高速公路设计方案汇报

2024-08-23

高速公路设计方案汇报（共10篇）

高速公路设计方案汇报篇1

农村公路桥梁安全、质量检查结果及整改方案情况汇报

按照市局济农路办函[2009]12号文《关于切实加强农村公路桥梁安全监管的紧急通知》，我处迅速开展四区农村公路桥梁安全专项整治工作，共检查桥梁36座，重点是3座危(窄)桥梁，其中大桥2座，中桥1座，检查内容包括：桥梁设施现状、当前技术状况、存在问题、解决问题的措施等。现将有关情况报告如下：

一、落实责任，加强管理，确保危桥安全通畅

我处自接到市局加强农村公路桥梁安全监管的通知后，处分管领导高度重视，立即召开地方道路科相关技术人员的专项整治工作调度会。会上，分管领导要求大家切实增强忧患意识、防范意识和安全意识，迅速行动起来，加大危桥责管理，严格执行危桥责任制，深入开展以危（窄）桥梁为重点的安全专项整治工作。

四区三座危桥全部列入2009年桥梁改造计划，我处指导、监督当地政府，严格按照桥梁施工程序，尽快改造危窄桥梁，桥梁的设计工作现已完成。目前四区三座危桥现状如下：

1、杨台桥：桥梁年久失修承载力低，08年对桥面系的护栏、铺装进行了维修，桥跨构件多处露筋，桥拱腹出现裂缝。该桥已经落实管理单位和责任人，桥头设置危桥标志。

2、西西大桥：桥梁年久失修承载力低，桥面破损，桥跨构件多处露筋，主拱圈开裂较严重，拱脚开裂。桥梁砌体存在勾缝脱落现象。该桥已经落实管理单位和责任人，桥头设置危桥标志。

3、司家桥：拱脚轻微开裂，立墙砂浆轻微脱落。桥面铺装坑槽、松散、凹凸较严重，栏杆丢失严重。该桥已经落实管理单位和责任人，桥头设置危桥标志。

四区其它农村公路桥梁总体技术状况良好，存在主要问题是由于没有专项养护资金，部分桥梁栏杆扶手等桥面设施缺损；桥梁伸缩缝等构件老化及部分桥梁墩台水毁破坏

二、强化措施，及时整改，消除隐患

在未改造之前，我处积极采取措施，已将桥梁隐患整改通知书下发到区办相关单位，落实养护责任，根据实际进行整改，责成相关责任单位启动应急预案。一是对三座危桥设置醒目的限载绕行警示标志，在桥两侧浇注钢筋混凝土的限宽墩，必要时封闭交通。对照检查中发现的问题，二是督促指导，争取将三座危桥尽早完成改造。

对下步四区的农村公路桥梁养护，我处将积极联系区办政府养护责任单位，进行从外到内积极全方位的组织监督管理，确保桥梁安全畅通。

济南公路管理局济南管理处

二〇〇九年七月十七日

高速公路设计方案汇报篇2

苏州绕城高速公路按六车道、行车时速100公里/小时的高速公路标准设计,共有互通出入口26个,3个服务区,枢纽9处,与沪宁高速、苏嘉杭高速、沿江、沪苏浙高速公路实现了无障碍互通衔接,且每个互通间距离在8公里左右,最近的距离为4公里,沿线1~2个乡镇就有一个互通出入口,使沿线乡镇均能在15分钟快速进入高速公路路网,为车辆在高速的上下,以及乡镇之间的沟通提供了便利。

苏州绕城高速公路设计采用6跨预应力砼连续箱梁跨越沪宁路高速公路。根据沪宁高速公路分流方案要求,在沪宁高速公路南侧老路面上,桥梁施工区域内搭设一个大型门洞以作为施工封闭期间沪宁高速公路车辆的通行门洞。

2 施工方案设计

根据现有的施工及材料情况,拟采用工字钢和碗扣件联合搭设。门洞的基本尺寸为:7.5×4.2m;基础采用C25素砼条型基础,宽度为1.1m,长度比支架宽度约宽出1.5m,在端部范围加高,以保证通车时,支架及基础的安全。在施工条形基础前,在施工范围路面上,预先铺设一层油毡,以隔绝砼和老路面,保证不破坏路面。门洞工字钢采用I56b。

2.1 均布荷载g值的计算

查施工图设计可知:第35联预应力砼连续箱梁跨径为25×2+31×2+25×2m,左幅属同一截面,其顶宽为20.25m,底宽为16.30m,右幅为标准截面,其顶宽为17m,底板宽度为13m。由此可知,仅需检算左幅即可。

荷载来源:

(1)箱梁砼自重:箱梁断面面积为:

单位面积砼自重产生的荷载:

(2)模板、方木及附件自重的荷载:g2=1.4KN/m2。

(3)钢管、工字钢自重荷载:g3=4.49KN/m2。

(4)施工活载:g4=4.0KN/m2。

所以:g=g1+g2+g3+g4=28.3 KN/m2。

取安全系数k=1.2,则g=28.3×1.2=33.9 KN/m2。

2.2 门洞检算

门洞支架采用腕扣架搭设,顺门洞方向立杆间距0.6m,横门洞方向立杆间距0.3m。每个支墩横向搭设四排腕扣架。以1.0m间距的I56b工字钢作为纵梁。可简化为均布荷载作用于简支梁的力学模型进行受力检算。

2.2.1 立杆检算

(1)单根立杆所受荷载:P=[33.9×0.6×0.5(7.5+2×1.1)]/4=24.66KN

由于将四排腕扣支架假设为简支梁的铰点,实际每排支架分配的荷载是不均的,门洞最内侧一排支架所收的荷载最大,按1.2的系数,则Pmax=24.66×1.2=29.6KN。

对内侧所受荷载最大的立杆检算,如能满足要求,则其他立杆亦能满足要求。

查表知:φ48mm壁厚3.0mm的腕扣支架:

截面最小回旋半径r=15.95mm截面积A=424mm2

杆件长细比:λ=l/r=1200/15.95=75.47

查表知:φ=0.682

(2)强度验算:σa=P/A=29.6×103/424=69.8Mpa<[σa]=205 Mpa

(3)稳定验算:σa=P/准A=29.6×103/(424×0.682)=102.3 Mpa<[σa]=205 Mpa

满足要求,所以该构件是安全的。

2.2.2 纵梁检算计算模型如图1。

(1)纵梁所受的线性均布荷载为:q=33.9×1=33.9KN/m

(2)弯矩检算:

跨中弯矩最大,为最弯曲应力最危险截面:

所以:构件抗弯能力满足要求。

(3)稳定性检算:要求满足:Mx/φxWx+My/φyWy<[f]由于y轴影响较小,可不计影响。

即:Mx/φxWx=313.4×103/(0.9×2446.5)=142MPa<[σw]=145Mpa所以,构件稳定性满足要求。

(4)剪力计算:简支梁支点处剪力最大,验算该处剪力

所以,构件抗剪能力满足要求

(5)挠度验算:

所以,挠度也满足要求。由以上检算可知,本门洞满足规范要求,是安全的。

3 结束语

该方案经济可行,搭设、拆除施工便利。施工中较好地实现了设计方案,达到了预期的工期、安全、质量目标,保证了施工期间沪宁高速公路车辆的通行。

摘要：本文简要介绍了苏州绕城高速公路跨越沪宁高速公路的门洞方案,对门洞支架进行了结构和稳定性验算,明确了计算程序和结果,为城市道路跨线路施工提供了经验。

关键词：跨越,沪宁高速公路,门洞,方案设计

参考文献

[1]王毅才.隧道工程.人民交通出版社1987.

[2]俞汝发.论隧道洞口设计的构思及表现形式.隧道及地下工程,1995.

某高速公路增建互通方案设计心得篇3

关键词：互通立交设计

0 引言

本项目的建设，由于减少了沿线乡镇上下高速的时间，提高了高速公路的服务水平，增强了高速公路相对与其他运输方式的竞争力，有利于吸引沿线地区的交通出行。交通条件的改善也将诱增周边景区的旅游客流量，进而吸引来往周边景区的交通出行。此外，互通的开通通过加强高速公路对地方经济的辐射带动作用，增加地方经济活跃度，进而又将诱增新的出行。根据预测，项目建成后平均日进出交通量将达1368辆/日（折算小客车，下同），预测末期将达到约4490辆/日，对于提高高速公路的运营效益具有重要意义。

1 互通立交设计原则

互通式立体交叉的设置应根据交通量、远景规划及其在路网中的功能与作用，并结合地形、用地条件、投资条件等因素综合确定。在互通式立体交叉选型中遵循如下原则：立交的规模、形式、等级与拟建公路的等级、沿线路网布局、相交道路建设条件以及转换交通量的分布等情况相适应。立交的位置和形式与周围的地形、地质条件和相关道路布局相适应，且便于运营管理和维护。立交布置形式应紧凑，线形流畅，指标适度（与转换交通量、交通组成、设计车速相一致），保证安全、严格控制工程规模，节约耕地，降低造价。坚决按照公路用地指标要求指导设计，在工程中贯彻执行“最严格的耕地保护制度”。尽量利用荒地和低产地，减少对耕地的占用，尽量避让基本农田；深化研究总体方案，优化纵面线形，减少借方和取土场占地。对于路基标准断面进行灵活处理，在满足安全性的前提下，减小护坡道或碎落台宽度，互通立交设计中，应充分重视节约占地，提倡为互通“瘦身”，在满足功能和安全的前提下，减少互通立交占地。

2 互通位置选择

互通布设区域为山岭重丘区地形，地势高差较大，水系纵横交错。结合地形地物及控制因素，可设置互通位置有两处：位置一，原互通预留位置；位置二，将交叉位置往北移动900m，并与位置一做定性比较。经过分析和现场调查，两处互通选址有以下特点：位置一，利用預留互通下穿桥孔，采用匝道下穿主线单喇叭A型方案，被交路为某省道。优点是利用原预留互通下穿孔，最大程度节约了工程造价，接线长度较短，工程规模较小，对现状高速的正常运营影响小；缺点是拆迁量相对较大，对城镇影响稍大。位置二，将互通位置往北方向移动约900m，位于两座主线大桥之间，采用匝道上跨的单喇叭A型方案。优点是拆迁量相对较小，对城镇影响稍小。缺点为互通范围内平面指标较差，主线半径717m，接近互通范围主线线形指标极限值；新增匝道上跨桥以及拼宽主线桥，桥梁规模较大，接线长度较位置二长400m，施工时对高速的正常运营影响较大，工程规模较位置一大。综上，互通位置维持原预留位置不变。

3 拟建区现状

现状高速公路设计速度80km/h，路基为分离式路基，标准路基总宽度为24.5m，半幅断面布置为：0.75m土路肩+2.5m硬路肩+7.5m行车道（含路缘带）+0.75硬路肩+0.75m土路肩=12.25m。路面类型为沥青混凝土路面。预留互通范围内，主线路基加宽已实施（加宽部分的路面未摊铺）。停车区贯穿匝道路基已实施（路面未摊铺）、贯穿匝道桥梁已实施（桥面未铺装）。主线最小凹曲线半径为80000m，最大纵坡1.77%，匝道最小平曲线半径为50m，最小凹曲线半径为1039.06m，最小凸曲线半径为1029.47m，最大纵坡为3.8%。经核查分析，主线现状平纵面指标能满足《公路路线设计规范》的要求。

4 方案布置

互通布设主要控制因素有六潜高速公路及已建上跨桥、建筑物拆迁、某省道、隧道及电信铁塔等。互通布设时主要考虑已建主线上跨桥及匝道桥的利用、互通渐变段起点至隧道的距离以及减小工程造价等方面因素，结合地形地物及主要控制因素，互通采用匝道下穿的单喇叭A型方案，采用“A型单喇叭”方案，行车安全性高，同时本方案能够完全利用预留的匝道桥和主线桥，节约工程造价，采用A型单喇叭能够较好的顺应地形、将减少对东北象限厂房的拆迁。A匝道下穿高速3-16上跨桥及3-16匝道桥，B匝道利用已建成3-16匝道桥匝后顺接主线。

互通范围内主线行车速度80Km/h，路基宽度12.25m；考虑到互通范围内地形条件较复杂，互通布设困难，匝道行车速度采用35Km/h，A匝道路基宽度10.5m，其余匝道路基宽度8.5m；互通匝道下穿已建匝道桥后，再穿过该匝道桥后顺接主线，如果采用40m半径，则纵坡达到5.0，不仅平面线形差且平纵组合不好，故此次方案设计考虑纵坡需要，互通内环匝道半径采用55m。

本方案在布设时，仔细研究了高速公路的现状及预留条件，尽可能的利用已实施部分，避免重复建设，节约工程造价，主要有以下方面：本方案完全利用了预留的主线加宽路基及主线桥，仅对未铺设的加宽部分路面进行铺设即可；新建的A匝道从预留的3-16m主线桥下穿越，合理利用了桥下宽度，不需对桥梁进行改建；新建的B匝道完全利用了停车区已实施的贯穿匝道桥，不需新增桥梁，同时对已实施的贯穿匝道路基进行了最大程度的利用；新建的C、D、E匝道最大程度的利用了停车区已实施的贯穿匝道路基。

参考文献：

[1]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2000.

[2]刘伯莹，姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京：人民交通出版社，2002.

[3]交通运输部.中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范[M].北京：人民交通出版社，2006.

高速公路设计方案汇报篇4

景观设计方案汇报原则：全面细致、重点突出、规范严谨、创意新颖独到，先大后小，系统讲解。

景观设计方案应汇报的内容有：

1.总平面图

首先，应介绍项目所处地理位置、方位，以及周围情况。对项目的优缺点进行对比分析。

其次，概括的介绍该项目的设计风格和总体设计思路以及要达到的效果。指出该项目的景观设计风格与建筑设计风格相辅相成，相得益彰。

再次，清晰的指出景观设计范围，设计总面积，其中建筑占地面积、硬质铺装面积、绿化面积、绿地率、水体面积、停车位面积均应做一一说明。另外对各建筑高度、层数做出介绍。

2.竖向分析图

介绍该项目的高程概况及其与周围市政道路高程的关系，从而进一步指出项目随坡就势，设定排水方向。特别是下沉广场，人行道路、绿化排水问题一定要进行细致周到的讲解。保证在排水问题上不留疑惑。各空间场地竖向设计排水坡度符合给排水设计规范。场地内如有

微地形的塑造，则结合平面和效果图进行说明，突出场地的多样性，丰富景观效果。

3.功能分析图

首先介绍大的功能分区，对功能分区进行细致的讲解，指出各功能区划分的依据和它们之间的相互联系。指出该项目的主要出入口，人行出入口和车行出入口是如何划分的，及其划分规范依据。

4.交通流线图及铺装设计图

分别指出人行流线和车行流线，做到人车分流的设计效果。然后用数据进行主要道路宽度、横截面的介绍，指出主要道路的铺装材质，以及要达到的效果。特别是路牙石材质的选择、铺装面层的选择上、铺装图案的确定上，进行细致全面的讲解，以期确定铺装方案。另外对消防道路的设置进行说明，讲解其设计宽度和转弯半径，以及消防道路距离建筑的距离。指出建筑登高面。确保社区消防安全。

5.照明布置图

明确照明系统控制室选择点。重点讲解庭院灯、草坪灯、水下灯布置位置和设计间距及灯具风格的选择。对各种布置灯具进行规格的详细说明，使甲方了解灯具高度和采用的照明方式。尽可能的选择节能灯照明。

6.主要景观节点平面图和效果图及设计理念

重点讲解主入口景观节点、中心广场景观节点、儿童活动广场和水景景观等。突出其景观创意和特色。另外进行场地内构筑物、小品设施的介绍，包括其材质和做法。

在介绍设计理念时，要有顺序的介绍，同时加入文化主题，使每一个节点都有一个文化主题，主题的选择要和当地文化自然连贯，切不可牵强附会。例如：桃园修竹、三潭印月、雷峰夕照、桃红柳绿、霜满红叶谷、枫林晚照……等等。

同时应在介绍景观效果时，加入实景意向图，保证设计效果跟实景图相近或相同。以使甲方能够清晰的确定所要达到的景观效果。

7.绿化种植设计图

首先，对行道树的选择和种植间距做优先说明，介绍其选择依据和期望效果。

其次，对特选树做出选择说明，介绍其成景效果，方便甲方做出苗木种类的选择和确定。

再次，对主要种植方式和选择的其他规格苗木做出说明和介绍。对某些具有吉祥寓意的苗木做出特殊说明。

分乔、灌、草多个层次依次说明，同时对常绿和落叶的苗木选择做出介绍和说明。

以上苗木选择的同时，要展示各树种苗木的实景效果图，以使甲方能够提早了解将来植物的生长效果，有个直观的印象，同时可以尽早确定要选择的苗木品种，利于工程的顺利进行。

8.对项目投资做出概预算

指出绿化需要投入多少，土建需要投入多少，以备甲方参考。

9.总结性发言，将整个景观方案进行概括和总结

突出设计的自信和对项目景观未来的发展信心。将项目的人性化、风格化方面的优点再次展现出来。

10.礼貌感谢

希望能得到各位专家的认可和肯定，同时愿意接受大家提出的合理性建议，以期对方案进行适当的调整和修改。

高速公路设计方案汇报篇5

施工组织设计

1.施工前的质量控制

施工前主要是指施工准备阶段，我们主要抓住以下几个方面：开设计交底会设计单位、监理单位、土建施工单位、机电总承包商、称重设备供应商共同参加会议，讲解计重收费原理，让施工人员理解计重收费设备对收费广场、收费车道、收费岛的要求。

到施工单位驻地进行考察考察施工单位的近期业绩、工程指挥系统组成、工程技术人员水平、工人的数量与素质，检查关键工种是否具有上岗合格证书，仪器仪表是否具有国家计量监督部门检测合格证书，了解机具、车辆设备配备况能否满足施工要求等。

审核施工组织设计审查施工单位的质量保证体系、质量现场管理措施、工程进度安排、安全防护措施等是否满足工程实施要求。

审核设备和定货对施工单位设备采购合同的规格、型号、技术指标认真核对是否符合合同规定要求，对主要材料在进入施工现场前进行有关测试资料和合格证书检查。

进行施工现场调查对已建成的通信管道、电力管道、人(手)孔、机房、基础、配电室等进行详细调查，审查施工设计图图纸是否完整、正确。2.施工过程的质量控制

2-1在施工监理工程中，监理办从组织领导、科学管理、更新监理理念、大胆创新入手，使工程质量、安全、环保始终得到严格控制。

严格工序验收检查监理办根据设计标准和工艺要求，对关键工序编制施工工序质量验收标准。这次我们工序验收变施工单位按工程施工工艺程序申请报验为主动检验，按照施工工序质量标准认真检查，对符合质量要求的现场签认，不符合质量要求的及时提出，要求施工单位整改。上道工序不合格不能进入下道工序施工。主动监理极大限度地消除了工程质量隐患和事故苗头，并且也保证了对已完工工序进行一次性合格的检验和及时签认，使工程顺利地进行下道工序的施工，既控制了质量又加快了工程进度。

建立“样板工程”制度关键分项工程或工序，要选取一个计重收费车道、一个收费站作为样板工程进行示范操作，通过总结，施工单位提出规范的施工工艺标准，经业主、监理同意后全线推广。本工程每道工序都先在宁连高速淮安主线收费站做试点，总结经验，组织大家参观学习收到了很好的效果。

坚持旁站监理监理工程师根据施工单位的派工单进行,一般工序不漏监，要害部位重点监理。如称重设备基坑尺寸严格按照厂家图纸开挖，浇灌的混凝土标号和养护时间必须满足规定。

2-2本计重收费工程要尽量提高称重设备的精度以及计重收费系统的稳定性，在质量监理过程中形成如下一些要点。

2-2-1 要控制车速

车速与称重设备精度有直接的关系。通过用计量仪器进行测试，车辆静态测试时称重设备精度达99%以上，车速为5km/h时称重设备精度达95%，而当车速大于5km/h时称重设备精度就受到很大影响。措施如下：在高速公路出口处，在称重前约500米处，设立标识“车辆减速5km/h以内，不要加速，减速和急刹车”，以保证称重系统测量的准确性，减少纠纷的可能性；设置减速标线和减速块，安装减速块时要注意车辆通过减速块时，在通过称重台时还再踩刹车对称台产生冲击从而影响精度(变速)。一般在称重设备前方不小于18米速

块。

建议在车道工控机显示器上显示车速(根据目前称重设备提供的接口可以做到)。这样收费员就可以根据实际情况需要报出车辆经过称台的行驶速度，对有的想投机取巧的驾驶员就有很大的说服力。

2-2-2 土建要求

为保证在车辆到达收费亭前完成检测，应适当延长收费岛的长度，同时考虑便于规范驾驶员通过称台的车速控制。改建收费岛：拆除改建范围内的岛头（岛尾），切割开挖收费广场砼路面，施工岛身加长段和新建岛头（岛尾），并按新的设计调整受改建影响的设备布置和设置新增加设备基础；新建入口单向收费岛：入口单向收费岛上有雾灯、手动栏杆、车道摄像机、通行信号灯、自动栏杆；新建出口单向收费岛：出口单向收费岛上有雾灯、手动栏杆、计重设备手孔、控制箱、光栅车辆分离器、称重显示屏、通行信号、车道摄像机、通行信号灯、自动栏杆；收费岛及收费亭基础：收费岛及收费亭基础在横断面方向水平，纵断面方向与路面纵坡一致，顶面最低的一边至路面的距离为25cm；收费岛防护：在收费亭前方设2根Φ219*10.0mm钢管防撞柱，在收费亭两侧设置冷弯方钢防撞栏，以确保收费员、收费艇及设备安全；收费岛面的铺装：收费岛面的铺装采用彩色水泥方格砖，颜色、规格和旧岛统一或由建设单位确定；收费岛立面标记：收费岛立面标记应按GB5768-1999采用黄黑（或红白）相间普通油漆，标线间隔15cm，收费岛头贴铝基反光膜，单色宽度15cm，以增加夜间的反光效果。

安装称台的位置不能横跨水泥板块伸缩缝，以防热涨冷缩将称台卡死，保证称台的安全。称台安装在车道中间，称重台面横、纵向应和路面横、纵向坡度保持一致，但坡度不能大于2%。如果称台前后路面坡度大于2%应大面积地破水泥路面，重浇水泥路面，找平、控制称台的坡度，并使称重台面与路面平滑过度、严防车辆路过称台时跳车、颠簸。

在所有出口侧收费岛上增设一个控制箱、一个称重显示屏基础和一个手孔，手孔内设横向排水管引至边坡外。特别要注意的是横向排水管沿着路中心与边坡方向一定要有斜角，斜角要达到15°才便于排水。手孔底部高程要底于称台基础(如果手孔底部设积水罐，也可将排水管伸到积水罐里)。如果称台里积水会影响称重设备精度。

从收费亭基础经控制箱基础至岛前部手孔内埋设钢管，在岛尾前增设称重显示屏基础，与收费亭基础间用钢管连通。如果通行信号灯与收费亭距离不够长，可考虑将称重显示屏与通行信号灯合装在同一根柱子上。

2-2-3 设备安装

我国车辆技术规范规定货车总长度不大于18米，因此称重设备安装在距离收费窗口18米的位置即可，距离过短将导致有的超长车辆车头到达收费窗口时车尾还没有全部通过称重台面，距离过长则一般来说车速会相对更快，或车辆处于变速状态的概率更大，影响称重精度。由于有个别车辆的不规则性，因此称重台面安装距收费亭窗口要大于18米，一般18米至23米左右，这样也便于车辆排队，保证称一辆车，交一辆车的费用。红外线车辆分离器的玻璃表面冬天容易积霜，建议参考小轿车后挡风玻璃使用热敏电阻加热的方式除霜。称重显示屏显示内容应至少包括车型、超载率、金额、预备两行备用。显示屏应全天候工作，具有防尘、防雨、防晒性能；亮度应保证在各种照明和自然环境条件下，20米范围内的司乘人员能够清晰地看见其显示的内容；目前显示屏一般都是LED的，因此安装时最好能转过15°，这样显示屏能正对司乘人员，便于看清楚。3.设备安装

3-1 人（手）孔和广场摄像机

对增加收费收费车道的收费广场，相应增加收费亭下人孔，在扩建的路肩外设置新的路肩人孔，收费广场扩建前期受影响拆除的收费广场摄像机手孔和基础在新的

3-2 设备基础及管道

3-3收费亭

4.工程完工后的质量控制

按合同要求进行交、竣工检验和验收。审核竣工资料和竣工图是否与施工实际相符，做到完整、准确。检查未完工作量和缺陷，监督施工单位按期完成，直至签发缺陷责任期终止证书。

高速公路顺层边坡设计方案探讨篇6

关键词：顺层路堑,变形机制,稳定性,设计对策

0 引言

山区地形复杂, 高速公路设计时难免要出现大开挖, 形成高边坡。当线位所经过的区域地质构造运动剧烈, 工程地质条件不佳时, 辅以暴雨工况, 易出现变形和失稳等不良灾害, 严重影响建设者和使用者的安全, 尤其是遇到顺层路堑高边坡时, 沿软弱结构面的滑移失稳更是常见的边坡病害, 因此顺层路堑高边坡的治理方案往往更需要重视。本文以某典型顺层路堑为例, 从地质概念模型出发, 分析其变形和失稳产生的机制, 针对破坏产生的控制因素, 提出了可行的治理方案, 促进了对顺层路堑设计治理认识的深入。

1 顺层路堑边坡设计方法

顺层路堑边坡设计, 一般需开展如下工作:通过实地踏勘和工程地质详勘, 获得岩层的节理裂隙特征和产状, 并根据软弱结构面的力学参数等地勘资料对路堑稳定性进行验算, 依据验算结果拟定支护方案, 开展支挡和加固设计。

通过长期的大量研究和实际工程经验的总结, 针对顺层路堑边坡的设计对策总结如下:

1) 山区道路选线, 需要充分考虑工程地质条件的影响, 尽量使岩层在高边坡一侧为反倾或者使岩层的走向与路线走向的交角尽可能的大, 从初期避免出现顺层边坡。对于确实无法避绕的不良顺层路段, 在平面和纵断面设计时, 尽量降低挖方边坡高度, 达到降低切层深度的目的, 如有必要可选择路线改移, 变路堑为路堤, 与桥梁和挡墙方案进行比选, 或者选择隧道方案, 避免深路堑开挖。

2) 顺层高边坡工点, 必须布置充足的勘察工作量以查明其工程地质条件。主要包括岩体类型、层理及节理裂隙产状, 软弱结构面位置、层间填充及胶结状况, 为分析边坡类型及其潜在的破坏模式提供充分的地质资料。

3) 确定边坡类型及其潜在的破坏模式, 采取针对性的方法进行稳定性计算, 合理选择防治措施。当岩层与路线走向垂直或者交角较大 (一般大于40°) , 且没有被结构面相切形成不利临空面时, 可按一般挖方边坡对待。当节理裂隙的组合产生了不利的楔形体时, 应对楔形体的稳定性进行分析。

当岩层与路线的走向基本相同或者交角较小时, 若设计的边坡倾角陡于岩层倾角, 则有可能发生顺层滑移或滑移拉裂。应综合考虑岩层产状、软弱结构面性质、施工爆破及水压力等诸多条件的影响, 可采用极限平衡法对稳定性进行分析。安全系数不能满足设计要求时, 可采用锚杆边开挖边加固, 或者采用加固桩、锚杆进行预先加固, 再开挖。

对于岩层与路线走向一致或交角较小, 层间填充及胶结不良, 易发生顺层滑坡的路段, 若岩层倾角较大时 (一般大于33.5°) , 可采用放缓挖方边坡的方法予以清方, 若倾角在15°~33°之间时, 放缓边坡则有可能导致边坡过高、占地太多, 这时就需要采取抗滑桩、预应力锚索、挡土墙等支挡措施。

采用放缓边坡清方时, 可采用的稳定性 (滑移—弯曲) 分析方法为弹性板或弹性梁理论。若放缓导致边坡过长且岩层为薄层结构或存在软弱结构面时, 应采取分级开挖、边开挖边支护的施工措施。

4) 要加强截排水设计, 避免地表雨水的渗入, 将地表水迅速排走并尽量降低坡面的地下水位。对于遇水易软化的岩质边坡, 要尽量避免坡面的暴露, 开挖后应及时防护甚至封闭;对于硬质岩石边坡, 存在软弱结构面时, 也需要采取相应的措施, 阻止结构面遇水软化。当边坡地下水位较高或坡面水渗出严重时, 可在边坡布设较长的排水平孔以及坡面渗水盲沟, 以保持良好的水文条件。

2 工程实例

2.1 项目地质条件

沿线为低残丘地貌, 地层自上至下有粉质粘土 (Qdl) 、碎石土 (Qdl) 、强风化粉砂岩 (T3x) 、中风化粉砂岩 (T3x) ;地表水不发育, 地下水主要为基岩风化裂隙水, 地下水埋藏深;F6断裂构造在K23+990通过, 构造走向122°, 倾向212°, 倾角80°~85°, 构造带产物主要为碎裂岩及糜棱岩, 其中糜棱岩具泥化, 陡倾角裂隙极发育。

通过地表调查及钻探揭露, 三叠系小坪组 (T3x) 基岩部分地段强风化带出露地表, 岩性为粉砂岩, 岩层产状为147°∠22°, 岩层的节理裂隙与路线边坡的关系以顺层为主, 风化裂隙较少, 裂隙大多为闭合~微张, 以泥质和钙质充填;发育的剪节理的主要产状为185°∠63°, 平均每米2条~3条, 延伸长度为3 m~5 m, 张开度小于1 mm。结构面与右侧边坡临空面赤平极射投影图见图1。

2.2 边坡变形机理分析

1) 边坡岩性为软弱的残坡积土和强风化岩体, 组成边坡的岩土体在开挖后, 受卸荷、应力释放、地表水渗入等因素的影响, 粘聚力和内摩擦角变小, 特别是软弱岩土层, 未及时防护, 在空气中暴露时间过长或遇水后, 极易软化, 抗剪强度急剧下降。

2) 边坡范围内存在较软弱结构面, 强风化岩风化裂隙较发育, 有些结构面延展性较强, 结构面相互切割形成的楔形体与开挖边坡的组合关系对岩体稳定性影响较大;少量泥质充填结构面在水的作用下, 抗剪强度降低, 也会导致岩体稳定性降低。

3) 线路以深路堑的形式通过, 产生了较高的挖方边坡, 边坡开挖后由于应力的释放和重分布, 造成了应力松弛区的形成, 从而导致了边坡稳定性的降低。

2.3 边坡稳定性分析

K24+100~K24+290段高边坡为低残丘地貌, 多处于山坡中上部, 上覆坡积成因的粉质粘土, 厚度一般小于5 m, 下伏基岩为三叠系小坪组粉砂岩。F6断裂构造在K23+990通过, 对右侧边坡影响大, 该段挖方边坡其他主要地质问题:一是右侧边坡与岩层倾向为同向坡, 二是基岩强风化带存在风化雨淋和地表水冲刷掏蚀, 局部产生剥落和坍塌问题, 工程地质条件一般。

结合赤平极射投影分析, 右侧边坡在单一结构面与设计边坡的组合情况下, 岩层产状147°∠22°与拟开挖边坡倾向相同, 结构面与设计边坡呈48°斜交, 且倾角小于边坡坡角, 前缘具临空面, 有滑移空间, 为单组不利结构面;F6断裂构造与拟开挖边坡倾向相同, 结构面与设计边坡呈17°斜交, 但倾角大于边坡坡角, 前缘无临空面, 无滑移空间;产状为185°∠63°的裂隙与拟开挖边坡倾向相同, 结构面与设计边坡呈10°相交, 前缘具临空面, 有滑移空间, 为单组不利结构面。

从结构面的组合情况分析:岩层与断裂构造F6的组合交线OA, 与拟开挖边坡倾向相同, 两交线投影位于边坡投影外侧, 前缘具临空面, 有滑移空间, 结构面切割形成的楔体具沿交线产生滑动的可能性;岩层与产状为185°∠63°的裂隙组合交线OB, 与拟开挖边坡倾向相反, 呈反向坡, 前缘无临空面, 无滑移空间, 结构面切割形成的楔体较稳定;断裂构造F6与产状为185°∠63°的裂隙的组合交线OC, 与拟开挖边坡倾向相同, 两交线投影位于边坡投影内侧, 前缘无临空面, 无滑移空间, 结构面切割形成的楔体具沿交线产生滑动的可能性较小。

综上所述, 岩层与拟开挖边坡倾向相同, 结构面与设计边坡呈小角度斜交, 且倾角小于边坡坡角, 前缘具临空面, 有滑移空间, 为单组不利结构面。从结构面的组合情况看, 岩层与产状为212°∠80°的裂隙组合交线OA, 与拟开挖边坡倾向相同, 两交线投影位于边坡投影外侧, 前缘具临空面, 有滑移空间, 结构面切割形成的楔体沿交线产生滑动的可能性大。

2.4 设计方案

2.4.1 边坡开挖防护设计

1) 一级边坡, 坡高8 m, 坡率1∶0.75, 采用锚杆格梁加固, 锚杆长12 m, 坡面采用客土喷播植草防护;

2) 二级边坡, 坡高8 m, 坡率1∶0.75, 采用锚索格梁加固, 锚索长24 m, 锚固段长10 m, 坡面采用客土喷播植草防护;

3) 三级边坡, 坡高8 m, 坡率1∶0.75, 采用客土喷播植草防护, 喷混植生厚度为5 cm;

4) 四级边坡, 坡高8 m, 坡率1∶0.75, 采用锚索格梁加固, 锚索长24 m, 锚固段长10 m, 坡面采用客土喷播植草防护;

5) 五级边坡, 坡高8 m, 坡率1∶1.00, 采用人字形骨架植草防护;

6) 六级边坡, 坡高5.5 m, 坡率1∶1.00, 采用三维网植草防护;

7) 平台宽度设置:第一、二、四、五级边坡平台宽度为2.0 m, 第三级平台宽4.0 m。

2.4.2 锚喷支护设计

1) 预应力锚索。

a.采用普通拉力型预应力锚索, 钻孔直径为150 mm, 注浆采用M30的水泥砂浆。

b.锚索总长为24 m, 锚固段长度为10 m, 锚索设计拉力值为400 k N, 超张拉力为440 k N。采用15.24 mm, 强度为1 860 MPa的高强度、低松弛预应力钢绞线制作, 每孔锚索为4束。

2) 砂浆锚杆。

a.锚杆体钻孔直径为100 mm, 主筋采用Φ28的HRB335钢筋, 全长粘结型, 注浆采用M30的水泥砂浆。

b.单根锚杆长度为12 m, 设计抗拔力为100 k N。

3) 框格梁。

a.锚杆框格梁的截面尺寸采用30 cm×30 cm, 锚索框格梁截面尺寸为50 cm×50 cm, 每片框格梁的横梁长度6.0 m, 间隔6 m设置一道伸缩缝。

b.框格梁均采用C25的水泥混凝土浇筑。

c.边坡混凝土框格梁埋入深度见设计图纸。

2.4.3 排水设计

1) 每级边坡均设置平台截水沟, 采用M7.5浆砌片石砌筑。

2) 一级边坡坡脚设置边沟。

3) 在第一级坡设两排排水斜孔, 长15 m, 梅花状布置, 间距8 m, 并根据现场开挖情况, 确定是否在其他级边坡增设排水斜孔。

3 结语

1) 本段坡体主要由粉质粘土、粉砂岩及其风化层组成, 为粉质粘土与粉砂岩的土石二元边坡, 土体物理力学参数较低, 坡体较高, 并考虑施工扰动等不利因素, 因此设计中采用1∶0.75~1∶1.00的边坡坡率, 加宽第三级平台卸载, 并对坡体第一级边坡采用锚杆加固, 第二、四级边坡采用锚索加固支护, 以提高坡体安全系数的设计思路;

2) 坡体开挖时, 组成边坡的岩土在应力释放的情况下, 其抗剪强度会降低, 因此本设计是建立在从上至下分层开挖, 及时实施分层防护的施工基础上;

3) 设计时采用“固脚、强腰、绿化”的主导设计理念;

4) 未采取加固措施的路堑边坡处于欠稳定状态, 经加固处置后, 边坡的安全系数大于1.32, 满足了设计规范的要求。

参考文献

[1]JTG D30—2004, 公路路基设计规范[S].

[2]交通部第二公路勘察设计院.公路设计手册——路基[M].北京:人民交通出版社, 2004.

[3]肖国峰, 冯光乐, 陈从新, 等.汤屯高速公路顺层岩质边坡变形机制分析及治理对策研究[J].岩石力学与工程学报, 2007, 26 (2) :67-69.

高速公路设计方案汇报篇7

【摘要】近些年的发展过程中，我国的经济得到了空前繁荣，很大的原因是依靠交通的便利。从实际来看，我国的公路交通建设在近几年的时间有了迅速发展，而山区的公路建设由于受到诸多因素的影响，在选线和技术上都有着很大的难度，所以解决这一问题是发展山区公路的关键。本文主要就我国山区的公路选线方案进行详细探究，并对选线技术加以研究，希望能够通过此次努力对实际操作起到一定指导作用。

【关键词】山区公路；选线方案；选线技术

引言

我国幅员辽阔地形复杂，山区的面积占到整个国土面积将近70%，而山区的公路是我国交通运输的一个重要组成部分。对山区公路的选线设计过程中不仅要对专业知识和各种信息进行应用，同时也要考虑山区的地形以及地质和水文等诸多方面因素，在此基础上才能够选择一条能够最大限度满足经济和政治以及技术等诸多方面要求的公路路线。

1.山区公路选线设计的原则及特征分析

1.1山区公路选线设计的基本原则分析

对山区公路选线设计的过程中要遵循着相关的原则，如此才能够最大程度的将公路线路选择达到最优化程度。首先就是要坚持以人为本的原则，从而对交通的安全得到保证，山区线路的选择设计最终是为人服务的，是满足人们的需要而进行实施的，所以要将人放在首位，在设计中采取主动和被动的防护措施，将其中的安全隐患得到最大化消除[1]。

其次是坚持地形条件和技术指导两者的有机协调原则，要在保证行车安全的基础上强调因地制宜地选用技术指标。要坚持以环境保护作为中心进行路线多方案必选论证原则，要使得方案能够安全可靠和经济合理以及有利环保。还要坚持参考地质条件选线原则，以及坚持对典型工程方案进行综合比选原则，正确处理公路工程和人文景观自然景观关系原则。

1.2山区公路选线设计的主要特征分析

我国的山区公路的选线设计要结合实际的地形进行实施计划，其自身有着鲜明的特点，首先就是特殊性特征，山区的地形较为复杂，在布线的自由度方面相对较小，所以山区的地理环境对山区公路的选线设计有着制约性，沿河线以及山脊線和越岭线等成了山区公路的主体，所以在线路的平面指标的限制下会有着诸多难度，最为主要的就是受到总想指标的控制，故此有着特殊性[2]。

另外就是山区公路线路设计的变化性特征，同样是受到自然环境的复杂性影响，对山区公路新路的选择会根据这山区的复杂程度进行变化，复杂程度越大变化的程度也就愈大。同时在复杂性特征方面是最为主要的特征，这主要就是地质构造体系的复杂性以及多变的立体性气候和丰富的自然生态环境。这些复杂的因素对山区公路线路的设计有着重要影响，对路线的选择也会受到这些因素而发生变化。

2.山区公路选线方案设计与选线技术探究

2.1山区公路选线方案设计探究

由于山区公路的地形较为复杂，所以在对其进行路线方案设计的过程中，要考虑多方面的影响因素，力图将线路方案设计达到最优水平。首先对山区公路选线方案进行全面的布局，确定山区公路线路的起点，将大致的路线基本走向加以确定，然后在线路走向中的几个基本点进行确定，将其作为线路的控制点。接着进行逐段的安排，在相邻的主要控制点间划分成不同的段落，再参照道路的设计等级要求，结合实际的地形以及地址的条件，进行更加细致的布点，这样就将公路路线的走向带得到了确定。针对起点的走向在具体的实施上可以通过调查或者是踏勘的方法进行现场收集资料[3]。在大比例尺上对备选方案加以确定，然后再确定几条方案进行初步的评选。

对山区公路路线的走廊带进行选择的过程中，首先是连接细致部位的控制点，使之构成走廊带，主要就是通过比选方法对细致部位的控制点进行确定，然后将路线布置在1：2000—1：10000的地形图上进行，这样对简单的方案明确路段进行直接选定。最后就是定线，也就是对初步选定的路线走向带在控制点上加密。同时要能够根据道路的设计技术标准以及自然和气候等条件，并结合平、纵、横这几个方面的因素加以综合性的设计，然后对道路的中线位置进行确定[4]。在对路线方案进行选择的过程中，要根据相关的选择内容进行实施，首先就是要收集和路线方案有关的详细资料，在比例尺底圈上整合资料，进行初步的研究路线走向。对初步研究提出的方案进行实地的调查，再整理调查成果。

对山区公路线路方案设计总的来说分为平面线性的设计和纵面线性的设计以及横断面线性的设计。平面线性的设计主要就是和公路选线与地形选线进行有机的结合，在步骤上就是通过GPS技术进行收集相关的地形信息，综合评价可供布线的路线走廊周围的地质条件，将潜在地质危害找出并及时的治理，在选线上适宜选择曲线。而纵面线形的设计一方面要选择适宜的竖曲线半径，另一方面要合理应用极限坡长和坡比。对于横断面线形的设计要根据不同地段和地形，灵活的对横断面进行选择。

2.2山区公路选线技术探究

当前我国的科学技术得到了迅速发展，一些先进的科学技术已经在诸多领域得到了应用，针对山区公路选线，可将先进的技术应用到其中，这样能够将新路选择达到最优化。一般情况下，对山区的公路选线技术作为常用的就是计算机辅助技术以及GIS技术和数学方法，将其得到有机的结合能够将山区公路选线达到最精确的水平。从我国的选线技术的应用来看，最为常用的就是路线大师以及EICAD系统。这些技术的最为主要的功能就是对平面地形以及纵横断面等进行设计和绘制工程表，能实现多个虚交的处理。在山区公路选线过程中，通过GPS技术获取的信息进行分析探究，而工作人员也能够通过这一技术得到的信息通过计算机技术模拟自然过程演变，达到实验的效果，这对线路的最佳选择有着重要促进作用。

通过对GPI技术的应用所得到的信息，从而可对周围地形及地质和地貌等加以动态的构造，通过动态模型展现的效果达到对山区公路线路的优化效果。另外，通过Google Earth辅助选线也能够达到最优化的选线效果，其在清晰度上能够有效地满足路线方案的选择要求，在具体的实施步骤上，首先就是在CAD当中把山区公路线路的主要控制点通过多段线进行连接，然后导入Google Earth当中，从山岭对控制点连接线附近具有的各垭口加以分析比选。通过这一技术方法的应用，能够将山区公路选线得到直观全面以及多角度的进行分析，所以在展示的效果上比较优越。

3.结语

总而言之，我国的山区公路在现阶段发展过程中的作用已经愈来愈重要，所以对公路线路的方案设计也就显得格外重要。在实际的线路方案设计过程中要能够将人本思想以及可持续发展的理念得到落实，要保证自然环境不遭到破坏。在此基础上进行最优化的选择路线方案才能够使得运输量得到保障，行车的安全得到保障，在公路的费用投入上也能够得到最小化。

参考文献

[1]张选虎.浅谈不同地质条件的公路选线策略[J].山西建筑，2012，（01）.

[2]郭松影，刘岩.公路选线模糊影响图模型研究[J].唐山学院学报，2012，（03）.

[3]张文忠.多目标公路选线优化模型设计[J].中国公路，2012，（22）.

高速公路设计方案汇报篇8

设计方案

一、前言

由于雷电产生时所释放的能量非常巨大，在释放的过程中，强大的释放电流在其周围产生强烈的电磁场，使邻近的金属线路感应出强大的瞬间过电流和过电压，对现代电子设备造成巨大的威胁。据统计分析，各种类型的雷电击是现代电子设备服务中断，数据丢失和损毁的原因之一，它给通信网（包括无线通信网、有线通信网、计算机通信网以及有通信功能的数据采集和工业控制网）甚至人身安全造成严重损害。尤其是近几年来，雷击事故呈逐年上升趋势，防雷安全的重要性日益突出。因此，加强雷电防护建设已成为当务之急。

二、计依据

1、《民用建筑电气设计规范》 JGJ/T 16-92（1993）

2、《建筑物防雷设计规范》GB50057-94（2000）

三、综合防雷环境评估

六潜高速六安西收费站地处大别山北麓，中纬度地区，是冷暖气团频繁交汇地区，雷电活动相对频繁，年平均雷暴日四十天左右，属我省多雷暴区之一。

四、防雷现状

1、六潜高速六安西收费站位于大别山北麓丘陵地带。建筑物、构筑物相对突出，高压电源易引入雷电高压，建筑物接闪几率较高。

五、设计思路

进行现场勘测后，鉴于雷电主要的几种危害形式和现场的具体情况，本次方案设计主要针对六潜高速六安西收费站内东西两处架设避雷针（接闪器），将雷电先导入地。并对站内防雷接地体进行电位连接，从而提高站内防雷系统的耐雷电冲击水平。考虑站容整体美观，将使用加粗抗风、无浪风钢索型避雷针。

六、设计方案说明避雷针设计高度为20米。

避雷针安装：本次防雷接地要求不大于10欧姆。为保证接地电阻小于10Ω的技术要求，安装接地体采用降阻剂、换土及镀锌钢材防腐等来保证地网质量，以利于电流的泄放。

接地体的扁钢与角钢用电焊焊接，焊点作防腐处理，放入适量降阻剂、降阻模块，以黄土回填，增加导电能力，同时起到保护钢材免受腐蚀作用。

接地体地槽暂设计为：6*1.5*1（高）。接地体用40*4mm渡锌扁钢焊接成30*30cm网格铺盖地槽、间隔1米加50*50mm渡锌角纲作为接地极。中间穿插2个降阻模块。再用降阻挤和黄土覆盖。

站内防雷接地体进行电位连接，用40*4mm渡锌扁钢分别与原接地端子以及建筑物接地端子作有效的等电位连接。

七、工程预算

⑴、设备价格

（2）、税收、管理费7%1918元以上四项:雷电感应防护部分工程预算合计:29318元

另外：电子称属弱电设备，较小的浪涌也能将其电子线路击坏，建议对其电源进行整改

高速公路建设情况汇报材料篇9

工作情况汇报

中共***乡委员会 ***乡人民政府

（2011年9月5日）

尊敬的各位领导：

根据安排，我就***乡***高速公路项目建设协调服务工作情况作简要汇报，不妥之处，敬请批评指正。

近年来，***乡在县委、县政府的正确领导下，提高认识，拓宽思路，齐心协力，强化服务，确保了***高速公路项目顺利建设，推动了全乡经济社会快速发展。

一、基本情况

2008年***高速公路破土动工以来，***乡过境段约19.6公里，主干道征地1313.8亩，临时用地318.5亩，共征地1632.3亩，涉及8个村，共800余户，5300余人。共拆迁房屋90户，发放征地款1700余万元，拆迁款300余万元。在***高速公路征地拆迁工作中，共协调处理工农纠纷580余起，群众土地纠纷168余起，群众矛盾纠纷175余起，涉及群众2500余人。拆除两违建筑房屋45栋、水池150余口、鱼溏5处。对***高速公路施工前道路两侧房屋质量现状进行调查统计，共调查84栋房屋，68户农户。目前，正在对炮损情况进行调查补偿，第四合同段7户农户的炮损赔偿名单已交到县指挥部。

二、主要做法

为确保工程顺利实施，乡党委、政府高度重视，把高速公路建设协调服务工作放在全乡工作的重中之重来抓。

一是成立了由乡长任组长、相关单位负责人为成员的***乡***公路征地拆迁协调服务工作领导小组，负责协调处理项目建设过程中的各种矛盾纠纷问题，针对工作实际完善限时办结制，责任追究制和定期督查制。

二是充实征地拆迁协调服务工作队伍。明确2名乡班子成员专职负责项目协调服务工作，从乡、村干部中抽调有较强工作责任心、协调能力强、懂业务的20余名干部充实到征地拆迁协调服务队伍中，强化队伍力量。

三是落实工作责任。把各项协调责任分解到项目涉及村的包村领导、挂村人员和有关单位工作人员头上，形成一级抓一级，层层抓落实的局面，切实发挥好领导职责和直接责任人的职责，为项目征地拆迁提供制度保障。在建设的过程中，为了切实维护群众的利益，对损坏人畜饮水及农灌设施的，根据损坏情况与各标段签订合同，确保按期恢复。

四是加强配合，强化服务。在项目实施过程中，树立全局意识，加强征地协调服务，就存在问题与施工单位加强沟通，密切配合，及时处理好在征地拆迁过程中产生的各种工农矛盾纠纷。

五是加大打击力度，确保工程顺利实施。***高速公路红线划定后，部分群众无视国家有关法律法规，在红线范围乱搭乱建。

为确保工程征地建设顺利实施，乡党委政府成立专项整治工作领导小组，采取动员群众自行拆除和强制拆除相结合的方式，对红线范围内抢搭抢建的两违建筑进行拆除，共拆除两违建筑房屋45栋、水池150余口、鱼溏5处。

六是确立了“服务大项目、促进大发展”的服务理念和“三转变、三保障、三促进”（转变发展观念，转变干部观念、转变群众观念；保增长、保民生、保稳定；促进经济发展、促进和谐稳定、促进全面发展）的服务思路。在征地拆迁工作中，针对路群矛盾纠纷突出、协调工作难度大的实际，乡党政主要领导亲自挂帅，进一步充实协调服务队伍力量，采用“晨集中、午调度、晚汇报”的工作模式，按照“集中汇报总结、合理安排人员、承包化解矛盾、跟踪督促检查”的工作方法，搞好各个标段协调服务联系对接工作，集中化解路群矛盾纠纷，有力杜绝了群众堵工、堵路现象的发生。

三、存在的问题和困难

在上级有关部门的指导和***高速公路***段各施工方的配合下，***高速公路***段建设取得积极进展，但目前存在一些乡政府不能解决且严重影响施工进程的问题：一是炮损问题。***高速公路在施工过程中因放炮、土方开挖，对部分群众房屋造成不同程度的损害，目前为止已堵工堵路多次，严重影响了高速公路施工进度，为确保高速公路建设顺利推进，需及时对受损房屋作出定性理赔。二是高速公路建设土地覆盖问题。***高速公路***段

因修建，导致很多群众没有被征用的土地被覆盖，在覆盖的路段，经常出现堵工堵路事件的发生，乡委乡政府作了大量的思想工作，施工才得以顺利进行。但由于时间长、群众反映较为强烈，如果得不到及时处理，将会再次导致堵工堵路乃至群体性事件的发生，严重影响施工进度。三是在建设中损坏人畜便道路及农灌设施恢复缓慢，对群众的生产生活造成一定的影响，群众反映日趋强烈。四是建设用水问题。由于***乡严重缺水，加上近期雨量减少和建设用水的增多，一些标段建设用水困难，这一问题若不得到提前部署解决，将会导致“工农争水”现象的发生，影响施工进度，导致发生工农纠纷矛盾。

高速公路设计方案汇报篇10

关键词:3G;无线局域网;高速公路通信系统

中图分类号:TN929.5 文献标识码:A 文章编号:1674-7712 (2012) 12-0069-01

一、3G无线网络应急实施方案

首先,3G无线传输可以在有线线路发生故障时,将各收费站的现金收费数据、非现金收费数据、操作流水数据等通过运营商的3G无线网络传送到总监控中心的计算机收费平台服务器。另外,视频监控系统可以将监控视频图像等通过3G视频采集传输终端编码、压缩并打成IP包,通过运营商的3G无线网络传送至无线视频管理服务器,监控中心通过计算机客户端、电视墙、手机终端等方式方便的进行远程监控和和管理[1]。

以下将针对上述需求采用国际领先的视频处理技术和运营商的3G无线移动通讯技术研制生产的3G无线传输和网络视频监控系统产品,实现由无线传输保护有线传输的一种全面解决方案,同时解决电路保护、SDH网元监控和无线设备监控等问题。该方案能够支持以3G无线方式提供可靠的、流畅的、高清晰度的数据和视频传输,能够实时为事件现场提供高性能、高可用性、低成本的3G无线数据传输,并搭建数据传输系统、视频监控系统、语音传输系统和紧急调度系统。

(一)系统组成

本方案拟建3G无线应急通信系统由3G无线网络单元、视频采集传输单元以及SDH设备的数据接口板组成。监控系统可以在SDH有线网络发生故障导致线路中断时,自动切换致3G无线网络,进行视频传输。

1.3G无线网络单元(传输网络)。3G无线网络单元,拟采用中国电信的CDMA2000-EVDO3G无线传输系统,选择就近BTS接入国家公共基础电信网,同时也可以选择支持宽带卫星或海事卫星等传输方式。

本方案的3G无线网络单元拟选择中国电信的CDMA2000-EVDO3G无线网络,根据实际情况若没有中国电信的3G信号则自动切换至CDMA1X通道,或者切换至中国联通的WCDMA网络。无线视频设备制式同时支持CDMA2000和WCDMA[2]。

2.视频采集传输单元。视频采集传输单元配置3G无线视频采集传输终端(室外型)、原有收费系统、摄像机,传感器(车流监控仪等)设备。

3.线路保护切换单元。线路保护切换单元拟采用SDH设备的数据接口板实现有线/无线的线路倒换,同时实现原有线路的电路保护。

(二)系统配置流程

首先对监控站点的无线设备进行安装和调试。然后,在站点的光传输设备上配置至少3个光接口,除了一个光口上联到上游站点外,将其他两个光口互联起来以形成一个简单的自愈环结构。最后,对站点进行业务配置,ADM节点只需要按普通的通道保护环进行业务配置即可。站点的业务配置需要将线路板的时隙交叉配置到支路板上,然后通过数字配线夹(Digital Distribution Frame DDF)架和微波之间的2M跳线连接。线路的具体切换操作利用SDH设备的开销字节来实现[3]。

以中兴通讯的SDH设备为例,ZXMP-S380的数据接口板作为支路板与ZXMP-S320 SDH设备进行开销交叉配置。如表1.1所示为ZXMP-S320的OL1界面显示开销与实际使用开销字节的对应关系。

二、系统性能指标

(一)图像性能指标

正常模式:分辨率为352×288或704×576,最高可达25帧/s,16Bit色。一般情况下视频图像保证无水纹(与3G无线网络条件相关)。

(二)视频转发程序性能指标

1.线路切换时间小于50ms。

2.单机版服务器系统软件支持多终端并发传输(最多支持200个终端并发)。如需支持更多终端并发数量,采用3GS-Server分布式系统管理软件平台。

3.支持权限管理。

4.支持电视墙、笔记本、手机、PC电脑有线/无线观看。

(三)系统的扩展性

系统硬件和软件还可实现以下功能:

1.支持VPDN服务。