涂料涂装常见问题（通用8篇）
涂料涂装常见问题 篇1
外墙涂料涂装技巧 -资料
1.外墙涂装上漆顺序要先上后下，从屋顶、檐槽、柱顶、横梁和椽子到墙壁、门窗和底板，其中每一部分也须自上而下依次涂刷。在涂刷每一部位时，中途不能停顿，如果不得不停下来，也要选择房子结构上原有的连接部位，如墙面与窗框衔接处。这样就能避免难看的接缝。在涂刷檐板时要分下述两步，先刷檐板的.底部，尔后刷向阳部位。同时刷几块檐板时，移动梯子，顺着墙依次进行，涂刷过程中动作要快，并不时地在已干和未干的接合部位来回刷几下，以避免留下层叠或接缝，
资料
2.窗子：铰链平推窗要开着上漆。顺序是先顶部、侧面、底部，尔后是横杆、窗框、顶线板和窗台。
3.平板门：这种门的涂刷方法和墙面一样，先勾画边框尔后填满，从上往下刷，在门与墙壁接合处结束。另一种方法是先用滚筒，然后用刷子在垂直方向轻轻带一下，以去除滚筒的条纹印记。
4.花式木门：这种门上漆要先从最顶部的凹凸部位开始，每一块都要先刷边沿后填满，最后刷门上剩余部位和边框及其与墙壁接合部位。
涂料涂装常见问题 篇2
下面就常见的建筑涂料涂装质量问题的成因予以分析并找出预防措施。
1 涂膜泛碱
料涂膜遇水后, 漆膜表边上出现白色结晶状的盐类物质之泛碱。泛碱后的涂膜表现为发花、颜色不一致、失光等不良现象。对于深颜色的涂膜由于自身的颜色和结晶物的颜色反差大而变现得最为明显。
1.1 泛碱形成的原因
墙体基材的养护时间不足, 基材中的活性钙、镁等离子含量, 碱性太强所致。当涂膜遇水后, 水分渗透到基层、激活了各种离子, 干燥过程中基层的碱离子迁移到基层的表面和空气中的C O2是水蒸气结合的而生成碳酸盐的白色结晶, 吸附在涂膜上。
1.2 预防措施
(1) 应该在涂料施工前, 首先做好基层的养护, 通常要求夏季干燥两周以上, 冬季干燥四周以上, 有条件的最好用水冲洗用户, 用湿润的pH值试纸测试, 当pH≤10时再涂刷涂料。
(2) 施工时, 一定要涂刷抗碱封闭底漆, 对基层的毛细孔进行全封闭, 阻止水分向基层渗透。
2 雨痕 (又称水印) 涂料涂刷后, 遇到雨水不规则的冲洗, 涂膜表面呈现出一道道类似眼泪般的条纹印痕
2.1 雨痕形成的原因
(1) 涂膜涂刷后不完全干燥, 受到雨水、雾水等不均匀的冲刷。
(2) 涂料选用的成膜物耐水性差、亲水性强。
(3) 水性涂料中本身的技术缺陷——在涂料的配方体系中加入了一定量的水溶性表面活性剂 (如成膜助剂、分散剂等) , 需在涂料施工后的较长时间内逐步挥发掉, 未完全挥发时, 涂膜遇水后被润湿, 涂膜中残余的助剂将会发生表面迁移, 形成了明显的雨痕现象。
2.2 预防措施
(1) 涂料施工时, 一定要关注天气情况, 避免雨、雾天施工或施工后不久便下雨。
(2) 涂料配方体系中要筛选耐水性能好的成膜物。
(3) 涂膜配方体系在满足性能要求的条件下, 应尽量减少表面活性剂的用量。
3 涂料开裂
在干燥的涂膜上出现了不规则的小裂纹, 谓之开裂。
3.1 开裂形成的原因
(1) 施工环境温度过低, 未达到涂料的最低成膜温度而没有完全成膜。
(2) 在过于干燥的大风天气施工, 水分挥发太快, 为能使涂料完全成膜。
(3) 选用乳液含量低, 粉料高的低档涂料, 在涂料施工时, 一次性涂刷太厚。
(4) 下层涂料未完全干燥, 就涂上层涂料。
(5) 上下层涂料体系不配套, 下层涂料选用弹性涂料, 而面层涂料无延伸性。
3.2 预防措施
(1) 一定要根据产品说明书规定的温度范围施工, 一般要求施工温度应在5°C以上、35°C以下范围内。
(2) 涂料面层涂装时, 避免在阳光直射的墙面施工, 大风天气禁止施工。
(3) 选择乳液含量相对较高的涂料, 且一次性涂刷不能过厚。
(4) 按施工要求进行分道施工, 六组在重涂时间, 确保下层干燥后再涂上层涂料。每道之间的间隔不小于2h。
(5) 要求选择好底漆、面漆的配套体系, 避免在柔韧性较强的涂层上涂刷硬度较高的涂料。
4 涂膜起泡
由于漆膜失去附着力, 与基层表面分离而出现的鼓泡现象, 谓之起泡。
4.1 涂膜起泡形成的原因
(1) 墙体基层的含水率太高, 而面涂使用了乳液含量高的涂料, 形成的面膜相当致密, 基层的水分无法挥发出去。
(2) 涂装时墙体的温度过高、太干燥、吸水率高, 使之形成的涂膜温度过高。
(3) 基层使用了不耐水的劣质腻子, 当表面水分渗透到基层时, 腻子失去了原有的强度, 而使涂膜与基层失去了附着力。
(4) 底层使用了水性涂料, 而面层使用了溶剂型涂料。
(5) 分道施工时, 间隔时间太短, 水分未完全挥发。
(6) 涂料施工后, 涂膜未完全干燥便遇雨, 涂膜长时间暴露在雨水或露水中。
4.2 预防措施
(1) 涂料施工时要检查基层的含水量, 要保证水性涂料施工时, 基层的含水率不大于10%。溶剂型涂料施工时, 基层的含水率不大于8%。
(2) 涂装时应避免阳光直射, 夏季施工时应采取背光施工。
(3) 要选择耐水性能好, 有一定柔性和强度的外墙腻子。
(4) 要避免涂装时上、下层的质量偏差过大。
(5) 应使上道涂层完全干燥后再进行下道涂层施工。
(6) 应避免在雨天或空气相对温度大的天气施工。
5 涂膜浮色发花
复配颜色的涂料涂刷后, 干燥时一种或几种颜色被带到漆膜表面, 使涂膜的基层色调与面层颜色不一致的现象, 谓之涂膜浮色发花。
5.1 涂膜浮色发花形成的原因
(1) 多种不同颜色的色浆复配的颜色, 由于颜料粒子的密度不同而出现密度小的颜料容易浮到涂膜表面。
(2) 不同的色浆间或色浆同基础漆间相容性差。
(3) 涂膜配方体系中颜料润湿分散不充分, 造成颜料的絮凝。
(4) 施工气候条件湿度大, 涂膜干燥太慢, 造成涂膜不均匀。
5.2 预防措施
(1) 涂料配色时, 在能保证颜色的条件下, 尽量减少色浆的品种, 理论上复配颜色是不能超过四种色素。
(2) 用“指研法”选择粗溶性较好且保色性能好的色素。
(3) 配方体系中选择合适的润湿分散剂, 适当增加深颜色配色中润湿分散剂的用量, 以达到既避免涂料浮色发花又不影响涂膜耐水性能的目的。
(4) 严格控制施工时的环境相对湿度, 原则上当空气相对湿度大于85%时不能施工。
6 结语
(1) 要慎重选择质量比较可靠的建筑涂料产品, 其次要涂刷高性能的抗碱封闭底漆, 底漆具有封闭基材碱性泛出和平衡基材含水率的作用, 可以保证涂装后的工程达到美观和保护建筑物的功能。
(2) 要认真检查基材的施工条件, 基材的养护时间要充分, 基材的含水率不得大于10%。夏季, 新的水泥基材须干燥14d以上, 冬季须干燥28d以上, 基材应呈弱碱性, pH值不大于10。
(3) 要注重施工的气候条件, 一般要求的最低气温应在5℃以上, 最高气温应在35℃以下。建筑涂料的成膜过程有一定局限性, 施工温度过高, 涂料中的乳液粒子容易变软, 会导致漆膜干燥过快, 影响成膜特性和涂膜的耐久性;施工温度过低, 涂料中的乳液粒子容易变硬而不能形成连续持久的涂膜。四级以上的大风天气施工易造成涂膜的开裂现象。空气中的相对湿度应在85%以下, 过高会延缓涂料的成膜过程, 甚至无法成膜, 造成流淌、浮色等现象。雨天施工或施工后下雨会造成涂膜的水印现象。雨后基材未完全干燥就涂装时, 由于基材水分蒸发而可能导致涂膜气泡或开裂。
(4) 应选择具备一定的施工技能和较高素质的施工队伍, 施工前应进行施工技术交底和培训工作, 提高施工队伍的技能和素质。使用正确的施工方法, 才能保证施工的工程质量。
摘要：由于建筑工程上存在对施工技术、基材条件和施工环境造成的涂装质量问题认识和重视程度不够, 重建筑主体、轻装饰的现象, 导致建筑涂料涂装质量出现很多问题, 本文分析了涂装质量常见的一些通病形成的原因, 介绍了预防措施, 并做出了简要结论。
关键词：涂膜泛碱,雨痕,涂膜开裂,涂膜起泡,涂膜浮色发花,形成的原因,预防措施
参考文献
[1]石玉梅.建筑涂料与涂装工[M].化学工业出版社.
涂料涂装常见问题 篇3
关键词：汽车涂装 汽车整形 涂装工艺
0 引言
汽车涂装是汽车整形技术最主要的组成之一，通过学习应全面系统的了解汽车涂装工业的基础知识，汽车涂装常用修补涂料的种类，性能及选用涂料的调配，常用工具设备的性能，选用及使用方法，汽车局部和整车修补涂装工艺涂膜常见病态及防治方法。
1 表面预处理
接收一台漆面受损的汽车，到修复后交车，一般要经过下述一系列工作：①清洗。②损坏程度。③面处理。④漆。⑤层干燥(烤漆)。⑥光、清洗。⑦车。
不同的漆面、不同的板材、不同的损坏形式，其涂膜修补程序和要求是不同的。掌握全车及待涂装表面清洗的程序，操作方法；掌握三种评估损坏的方法，熟悉手工除旧漆使用工具，熟悉掌握清除旧漆操作的方法；掌握车身表面除油除锈方法；了解金属表面的磷化、氧化与钝化处理；掌握塑料表面处理方法。主要是待涂装表面的清洗操作；涂料的鉴别；清除旧漆；车身表面除油除锈；塑料表面处理方法。
1.1 清洗 虽然涂装操作可能只是针对车身的某一块板件或板件的某一部分，但仍需要彻底清洗整车上的泥土、污垢和其他异物。如图1-1所示，清洗时尤其要注意门边框、行李箱、发动机罩缝隙和轮罩处污垢的清洗，如果不清除干净，新油漆的漆膜上就可能会沾上很多污点。一般使用净水冲洗，再用中性肥皂水或车辆清洗剂清洗，然后用水彻底冲净。
1.1.1 清洗车间应具备的基本条件(见表1-1)
1.1.2 清洗步骤(见表1-2)
1.2 车身待涂表面的清洗 车身待涂装表面的清洗主要采用有机溶剂清洗。它的作用是溶解和去除油脂、润滑油、污垢、石蜡、硅酮抛光剂以及手印等。清洗方法与步骤见表1-3。
实际进行全车清洗及待涂装表面清洗作业，熟悉清洗的设备、工具及各类清洗剂的使用方法。
2 喷涂底漆
记住几个重要涂料代号，知道底漆种类及作用，熟练使用喷枪等基本设备；知道烤漆房使用及维护；掌握涂料的调制；掌握底漆喷涂操作。主要是喷枪操作要领的掌握及底漆的喷涂。
3 中间涂料的涂装
了解刮腻子与打磨腻子常用工具的使用方法，掌握刮腻子与打磨腻子的方法；掌握二道浆的涂装操作；掌握指导层的涂装及鉴别涂装表面的平整度。重点：对于需要修补的表面会刮腻子，而且刮的腻子平整便于打磨
4 喷涂面漆
熟悉面漆喷涂前的准备工作，掌握面漆喷涂的涂料准备与喷枪选择；掌握面漆喷涂手法；掌握全涂装面漆和局部修补涂装的喷涂；知道面漆层干燥时间；掌握涂层修饰修整的抛光打蜡；掌握塑料件的喷涂施工。主要是面漆喷涂，抛光，打蜡
5 常见涂装缺陷及防治
了解喷涂过程中产生的漆膜缺陷，掌握防治的方法；了解涂装后产生的漆膜破坏状态，掌握其防治方法。主要是掌握漆膜缺陷的防治方法。
5.1 表面无光
5.1.1 现象：漆膜表面平整光滑，但缺少光泽，在显微镜下观察漆膜表面粗糙，失光。
5.1.2 主要原因：①底漆附着力差，或底漆未彻底固化就在其上喷涂了面漆。②使用的稀释剂质量太差或型号不对，或使用了不配套的添加剂。③油漆调配或喷涂方法不当。④基材表面质量太差。⑤由于湿度太大或温度太低，漆层干燥速度太慢。⑥溶剂蒸气或汽车尾气侵入了漆膜表面。⑦漆膜表面受到蜡、油脂、水等的污染。⑧在新喷涂的漆膜上使用了太强的洗涤剂或清洁剂，或喷完面漆后过早地进行抛光，或使用的抛光膏太粗。
修补：通常用粗蜡研磨表面然后进行抛光，即可恢复正常的光泽。如果失光严重，用以上方法仍得不到满意的效果，应将面漆层磨平，然后重新喷漆。
6 结语：
该项在新疆维吾尔自治区高职范围内首先开设的项目，西北五省现在只有陕西交通职业技术学院和新疆交通职业技术学院开办汽车整形技术专业，而且此专业是为我国汽车整形、喷涂和美容的一个专业性很强的理论和实践项目。
参考文献
[1]周长廑，李贞芳.汽车涂装技术.科学出版社.2007.
涂料涂装常见问题 篇4
邀请嘉宾名单
1)石定寰，科技部原秘书长，国务院参事
2)王梦恕，中国工程院院士，中铁隧道集团有限公司副总工程师 3)吕长清，中国铁道学会秘书长
4)张进德，中国铁道学会车辆委员会秘书长 5)俞
播，中国铁道学会材料工艺委员会秘书长 6)盛黎明，铁道部工程管理中心副主任兼总工程师
7)马
林，住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任，教授级高工 8)雷丽英，住房和城乡建设部标准定额研究所处长，教授级高级工程师 9)陈燕申，住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心研究员 10)俞祖法，铁道部鉴定中心副总工程师 11)景德炎，铁道部鉴定中心电气化处处长 12)刘作琦，铁道部运输局客车处副处长 13)刘小平，北京铁路局总工室处长
14)高宗余，中铁工程大桥局有限公司设计院总工程师 15)唐
建，中铁隧道设计院副总工程师
16)李
毅，中铁宝桥股份有限公司副总经理兼总工程师 17)黎国清，铁道部基础设施检测中心主任 18)张传军，郑州铁路局工程管理所教授级高工 19)韩自力，铁道科学研究院金属及化学研究所所长 20)杨松柏，铁道部科学研究院金属化学研究所研究员 21)李学峰，铁道科学研究院机辆所副所长 22)罗文骥，西安铁路局科学技术研究所原所长 23)白付维，太原铁路局科学技术研究所高级工程师 24)姚广春，东北大学教育部材料工程中心主任 25)柳拥军，北京交通大学教授 26)西南交通大学
27)孙帮成，唐山轨道客车有限责任公司总工程师 28)牛得田，长春轨道客车股份有限公司总工程师 29)龚
明，青岛四方机车车辆股份有限公司总工程师 30)孙再涛，唐山轨道交通装备有限责任公司副总工程师 31)董晓冬，长春轨道交通集团有限公司副总经理
32)于连友
齐齐哈尔轨道交通装备公司副董事长、总经理 33)郭小锋，西安轨道交通装备有限责任公司副总工程师 34)程
平，太原轨道交通装备有限责任公司总工程师 35)张瑞增，北京二七车辆有限公司副部长，高工 36)汤恒舟，浦镇车辆有限公司客车设计部部长 37)李加良，长江车辆有限公司教授级高工 38)铁道第三勘察设计院集团有限公司
39)苏继中，北京市第三建筑工程有限公司总经理 40)熊卫东，中铁物资集团有限公司副总经理 41)刘虹云，中铁物资集团有限公司铁路事业部部长 42)张永健，北京建工集团有限责任公司总裁办主任 43)顾庆宜，北京地铁运营公司副总工程师、设备部部长 44)许艳华，北京地铁运营公司车辆部部长 45)陈耿森，北京京港地铁有限公司工程总管 46)邓济民，北京京港地铁有限公司运营总管
47)丁树奎，北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理 48)庞绍煌，广州地铁总公司副总工程师
49)张世彪，天津滨海快速轨道交通公司运营部总经理 50)王永宁，北京磁悬浮控股有限公司副总经理兼总工程师等等
涂料涂装常见问题 篇5
近年外墙涂料因色彩丰富、成本低廉、施工简便, 对建筑物有很好的装饰和保护作用等特点, 在建筑外墙面装饰中得到了广泛的认可和应用, 同时对外墙涂料工程质量要求也不断提高, 现阶段很多外墙涂料工程质量不达标, 因此施工单位有责任提高外墙涂料工程质量控制技术, 对其进行探讨和研究。本文以北京军区太原休干所住房改造工程为例, 来阐述外墙涂料的质量控制措施。
北京军区太原休干所住房改造工程是北京军区为离退休干部提高生活质量修建的住房项目, 占地32亩, 4栋30层的高层建筑, 建筑面积为117264m2, 外墙设计80mm厚的挤塑保温板, 粘贴砂浆粘贴, 保温钉锚固, 挂玻璃纤维网格布, 抹抗裂砂浆, 外墙防水腻子打底找平2遍, 底漆1遍, 面漆2遍。
1 外墙涂料工程质量控制目的
过去人们普遍认为外墙涂料工程质量是由外墙涂料产品质量的好坏决定的, 但经过实体的验证, 我们发现即使是在相同类型的建筑物外墙上使用相同质量的外墙涂料, 如果施工技术水平参差不齐, 其外墙涂料工程质量也存在较大差别, 这说明外墙涂料工程质量不仅是由外墙涂料产品质量的好坏决定的, 还和涂料施工技术有着直接的关系。要想保证外墙涂料工程质量符合相关规范标准, 在选择达标的外墙涂料产品的同时, 也应该提高施工技术水平, 两者相辅相成, 缺一不可, 因此为保证满意的验收结果和长期的装饰效果, 必须严格对外墙涂料工程实施质量控制。
2 外墙涂料工程质量管理控制内容
外墙涂料工程质量控制是一个循序渐进的过程, 包含材料、设计、施工等很多方面。
2.1 材料的选择与质量控制
外墙涂料的主要种类有溶剂型薄质外墙涂料、乳液型薄质外墙涂料、乳液型弹性外墙涂料、乳液型砂壁状外墙涂料和复层外墙涂料等。依据所在地区和建筑物类型的使用要求, 选择合适的涂料品种。在实际选择外墙涂料的过———————————————————————
程中需要考虑很多因素, 比如耐沾污性指标、估计使用寿命、耐人工老化指标等, 本工程根据设计和业主要求使用乳液型薄质外墙涂料。由于同一品种的外墙涂料根据颜色的不同, 其表现的耐候性也是一种不同的, 所以在选择颜料时应充分考虑到这一因素。另外, 需保证外墙涂料工程中选用的各材料与外墙基层和外墙涂料性能相适应, 项目部要求涂料供货厂家, 根据现场工程实际情况, 提供配套的腻子材料。
鉴于涂料市场良莠不齐的现状, 在选择涂料时, 一定要选择信誉好、大品牌的商家, 可从以下几点进行材料检验:
(1) 开罐效果:高质量的涂料开罐效果好, 无霉变、无锈蚀、无淀粉、无分水。
(2) 施工效果:没有刷痕、辊痕, 单位涂刷面积大, 遮盖力好, 施工效果好。其中遮盖力是指将涂料均匀的涂刷在墙体表面, 保证其底色不再呈现的最小用量, 以克/平方米表示, 该数值越小表示单位面积用量越小。我国原国家标准为250g/m2, 现场使用的摩天涂料值为220~230g/m2。
(3) 涂膜:合格的涂膜应保证不掉粉, 即使脏污可用水擦洗, 这无疑对涂膜的耐洗刷性提出了很高的要求, 国家相关规范标准要求一等品应能够洗刷超过三百次, 合格品应能够洗刷超过一百次。但目前市场上涂料质量参差不齐的现象严重, 有的涂料产品可以洗刷两千多次几乎无变化, 而有的涂料产品仅仅洗刷了数次就已经发生了破损, 选择时应格外留意, 项目选用的摩天涂料的现场试验数据为295~320次。
(4) 选择名牌产品:尽量选用品牌好的产品, 同类产品中, 最好选择具有国家环保标志的产品。由于那些品牌好的企业通常都具有规模大、产量高、管理严格等特点, 能有效保证产品质量, 所以项目部选用的是国家信得过的大品牌。
(5) 查商标:在乳胶涂料的包装桶上应把产品相关的重要标识和数据显示出来, 比如商标、生产日期、重量等, 还可以根据桶体上的互联网信息查询实际数据。
2.2 外墙涂料工程设计质量控制
(1) 在设计外墙立面时应充分考虑外墙涂料工程的特点, 具体应做到:一是外墙面基层的质量要求必须满足外墙涂料的要求, 最大程度的避免出现裂缝;二是针对指定使用涂料的墙面应制定相应的措施, 使其与建筑涂料的特点相适应。
(2) 设计在选择外墙涂料产品时, 除了需要考虑上述因素外, 施工环境条件也是一个必不可少的考虑因素。比如在气温低于5℃的情况下, 最好不要使用乳液型外墙涂料, 因为该涂料在低温下很难成膜。我项目部外墙涂料施工时实在8、9月份, 也是考虑到温度的因素。
2.3 施工过程质量控制
2.3.1 质量预检
在外墙涂料工程施工开始前, 项目部对保温板的粘贴及抹抗裂纱浆的施工质量严格的检查, 对进场的涂料品种、颜色等认真核对。
必须在正式施工前做好以下几点:
(1) 保证施工前的各项准备工作都已经就绪, 比如檐口、窗盘底部按技术标准完成滴水线构造措施等。
(2) 保证保温板和抗裂纱浆已经通过了质量验收。
(3) 通过检查抹灰面基层的含水率和p H值, 确定是否应该正式进行施工, 具体的标准是含水率<10%, 基层p H值>10。在常温下抗裂纱浆层7天以上能达到上述指标。
(4) 按设计要求复核该修补腻子、底涂料、面涂料产品的品种、规格、颜色及涂料工程等级。
(5) 在正式的施工前应先安排相关人员依照预定的施工工序要求做好“样板”, 由监理和业主验收, 合格后, 方可大面积施工。
2.3.2 施工过程质量控制
必须严格控制施工过程中的每一个工序。以本工程为例, 其一般施工工序如图1。
对于每道工序, 质量控制如下:
(1) 墙面清理。
检查基层平整度, 保证其符合相关的规范标准, 为贴保温板打下良好的基础。
(2) 贴保温板。
1) 检查基层表面平整度, 表面不能有垃圾、油污、浮灰等沾污物;2) 保温板的粘贴时, 使用框粘法, 粘贴面积大于40%, 接缝紧凑、平整, 严禁通缝, 保温钉的个数及位置严格按照要求设置。
(3) 挂网、抹抗裂砂浆。
抗裂纱浆第一遍厚度为2~3mm, 然后挂网, 将网压进砂浆内, 再做第二遍抗裂纱浆的涂抹, 其厚度为3~4mm, 抹面应均匀、平整。
(4) 磨平压实。
1) 达到一定强度的刮底腻子, 应用砂纸对其进行磨平;2) 应保证基层表面的清洁度。
(5) 涂刷底涂料。
1) 保证施工质量, 杜绝起皮、微裂、漏刷等现象;2) 保证涂层干燥, 只有这样才能进行下一个环节的施工。
(6) 涂刷第一遍涂料。
1) 检查施工质量, 不能有漏刷、流坠、疙瘩、刷纹等现象。2) 检验涂层干燥程度, 施涂乳液型涂料时, 涂层应表干后才能进行下一道工序。
(7) 涂刷第二遍面涂料 (即最终质量验收项目) 。
检查施工质量, 杜绝起皮、微裂、漏刷等现象, 保证施工质量符合相关的规范标准, 另外还要求颜色一致, 门窗清洁。同时对于高级外墙涂料工程来说, 除满足上述要求外, 还要求无砂眼, 无刷纹, 分色线平直, 偏差不大于1mm。
3 外墙涂料工程质量缺陷与质量预控
通过分析本外墙涂料工程我们发现, 一旦出现外墙涂料工程质量问题, 比如起皮、漏刷、流坠等, 就需要消耗大量的人力和财力才能对其进行修复, 造成了极大的资源浪费。
要想保证外墙涂料工程能够验收合格, 并且可以长期的具有美观性, 事后控制的作用收效甚微, 最好的方法是采用质量预控的方法。以下是针对不同的外墙涂料工程问题采取的相应的预控方法:
3.1 脱落
指涂膜和基层之间没有粘附力, 导致涂膜小片或者整片脱落。
预控方法:首先施工前必须保证基层表面的清洁;然后应保证基层表面干燥, 没有霉染物;涂刷过程中应严格控制涂刷层厚度;严格控制基层含水率及p H值;选用与基层粘结力好的腻子和底涂料。
3.2 掉粉
指干燥后的涂层容易掉粉末。
预控方法:需保证基层干燥, 施涂乳液型涂料含水率必须<10%;最好在10℃以上条件下施工;基层材料龄期必须符合相关的规范标准;施涂前应将涂料搅拌均匀, 禁止用水或者溶剂稀释涂料。
3.3 泛碱
指混凝土及抹灰表面涂层, 透出白色碱性物质, 形成表面颜色不均匀的现象。
预控方法:控制混凝土及抹灰表面含水率, 施涂乳液型涂料含水率必须<10%, p H值应在10以下;采用耐碱性良好的表面涂料。
3.4 漏涂、透底
指涂层表面颜色明显不均匀, 有露底现象。
预控方法:复核涂料时要注意其遮盖力是否合格;严格按施工工序操作, 避免漏涂产生。
3.5 刷纹
指涂膜表面留下的涂刷痕迹。
预控方法:首先应选用流平性好的涂料品种和适宜规格的施涂用漆刷;在此基础上保证涂刷技术符合相关规范要求, 满足上述两者可有效避免刷纹。
3.6 流坠
指涂面或线角凹槽内涂料的涂膜产生流淌, 形成泪痕和似帷幕垂下状的现象。
预控方法:刮补腻子后要打磨平整;控制涂料粘度;施工场所要通风并选用干燥稍快的涂料品种;刷涂料时要用力刷均, 涂刷的涂膜, 实行多遍涂刷。
3.7 颜色不均匀
指涂层表面颜色不均匀的现象。
预控方法:虽然品种和颜色相同, 但使用批号不同的涂料时尽量应用在不同的立面;施涂刷前应将涂料搅拌均匀;严防漏涂或泛碱现象产生;要求基层平整, 材质均匀;大面积墙面施涂前, 应先做好墙面分格, 涂料的分段施工应以墙面分格缝、墙面阴阳角或落水管为分界线, 尽量少接痕。
4 结论
随着外墙涂料的市场逐步规范, 技术不断进步, 全面推广已是大势所趋。无论从安全方面、成本方面、施工方面, 还是从整体的装饰效果到环保节能方面, 外墙涂料都会进化得越来越完美, 但同时对外墙涂料的质量、装饰效果的要求也越来越高, 影响其质量的因素是多方面的, 施工过程按上述步骤及方法进行质量控制与质量预控将得到良好效果, 北京军区太原干休所高层住宅楼工程外墙涂料施工的装饰效果, 得到北京军区的好评, 并对类似工程施工有较好的参考价值。
摘要：文章通过对外墙涂料涂装施工质量通病的分析, 论述了外墙涂料工程质量控制目的及质量控制内容, 并针对外墙涂料涂装主要质量缺陷提出了控制措施。
关键词：外墙涂料,外墙涂装,控制措施
参考文献
[1]GB50210-2001, 建筑装饰装修工程质量验收规范[S].
[2]JGJ/T23-2003 J250-2003, 建筑涂饰工程施工与验收规程[S].
[3]JG/T24-2000, 合成树脂乳液砂壁状建筑涂料[S].
涂料涂装常见问题 篇6
涂装的目的一般是保护被涂物以及调和涂装颜色以达到美观装饰。但是船舶的涂装此外尚有为保持物体质量, 防止锈蚀的物体保护, 以及防止外壳侵水部分附着海生物等。
众所周知, 若钢材暴露在大气中或在水中放置的话, 就会遭到锈蚀, 例如大型船舶若几年不使用任意的放置, 则无涂装的部分遭到的锈蚀量甚至可达几百吨之多。虽然说是锈蚀, 但却遭到意外地难以想象的损失, 涂装当然如同稳定的能源, 其功用在于保护钢材防止锈蚀。
船底在涂装之后不久是平滑的, 但随着时间的推移, 会附着海生物, 由于摩擦阻力增加而导致船速降低, 从而造成增加燃油消耗量。采用船底防污涂料的目的, 就是防止附着海生物, 防止船速降低。
若从这样的观点来看, 涂装对于船舶来说本来就是以节能为目的的。
此外, 涂料的种类很多, 但涂料的原料大多是石油产品, 因而若能节省涂料, 也就相应的可以节省石油和能源。
由此可见, 涂料和涂装直接和间接地与节能问题有着密切的关系, 涂装效果如何对节能的影响是较大的。
从这样的观点出发, 为了实现有关在涂料和涂装方面的节能的措施, 应当连同节省资源问题一起来考虑, 具体地说来, 改进船底防污涂料作为节省涂料资源的措施和节省燃油的措施, 大概是重点的研究项目。
本文拟就这两个重点的研究项目的现状及今后趋势谈谈作者的看法。
1 涂料方面的节省资源措施
石油资源是有限的。一般认为, 有关节省资源的措施有: (1) 应用合理的涂装系统; (2) 采用节省资源型涂料; (3) 改进涂装作业方法等。
1.1 应用合理的涂装系统
当以节省资源为目的时, 强化漆膜性能提高对被涂物的保护功能, 是最根本的措施之一。即为了提高保护功能, 若采用高性能涂料, 其效果则可延长涂装的耐用寿命, 还能减少涂刷次数和延长重新涂刷周期, 并且也可减少补修的必要性等。由于这些效果, 可减少涂料的总消耗量, 并可指望节省资源。今天常说的高级防蚀涂装, 就是指这点而言的。
为此, 对于应当选择的涂料来说, 其所要求的性能应随涂装的部位和使用条件等而不同, 因此必须在适应使用对象考虑耐用的程度下, 选择最合理的涂装系统。
目前, 随着船员数量减少的趋势, 必须减轻费事的维修工作。因此, 以前大都使用油基漆等传统的涂装系统, 而最近采用氯化橡胶漆, 进而采用环氧树脂漆或硅酸锌漆等高性能涂装系统的实例也多了起来。
使用这类高级涂装系统时最应注意的是, 涂料的性能和涂刷技巧。不论涂料怎样好, 若不配合良好的涂刷技术, 就不能指望取得很好的效果;反之, 也同样。船舶的涂装特点是被涂对象的面积很大, 如果结果是失败的, 那么不仅失去采用高级涂装系统的意义, 而且由此遭受的经济损失也大。现实的问题是, 涂装过程中, 遇到困难的实例, 也不是没有的, 而且就涂装规格和作业方法来说, 与用户之间有时也发生意见的分歧。之所以发生这样的问题, 一般认为其原因在于一些标准和准则尚未明确地确立。当然, 目前业已有了许多标准, 但特别重要的乃是这些标准是否基于理论上、实验上和经验上的根据;因此, 必须在船主、造船厂和油漆厂三者共同理解的基础上建立有说服力的标准, 此外, 从油漆厂方面也有必要提供有关涂料可靠性的技术资料。不难预测, 今后需要的是使用期限更长的有效涂装;另外, 作为一个现实的问题, 海洋建筑物等已提出要求, 能够确保5年、10年、或10年以上的长期有效的高级防蚀涂装, 因此必须研制性能更高的涂装系统。总之, 期望研制性能高且施工容易的涂装系统。
1.2 采用节省资源型涂料
目前船舶采用的大多数涂料, 均为溶剂型的。过去是使用动植物油等作为溶剂, 而现在则是使用粗汽油溶剂、苯、甲苯、二甲苯和乙醇等石油产品或石油化学产品。但是现在看来这些都是些陈旧的方法, 因为没有从涂装效率方面来考虑。
溶剂在涂料中占30%~40%左右, 其目的是使涂料或载色剂在适当的粘度下溶解, 以确保涂装时漆膜均匀性、平滑度和致密度, 从而在漆膜形成过程中发挥出美丽装饰和保护的效果。但是, 涂装施工结束后, 溶剂在大气中均蒸发掉了, 不再残留在涂装中;因此, 使用溶剂型涂料等于把石油白白地抛弃到大气中。
如不使用溶剂, 不仅可以节省资源, 而且还能防止因溶剂扩散到大气中所造成的大气污染, 而且还有如下优点:对操作人员从卫生上说是有利的, 对烟火是安全的, 等等。因此, 今后的重要课题就是采用不含溶剂或含有少量溶剂的涂料。
1.3 涂装作业法和节省资源
涂装作业方法以及应当采用的涂装管理方法, 也是对涂料的节省资源具有重大影响的因素之一。
(1) 涂装方法
船舶涂装方法是从普通的漆刷法开始逐渐发展成为滚刷法、空气喷涂法和无气喷涂法。这可能是因为随着船舶的大型化, 涂装面积迅速且飞跃式地增大, 以及涂装操作人员有减少的趋势等原因, 要求提高涂装施工效率的结果。
涂料的涂装效率, 使用以前的空气喷涂法时, 一般认为在50%以下。但是, 若采用现在的无气喷涂法时, 由于减少了涂料的飞溅, 涂着效率多少可以提高一些, 然而随着喷涂的进行, 有相当数量的涂料以喷雾的形式飞散到空中, 这从节约资源的观点来看, 完全属于浪费。
若涂料消耗量=理论喷涂量× (1+∝) , 则∝通常在0.3~0.8的范围之内。此∝值是涂料的损失, 损失的主要原因如下: (1) 因涂装面凹凸不平引起的损失; (2) 因涂料残存在容器或装置内引起的损失; (3) 因漆膜厚度参差不等引起的损失; (4) 因喷涂过程中飞散到空中引起的损失等。
其中, (1) 、 (2) 两项在一定程度上是不能避免的问题, 而 (2) 项中残留在容器内的损失与涂料的适用期有关, 通过适当的作业管理尚有一定程度的改进余地。 (3) 项的漆膜厚度问题, 与漆膜厚度管理有关, 将在以后阐述。 (4) 项的喷涂损失受涂装时风的状态和被涂物的形状的影响, 例如同表面形状复杂的被涂物相比, 表面更匀称的喷涂损失就小。
为了减少喷涂损失, 需要改进涂装方法。但是, 它作为一个现实的问题可能是个相当困难的问题。从减少造船厂附近喷雾的飞散量等环境保护方面来讲, 也是个有效的办法。
(2) 涂装的漆膜厚度的管理
因漆膜厚度参差不等所造成的涂料损失, 通常在使涂着效率降低的因素中占有最大的比例。
涂装作业通常使用喷枪来喷涂涂料, 同时为使漆膜厚度均匀, 一边调整速度一边移动喷枪, 使之形成漆膜。但是, 作业本身既然是手工作业, 移动喷枪的速度就不得不依靠操作人员的经验和直感, 因此要得到均匀的漆膜, 大概是个困难的问题。
喷涂方法如上所述, 在漆膜厚度管理方面也不得不有一定程度的限制。在漆膜厚度管理方面有以下几种管理方法:最低规定 (100%确保要求漆膜厚度) 、平均漆膜厚度 (满足平均漆膜厚度的要求值) 和90%规定 (确保面积达90%符合要求漆膜厚度, 其余10%面积的范围不能确保要求漆膜厚度, 也就是保证漆膜厚度90%以上满足所要求的漆膜厚度) 等。因喷涂部位和情况的不同可选用其中的某一种方法, 不过一般多半按照90%规定进行管理。
在这种情况下当然可确保面积的90%以上满足所规定的漆膜厚度, 因而如考虑漆膜厚度的参差不等, 则整个漆膜的平均厚度要比必需的要求漆膜厚度超出相当多, 涂料消耗量也会超过必需量;如采用最低规定, 还会进一步增加涂料消耗量。
漆膜的耐久性对较薄部分的性能有影响, 因此厚度超过需要的部分, 也只能是白白浪费资源。为了尽可能保持漆膜厚度均匀, 一般认为对于漆膜厚度管理方法的改进, 尚有重新考虑的余地。不过, 漆膜的均匀性问题与涂装设备或涂装方法有密切的关系, 所以改进漆膜厚度的管理, 有必要和改进涂装方法问题一起来探讨。
2 节能与船底涂料
如前所述, 在船舶外壳侵水部分会附着海生物, 随着时间的推移, 外壳表面遭到污损, 结果导致浪费船舶推进性能。
在防污涂料的漆膜中所含的毒性物质, 会从漆膜溶入海水中, 因而可防止附着海生物。在以前的防污涂料中, 主要使用一氧化铜作为防污剂。一氧化铜, 毒性比较低, 故安全, 且防污效果也高, 故经济合理;但是, 根据提高对海藻的防污性能的必要性和延长入坞间隔期的要求等, 则要求防污涂料能发挥出更高的性能以及具有更长时间的防污效果, 因而已研制出多种含有有机防污剂的防污涂料。
但是, 这些防污涂料的毒性, 遗憾的是会影响到涂装作业人员的健康和环境污染。
新型船底防污涂料中大都具有自磨光性能, 称之为自磨光系统 (SPC) , 在海水中因加水分解作用, 防污剂则溶出, 同时树脂成分也呈水溶化并借助水流的作用予以冲刷, 结果可经常地获得具有新的活性的均匀平滑面, 因此有助于减少船体的摩擦阻力, 可以说是符号节能的目的的。
将来的防污涂料, 不仅应满足防污的要求, 而且还要更加强调上述的提高推进效率的效果。以及向着性能良好长期防污的方向发展。
关于提高推进效率问题, 在使用以前的防污涂料的情况下有关下列实船资料也是非常少的: (1) 随着建造后时间的推移, 外壳侵水部分的污损程度如何; (2) 因污损而引起船速降低有多少等。同时, 许多油漆厂已生产各种新型防污涂料。并已明文规定其防止船速降低的效果, 但实际上有多大程度的效果, 能够取得证实的实船资料也很少。总之, 基本的问题必须根据这种试验才能予以解释清楚。
另一种新研制的防污涂料, 是无机质防污涂料, 这是针对应用无机质涂装系统的对象而研制用于最后一道漆层的防污涂料, 最后一道漆层一直是采用有机质涂料的。在这种防污剂中, 基本上是使用锡化合物。
一般认为, 无机质防污涂料具有如下特点, 对节省资源和节能是有效果的。
(1) 同过去的涂装系统相比, 涂装次数少;
(2) 防污性能和防锈性能是优秀的;
(3) 属于低公害型;
(4) 可指望简化涂装施工。
防污涂料今后的发展方向, 是在进一步提高防污性能的同时, 经常地不要脱离下列附带的问题:新研制的防污涂料的毒性对人体的安全问题和海洋污染问题。但是, 真正理想的防污涂料应当是不破坏海生物的生命, 而能防止船体上附着生物。
根据这样的目的, 就是从生物学的角度进行探讨研究问题, 并就研制完全不使用毒性物质的防污系统, 从各方面进行研究。这样, 便可指望实际应用接近理想的防污涂料。
3 结语
涂料涂装常见问题 篇7
阴极电泳涂料以优异的耐腐蚀性能、高泳透率和高库仑效率而大量用作防锈底漆,尤其在汽车涂装方面[1]。用丙烯酸酯单体接枝[2,3]改性环氧树脂作阴极电泳涂料基体树脂,既有环氧树脂的高模量、高强度、耐化学品性及优良的防腐蚀性,又兼有丙烯酸树脂的光泽、丰满度、耐候性好等特点。以其为基料的树脂在汽车、建材、五金、家电等涂装领域得到广泛应用[4,5,6]。阴极电泳涂装发展于20世纪70年代,30多年的实际应用已显示出优质、经济及安全等优点,现已全面取代阳极电泳涂装,广泛应用于汽车及各类家电产品的表面涂装。电泳涂装过程中电泳工艺参数的选择合适与否,对电泳涂膜性能有很大影响,因而对电泳涂装过程的研究一直是国内外广为关注的课题,尤其是在大规模的汽车涂装线上[7,8]。本工作以环氧树脂为母体,接枝丙烯酸单体形成主体树脂,配以其他物质经离子化反应得到阴极电泳涂料,重点研究了电泳工艺参数对电泳涂膜厚度和性能的影响。
1 试 验
1.1 阴极电泳涂料的制备
(1)环氧丙烯酸阳离子树脂合成
在三口瓶中按表1配比加入环氧树脂和25.0%二甲苯,加热并用JJ-4型六联电动搅拌器搅拌升温到110 ℃左右,在2 h内滴加丙烯酸酯为0.4%～0.5%的引发剂过氧化苯甲酰(化学纯,BPO)及16.0%助溶剂乙二醇丁醚,降温至100 ℃左右,滴加主体树脂12.5%二乙醇胺,在0.5 h滴完,保温反应2 h使树脂充分开环,降温至50 ℃左右用乙酸中和至pH=6.0左右,即得到丙烯酸接枝环氧树脂。
(2)涂料配制
按表2配比将各组分加到球磨机中研磨1 h,再加蒸馏水使固体分含量为16%,pH值为5.5～6.0,电导率为1 400 μS/cm,制得白色阴极电泳涂料。
1.2 涂装工艺
1.2.1 电极板磷化
将数块尺寸为50 mm×80 mm的镀锡马口铁板浸入工业乙醇中除油5～10 min后放入15%工业盐酸中,摇动极板30 s,去掉其表面的氧化层和镀锡层,水洗后用15%氢氧化钠溶液中和,然后用自来水冲洗干净,浸入pH=9的0.3% BT-020Y表调液中调整1 min,最后进行磷化。磷化工艺:5.0% LMF-B36型磷化液,0.1%促进剂LMF-A13,总酸度30～35点,游离酸度1.0～1.2点,磷化时间3 min。
1.2.2 电泳涂装
将配制好的阴极电泳漆倒入电泳槽中,挂好阳极板和阴极板,阴阳极间距调至2～3 cm,并全部浸入漆液中,保持其基体平行;开始接通电路,定时2 min,电压90 V,电泳过程中,不断搅拌漆液,防止沉降。
1.2.3 涂装后处理
(1)水冼
电泳后取出阴极板,用自来水冲洗至表面无浮漆为止,再用去离子水冲洗,之后将工件置于空气中,室温放置至涂膜表面指触干。
(2)烘烤
涂膜无水滴时移入烘箱中,160 ℃干燥30 min,取出冷却后进行各项性能测试。
1.3 性能测试
(1)结构分析
采用傅里叶红外光谱仪(Perkin-Elmer Spectrum-2000),溴化钾压片,测定范围500～4 000 cm-1,分辨率2 cm-1。
(2)漆液固体分测定
将1.0～2.5 g 电泳漆液在105 ℃温度下烘3 h,称重。
η(固体分)undefined
式中 W1 ——烘干残留物的质量
W0 ——电泳漆液起始质量
(3)涂膜厚度
用QDX漆膜多用检测仪测厚度。
2 结果与讨论
2.1 涂料的红外光谱(FTIR)
图1和图2分别为环氧树脂及其涂料的FTIR红外光谱。从图1和图2可以看出:两者的区别不大。3 331 cm-1是二乙醇胺中N-H伸缩振动吸收峰,羟基的吸收峰有可能与此吸收峰相重合;酰胺基的C=O伸缩振动吸收峰大约在1 670～1 640 cm-1间,对应于1 647 cm-1处的吸收峰,丙烯酸酯中C=O伸缩振动吸
收峰在1 735 cm-1附近,而在1 717 cm-1处有一个较弱且宽的吸收峰,这可能是其他物质在此附近的峰与C=O伸缩振动吸收峰相互影响而引起的;915 cm-1处的吸收峰已消失,说明环氧基已全部开环[9,10,11] 。
2.2 涂料固体分对涂膜厚度的影响
电泳涂料的固体分一般为10%～20%,在电压为90 V,pH值为5.5～6.0,电泳时间2 min,电泳温度(23±2) ℃条件下,涂膜厚度与固体分含量的关系见图3。
由图3可见:涂膜厚度随固体分含量的增加而增厚,随后减小。从涂膜外观来看,固体分过高,电沉积加快,涂膜平滑性下降,易起桔皮,产生流挂;固体分过低,泳透力太小,形成的电泳涂层太薄,同时会加速槽液的水解、电解,从而导致涂膜性能及外观变差。固体分为16%时,效果较好。
2.3 电泳电压对涂膜厚度的影响
在上述优选的条件下,涂膜厚度与电泳电压的关系见图4。由图4可以看出:在电泳过程中,电压的升高将有利于涂膜厚度的增加,电压较低时,电极反应缓慢,电沉积量少,涂膜薄,涂膜结构疏松;当电压达到一定时,沉积物足以覆盖阴极表面,单位沉积量稳定,电
压过高,特别是超过140 V后,电极上水解加剧,大量起泡,涂膜被击穿,出现脱落及浮起现象。因此,电泳电压控制在90 V左右可减少电泳过程中水的分解,防止漆液凝聚。
2.4 漆液pH值对涂膜厚度的影响
以上优选工艺获得的涂膜厚度与漆液pH值的关系见图5。
由图5可见,漆液pH值在5.8时较为合适,漆液的pH值较小,漆液水溶性虽然较好,电泳时固体离子较多,电极反应太快,涂层不均匀,同时对电泳设备的腐蚀也相当严重。因此,在保证漆液水溶性和稳定性的前提下,可增大漆液的pH值。
2.5 漆液电导率对涂膜厚度的影响
在优选工艺条件下涂膜厚度与电导率的关系见图6。
由图6可以看出,电导率的增加有利于涂膜厚度的增加。电导率较低时,阳离子较少,电极反应缓慢,电沉积量少,膜薄;电导率过高,电解反应加剧,颜料分散性差,光泽度降低,涂膜易含有杂质,降低了漆液的防腐蚀性,从而产生严重堆积。电导率通常在1 400 μS/cm左右比较适宜。
2.6 电泳时间对涂膜厚度的影响
在优选工艺条件下,涂膜厚度与电泳时间的关系见图7。由图7可以看出:随着电泳时间的延长,沉积量也增加,开始沉积量随时间的延长而迅速增加,随后趋近于一饱和值,这是由于随电泳时间的增加,沉积量也增加,当涂膜达到一定厚度,电阻接近于无穷大时,电泳时间再延长,也不可能再增加涂膜厚度,相反却可能导致涂膜外观状态变差,加剧副反应,故电泳时间以2.0～3.0 min为好。
3 结 论
在阳离子型丙烯酸酯-环氧树脂接枝共聚物合成中,选择BPO为引发剂,用量为0.4%～0.5%,反应温度在110 ℃左右比较适宜。在电泳涂装过程中,选取了电泳电压、漆液固体分、电导率等工艺参数进行了分析。在电泳电压为90 V左右,漆液固体分为16%,pH值为5.8,电泳时间为2.5～3.0 min的条件下,可获得比较满意的涂膜外观和厚度.
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船舶常见涂装问题及解决方法研究 篇8
1 涂装前存在的问题
1.1 涂料结皮
在涂料存放的过程中, 如果装涂料的桶没有装满或漏气, 或存放区域的温度过高, 都可能会导致涂料表层出现一层凝固的皮, 即结皮。
1.2 稠度过高
造成涂料变稠的原因多种多样, 比如因装涂料的桶漏气而导致涂料挥发、涂料桶被掺入了水分、存放区域温度过高或过低等, 这些因素都会造成涂料在储存过程中的黏度增加, 导致涂料无法正常使用, 最终造成涂装施工中出现工程延误或涂装效果差的问题。
1.3 结块
如果涂料在研磨过程中出现失误, 或涂料在储存过程中与其他分子产生物理作用, 都会造成涂料结块现象的出现。这种情况在实际的涂装操作中常出现, 需要花费较长时间处理结块的涂料, 这样不仅延长了涂装时间, 进而导致船舶建造工期延长。
2 涂装后存在的问题
2.1 流挂
在涂装过程中, 如果涂料过稀、黏度不足、船舶制造材料太过光滑、涂装工具蘸的涂料过多或涂装作业过程中的温度过高等, 则会导致涂料出现流挂现象, 即涂料向下流淌的情况。流挂现象主要出现在船壁的垂直面上, 比如船的墙壁上。流挂是涂装过程中出现概率较高的一种涂装失误, 其对涂装效果的影响非常大。
2.2 慢干或不干
慢干或不干现象主要出现在使用双组分涂料的情况下。如果涂装过程中固化剂的量不足、未使用或使用错误, 或涂装人员在底漆还未干透时就将面漆涂上, 涂装施工过程中环境湿度过大、温度过低, 又或者船舶制造所用的材料表面太过光滑等, 则会导致涂料涂完较长时间后仍未干的情况。
在某远洋轮船淡水舱涂装的过程中, 底漆涂完后发现预涂的涂料经较长一段时间后仍未干燥, 经施工队的调查分析发现, 导致涂料不干的原因是涂装人员在涂装过程中将空固化剂桶当作涂料的配料桶使用, 而该空固化剂桶内残留有与涂装所用涂料不匹配的固化剂, 从而导致在淡水舱的涂装过程中固化失败, 使涂料无法干燥。
2.3 发白
在船舶的涂装过程中, 如果所使用的涂料存在问题, 或涂装施工处的环境湿度较大、温度过低, 则可能造成船舶涂装工序完成后涂料出现局部发白的情况。涂料干燥后发白严重影响了船舶涂装的美观效果。
某轮船甲板的面漆在涂装工序完成后, 隔天发现涂装部位有1/3的面积发白, 经查证后发现, 这是因为在对甲板进行涂装的时间为傍晚, 在涂装完成后涂料未完全干燥, 加之傍晚海上会起雾, 环境湿度变大, 造成甲板表面出现了发白现象。
3 解决涂装问题的措施
3.1 完善涂料的储存环境
为了确保涂装涂料的安全, 必须确保涂料储存环境的安全。应将涂料按照规定存放在涂料库, 涂料库必须与其他舱室相隔离, 从而保证每一桶涂料不发生漏气或进入杂质的情况;应使涂料库保持通风状态, 并注意存放环境的温度变化, 应保持温度的适宜, 避免存放温度过高或过低。
3.2 注意涂装过程的环境条件
在船舶的涂装施工过程中, 涂装工程作业应在温度和湿度适宜的环境下进行。为了避免涂装工序完成后出现发白、慢干等问题, 应保证涂装不在烈日、大雨或大雪等恶劣天气下进行, 同时, 还应关注天气情况, 尽量不在天气变化较大的时间段进行涂装施工, 比如阴天或夜晚。涂装过程中的环境条件对船舶最后的涂装效果非常重要, 很多常见的船舶涂装问题都是因环境条件不佳而引起的。
3.3 提高涂装人员的专业能力
虽然船舶的涂装工序简单, 但想要达标却非常困难, 因此, 要不断地提高涂装人员的专业技术水皮。涂装人员的涂装技术与涂装工程的质量息息相关。为了保证不出现涂装问题, 应着重对涂装人员的除锈和刷漆技术进行培训, 使涂装人员采用正确的技术和工具进行除锈工作;应提高涂装人员的打磨技术水平, 在打磨时不得将船体的表面打磨得过于光滑;应注重加强对涂装人员队伍的建设, 保持现有的合格的涂装人员, 聘用优秀的涂装人员, 以提高公司涂装人员的整体涂装技术水平。
3.4 提高涂装施工质量管理水平
在注意对涂装施工过程的各项细节进行改善的同时, 还应注意涂装施工工程的宏观质量管理。因此, 还应不断提高管理者的质量管理水平, 加大对涂装施工的各个环节和工序的质量监管力度, 在涂料的采购、储存到具体施工中, 必须完善涂装的质量管理体系, 从而对涂装施工质量进行有效管理。
4 结束语
船舶的涂装施工过程会受到很多因素的影响, 为了保证船舶的涂装质量, 各方工作人员应共同努力, 从而提高船舶的建造质量。
摘要：在船舶的建造过程中, 涂装是非常重要的工序之一, 船舶涂装的质量会影响船舶整体的质量。因此, 必须对船舶涂装引起足够的重视, 对涂装过程中出现的各种问题予以解决。对船舶在涂装过程中可能出现的问题进行了简要分析, 并具体探讨了相关的解决方法。
关键词：船舶建造,涂装施工,安全事故,漏气
参考文献
[1]周春华, 王化伟.船舶常见涂装问题及解决方法[J].科技传播, 2013 (07) :95, 137.