，需要保养时则保养);每次出车前进行车辆检查，确保车辆安全运行，因检查失误，发生事故，后果由驾驶员负责。附：《定期保养表》

4、驾驶员连续驾驶时间不超过4小时，24小时内累计驾驶不超过8小时。

5、驾驶员必须遵守公司的一切员工管理规章制度，按时上下班，服从领导，听从分配，不得无故缺勤。

6、公司驾驶员应在每次出车归来后立即向有关负责人处报到，并及时将《派车单》交回，未有《派车单》的紧急出车，必须在出车回来后第二天内补办《派车单》，否则不予计算出车补贴。驾驶员出车执行任务，遇特殊情况不能按时返回的，应及时通知管理人员，并说明原因。

7、车辆需要维修时，要先和公司打好招呼，经同意后方可修理。如果实行零件拆旧换新，应在定点维修站修理，签单时应写清配件名称、价格、功用、修理工签字、指定维修站的印章，将凭证单带回财务挂帐，无特殊情况，未经领导批准，不准私自修车。

8、驾驶员必须保持车辆的清洁(包括车内、车外、引擎的清洁);出车前要例行检查车辆的水、电、油及其它性能是否正常，发现所驾车辆有故障时，应立即检修;下班后，将车辆开进厂区保管，锁好车和货厢的门;车辆停驶后，有空闲时间，驾驶员在不影响本职工作的情况下，要参加力所能及的劳动。

9、妥善保管好随车工具和各种证件，出车时保证证件齐全，如有丢失由驾驶员照价赔偿和补办，因证件不全被罚款的，费用不予报销。

10、车辆各驾驶员人员应于规定日期，自行前往指定车管所受检，如年审、季审，逾期未办理受处罚的，其费用由驾驶员人员自行负担。并处以负责人小过以上处分一次。驾驶员证件年审自行办理(办证时间每年一次，每次限三到四天，超过时间以无证件为由拒绝出车者以事假处理)。

11、驾驶员对管理人员的工作安排，应无条件服从，不准故意拖延或拒不出车，对工作安排有意见的，事后可向领导反映。驾驶员不服从领导管理的，每次罚款50元，三次以上(包含三次)不服从领导管理除处以200元罚款外给予辞退。

12、驾驶员每月电话费用补贴100元，应每日24小时开机，对公司人员的呼叫，应尽快回复。如不开机者一次扣罚20元;当月不开机达五次者不予补贴电话费。经公司多次联系不接电话者每次扣罚30元;多次不接电话者不发年终奖励。

13、用车保养不当,予以口头警告处分一次，两次以上予以书面警告处分一次，三次以上予以记过处分一次并扣罚100元。因保养不当造成重大事故的，另外承担相应责任和损失。

货车篷布管理规则2007.03 篇5

铁运〔2007〕51号 二○○七年三月二十日

第一章

总

则

第1条 为提高货车篷布（以下简称篷布）运用和质量管理水平，保证铁路行车和货物运输安全，特制定本规则。

第2条 篷布是铁路货车辅助用具，按产权分为铁路篷布和自备篷布。自备篷布是托运人自购自用的篷布。

第3条 篷布在全国营业铁路使用，实行集中统一运用，做到调整及时，保证运输需求。

第4条

铁道部指定的专业运输公司（以下称公司）负责铁路篷布购置、维修、报废和相应的安全管理。铁路局负责管内篷布运用、自备篷布管理和安全管理。铁路局、公司均应设专人负责篷布管理工作。

第5条

各站段应将篷布管理工作纳入《车站管理细则》或《货运管理细则》中。每天使用或到达篷布50张以上的车站应根据情况分别设篷布值班员、篷布（统计）管理员、篷布工，其他站应指定兼管人员。

第二章

基本条件

第6条 篷布仅用于苫盖敞车装运的怕湿、易燃货物或其它需要苫盖篷布的货物。毒害品、腐蚀性物品及污染性物品不得使用铁

路篷布。苫盖易于损坏篷布的货物时，装车单位必须采取防护措施，防护材料由托运人提供。

第7条 托运人在铁路篷布不能满足其货物运输需求时，可购置自备篷布。自备篷布不得出租经营。

第8条 铁路篷布不得外借或挪作它用。发现时立即纠正，并按规定核收篷布延期使用费。

第9条

装车使用的篷布必须质量良好，篷布绳齐全，标记、号码完整清晰。篷布不得横苫、垫车、苫在车内，不得代替装载加固材料。铁路篷布不得与自备篷布混苫。篷布苫盖应符合篷布苫盖标准规定。

第10条

合资、地方铁路与接轨站签订的过轨协议应包括铁路篷布在合资、地方铁路的保有量，停留时间，使用、保管、回送办法，过轨交接，费用核收，损坏、丢失的赔偿等内容，铁路局批准后，抄公司备案。

第11条 铁路篷布进入未与国铁办理直通运输的合资、地方铁路时，自进入之日起，按每张篷布实际停留时间向合资、地方铁路核收合资、地方铁路货车篷布占用费。

第12条 专用铁路、铁路专用线运输协议应包括铁路篷布交接、使用、保管、回送、延期使用费核收、损坏丢失赔偿等内容。

到达专用铁路、铁路专用线的铁路篷布，自货车调到交接地点次日起，二日内由收货人将铁路篷布送到车站指定地点。收货人未按规定日期将铁路篷布送回时，应按规定核收货车篷布延期使用费。

第13条 铁路篷布损坏、丢失时，由责任单位赔偿，具体规定见《铁路篷布损坏丢失处理办法》（附件1）。

第三章

运用管理

第14条

发站使用篷布前，应逐张检查质量。使用铁路篷布时，将篷布号码填记在货物运单“铁路货车篷布号码”栏内；使用自备篷布时，应在货物运单“铁路货车篷布号码”栏内划“×”符号，并检查托运人是否在货物运单“托运人记载事项”

栏内注明“自备篷布×张”和号码。

专用铁路、铁路专用线使用铁路篷布时，由托运人凭车站填制的“货车篷布交接单”（附件6）到车站领取。

制票时，应根据货物运单将铁路篷布号码填制在货票、货运票据封套篷布号码栏内；自备篷布张数和号码填记在“记事”栏内。

第15条 装车后，车站必须按照篷布苫盖标准检查篷布苫盖质量，发现问题及时处理。

第16条 列车编组顺序表应根据货物运单或货运票据封套所记载的铁路篷布张数编制。向铁路局调度报告列车编组时，需同时报告铁路篷布张数。

第17条

对到达和出发的列车，应根据列车编组顺序表所记载的铁路篷布张数与现车核对。编组站或区段站办理列车确报时，应将现车实际苫盖铁路篷布张数记入确报内。

第18条

对运输途中的货车，车站认为需要苫盖篷布时，必须经铁路局篷布调度批准。苫盖后，在货物运单、货票、货运票据封套、列车编组顺序表作相应修改，同时编制普通记录并拍发电报通知到站及有关单位。

第19条

卸车时，应检查铁路篷布质量；卸车后，将铁路篷布送到车站指定地点，车站检查发现铁路篷布破损、缺少篷布绳时，应填制“货车篷布交接单”，按《铁路篷布损坏丢失处理办法》办理。

第20条 铁路篷布要固定存放地点，按规定折叠，妥善保管，进行日常整理和晾晒，运用、待修、待报废篷布应分别码放。

第21条

使用铁路篷布，货物运输票据记载的张数、号码与实际不符时，发现单位应按实际更正，编制记录并向发到站和发到局篷布调度拍发电报，责任铁路局应于当日调整。

第22条 为准确掌握铁路篷布数量，全路应适时组织铁路篷布清查工作。清查方式、清查日期等由铁道部确定。

第四章

铁路篷布回送

第23条

铁路篷布凭调度命令回送。车站填制“特殊货车及运送用具回送清单”一式两份，一份随车运送到站，一份留站存查（合资铁路、地方铁路回送铁路篷布时，应增加一份送交接站）。

第24条 回送到使用站的篷布必须是状态良好的运用篷布，回送到篷修所的篷布必须是待修或待报废篷布。运用篷布不得与待修或待报废篷布混装。

第25条

铁路篷布回送时，“特殊货车及运送用具回送清单”填记回送铁路篷布的总张数，并将铁路篷布号码准确填制在“货车篷布交接单”上。运用篷布填制一式二份，一份留站存查，一份随车运送至到站，待修或待报废篷布增加一份交篷布修理所。

第26条 铁路局管内可凭回送清单利用行李车（一批限10张以内）免费回送铁路篷布。行李员负责行李车回送篷布的交接。

跨局回送铁路篷布只限整车(每车不少于100张)装运，所需车辆应优先调配和挂运，不受停、限装限制。使用敞车回送时，苫盖的铁路篷布按回送铁路篷布统计。

第27条 铁路篷布回送，途中变更到站时，原到站与变更后到站不属同一铁路局的由铁道部篷布调度批准，其它情况由铁路局篷布调度批准。

第28条铁路篷布回送，到站货运员应核对数量和号码,与实际不符时，应于12小时内向发站和发到局篷布调度拍发电报。发站无异议时，铁路局篷布调度按到站实收数调整；发站有异议时，应于三日内派人赴到站复查，并将结果通知铁路局篷布调度。

第五章

篷布调度和统计

第29条

铁道部、铁路局应设篷布调度员。各级篷布调度员必须严格执行调度纪律，坚持保证重点和先回送后使用的原则，积极组织，及时回送，提高篷布运用效率，按时完成篷布回送任务和各项运用指标，保证运输生产需要。

第30条

铁路局篷布调度每月末4日前向铁道部提报下月铁路篷布使用计划，铁道部根据年、月度货物运输计划进行综合平衡,每月末2日前下达铁路篷布保有量、周转时间、使用率等指标。

第31条 篷布调度重点掌握篷布到发量大的港口和车站的篷布运用情况。铁道部篷布调度根据重点运输需要，按照上月篷布使用流向，制定局间铁路篷布调整方案。

第32条 铁路篷布备用、解备必须经铁道部篷布调度批准。

第33条

车站应掌握铁路篷布到发及中转出入等情况，填制“货车篷布到发登记簿”（附件3）、“货车篷布出入推算表”（附件7），每日18点前向铁路局篷布调度报送“货车篷布报告”（附件4）。

第34条

铁路局篷布调度应根据“货车篷布运用图”（附件5）、列车编组顺序表，将18时在途列车中使用、回送的铁路篷布张数填制在“货车篷布报告”的列车栏内。

第35条 铁路局篷布调度每日18点向铁道部报送“货车篷布报告”。

第36条

铁路局间分界站应及时填制“分界站货车篷布出入报告”（附件2），向双方铁路局篷布调度报告。相邻铁路局的篷布调度每日6时、18时对分界站的铁路篷布出入数进行核对，不一致时，经双方核实后调整；仍有分歧时，三日内由铁道部篷布调度裁定。

第37条铁路篷布运用考核指标为周转时间、使用率，其计算公式如下：

全路篷布周转时间（天）=运用数÷使用数

全路篷布使用率（%）=使用数÷现在数

铁路局篷布周转时间（天）=运用数÷（使用数+接入使用数）

铁路局篷布使用率（%）=（使用数+接入使用数）÷现在数

第六章

篷布质量管理

第38条 篷布的质量由产权单位负责，必须符合铁道部有关标准或技术条件。铁路局和公司要加强对篷布及篷布维修质量的监督检查。

第39条 托运人购置自备篷布应向装车站提出书面申请，逐级报送铁道部运输局，符合要求后，托运人与篷布生产单位签订购销合同。

第40条 新造篷布上路使用前，应经国家技术监督部门认可的检验机构进行产品质量抽检，合格后方可投入使用。检验机构必须对新造产品的检验质量负责。

第41条

篷布编号由铁道部统一公布。铁路篷布采用7位编号，第1位是该篷布投入使用的年份，后6位是顺序号。自备篷布采用9位编号，前4位是该篷布投入使用的年月，后5位是顺序号。

第42条 公司可委托铁路局维修铁路篷布，并根据各铁路局篷布运用需要设立篷布修理所，篷布修理所的布局由公司与铁路局协商确定。

第43条 铁路篷布凭调度命令扣修，应就近修理，跨局回送待修铁路篷布时，必须经铁道部篷布调度批准。

第44条

公司和被委托的铁路局应加强对篷布修理所的管理。篷布修理所必须建立健全质量保证、安全生产、统计分析、维修质量复核验收等管理制度，确保铁路篷布维修质量。

第45条 自备篷布的修理由产权单位负责，应严格执行篷布维修标准，确保自备篷布维修质量。

第46条

修竣铁路篷布应粘贴“篷布维修合格证”（附件8），并按张数、号码与车站办理交接。车站发现质量问题，严禁上路使用，并及时向公司和铁路局反映，由公司追究责任。

第47条 篷布使用年限暂定为三年。使用满三年或未满三年但修补面积达40%或修补处达200处的篷布，必须报废。

第48条 铁路篷布报废前，公司应及时补充新造篷布，以满足运输需要。每批篷布报废前，公司向铁道部提出报废申请，由铁道部发电执行。

第49条 铁道部未公布编号的篷布或达到报废年限、符合报废条件的篷布不得上路使用。

第七章

附则

第50条 铁路其他有关篷布管理规定，与本规则不符时，以本规则为准。

第51条 铁路局、公司在不违反本规则的条件下，应制定实施细则，报铁道部备案。

第52条 本规则由铁道部运输局负责解释。

第53条本规则自2007年4月1日起施行。铁道部前发《货车篷布管理规则》（试行）（铁运[1996]86号）同时废止。

附件：1.铁路篷布损坏丢失处理办法

2.分界站货车篷布出入报告（铁运篷-1）

3.货车篷布到发登记簿（铁运篷-2）

4.货车篷布报告（铁运篷-3）

5.货车篷布运用图（铁运篷-4）

6.货车篷布交接单（铁运篷-5）

7.货车篷布出入推算表（铁运篷-6）

货车管理制度 篇6

徐明

近年来，由于道路运输业的迅猛发展与我国经济水平的不断提高，大中型运输车辆的快速增加，在车辆及驾驶人的管理教育上，也不同程度的出现了断层或缺失。超载、超速、疲劳驾驶等交通违法行为屡禁不止，从而引发众多交通事故，尤其是重特大交通事故时有发生。如何从根本上加强驾驶人的教育，如何从源头上加强道路运输车辆的管理，为预防道路交通事故将起到至关重要的作用。以沂源县为例，截止到2013年5月份，沂源辖区登记在册的载货汽车8160辆，重中型货车1641辆，从近几年来的统计表明辖区内货车以每年19%的速度递增，大货车违法行为导致的道路交通事故居高不下，大货车成为各种车型交通事故之首。

目前，根据公安部交管局的统一部署，全国各地一场“大排查、大教育、大整治”货车违法行为专项行动战役正在紧张进行中。自专项行动开展以来，按照省、市、县各级部署和要求，辖区内组织大规模统一行动11次，严查各类大货车野蛮危险驾驶行为895起，下达货运车辆抄告单245份，下达7名符合辞退标准的违法行为驾驶人抄告单，截止目前专项行动成效显著，大货车违法行为得到有效管控。现笔者结合“大排查、大教育、大整治”行动开展，对当前大货车运输中存在的安全隐患及事故预防管理等工作提出几点认识：

一、大货车交通违法的主要表现及事故多发的危害

（一）超载现象比较普遍。随着目前运输成本越来越高，而货物运价持续走低的趋势，部分货运企业或车主为减少运输成本，提高效益收入，全然不顾道路交通安全法有关机动车核定运载量和严禁超载行驶的规定，明知核载数量却硬是成倍的装载，从而造成严重的交通事故，留下了血的教训。

（二）心存侥幸逃避检查。部分大型货运车辆驾驶人思想认识不够深入，怀有侥幸心理，认为大型车辆装多点没关系，在运输过程中为逃避交警检查，能躲就躲，有些还和交警玩起了“躲猫猫”，遇有交警路面执勤，或者调头行驶，或者就地停车迅速躲藏，或者插道逆向行驶，有些甚至全然不顾交警的阻拦和其他交通参与者的存在，加大油门冲关闯卡。

（三）交通安全意识淡薄。随着交通运输业的发展，大货车驾驶人队伍日益增大，导致货车驾驶员整体水平参差不齐，有些甚至没有经过系统化的学习，就急匆匆的投入到运输中，严重缺乏对交通法律法规的重视，对驾驶大型货车中自觉遵纪守法的重要性认识不足，有一些货车驾驶员自认经验丰富，头脑中侥幸心理严重，习惯开 “霸王车”、违反交通法规，漠视生命，践踏安全，成为导致交通事故发生的最大诱因，因此导致事故多发。

（四）疲劳驾驶屡禁不止。大货车司机往往是跑长途的代名词，因运输路途遥远、运输时间限制等情况导致部分大货车驾驶人拼命赶时间、赶路程，从而导致疲劳过度，睡眠不足，精神不集中等现象，对于一些突发情况反应变慢，甚至处理不当，最终酿成车祸。

（五）车辆技术状况难以保障。由于日常运输货物大多较重，甚至超重，从而导致车辆技术状况不断降低，部分重要零件处在崩溃的边缘，再加上缺乏经常性的保养，随时有损坏的可能，有些货车不符合标准，安全技术状况差，甚至接近报废或已报废的车辆仍在行驶，有些甚至多拉快跑，导致了交通事故的发生。

二、加强大货车及大货车驾驶人管理的主要措施

（一）健立长效机制，规范管理制度。道路运输企业一定要加强管理人员、从业人员特别是驾驶人的安全管理，强化责任意识，提高法律意识、安全意识和责任意识。健全道路运输企业安全管理各项规章制度是道路输运安全的基础，也是关键；认真落实安全管理制度是道路交通安全的一个重要保障。运输企业日常管理工作中要重视细化安全管理工作，层层落实安全生产责任，把各项任务和措施层层分解落实到部门岗位和人员，实行安全生产“一票否决”制度。同时，企业层层签订责任书，形成安全生产责任明确，管理规范，全员全方位落实安全管理的工作格局，真正实现安全生产管理人人有责、安全生产层层落实的工作目标，才能确保交通安全，有效预防和遏制道路交通事故的发生。

（二）增强忧患意识，做到警钟长鸣。把交通事故典型案例分析和警示教育作为常态化安全管理教育，有针对性分析本企业、本部门安全生产形势，研究当前的交通安全形势及对策，把安全教育、居安思危、隐患排查等作为日常重要的工作内容，确保交通安全持之以恒，企业发展有条不紊地发杂。组织召开定期安全例会制度是强化安全管理工作的有效手段，做到警钟长鸣，坚持定期召开安全例会，强调法律、法规的宣传教育学习，强调安全管理、安全操作的重要性，全面提高全体从业人员的交通安全意识。

（三）强化安全行车教育，提高从业人员素质。根据近年来交通事故成因分析，可以看出大量的交通事故是由于交通违法而导致的，其中体现在驾驶人的超速行驶、超员超载、违法超车、疲劳驾驶、酒后驾驶、技术生疏以及精神不集中、忽视安全反应迟缓及其他妨碍安全驾驶行为等，道路交通环境等因素等原因，从而导致了交通事故的发生。从而对道路运输企业来讲，加强对驾驶人的安全管理，必须严把驾驶人的聘用关，从驾驶人的驾驶技能、法制意识、思想意识、道德水平、身体状况等方面对其进行综合严格考核通过后才能录用。同时严把检查关，在日常工作中，要不定时不定点对驾驶人进行安全检查，不能存在任何侥幸漏洞，细节不出问题，确保交通安全。

货车管理制度 篇7

关键词：港口货车,发卡机构,光电耦合,C语言,电路设计

0 引言

随着港口运输的建设,对运输管理、交通控制、安全管理的要求日益提高,自动发卡机在越来越多的运输领域中被采用。国外在发卡机领域处于领先地位,主要研发商有美国的Asahi Seiko、kytronics等公司,美国Asahi Seiko公司的发卡机SCD-2500系列发卡机是非接触式IC卡,环境为温度-10℃~+40℃,湿度30%~90%,储存卡容量为445个1.8毫米厚的卡。kytronics公司的发卡机每小时1 200张卡片,最大的装卡量达2 000卡,可同时使用1、2或4卡夹。国外的发卡装置总体上机械化程度高,卡的厚度一致,发卡环境较好,卡为新卡,无水、污渍、折弯等,发卡难度较低,价格昂贵。

国内有大量的产品供应商,主要有石家庄优创、金晟安发、广州电子所卡机等产品,提供产品从功能上基本类似,产品性能差异不大,缺少有特色的专业产品,根据客户反馈在实际使用中,并没有达到理想的效果,卡卡、多出卡、响应慢等现象没有根本改善,至今还未在全国范围普及使用[1,2,3,4,5,6,7,8]。

本文运用CAD/PROE软件建立了发卡机的三维模型,针对各模块的功能需要进行了软硬件的设计和制造,通过样机及电路板试制与测试、运动过程以及故障率的性能分析,研发了满足三种类型货车要求的运行稳定可靠的自动发卡机,提高港口货车出入的工作效率,节省大量的人力、物力等管理成本具有重要意义。

1 发卡机结构

发卡机控制由主控MCU对各传感器模块信号进行采集,根据采集到信号对各驱动模块发出驱动信号,以完成发卡功能。模块针对大、中、小型三种类型,设计了IC卡盒的推送电路、一个传送带控制电路、IC卡盒余量检测电路、IC卡盒传送位移检测电路,IC卡推送滑块到位检测电路、IC卡盒推送滑块复位检测电路,发卡机结构如图1所示。

a卡匣b箱体f发卡装置c送卡机构d动力系统e控制系统

2 发卡机电路的设计

2.1 电源电路

利用多个TD2676实现了电路软件连续输出电流,在很宽的输入电压范围具有良好的负载和线路调整。该器件包括参考电压、振荡电路、误差放大器、内部管等的脉宽调制控制电路能够调节占空比线性从0到100%。过电流保护和短路保护功能内置,内部补偿块建立在减少外部元件数量,TD2676为供电单元的便携式设备。控制电路中多个二极管的作用有整流、检波、稳压电路、调制功能,其功能图如图2所示。

2.2 隔离输入电路

为了隔离外部电机等各种干扰信号对MCU的影响,保持系统稳定准确运行,采用光电耦合器件,把MCU输入输出端口与外部进行隔离,光电耦合器件采用PS2801-4。该光电耦合器为电流输入控制器件,有4路隔离功能,输入输出电压可由用户根据实际应用设计,范围极宽。其输入输出电路如图3所示。

外部按键或者传感器信号输入可分别接在X12、X13、X14、X15四个位置。为了简化电路设计,传感器以及按键输入信号为12 V,低电平有效。当按键或者传感器有信号之后,产出低电平,PS2801-4对应通道内部LED通过RA14电阻限流之后导通,对应通道的隔离通道电阻变小,在隔离端为了MCU输入端口电压匹配,上拉电压接5 V。在输入信号为有效低电平之后,IN12、IN13、IN14、IN15对应信号被拉低。MCU根据这些管脚判断外部状态。

2.3 隔离输出电路

MCU的IO口输出后经8路同相三态双向总线收发器74HC245驱动后,控制信号线接到PS2801-4光电耦合器,直接对内部控制LED进行驱动,在光电耦合器隔离端,输出信号对ULN2803进行控制。当MCU发出有效低电平信号,光耦内部LED导通,PS2801-4在隔离端电阻变小,把ULN2803控制信号由高电平状态拉到低电平状态,从而控制ULN2803内部达林顿管。MCU输出光耦隔离电路如图4所示。

2.4 电动机驱动模块设计

发卡机在传送IC卡盒子时,为了防止盒子打滑,其传送速度不能突变,需要将传送速度由零逐渐增大,同时防止电机启动瞬间对电源系统产生强烈的电磁。在主控MCU发出传送指令之后,电机驱动模块逐渐对电机进行加速,从而完成IC卡盒子的推送或者传送工作。为了降低主MCU的负担,电机控制模块核用采用ATMEGA8处理器,电机驱动芯片采用L298。L298驱动芯片工作电压为5 V~50 V,最大电流为1 A,支持PWM调速控制。ATMEGA8处理器使用4个I/O口接受外别电机正反转信号,4个I/O口经光耦隔离后接L298输入端口,整个电机控制模块有4个输入输出,可同时控制2个直流电机。电机速度控制由AT-MEGA8的PB2、PB1输出的PWM波控制,其原理图如图5所示。

电机过流保护控制通过ADC0、ADC1模拟输入端口对电机工作电流进行采样,如果采样电流过大,ATMEGA8处理通过PWM控制电机工作功率,控制电机工作电流在正常范围。

电流保护电路如图6所示,在L298的ISENA、ISENB脚分别接两个1R的电阻,然后采用AT-MEGA8的ADC测量两个电阻的分压,根据电压算出电机的工作电流。

3 程序设计

发卡机的控制原理图如图7所示,程序采用C语言设计,具有响应时间短,柔性控制,编程开发方便等优点。其中小型货车运行控制程序如下:

4 结束语

(1)针对港口大、中和小三种类型货车管理,设计了发卡机构,经研制及性能测试,运行稳定,满足港口运输的工作要求。

(2)电源电路用多个TD2676,软件实现了电路连续输出电流,在很宽的输入电压范围上具有良好的负载和线路调整。

(3)输入和输出采用光电耦合电路,隔离外部电机等各种干扰信号对MCU的影响,保持系统稳定准确运行。电机控制有异常处理及保护功能,功能模块化,便于安装、维修、功能扩展。

(4)程序使用C语言,编程方便,移植性好,提高了系统的精度,减少了系统响应时间。

参考文献

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[2]邓明君.高速公路收费站自动发卡装置及其系统设计[J].辽宁省交通高等专科学校学报,2010,12(4):14-17.

[3]李想.基于联网收费系统的快速发卡软件设计与实现[J].交通运输管理,2015,40(4):81-88.

[4]雷莉.有关高速公路自动发卡机管理模式的探讨[J].民营科技,2014,20(3):104.

[5]黄吓珠.一种新型出卡机设计[J].科技资讯,2009,7(20):233-235.

[6]王丽红.自动发卡机在高速公路中的应用[J].中国交通信息化,2015,17(3):107-108.

[7]赖云飞.多功能自动发卡机性能测试与分析[D].南昌:南昌航空大学,2014.

二环上层货车禁行 篇8

广福路:从彩云路到滇池路段,载质量1吨(含)以上的货車和专项作业车从7:00—23:00不能通行,23:00以后到次日7:00以前可以通行。同时,低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机、畜力车、三轮摩托车全日禁止在广福路上通行。

二环系统上层(含相连匝道):禁止载货汽车、外廓尺寸高超过2.5米的载客汽车通行。

这些货车不得在以下区域通行:

通告划定区域:东三环(不含)、昆石高速(不含)、东二环(含)、北二环(含)、龙泉路(不含)、金色大道(不含)、北辰大道(不含)、园博路(不含)围合区域,以及春雨路(不含)、滇缅大道(不含)、西二环(含)、碧鸡路(不含)围合区域。

核定载质量1吨以下载货汽车7:00—20:00不得在本通告划定区域通行;

核定载质量1吨(含)以上载货汽车,牵引车、挂车、吊车、轮式自行机械车等专项作业车以及运输建筑垃圾、渣土和其他建筑物料的车辆全天不得在本通告划定区域通行。划定区域内,货车在北京路、人民西路、穿金路车辆通行按照原2007年9月1日起施行的《昆明市城市道路车辆通行规定》相关条款规定执行。

原通行东二环、北二环(小庄立交至马村立交)的货车可以从东三环、北辰大道、金色大道、东绕城高速等周边道路绕行。原通行西二环(黄土坡立交至明波立交)的货车可以从滇缅大道(原昆瑞路)、春雨路、碧鸡路(即石安公路明波立交至车家壁段)绕行。

特别提醒:

因工作、生活需要,确需进入上述限行区域的受限车辆,应向市公安机关交通管理部门申办通行证,按照指定的时间、路线通行。

广福路部分车限行

经昆明市政府批准,交管部门决定对广福路采取限制部分车辆通行的交通管理措施,9月30日起,核定载质量1000千克(含)以上的载货汽车及专项作业车,7:00至23:00不得在广福路(彩云路至滇池路路段)上通行。低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机、畜力车、三轮摩托车全日禁止在广福路上通行。过往车辆、人员须自觉遵守上述规定,违者将按有关法律法规实施处罚。

多渠道发布交通信息

昆明市交警支队多渠道信息发布平台自9月2日开通以来,仅两周的时间就为申请服务的市民免费提供了近万条交通管理服务信息。

车辆闯红灯或违法停放,驾驶人忘记提交驾照体检表等等这些情况,市民只需申请上网或电话申请新增手机联系方式,就会收到交警部门免费、及时的信息提示。截至9月15日平台已发送短信9846条,邮件494封,发布各类交通管理信息519起,违法停放车辆驾驶人不在场告知168起。(祝敏禾利铫)

昆曲城际列车恢复

9月29日起,昆明—曲靖—宣威8对城际列车恢复开行。据了解,昆明、曲靖等客流较大的车站将实行24小时售票,昆铁各车站将根据客流增长情况,备足人力和设备,增加售票窗口,延长时间,方便旅客购票。

草海下穿围堰工程告捷

货车总体设计 篇9

第一章 前言

第二章 轻型载货车主要参数的确定 2.1质量参数的确定 2.2发动机的选型

第三章 变速器的设计与计算 3.1设计方案的确定 3.1.1两轴式 3.1.2三轴式 3.1.3液力机械式 3.1.4确定方案

3.2零部件的结构分析 3.3基本参数的确定

3.3.1变速器的档位数和传动比 3.3.2中心距

3.3.3变速器的轴向尺寸 3.3.4齿轮参数

3.3.5各档齿轮齿数的分配 3.4齿轮的设计计算 3.4.1几何尺寸计算

3.4.2齿轮的材料及热处理 3.4.3齿轮的弯曲强度 3.4.4齿轮的接触强度

第一章 前言 本次设计的课题为轻型载货车五档变速器总成及变速传动机构设计，该课题来源于结合生产实际。

本次课题研究的主要内容是：

1.进行变速传动机构的设计（不包括同步器），完成标准件的选型。2.完成强度计算。

3.对轴、齿轮等主要零件进行制造工艺分析。

4.对变速器装配工艺进行分析，包括装配顺序、轴承游隙调整、润滑等

关于变速器的设计，首先要确定变速器的各档位的传动比和中心距，然后计算出齿轮参数以选择合适的齿轮并且对其进行校核，接着是初选变速器轴与轴承并且完成对轴和轴承的校核，最终完成了变速器的零件图和装配图的绘制。本课题所设计出的变速器可以解决如下问题：

a.正确选择变速器的档位数和传动比，使之与发动机参数匹配，以保证汽车具有良好的动力性与经济性；

b.设置空档以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离；设置倒档使汽车可以倒退行驶；

c.操纵简单、方便、迅速、省力； d.传动效率高，工作平稳、无噪声； e.体小、质轻、承载能力强，工作可靠；

f.制造容易、成本低廉、维修方便、使用寿命长；

g.贯彻零件标准化、部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定。第二章 轻型载货车主要参数确定 2.1 质量参数的确定

商用货车的总质量ma由整备质量m0、载质量me和驾驶员以及随行人员质量三部分组成，即 ma=m0+me+65n1 1)整车整备质量m0由ma= m0+me+65n1,得： m0=ma-(me+65n1)=3720-(1750+65×2）=1840kg

m0=1840kg2)质量系数ηm0 ηm0=me/m0=1750/1840 =0.951 ηm0=0.951 2.2 发动机的选型

根据已知数据对发动机最大功率进行估算，由公式：

其中A≈B1H=1.414×2.023=2.8605m2 代入数据，得：

=1/0.90（3720×9.8×0.02×100/3600+0.9×2.8605×1003/71640）= 58.5kw 参考数据，选用以下发动机，主要参数如下：

型号一汽解放CA488额定功率/转速（kw/r/min）65/4800最大扭矩/转速（N.m/r/min）157/2800汽缸数4缸径（mm）87.5 第三章 变速器的设计与计算 3.1 设计方案的确定

轻型载货车变速器一般选用机械式变速器，它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。采用这种变速器的轻型载货车通常有3～5个前进档和一个倒档。

最近几年液力机械变速器和机械式无级变速器在汽车上的应用越来越广泛，根据目前广泛使用变速器的种类，以及应用的范围，初步拟定三种设计方案。3.1.1 两轴式

两轴式变速器结构简单、紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高。两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体。当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮。除倒档常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他档位均采用常啮合齿轮（斜齿圆柱齿轮）传动,但两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声较大，也增加了磨损。这种结构适用于发动机前置、前轮驱动或发动机后置、后轮驱动的轿车和微、轻型货车上，其特点是输入轴和输出轴平行，无中间轴。3.1.2 三轴式

三轴式变速器的第一轴常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、二轴同心。将第一、二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、二轴也仅传递转矩．因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小, 其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此，在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，但除了直接档外其他各档的传动效率有所降低，适用于传统的发动机前置、后轮驱动的布置形式。3.1.3 液力机械式

由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成,其特点是传动比可在最大值和最小值之间的几个间断范围内作无级变化，但结构复杂，造价高，传动效率低。3.1.4 确定方案

由于轻型载货车一般是传统的发动机前置，后轮驱动的布置形式，同时考虑到制造成本以及便于用户维护等因素，再结合变速器的特点和任务书的要求，现选用三轴式变速器（见图3-1）。

图3-1 三轴式变速器

与前进档位比较，倒档使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒档，故多数方案均采用直齿滑动齿轮方式倒档。变速器的一档或倒档因传动比大，工作时在齿轮上作用的力也增大，并导致变速器轴产生较大的挠度和转角，使工作齿轮啮合状态变坏，最终表现出齿轮磨损加快和工作噪声增加。为此，一档与倒档，都应当布置在靠近轴的支承处，以便改善上述不良状况，本课题采用如下方案（见图3-2）。

图3-2 倒档布置

3.2 零部件的结构分析 a.齿轮型式

考虑到本课题采用三轴式变速器，采用同步器换档，故选用直齿圆柱齿轮用来换档。b.轴的结构分析

变速器轴在工作时承受转矩及弯矩，轴的明显变形将影响齿轮正常啮合，产生较大的噪声，降低使用寿命。轴的结构形状除应保证其强度与刚度外，还应考虑齿轮、轴承等的安装、固定，它与加工工艺也有密切关系。第一轴通常与齿轮做成一体，其长度决定于离合器总成的轴向尺寸。第一轴的花健尺寸与离合器从动盘毂的内花键统一考虑，目前一般都采用齿侧定心的矩形花键，键齿之间为动配合。第二轴制成阶梯式的以便于齿轮安装，从受力及合理利用材料来看，也是需要的。渐开线花键固定连接的精度要求比矩形花键低，但定位性能好，承载能力大，且键齿高较小使小径相应增大，可增强轴的刚度。当一档、倒档采用滑动齿轮挂档时，第二轴的相应花键则采用矩形花键及动配合，这时不仅要求磨削定心的外径，一般也要磨削键齿侧，而矩形花键的齿侧磨削要比渐开线花键容易。

变速器中间轴分为旋转式及固定式两种。

旋转式中间轴支承在前后两个滚动轴承上。其上的一档齿轮常与轴做成一体，而高档齿轮则用键或过盈配合与轴连接以便于更换。

固定式中间轴为仅起支承作用的光轴，与壳体呈轻压配合并用锁片等作轴向定位。刚度主要由支承于其上的连体齿轮（宝塔齿轮）的结构保证。仅用于当壳体上无足够位置设置滚动轴承和轴承盖时。c.轴承型式

变速器多采用滚动轴承，即向心球轴承、向心短圆柱滚子轴承、滚针轴承以及圆锥滚子轴承。通常是根据变速器的结构选定，再验算其寿命。

第一轴前轴承（安装在发动机飞轮内腔中）采用向心球轴承：后轴承为外圈带止动槽的向心球轴承，因为它不仅受径向负荷而且承受向外的轴向负荷。为便于第一轴的拆装，后轴承的座孔直径应大于第一轴齿轮的齿顶圆直径。

第二轴前端多采用滚针轴承或短圆柱滚子轴承；后端采用带止动槽的单列向心球轴承，因为它也要承受向外的轴向力。某些轿车往往在加长的第二轴后端设置辅助支承，并选择向心球轴承。

旋转式中间轴前端多采用向心短圆柱滚子轴承，此轴承不承受轴向力，因为在该处布置轴承盖困难；后轴承为带止动槽的向心球轴承。中间轴的轴向力应力求相互抵销，未抵销部分由后轴承承受。中间轴轴承的径向尺寸常受中心距尺寸限制，故有时采用无内圈的短圆柱滚子轴承。

固定式中间轴采用滚针轴承或圆柱滚子轴承支承着连体齿轮（塔轮，宝塔齿轮）。3.3 基本参数的确定

3.3.1 变速器的档位数和传动比 不同类型汽车的变速器，其档位数也不尽相同。轿车变速器传动比变化范围较小（约为3～4），过去常用3个或4个前进档，但近年来为了提高其动力性尤其是燃料经济性，多已采用5个前进档。轻型货车变速器的传动比变化范围约为5～6，其他货车为7以上，其中总质量在3.5t以下者多用四档变速器，为了降低油耗亦趋向于增加1个超速档；总质量为3.5～l0t多用五档变速器；大于l0t的多用6个前进档或更多的档位。

选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动车轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑、确定。a.根据汽车最大爬坡度确定

汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有：

（3-1）

则由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比为：

（3-2）式中 ——汽车总质量； ——重力加速度； ——道路阻力系数；

Ψmax——道路最大阻力系数； ——最大爬坡要求；

——驱动车轮的滚动半径； ——发动机最大转矩； ——主减速比；

——汽车传动系的传动效率。主减速比i0的确定：

（3-3）式中 rr——车轮的滚动半径，m； np——发动机转速，r/min； igh——变速器最高档传动比； vamax——最高车速，km/h。

本课题变速器igh=1，一般货车的最大爬坡度约为30%，即=16.7°，f=0.02 由公式（3-3）得：

由公式（3-2）得：

Ψmax=0.02cos16.7°+sin16.7°=0.306

b.根据驱动车轮与路面的附着条件确定 变速器Ⅰ档传动比为：

（3-4）式中 ——汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷；

——道路的附着系数，计算时取=0.5～0.6。

因为货车4×2后轮单胎满载时后轴的轴荷分配范围为60%～68%所以 G2=3720×9.8×68％=24790N 由公式（3-3）和公式（3-4）得：

综合a和b条件得：

4.36≤ig1≤5.82，取ig1=（4.36+5.82）/2≈5.09 变速器的1档传动比应根据上述条件确定。变速器的最高档一般为直接档，有时用超速档。中间档的传动比理论上按公比为（其中n为档位数）的几何级数排列。

因为1.502，所以ig4=q=1.502，ig3= ig4×q=2.256，ig2= ig3×q=3.389，实际上与理论值略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。

在变速器结构方案、档位数和传动比确定后，即可进行其他基本参数的选择与计算。3.3.2 中心距

中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心距A（mm）可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初选：（3-5）

式中 ——中心距系数。对轿车取8.9～9.3；对货车取8.6～9.6；对多档主变速器，取9.5～11；

——变速器处于Ⅰ档时的输出转矩，；（3-6）——发动机最大转矩，N?m； ——变速器的Ⅰ档传动比；

——变速器的传动效率，取0.96。由公式（3-6）得：

=157×5.09×0.96=767.165N·m 由公式（3-5）得: mm 初选中心距也可以由发动机最大转矩按下式直接求出：

（3-7）

式中 ——按发动机最大转矩直接求中心距时的中心距系数，对轿车取14.5～16.0，对货车取17.0～19.5。由公式（3-7）得: mm 商用车变速器的中心距约在80～170mm范围内变化,初选A=100mm 3.3.3 变速器的轴向尺寸

变速器的轴向尺寸与档位数、齿轮型式、换档机构的结构型式等都有直接关系，设计初可根据中心距A的尺寸参用下列关系初选。货车变速器壳体的轴向尺寸： 四档（2.4～2.8）A 五档（2.7～3.0）A 六档（3.2～3.5）A 初选轴向尺寸:（2.7～3.0）A=（2.7～3.0）×100=270～300mm 变速器壳体的轴向尺寸最后应由变速器总图的结构尺寸链确定。3.3.4 齿轮参数 a.齿轮模

齿轮模数由轮齿的弯曲疲劳强度或最大载荷作用下的静强度所决定。选择模数时应考虑到当增大齿宽而减小模数时将降低变速器的噪声，而为了减小变速器的质量，则应增大模数并减小齿宽和中心距。降低噪声水平对轿车很重要，而对载货汽车则应重视减小质量。根据圆柱齿轮强度的简化计算方法，可列出齿轮模数m与弯曲应力之间有如下关系： 直齿轮模数

（3-8）式中 ——计算载荷，N?mm；

——应力集中系数，直齿齿轮取1.65；

——摩擦力影响系数，主动齿轮取1.1，被动齿轮取0.9；

——齿轮齿数；

——齿宽系数，直齿齿轮取4.4～7.0；

——齿形系数，见图3-3。齿高系数相同、节点处压力角不同时：，，；压力角相同、齿高系数为0.8时，；

——轮齿弯曲应力，当时，直齿齿轮的许用应力MPa。

图3-3 齿形系数y（当载荷作用在齿顶,α=20°,f0=1.0）

根据参考同类车型，初选第一轴的轴齿轮的齿数z=19，查图3-3得y=0.125。由公式（3-8）得：

≈2.734～3.515 从轮齿应力的合理性及强度考虑,每对齿轮应有各自的模数,但出于工艺考虑，模数应尽量统一,多采用折衷方案。表3-1给出了汽车变速器齿轮模数范围。表3-1 汽车变速器齿轮的法向模数mn 车型微型、轻型轿车中级轿车中型货车重型汽车mn2.25～2.752.75～33.50～4.54.50～6设计时所选模数应符合国标GB1357-78规定（表3-2）并满足强度要求。表3-2 汽车变速器常用齿轮模数（mm）

Ⅰ11.251.5-2-2.5-3Ⅱ---1.75-2.25-2.75-Ⅰ---4-5-6-Ⅱ3.253.53.75-4.5-5.5-3.25由表3-1和表3-2并且参照同类车型选取m=3.5。b.齿形、压力角和螺旋角

汽车变速器齿轮的齿形、压力角和螺旋角按下表取值。表3-3 汽车变速器齿轮的齿形、压力角和螺旋角

项目

车型齿形压力角（度）螺旋角（度）轿车高齿并修形14.5°、15°、16°、16.5°25°～45°一般货车标准齿轮GB1356-7820°20°～30°重型车标准齿轮GB1356-78低档、倒档22.5°、25°小螺旋角齿形压力角较小时，重合度较大，并降低了轮齿刚度，为此能减少进入啮合和退出啮合时的动载荷，使传动平稳，有利于降低噪声；压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。试 验证明对于直齿轮压力角为28°时强度最高，超过28°强度增加不多；实际上，因国家规定的标准压力角为20°，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20°。本课题的所有齿轮选用标准齿轮。c.齿宽

齿宽的选择既要考虑变速器的质量小、轴向尺寸紧凑，又要保证齿轮强度和工作平稳性。通常是根据齿轮模数来确定齿宽b：

（3-9）式中 ——齿宽系数，直齿齿轮取4.4～7.0，斜齿轮取7.0～8.6； ——法面模数。

第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数可取大些，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。由公式（3-9）得：

b=（4.4～7.0）×3.5=15.4～24.5mm,可以确定各挡的齿轮的齿宽。

常啮合齿轮副：中间轴上的齿轮b=21mm,第一轴轴齿轮b=21mm，对应第二轴齿宽b=21mm 1档：中间轴上齿轮b=31mm,对应的一档齿轮b=21mm； 倒档：b=75mm，对应的倒档齿轮b=21mm。d.齿顶高系数

在齿轮加工精度提高以后，短齿制齿轮不再被使用，包括我国在内，规定齿轮的齿顶高系数f0＝1.0，为一般汽车变速器齿轮所采用。现代轿车变速器多采用齿顶高系数大于1的“高齿齿轮”（或相对于短齿齿轮而言而称为长齿齿轮），因为它不仅可使重合度增大，而且在强度、噪声、动载荷和振动等方面均比正常齿高的齿轮有显著改善，但存在相对滑动速度大、易发生轮齿根切或齿顶变尖（齿顶厚小于0.3）等问题。本课题的齿顶高系数f0＝1.0。3.3.5 各档齿轮齿数的分配

在初选变速器的档位数、传动比、中心距、轴向尺寸及齿轮模数和螺旋角并绘出变速器的结构方案简图后，即可对各档齿轮的齿数进行分配。

图3-4 本课题变速器结构简图 a.确定1档齿轮的齿数 已知1档传动比，且(3-10)为了确定z9、z10的齿数，先求其齿数和： 直齿齿轮：

（3-11）

先取齿数和为整数，然后分配给z9、z10。为了使z9/z10尽量大一些，应将z10取得尽量小一些，这样，在ig1已定的条件下z2/z1的传动比可小些，以使第一轴常啮合齿轮可分配到较多齿数，以便在其内腔设置第二轴的前轴承。Z10的最少齿数受到中间轴轴径的限制，因此z10的选定应与中间轴轴径的确定统一考虑。货车变速器中间轴的1档直齿轮的最小齿数为12～17，选择齿轮的齿数时应注意最好不使相配齿轮的齿数和为偶数，以减小大、小齿轮的齿数间有共约数的机会，否则会引起齿面的不均匀磨损。由公式（3-11）得：

参考数据，取=59，考虑到上述条件以及选用了标准齿轮（齿数不要小于17），故取z10=17，得出z9=60-17=42。b.修正中心距A 若计算所得的z9、z10不是整数，则取为整数后需按该式反算中心距A，修正后的中心距则是各档齿轮齿数分配的依据。由公式（3-11）得：

A=（3.5×59）/2=103.25mm c.确定常啮合传动齿轮副的齿数

（3-12）

确定了z7、z8后由公式（3-11）和（3-12）联立方程求解z1、z2 , 故z1=19 ；z2=40 d.确定其他档位的齿轮齿数 2档齿轮副：

（3-13）由公式（3-11）和（3-13）联立方程求解z5、z6。因为 ig2= ig3×q=3.389，所以先试凑z5、z6。得出z7=

36、z8=23，此时ig2=3.3。3档齿轮副：

（3-14）由公式（3-11）和（3-14）联立方程求解z5、z6。因为 ig3= ig4×q =2.256，所以先试凑z5、z6。

得出z5=

28、z6=31，此时ig3=1.9。4档齿轮副：

（3-15）由公式（3-11）和（3-13）联立方程求解z3、z4。ig4= q=1.502，所以先试凑z3、z4。得出z3=

23、z4=36，此时ig4=1.3 e.确定倒档齿轮

通常1档与倒档选用同一模数，且通常倒档齿轮齿数z12=21～23。则中间轴与倒档轴之间的中心距为：（3-16）初选z12=22,由公式（3-15）得:

为了避免干涉，齿轮10与齿轮11的齿顶圆之间应有不小于0.5mm的间隙，则（3-17）

由公式（3-16）得: mm d11=da11-2ha=76-2×3.5=69mm 根据d11选择齿数，取z11=19。最后计算倒档与第二轴的中心距：

（3-18）由公式（3-17）得: mm ≈6.02 综合上述计算修正一下各档的传动比（见下表）。表3-4 各档速比

档位

235倒档速比 5.09:1 3.389:1 2.256:1 1:16.02:1

3.4齿轮的设计计算

3.4.1 几何尺寸计算[10] 常啮合齿轮副：Z1=19 d=mz=3.5×19=66.5 da=d+2ha=66.5+2×3.5=73.5 df=d-2hf=66.5-2×3.5×1.25=57.75 Z2=40 d=mz=3.5×40=140 da=d+2ha=140+2×3.5=147 df=d-2hf=140-2×3.5×1.25=131.25 1档齿轮副： Z10=17 d=mz=3.5×17=59.5 da=d+2ha=59.5+2×3.5=66.5 df=d-2hf=59.5-2×3.5×1.25=50.75 Z9=42 d=mz=3.5×42=147 da=d+2ha=147+2×3.5=154 df=d-2hf=147-2×3.5×1.25=138.25 2档齿轮副： Z8=23 d=mz=3.5×23=80.5 da=d+2ha=80.5+2×3.5=87.5 df=d-2hf=80.5-2×3.5×1.25=71.75 Z7=36 d=mz=3.5×36=126 da=d+2ha=126+2×3.5=133 df=d-2hf=126-2×3.5×1.25=117.25 3档齿轮副： Z6=31 d=mz=3.5×31=108.5 da=d+2ha=108.5+2×3.5=115.5 df=d-2hf=108.5-2×3.5×1.25=99.75 Z5=28 d=mz=3.5×28=98 da=d+2ha=98+2×3.5=105 df=d-2hf=98-2×3.5×1.25=89.25 4档齿轮副：Z4=36 d=mz=3.5×36=126 da=d+2ha=126+2×3.5=133 df=d-2hf=80.5-2×3.5×1.25=71.75 Z3=23 d=mz=3.5×23=80.5 da=d+2ha=80.5+2×3.5=87.5 df=d-2hf=80.5-2×3.5×1.25=71.75

1.502:1 倒档齿轮： Z12=22 d=mz=3.5×22=77 da=d+2ha=77+2×3.5=84 df=d-2hf=77-2×3.5×1.25=68.25 Z11=19 d=mz=3.5×19=66.5 da=d+2ha=66.5+2×3.5=73.5 df=d-2hf=66.5-2×3.5×1.25=57.75 见图3-4（单位：mm）。3.4.2 齿轮的材料及热处理

现代汽车变速器齿轮大都采用渗碳合金钢制造,使轮齿表层的高硬度与轮齿心部的高韧性相结合,以大大提高其接触强度,弯曲强度及耐磨性。在选择齿轮的材料及热处理时也应考虑到其机械加工性能及制造成本。

国产汽车变速器齿轮的常用材料是20CrMnTi,也有采用20Mn2TiB,20MnVB的。这些低碳合金钢都需随后的渗碳、淬火处理，以提高表面硬度，细化材料晶粒。为消除内应力，还要进行回火。变速器齿轮轮齿表面渗碳深度的推荐值如下[4]： mn≤3.5 渗碳深度0.8～1.2mm 3.5＜mn＜5 渗碳深度0.9～1.3mm mn≥5 渗碳深度1.0～1.6mm 渗碳齿轮在淬火、回火后，要求轮齿的表面硬度为HRC58～63，心部硬度为HRC33～48。本课题变速器齿轮选用材料是20CrMnTi。3.4.3 齿轮的弯曲强度 直齿齿轮弯曲应力：

（3-19）式中 ——计算载荷，N?mm；

——应力集中系数，直齿齿轮取1.65；

——摩擦力影响系数，主动齿轮取1.1，被动齿轮取0.9；

——齿轮模数；

——齿轮齿数；

——齿宽系数，直齿齿轮取4.4～7.0；

——齿形系数，见图3-3。齿高系数相同、节点处压力角不同时：，，；压力角相同、齿高系数为0.8时，；

——轮齿弯曲应力，当时，直齿齿轮的许用应力MPa。

因为该变速器所有的齿轮采用同一种材料，所以当校核时只要校核受力最大和危险的档位齿轮。故分别计算Ⅰ档、倒档齿轮的弯曲强度。a.1档齿轮副：主动齿轮z10=17,从动齿轮z9=42 Ⅰ档主动齿轮的计算载荷Tj=Temaxi12=157×42/17≈387.9N·m 由公式（3-19）得: 主动齿轮z10的弯曲强度：

1档从动齿轮的计算载荷Tj=TemaxigⅠ=157×5.09=799.1 N·m 从动齿轮z9的弯曲强度：

b.倒档齿轮副:因为倒档齿轮相当于一个惰轮,所以主动齿轮是Z10=17，从动齿轮是Z12=22。通过惰轮后主动齿轮是Z11=19，从动轮是Z9=42。

惰轮的计算载荷Tj=Temaxi12i1012=157×（42/19）×（22/17）≈449.1N·m 通过惰轮前，Z12=22的弯曲强度由公式（3-19）得:

通过惰轮后主动轮是Z11=19，从动轮是Z9=42。Z11的计算载荷Tj=Temaxi12i1012=157×（42/19）×（22/17）≈449.1N·m

Z9的计算载荷Tj=Temaxi倒档=157×6.02=945.1N·m

以上的齿轮副都满足弯曲强度的要求。3.4.4 齿轮的接触强度 3.4.4 齿轮的接触强度[4]

齿轮的接触应力按下式计算：

（3-20）式中 F——法向内基圆周切向力即齿面法向力，N；

（3-21）

Ft——端面内分度圆切向力即圆周力，N；

（3-22）

Tj——计算载荷，N·mm；

d——节圆直径，mm；

——节点处压力角；

——螺旋角；

E——齿轮材料的弹性模量，钢取2.1×105MPa；

b——齿轮接触的实际宽度，斜齿齿轮为b/cos代替，mm； ——主、被动齿轮节点处的齿廓曲率半径，mm；直齿齿轮：，；斜齿齿轮：，；

r1，r2——分别为主、被动齿轮的节圆半径，mm。

当计算载荷为许用接触应力见表3-5。表3-5 变速器齿轮的许用接触应力

齿轮/MPa渗碳齿轮氰化齿轮一档及倒档1900～2000950～1000常啮合及高档1300～1400650～700常啮合齿轮副：当计算载荷为=0.5×157=78.5N·m, 由公式（3-22）和（3-21）得:

由公式（3-19）得:

1档: 计算载荷为i1=0.5×157×5.09=399.6N·m, 由公式（3-22）和（3-21）得:

由公式（3-19）得:

2档：计算载荷为I2=0.5×157×3.389=266.04N·m, 由公式（3-22）和（3-21）得:

由公式（3-19）得:

3档：计算载荷为iⅢ=0.5×157×2.256≈177.1N·m, 由公式（3-22）和（3-21）得:

由公式（3-19）得:

低速载货汽车变速器的设计

太原理工大学毕业设计说明书 2011