高速公路路线方案研究

高速公路路线方案研究（共8篇）

高速公路路线方案研究 篇1

1 高速公路路线布局的概念及其主要影响因素

1.1 高速公路路线布局的定义

高速公路路线布局是根据设计道路在公路网中的作用及其性质任务,在考虑了社会因素、经济因素和复杂的自然条件的情况下,对路线建设的重要性、规模和走向作出科学的选择,并论证其效果。

1.2 影响路线方案的主要因素

1.2.1 经济因素

项目的建设首要考虑项目对资金的需求,包括固定资产和流动资产的投资、贷款项目在建设期的利息支出、项目的获利能力和所需资金的来源。

1.2.2 技术因素

技术因素的评价主要是针对拟建公路所在路网的内部结构和该公路的使用功能。针对路网结构评价的单项指标有:路网密度、可达性、平均车速、公路网技术等级;公路使用功能的技术指标评价主要有:路线延长系数、转角数、最小曲率半径、回头曲线数、与既有道路的交叉数、限制车速的路段长度。

1.2.3 社会环境因素

社会因素主要考虑项目对地区经济发展和土地开发的影响以及对人民生活、工作和就业的影响。环境因素主要考虑对野生动植物生存、对水环境和水土保持的影响。

2 路线方案评价模型建立

2.1 评价指标体系建立的原则

根据高速公路路线设计方案的特点,高速公路综合评价指标体系构成时必须遵守以下原则:全面性原则、可比性原则、科学性原则、可操作原则、定量与定性分析相结合原则。

2.2 路线指标体系的建立

本文主要从经济、技术和社会环境指标中选择有代表性的指标构成评价指标体系,结合崇左至靖西路段的特点,拟定崇左至靖西高速公路路线方案比选的评价体系,如图1所示。

2.3 构造判断矩阵

在建立递阶层次结构后,上下层元素间的隶属关系就被确定了,采用两两比较法导出权重,依据影响程度的大小,按照1~9标度法将各元素量化,判定各层级元素之间的重要程度(见表1)。

aij取值也可取上述各数的中值2、4、6、8及其倒数,即若因素i与因素j比较得到aij,则因素j与因素i比较得到。

2.4 层次单排序及一致性检验

通过判断矩阵求矩阵的特征向量Wi。首先利用方根法把判断矩阵的每一行得到相应数值构成一个列向量,经过归一化处理后就得到了判断矩阵的最大特征值λmax的特征向量,进而可得到λmax,最后计算相对一致性指标。

(1)求出判断矩阵每一行元素的乘积

(7)计算一致性指标CR=CI/RI。式中,RI为平均随机一致性指标,其值见表2。

(8)得出是否一致性的判断:当CR<0.1时,认为判断矩阵具有满意的一致性。

3 实例分析

3.1 工程概况

崇左至靖西高速公路是《广西高速公路网规划(2006—2020)》中对加快广西地区经济发展具有重要意义的一个项目,根据项目的具体情况,现有三个备选路线方案,要求对其进行全面分析评价,以得出最佳的路线方案。其相关指标如表3所示。

3.2 建立方案评价模型的递接层次结构模型

该模型最高一层为总目标层A:最优路线方案。

第二层设计为方案的准则层,它包含三个准则,B1:经济指标;B2:技术指标;B3:社会环境指标。

第三层为子准则层,它包含方案准则层的各准则所支配的因素C1,C2,…,C10。

最底层为方案层,它包含D1、D2、D3三种方案,其层次结构模型见图1。

3.3 构造比较判断矩阵

设以A为比较准则,B层次各因素的两两比较判断矩阵为A-B,类似地以每一个Bi为比较准则,C层次各因素的两两比较判断矩阵为Bi-C。因此得到四个比较判断矩阵及其权重向量W如表4所示:

综合各个专家的意见后,得到的第三层相对于第二层的各个比较判断矩阵(见表5):

3.4 层次单排序及一致性检验

对上述各比较判断矩阵,用Matlab数学软件求出其最大的特征值及其对应的特称向量,将特征向量经归一化后得到相应的层次单排序的相对重要性权重,并通过计算得出矩阵A-B、Bi-C、Ci-D的最大特征值λmax分别为3.054、2、4.187、4.171、3.039、3.074、3.019、3.094、3.038、3.087、3、3.007、3、3.087,其对应的一致性比例CR为0.047,二阶判断矩阵总是一致性的:0.069、0.063、0.033、0.064、0.0156、0.082、0.033、0.074、0、0.004、0、0.074。由此可见,层次单排序的CR均小于0.1,符合满意一致性要求。

3.5 层次总排序

由各个指标权重值及方案层对指标层的判断矩阵,得层次总排序如表6所示。

其中,

满足一致性检验要求。由表6知,方案1为最优方案。计算所得方案与实际所选方案是相同的。

4 结语

(1)通过分析建立高速公路路线方案的评价指标体系,运用层次分析法,构建高速公路路线方案决策模型及确定其合理的权重,得到最优的决策方案,与设计院所推荐的路线方案相吻合,证明该模型是正确可行的。

(2)高速公路路线方案决策模型建立的方法科学,能够较好地解决高速公路路线方案的优化问题,在实践中具有较强的可操作性。

(3)运用高速公路路线方案决策模型优选路线方案,能够节省大量的人力、物力和财力,有利于提高工作效率,改进决策方法,提高决策手段。

摘要：针对高速公路路线布局中要考虑的因素多、路线方案选择复杂的特点,提出了利用层次分析法建立路线方案优化模型及确定其合理的权重,以确定最佳路线方案。

关键词：高速公路,层次分析法,路线方案

参考文献

[1]曲大义,王炜,邓卫,赵保平,张文芳.层次分析法在公路网规划建设项目排序中的应用[J].公路交通科技,2000,17(5):102-106.

[2]陈远祥,刘方强.高速公路路线方案优选模型及其应用[J].中南公路工程.2004,29(1):70-72.

[3]秦寿康.综合评价原理与应用[M].北京:电子工业出版社,2003.

[4]赵梅龙,陈振伟.基于层次分析法的山区高速公路路线方案比选研究[J].公路交通科技(应用技术版),2009,(7):94-97.

高速公路路线方案研究 篇2

一、指导思想按照省厅党组和省局党委群众路线教育实践活动的总体要求和部署，紧紧围绕保持党的先进性和纯洁性，以为民务实清廉为主要内容，以领导干部和党员为重点，以贯彻落实中央八项规定和省委“双十条”规定为切入点，以“领导班子下基层蹲点包线”活动和“效能风暴”行动为重要载体，进一步改进作风，切实加强全体党员马克思主义群众观点和党的群众路线教育，深入推进效能风暴和先锋引领行动，着力解决在形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风这“四风”问题上群众反映强烈的突出问题，切实提高我处领导干部在新形势下群众工作的能力，努力提升我处公共服务能力和水平，为推动全省高速公路管理事业安全、科学、协调发展做出贡献。

二、目标任务我处开展群众路线教育实践活动全过程，要贯穿“照镜子、正衣冠、洗洗澡、治治病”的总要求。“照镜子”，主要是学习和对照党章，对照廉政准则，对照改进作风要求，对照群众期盼，对照先进典型，查找领导干部和党员在宗旨意识、工作作风、廉洁自律方面的差距。“正衣冠”，主要是按照为民务实清廉的要求，严明党的纪律特别是政治纪律，敢于触及思想，正视矛盾和问题，从自己做起，从现在改起，端正行为，维护良好形象。“洗洗澡”，主要是以整风精神开展批评与自我批评，深入分析出现形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风的原因，清洗思想和行为上的灰尘，既要解决实际问题，更要解决思想问题，保持共产党人的政治本色。“治治病”，主要是坚持惩前毖后、治病救人方针，区别情况、对症下药，对作风方面存在问题的党员、干部进行教育提醒，对问题严重的进行查处，对与民争利、损害群众利益的不正之风和突出问题进行专项治理。我处开展党的群众路线教育实践活动，主要目标任务是集中解决机关和党员干部中存在的形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风问题，教育引导党员、干部树立群众观点、弘扬优良作风、保持清廉本色，使党员、干部思想进一步提高，作风进一步转变，党群干群关系进一步密切，为民务实清廉形象进一步树立。具体工作中，要围绕中心、服务大局，以“改进工作作风、提升素质形象、顺应群众期待、促进富民兴**”为主题，做好“三项服务”。一要突出解决“四风”问题。要坚决反对形式主义，教育引导党员、干部端正学风，改进文风会风，改进工作作风，在大是大非面前敢于担当、敢于坚持原则，真正把心思用在干事业上，把功夫下到察实情、办实事、求实效上；坚决反对官僚主义，教育引导党员干部深入实际、深入基层、深入群众，坚持民主集中制，改进调查研究，虚心向群众学习，真心对群众负责，热心为群众服务，诚心接受群众监督；坚决反对享乐主义，教育引导党员干部牢记“两个务必”，克己奉公，勤政廉政，保持昂扬向上、奋发有为的精神状态；坚决反对奢靡之风，教育引导党员干部坚守节约光荣、浪费可耻的思想观念，狠刹挥霍享乐和骄奢淫逸的不良风气，自觉做到艰苦朴素、勤俭节约。二要突出党员干部这个重点群体。处、所领导干部要以普通党员身份参加本单位群众路线教育实践活动，带头提高思想认识，深刻领会活动的重大意义，增强贯彻执行群众路线的自觉性和坚定性；带头密切联系一线职工，深入了解一线情况、听取意见，寻找差距、改进工作；带头维护群众利益，始终从群众立场出发想问题、作决策，千方百计为职工解忧难，千方百计为职工办实事；带头从严正风肃纪，模范遵守党纪党规，坚决整治歪风邪气，切实在转作风、树形象上带好头、做表率，带动广大党员、干部积极自觉主动参与，确保教育实践活动顺利有效开展。三要突出领导干部下基层蹲点包线行动这个重要载体。要把“领导干部下基层蹲点包线”行动作为群众路线教育实践活动的重要载体，突出强化党的根本宗旨教育，突出提升做好群众工作的能力，突出纠正损害群众利益的行为，巩固和发展同人民群众的血肉联系。通过“蹲点”行动，努力使机关跟一线联系更密切，为群众服务更直接，为职工办事更高效。通过党员干部下基层，使广大党员干部感受一线职工的辛苦、懂得爱岗敬业，真正成为全心全意为民服务、尽心竭力推动发展、务实高效干事创业的好干部。通过党员干部帮助职工转变思想观念，解决实际困难，提升服务能力，让群众真正感受到教育实践活动带来的变化。四是要突出效能风暴行动这个有力抓手。要通过教育实践活动，深入推进效能风暴行动，以查找问题、梳理现象为基础，以受理投诉、问责追究、严明奖惩、制度建设为抓手，改进干部作风，提升机关效能，建立“责权明晰、行为规范、运转协调”的工作运行机制。促使广大干部职工在履行职责和改革创新上有新的突破，在服务质量和办事效率上有新的提升，在人民群众安全、高效、便捷出行能力上有新的提高，努力形成“人人讲效能、处处创效能、事事高效能”的良好局面。五要突出素质形象提升这个重要任务。各党支部要把教育实践活动同“素质形象建设推进年”活动相结合，以“内强素质、外树形象、规范管理、文明服务”为主题，紧紧围绕通行费征收、应急救援、服务区3个窗口形象建设，让广大党员干部在活动中锻炼成长，用“质量高压线”、“安全生命线”、“法纪警戒线”这三条红线来考察和检验干部，着力提升党员干部服务人民群众的能力和水平，树立良好的“窗口”形象和行业形象。

三、组织机构为切实抓好教育实践活动的组织实施工作，省柳园高速公路管理处党总支成立党的群众路线教育实践活动领导小组及其办公室。组成人员名单如下：

（一）管理处党总支党的群众路线教育实践活动领导小组组长：王斌副组长：唐小虎成员：李国强**多宝吴建平孙晓林

（二）活动领导小组办公室主任：王金科成员：郑翠萍薛婷领导小组主要负责教育实践活动的组织实施、监督检查和管理协调等工作。各收费管理所也要成立领导小组，确定专人负责，加强组织领导，抓好工作落实。

四、活动安排按照省局安排全省高速公路管理行业党的群众路线教育实践活动从2013年7月开始，到2013年12月基本结束。活动分三个阶段进行：

（一）学习教育、听取意见阶段（7月上旬至8月上旬）这个阶段的重点是学习宣传和思想教育，开展调查研究，听取干部群众意见。处、所领导班子要充分发挥模范带头作用，广泛听取一线职工心声，带头学习研讨、带头调查研究，带动党员职工积极参与，服务群众。

1、召开会议动员部署。党总支将于7月26日召开教育实践活动工作会议，各党支部要尽快成立领导小组办公室、研究制定具体活动方案，尽快召开动员大会，全面启动教育实践活动。动员会后，将对本级领导班子和党员干部作风方面情况进行民主评议。

2、全面开展学习活动。党总支、各党支部要把深入学习贯穿始终，创新学习方式方法，丰富学习教育内容，确保学习效果。坚持集体学习和个人自学相结合，学习中要做好学习笔记。要重点落实好中心组学习和党员干部集体学习，集中学习时间不少于1周。学习主要内容是：中国特色社会主义理论体系、党章、党史，党的十八大报告和省第十二次党代会精神，中央、省委领导关于党的群众观点、群众路线的一系列重要讲话精神。还要组织党员干部学习《党的群众路线教育实践活动学习文件选编》、《论群众路线—重要论述摘编》和《厉行节约、反对浪费---重要论述摘编》等书目。各党支部领导班子成员要为本单位党员干部讲一次党课或作一次辅导报告，引导党员职工学以致用。

3、组织开展研讨交流。党总支将组织党员干部以“改进工作作风、提升素质形象、顺应群众期待、促进富民兴**”为主题开展专题研讨和心得交流。一是以支部为单位组织广大党员干部开展讨论，交流学习体会，提高思想认识。二是组织各党支部之间的学习成果交流，形成相互学习、相互促进、共同提高的浓厚氛围。

4、多渠道征求意见建议。党总支、支部要通过党员干部深入基层调研、发放征求意见表、设置征求意见箱、召开座谈会、网络交流、开通专线电话等形式充分征求意见。重点征求领导班子和党员干部在形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风方面存在的突出问题。各领导班子成员要深入各自分管单位（部门）和“蹲点包线”点，带头征求意见。各党支部要制定征求意见具体方案，合理确定征求意见的范围、对象和方式方法，为干部群众讲真话、讲实话创造条件，防止出现只唱赞歌、只讲好话、听不到真实意见的现象。

5、深入基层调查研究。党总支、支部各领导要结合干部下基层蹲点包线工作，组织党员干部深入基层一线，深入服务对象，广泛开展调查研究，察民情、听民意、解民忧。领导班子成员要结合工作职能开展一次蹲点调研，自己动手撰写调研报告。征求意见工作在8月初完成。各党支部对征求到的意见建议，要按照班子和个人分门别类进行整理，及时报送管理处领导小组办公室。

（二）查找问题、开展批评阶段（8月中旬至9月初）这个阶段的重点是围绕为民务实清廉的要求，认真查摆“四风”方面存在的问题，进行党性分析和自我剖析，开展批评和自我批评。各党支部领导班子要对照群众提出的意见建议，带头查摆问题，认真撰写对照检查材料，深入开展谈心谈话，高质量开好专题民主生活会。

1、认真开展对照检查。各党支部党员干部根据党员群众提出的意见建议，对照中央“八项规定”、省委“双十条”要求和厅党组改进作风八项规定，通过群众提、自己找、上级点、互相帮，认真查找“四风”方面存在的问题，进行深入的党性分析和自我剖析，把问题查实找准，把存在问题的原因分析透彻。

2、撰写对照检查材料。在开展对照检查的基础上，领导干部要亲自动手撰写对照检查材料，对照检查材料一般包括四个方面的内容：作风基本情况、存在的主要问题、原因分析、努力方向和改进措施等。材料要紧扣主题，既要联系工作实际，又要触及思想灵魂，正视矛盾问题；要认真思考、正面回应党员群众所提意见，提出具体整改措施。领导班子的对照检查材料也应符合上述要求。各党支部书记要审阅班子成员的对照检查材料。

3、召开专题民主生活会。党总支将研究制定专项方案，组织召开一次高质量的领导班子专题民主生活会，时间不少于2天。会前，将充分听取群众意见，主要负责同志要与班子成员逐个谈心，班子成员之间要相互谈心，为开展批评与自我批评奠定基础，会上，班子成员既要开展深刻的批评，也要开展诚恳的相互批评，做到敢于直面问题、敢于“揭短亮丑”，对群众提出的意见进行逐一回应。届时将邀请局督导组全程参党总支领导班子专题民主生活会。同时，各党支部要开好组织生活会，每个党员都要参加所在党支部或党小组的专题组织生活会，针对存在问题，提出改进的措施和办法。

4、及时通报反馈情况。民主生活会结束后，党总支要根据督导组反馈情况，形成领导班子民主生活会通报材料，经督导组审阅后召开会议进行通报。各党支部也要做好各自的民主生活会专项报告，每开一次专题生活会，要将专项报告呈送党总支教育实践活动领导小组办公室。

（三）整改落实、建章立制阶段（9月初至12月）这个阶段的重点是针对作风方面存在的问题，提出解决对策，制定和落实整改方案；对一些突出问题进行集中治理。处、所领导班子要带头整改问题、正风肃纪，实行包干负责和整改情况公示制，确保整改任务的落实。

1、研究制定整改方案。领导班子和党员干部要针对群众提出的意见建议、自己查找的缺点不足、督导组反馈的有关情况，紧紧围绕改进作风的要求，研究制定整改方案和整改措施，报教育实践领导小组办公室。整改工作实行“一把手”负责制，切实做到及时整改、逐项落实。整改任务书、时间表和整改结果，要向群众公示。

2、着力解决突出问题。坚持边学边改、边查边改、边整边改，从活动一开始，就要认真解决群众反映的突出问题。当下能解决的问题，要马上解决；一时解决不了的问题，要向党员、干部和群众说明情况，积极创造条件加以解决；对于一些深层次问题，要注意从源头上加以解决。３、坚决整治四风问题。紧扣为民务实清廉要求，在反对形式主义方面，对各类会议、文件、简报、节庆、评比表彰和达标活动进行认真清理，根据工作需要精简合并，坚决取消一切没有实质内容、没有实际作用的会议、活动和文件。在反对官僚主义方面，对工作计划制定落实情况，勤政情况进行监督检查，坚决查处推诿扯皮、办事效率低下等问题。在反对享乐主义方面，进一步规范和落实三公有关规定。在反对奢靡之风方面，继续清理检查“小金库”，全面检查“三公”经费使用情况，坚决制止铺张浪费行为，严禁用公款大吃大喝，严禁以各种名义用公款相互宴请和安排高消费娱乐活动，严禁借开会、调研、考察、培训等名义变相旅游。同时将对软、懒、散的领导班子进行整顿；对存在一般性作风问题的干部，立足于教育提高，促其改进；对群众意见大、不能认真查摆问题、没有明显改进的干部，将及时上报局督查小组。４、提高群众工作能力。各党支部领导干部要注重深入基层调查研究，运用各种有效的活动和方式，倾听民意、集中民智。要克服情况不明、个人独断，提高科学决策、民主决策能力；克服避重就轻、回避矛盾，提高解决问题、化解矛盾能力；克服盲目指挥、强迫命令，提高宣传群众、组织群众能力。５、健全完善规章制度。党总支将认真梳理贯彻群众路线方面的制度和机制，注意总结教育实践活动中的好经验好做法，完善党员干部直接联系群众制度和畅通群众诉求反映渠道制度，建立健全体现群众意愿的科学民主决策机制，健全干部作风状况考核评价机制，建立健全厉行节约、制止浪费制度，修订完善接待管理规定，完善公务用车配备使用管理办法，完善会议、培训、活动经费管理办法，完善党政领导干部住房、用车等工作生活待遇方面的制度。同时，各党支部也要完善相应制度，用制度办事，党员干部要带头坚决维护制度的严肃性和权威性，推动改进工作作风、密切联系群众常态化、长效化。６、认真开展总结评议。每一阶段工作结束后，党总支将适时召开教育实践活动总结大会，对活动进行全面总结，并对领导班子及成员开展教育实践活动情况进行民主评议。

六、工作要求

（一）落实领导责任。各党支部要高度重视，把教育实践活动做为当前的头等政治任务，摆上重要议事日程，明确主体责任。动员部署后，各单位要迅速成立机构、制定方案，主要领导同志要承担起第一责任人的责任；广大党员干部要积极参与，形成统一领导、全体党员参与的领导体制和工作机制，扎实有序地推进教育实践活动。

（二）力求务实高效。各党支部要创新工作方式，力戒形式主义，不走过场，不搞文山会海，不滥发资料简报，做到“不虚”；着力解决突出问题，做到“不空”；紧紧围绕为民务实清廉，做到“不偏”。真正把功夫下在查问题、抓整改、办实事、求实效上。

公路路线方案模糊评价方法研究 篇3

1 模糊综合评价原理

1.1 模糊评价方法

所谓模糊, 是指在质上没有确切的含义, 又在量上没有明确的界限。这种边界不清的模糊概念, 是事物的一种客观属性, 是事物的差异之间存在着中间过渡过程的结果。模糊数学是用数学方法研究和处理具有“模糊性”现象的数学。

模糊综合评价法是应用模糊集理论对系统进行综合评价的一种方法。其评价的对象可以是工程技术系统或社会经济系统的各种替代方案。通过模糊综合评价, 能获得各种替代方案优先顺序的有关信息。该方法的基本思路是:第一步先按一类中的各个因素进行综合评价;第二步再在类之间进行综合评价。也就是说, 先按最低层次的各个因素进行综合评价, 然后再按上一层次的各个因素进行综合评价, 这样一层一层依次往上评, 一直评到最高层次, 最后得出总的评价结果。

1.2 模糊综合评价基本步骤

综合评价是指对多种因素所影响的事物或现象进行总的评价, 这种评价过程涉及模糊的问题, 就是模糊综合评价。进行公路路线方案选择模糊综合评价的主要步骤见图1。

2 公路路线方案模糊评价模型

2.1 建立因素集

因素集是影响评价对象的各种因素所组成的一个普通集合。公路评价指标的选择, 是以大量的调查资料为基础, 并结合有关专家的经验和研究成果, 经过综合的分析、研究对比之后确定的。根据模糊数学理论, 将设定的众多因素分为m类, 则因素集U分为m个因素子集:

影响山区公路路线方案选择的因素主要有工程技术和经济两个方面, 如将公路路线方案选择的主要影响因素分为4类, 每一类因素子集又含有相应的因素, 形成公路路线方案模糊评价的因素集。

U={u1, u2, u3, u4}={工程技术, 工程数量, 工程造价, 运行质量}

u1={u11, u12, u13}={路线长度, 平均纵坡坡度, 曲率变化率

u2={u21, u22, u23}={土石方数量, 结构物, 不良地段, 占地}

u3={u31}={概算金额}

u4={u41, u42, u43}={运行速度, 燃料经济性, 行驶安全性}。

其中, “曲率变化率”指单位长度内曲线的转角;“结构物”指桥梁、隧道、涵洞、挡土墙等附属建筑;“不良地段”指地形复杂或水文地质、工程地质条件较差地带的长度;“工程造价”在这里主要指概算金额。

2.2 建立备择集

备择集是总评价者对评价对象可能作出的各种总的评价结果所组成的集合, 不论因素分为多少类, 备择集都只有一个。假设总评价的可能结果共有s个, 则备择集一般地表达为:

在进行公路路线方案选择时, 优化的最终目的是明确公路路线走向的良好程度, 为了描述良好的程度, 取备择集为:

其中, v1为好;v2为一般;v3为差。备择集可采用数值打分的形式表示 (百分制) , 分别为:100、70、50。

2.3 建立权重集

(1) 因素类权重集。

在因素集中, 各个因素的重要程度是不一样的, 根据各类因素的重要程度, 对每个因素赋予相应的权数, 由各权数所组成的集合称为因素权重集。设第类因素ui的权数为, 则因素类权重集为:

以山区公路路线方案为例, 对工程造价要求较高, 其次是工程技术、运行质量、工程数量, 因此因素类权重集为:

3 公路路线方案的模糊综合评价

公路各路线选择方案所考虑的因素往往有很多共性, 因此, 对不同的方案可以用建立的同一因素集进行同步评价。建立评价矩阵的方法如下:

按照一类中的各个因素进行综合评价为一级模糊综合评价。设按第i类中的第j个因素uij评价, 评价对象隶属于备择集中第k个元素的隶属度为:

矩阵的第i行, 表示第i类中的第j个因素uij的评价结果。第i类中有多少个因素, 矩阵就有多少行;备择集有多少个元素, 矩阵就有多少列。

公路路线方案选择的模糊综合评价中, 第i类中的第j个因素uij隶属于备择集中第k个元素的隶属度rij k的确定采用专家打分法口在一级模糊综合评价中第一类因素为工程技术的评价矩阵为3行3列;第二类因素为工程数量的评价矩阵则为4行3列, 依此类推。

4 评价结果的确定方法

(1) 最大隶属度法。

取与最大的评价指标maxbk相对应的备择元素vk为评价的结果, 即:

最大隶属度法仅考虑了最大评价指标的贡献, 舍去了其它指标所提供的信息, 而且当最大评价指标不止一个时, 用最大隶属度法就很难决定具体的评价结果。

5 结语

本文介绍了利用模糊综合评价进行公路路线方案选择的原理、基本步骤, 并且详细论述了因素集、备择集、权重集的建立方法, 以及在公路路线方案选择上的应用, 对模糊综合评价每一步骤的应用也进行了具体说明。

摘要：本文以公路路线方案模糊评价方法为研究对象, 深度探讨了应用模糊数学综合评价解决公路路线方案选择问题, 计算方式简单、思路清晰, 而且克服了方案选择时存在的主观随意性。在工程技术人员对多种方案难以取舍, 在各种因素间难以平衡时, 基于模糊数学的综合评价方法会有很好的说服力。全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 具备较高的理论价值和可操作性, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

高速公路路线方案研究 篇4

关键词：山区高速,公路隧道,崩坡积体,路线比选

1 工程概况

普立 (滇黔界) 至宣威公路是国家高速公路网 (“7918”网) 中东西向横12杭州—昆明—瑞丽 (口岸) 高速公路的一段, 为连接我国东部、西南及通向南亚、东南亚各国的公路通道。也是云南省“9210”干线公路骨架网 (9条放射线、2条环线、10 条联络线) 的联络线之一。路线由东北向西南展布于曲靖市宣威市境内, 起点接杭州—瑞丽高速公路贵州省毕节 (川黔界) 至六盘水段止点 (即在滇境内与北盘江大桥相接) , 终点位于宣威市板桥镇, 与拟建宣威至天生桥高速公路相接。

路线走廊位于云南高原向贵州高原过渡的斜坡地带, 地势呈西南高东北低。区域内海拔高度最高为2866.4m, 最低点为925.0m ;一般地区多为1700 ~ 2300m。相对高差一般为100 ~ 400m。其自然环境表现为地表山峰与峡谷相伴 (图1) 。区域内地震动峰值加速度为0.10g, 地震基本烈度7℃。

全线按双向四车道高速公路标准建设, 设计速度采用80km/h, 路基宽度采用24.5m, 桥涵设计荷载采用公路—Ⅰ级, 其余技术指标均按照JTGB01-2003《公路工程技术标准》的规定。

普宣高速大岩上段位于云南高原向贵州高原过渡的斜坡地带, 属于褶皱抬升中山地貌。区域内为深切峡谷地貌区, 其自然环境表现为地表山峰与峡谷相伴。穿越线路K0+000 ~K11+141 (普立大沟) 段分水岭, 受高速公路纵坡及平面线型的控制, 该隧道为单向行驶的双洞公路长隧道, 两洞轴线相距30m, 为单向坡隧道, 设计纵坡2.50%~ 3.00%。

2 崩坡积体段特点

大岩上段路线要穿越大岩上崩坡积堆体, 其主要成分为灰岩块、碎石及粘土。块石直径一般为0.3~1.8m, 最大可达5m, 块石间为粘土充填, 均匀性差, 厚15.2~30m, 基岩顶面坡角6° ~48°, 最大可达50°。未见有变形、开裂及滑移现象, 其现状稳定。

崩坡积体上方为陡崖, 位于斜坡的顶部, 崖底为自然斜坡, 岩体中构造裂隙发育, 陡崖顶部发育卸荷裂隙, 上宽下窄, 为粘土充填。危岩块体的稳定性差, 时有坠落, 其稳定性差, 主要以滑塌、坠落为主。

3 崩坡积体段设计方案

3.1 设计原则

充分贯彻 “安全、环保、舒适、和谐”的设计新理念, 在充分征求地方政府意见、合理利用走廊带资源的基础上, 尽可能采用适中均衡的技术标准, 合理控制构造物、土石方、防护工程及拆迁数量。

在初步设计阶段, 针对大岩上崩坡积体段路线方案, 提出了K (工可优化线) 线路基方案和B线隧道方案。

3.2 K线路基方案及优缺点分析

3.2.1 设计方案

K线路基方案路线沿大岩上崩坡积体外侧布线, 设大岩上1# 隧道和大岩上2 号隧道, 两隧道间以路基相连, 见图2, 3。

大岩上1号隧道出口与2号隧道进口间段崩坡积体分布于平缓山坳中, 边坡位于路线K6+840~K7+080右侧, 处理长度240m, 中心最大挖方高度22.4m, 路堑边坡最大高度48.5m, 自然坡20° ~30°, 上部为崩坡积层块石土, 厚度大;下部为灰岩边坡分5级, 并设置锚索抗滑桩, 其中第1、5级设置锚杆, 第2、3、4级设置锚索。

3.2.2 优点分析

(1) 施工风险较低。采用K线路基方案, 需先施工便道, 然后进行5级边坡开挖支护, 同时对隧道洞口边仰坡进行支护并进洞。该方案避免了隧道方案下穿崩坡积体施工存在的施工风险。

(2) 工程造价较低。采用K线路基方案, 将对路基边坡设置5级边坡, 并采用锚索抗滑桩, K线概算造价1900万元, 较隧道方案造价低。

3.2.3 缺点

(1) 建设条件较差。大岩上1# 隧道出口上部为陡崖, 陡崖表面裂隙发育, 岩体破碎, 施工场地狭窄, 便道较长, 建设条件相对B线隧道方案差。

(2) 不利于生态环境保护。该段位于陡崖下方, 若采用K线路基方案, 施工便道、隧道洞口边仰坡和路基5级边坡开挖都将破坏地表植被, 由于是岩溶地区, 地表难以存水, 植被生长缓慢且难以恢复, 将对生态环境造成巨大破坏。

(3) 运营期间存在安全隐患。K线路基方案运营期间面临雨季山洪和滚石的危险, 且上方为大岩上山体卸荷带, 难以保证运营期间行车安全。

3.3 B线隧道方案及优缺点分析

3.3.1 设计方案

B线隧道方案将原K线方案路线移向山体内侧, 设大岩上隧道1座, 从山体内侧浅埋堆积体下方穿过, 隧道长度增加323m, 见图4, 5。

3.3.2 优点

(1) 建设条件较好。采用B线隧道方案后隧道从大岩上隧道进出口两端向中间掘进, 大岩上隧道进出口的施工便道易于到达, 洞口施工场地易于布置临时建筑物, 建设条件较好。

(2) 利于保护当地的生态环境。采用B线隧道方案下穿大岩上崩坡积体, 此处不会新修施工便道, 无路基施工, 不会造成边坡开挖, 能够完整保护当地的生态环境。

(3) 运营条件较好。采用B线隧道方案后, 能够完全避免雨季山洪和滚石对行车的影响。虽然隧道长度有所增加, 但总长度仍然只有2700m, 属于长隧道, 通风照明费用增加不大。

3.3.3 缺点

(1) 施工风险较大。采用B线隧道方案下穿大岩上崩坡积体, 隧道处于浅埋松散堆积体中, 围岩破碎, 施工较困难, 开挖过程中局部遇节理发育切割岩体, 易产生掉块, 如处理不当, 易造成塌方。

(2) 建设费用有所增加。采用B线隧道方案, 浅埋段围岩级别为V级, 将设置FV加型衬砌, 该段隧道概算造价2200 万元。

(3) 运营费用有所增加。B线隧道方案在运营期间能够保证行车安全, 隧道长度增加323m, 运营通风造价有所增加。

3.4 比选结论

通过上述两种设计方案的优缺点论述, 从施工难度、环境保护、工程造价、运营条件等方面进行了比较, 详见表1。

采用K线路基方案虽然施工条件较好, 工程造价也相对较低, 但是考虑到K线路基方案运营期间的行车安全较难保证, 且高边坡开挖不利于环境保护, 最后决定采用B线隧道方案, 虽然造价有所增加, 但是运营条件较好, 且利于保护当地的生态环境。

4 结术语

山区复杂的地形、地质、水文和生态环境条件严重地制约着路线方案的布设, 选线时要考虑众多因素, 权衡利弊。本文通过对普宣高速大岩上崩坡积体段K线路基方案和B线隧道方案在施工条件、环境保护、工程造价、运营条件等方面进行比较, 得出以下结论:

(1) 山区高速公路穿越崩坡积体时, 面临路线布设和结构选型的难题, 应该根据工程现场情况, 将两者统一考虑, 并进行多方面比选。

(2) 穿越崩坡积体的路基方案施工风险和造价相对较低, 但不利于保护环境, 且运营期间存在安全隐患;隧道方案虽然施工难度大且造价较高, 但运营条件较好, 利于生态环境保护。

(3) 两方案进行比较时, 如果路基方案不能保证运营期间的行车安全, 隧道方案应该作为首选, 同时应该对隧道施工期间的风险进行安全评估。

参考文献

[1]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2005.

[2]美国交通部联邦公路管理局.公路灵活性设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]JTG D20—2006, 公路路线设计规范[S].

[4]中交第一公路勘察设计研究院.山区高速公路勘察设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[5]赵一飞, 杨少伟.高速公路设计[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[6]钱国超.高速公路创新设计[M].北京:人民交通出版社, 2008.

[7]日本道路公团.日本高速公路设计要领[M].西安:陕西旅游出版社, 1991.

[8]JTG B01—2003, 公路工程技术标准[S].

高速公路路线方案研究 篇5

关键词：高速公路,路线,断裂带,风吹雪

1 概述

克拉玛依至塔城高速公路(以下简称“本项目”)位于新疆维吾尔自治区北部的克拉玛依市和伊犁哈萨克自治州的塔城地区，地处亚欧大陆中心。本文研究路段起于克拉玛依市白碱滩(接克拉玛依至乌尔禾高速公路)，终于托里县铁厂沟。根据本项目工可报告的结论，本项目按四车道高速公路标准修建，设计车速100 km/h，路基宽度26 m，其他各项技术指标按交通部颁布的JTG B01-2003公路工程技术标准执行。

2 项目特点分析

1)项目所经地区地广人稀，地形起伏较大，耕地贫乏。

本项目所处地区地广人稀，克拉玛依市人口密度为26.8人/km2，托里县为4.7人/km2，远远低于全国平均水平(135.4人/km2)。项目位于加依尔山区，山原高低起伏，凹凸不平，地表植被稀少，农田资源异常紧缺，勘察设计中加强环境保护、水土保持及景观设计等工作。

2)沿线地形地质条件复杂。

本项目总体上呈现“两头低中间高”地势，地形起伏较大，起点地面高为458 m，中间最高处有1 084 m，终点附近为805 m，最大高差达600余米。沿线地质条件复杂，断裂构造发育，有新疆著名的达尔布特活动大断裂，表现出较强的第四纪活动性，活动以左旋走滑为主，垂直活动速率为0.011 mm/年，水平活动速率为0.2 mm/年～0.22 mm/年，有两次的明显活动，具有发生强震的构造条件。地质病害主要有盐渍土、风吹雪、构造断裂、风蚀、泥岩等。

3)生态环境脆弱，气象条件复杂。

本项目路线所处区域生态环境脆弱，气候干旱少雨，不利植物生长，因植被稀疏，易产生大风等;同时，年极限温差达80℃，昼夜最大温差达30℃;其次，山口风力大，最大风力将达12级以上，冬天风吹雪灾害严重。

4)少数民族聚集。

项目所经区域内，以哈萨克族、维吾尔族为主体，有着浓厚的民族特色和地方特性。在公路设计中要符合地方特性，设计既要符合地方的气候、环境等自然特点，也要符合地方的人文特点。在小型构造物、景观等各方面的设计中，应尊重少数民族地区人民的生活习惯。

5)洪水期排洪要求高，所需排水涵数量较多。

本项目位于加依尔山山前洪积区，植被稀少，冲积扇内自然冲沟较多，平时干旱无雨，水量较少，洪水期一般来势凶猛，这些段落除设置足够的桥涵外，还应作好拦水坝设计。且坝体迎水面要进行浆砌加固，并且做好与桥涵的衔接。

6)项目所经走廊带矿产资源密布，毗邻煤矿采空区。

项目经过的铁厂沟镇，分布大量的煤炭、金、铬、铁等矿产资源，路线方案应尽量避开采矿区，减少压覆矿产。

7)项目终点路段存在风吹雪灾害。

本项目经过的铁厂沟路段，该区域冬季盛行偏西和偏东大风，存在严重风吹雪灾害，该路段S201每年冬季因风吹雪导致封路达30余次，严重影响地区内交通出行。

8)长下坡路段对工程安全设计要求高。

受地形的控制，路线在起点至达尔布特河路段(K0+200～K28+200)存在长约28 km的连续单向坡，其平均纵坡为1.75%。虽然该路段平均纵坡不大，但连续下坡里程长，本项目采用的设计速度高且重车所占比例较大，尤其是在雨雪冰冻季节，容易导致安全事故，对工程安全设计提出了更高的要求。

9)通道设置需要考虑野生黄羊、牧民放牧的需求。

沿线地广人稀，野生黄羊以及牧民放牧时羊、马、骆驼等动物多，局部路段设置通道要考虑野生动物的迁徙以及牧民游牧、转场的需要，断面尺寸要足够大，预留充分。

3 路线方案比选论证

3.1 成吉思汗山口路段

初测阶段根据地形地势条件，分别在成吉思汗山口冲沟及其东、西侧共布设了K,A2,A3三个方案，与A2,A3方案相比，K线具有以下特点:

1)线位布设于自然冲沟内，连续挖方相对较短，不仅有利于雪灾防治，同时也大大减少了挖方，K线挖方分别较A2,A3线减少约116.9万m3和81.3万m3;

2)路线穿越成吉思汗山口路段最大纵坡为2.6%，纵坡相对较缓，有利于积雪冰冻地区的行车安全;

3)施工机械可利用冲沟内现有简易道路直接进场，方便路基、桥梁施工，加快进度。

但K线里程长度较A2线增长244 m，桥梁长度较A2线增长约400 m。

A2,A3线具有以下特点:

A2线的优点是路线里程及桥长较K线稍短，但其劣势则更为突出，主要有以下几方面:

1)线位沿冲沟东侧山岭布设，存在连续长挖方，既不利于雪灾防治，挖方数量也大，造价亦较高;

2)路线穿越成吉思汗山口路段最大纵坡为3.5%，纵面线性较K线差;

3)线位布设于山岭，施工机械进场困难，施工难度较大。

A3线沿冲沟西侧山岭布设线位，不仅建设规模大于K线，且存在A2线同样的缺点。

方案比较:虽K线的路线和桥梁长度要比A2线稍长，但纵面线形好，利于行车安全，且土石方及防护工程数量少，造价与A2线相当。从行车安全、预防风雪害、工程经济等角度比较后，推荐K线方案。

3.2 达尔布特河路段

本路段需跨越达尔布特河以及达尔布特活动断裂带。该区域除存在达尔布特主断裂之外，局部区域次级断裂呈网状分布，制约路线线位的布设和桥位的选择，桥址区地震动峰值加速度为0.10，地震基本烈度为7度。该路段比较的重点在桥位的选择上，路线走向服从桥位选择，在工可方案的基础上，本路段拟定了A1,A5,K三个路线方案，其中A5线为工可的优化方案，存在平面与次级断层交叉点较近，且斜跨主断层，桥位处地质情况差。另外，A5线穿越了冬窝子风景区，对景区的开发及运营影响较大。

K线是充分利用有利的地形地势条件，沿主断裂带克拉玛依侧天然突出的山脊布设，与主断裂带的交角基本正交，且线位从冬窝子风景区边缘经过。由于桥址位于活动断裂带上，且地震设防烈度较高(8级)，因此要求桥梁结构具有构造简单、受力明确、抗震性能好、能够适应较大水平、竖向变位影响的能力。力争做到“小震不坏、大震易修”，同时考虑降低对施工运输和场地的要求、经济合理、工艺成熟、实施方便、使用安全耐久、人文景观协调等原则。

A1线方案是从路线走向更为顺直的角度提出的。A1线较K线里程长度短645.606 m。在平面布设过程中，为了减小达尔布特特大桥的工程规模，同时便于桥梁的设计施工，A1线在A1K29～A1K31段平面采用两反向曲线间插入直线(R-1 350 m—直线—R-2 150 m)的形式，确保以路线直线且正交的方式跨越主断裂带，平面指标较K,A5方案稍低。

方案比较:由于A5线穿越多条断裂带，地质条件最差，不再进行同等深度的研究，本阶段以K线、A1线方案为重点，开展同等深度的路线方案勘察调查，下阶段根据地震场地安全评价的专题报告的建议和结论，结合工程规模提出推荐方案，本阶段暂推荐K线方案。

3.3 铁厂沟路段

本路段拟定了K,A10线方案，其中K线为工可推荐线的裁弯取直方案，A10线为工可的优化方案，与A10线相比K线有以下特点:

1)路线走向顺直，里程较A10线缩短810.4 m;2)纵坡较缓(最大单向坡长4 161 m，平均纵坡2.15%)，有利于行车安全;3)桥梁长度较A10线缩短约394 m，造价较低;4)干扰因素少，便于项目的顺利实施。

但K线铁厂沟互通接省道S201连接线较长，较A10线增长约800 m。

A10线主要缺点有:

1)路线存在绕行，桥梁规模大，社会效益、经济效益较差;2)路线穿越了铁厂沟镇的规划区，对铁厂沟镇的可持续发展不利;3)A10K63+690～A10K70+215段为连续6.525 km的连续长大下坡路段，平均纵坡为2.83%，在风吹雪天气下的适应性、安全性会大大降低。另外，本路段A10K63+690～A10K64+740范围内为连续挖方，特别是A10K64+200～A10K64+740段为山间洼地，平均开挖深度约为6 m，局部达到10 m以上，极易导致路面积雪且不易清除;4)路线压覆托里县石英砂矿，两次与铁厂沟—百口泉220 k V输变高压线交叉，干扰因素多。

A10线的优势是铁厂沟互通离S201比较近，互通工程规模、石方及占地稍小。

方案比较:A10线与对应的K线相比，存在诸多干扰和不利因素，主要是纵面指标差、总体路线绕行，下阶段不再进行同等深度的比选，该路段推荐K线方案。

4 结语

路线多方案研究、论证和比选是合理确定路线方案的前提条件，是公路总体设计的关键。新疆西北地区复杂的地形、地质、水文、生态环境及自然条件严重地制约着路线方案的布设，因此，在路线设计的各个阶段均必须对各个路线方案做深入、细致的研究，在论证比选时，不仅要着眼于路线和工程方案本身，还应将生态环境保护列为重要的比选内容，使得拟定的方案具有安全、畅通、环保、节约、耐久的优点。

参考文献

[1]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].

[2]中交第二公路勘察设计研究院有限公司.克拉玛依至塔城高速公路第一合同段初步设计文件[Z].2010.

高速公路路线方案研究 篇6

1 路线布设原则

路线设计中在突出总体设计原则的前提下, 根据本项目特点、难点及实际情况, 制定以下设计原则。

(1) 路线走向在符合路网总体规划的前提下, 应做到与隆德县城市总体规划的协调和谐, 在满足过境交通快速、畅通的同时, 尽可能使城市交通也能快速集散。

(2) 合理利用地形, 贯彻“标准选线、地质选线、地形选线、生态选线、规划选线”相结合的理念, 认真分析项目的特点、难点, 特别要注意峰林地貌对于路线布设的特殊要求, 正确运用技术指标, 避免出现大填大挖, 破坏自然环境。

(3) “工可”批复中的路线总体走向及控制点, 结合沿线路网布局、大桥和互通立交等大型结构物以及地形、地物、地质等因素, 综合考虑影响线位布设因素, 注重立体线形设计, 要求线形顺捷、舒适、均衡、经济、合理、可行, 在多方案比选的基础上, 做好平、纵、横综合协调。

(4) 符合国家有关土地管理、环境保护、水土保持、水法等法规要求, 设计中少占高产耕地良田, 少拆房屋建筑, 尽量减少对原有自然生态的破坏, 避免大填大挖, 尽可能降低填土高度、减少挖方高度。

2 路线布设情况

经过现场调查, 从建设条件、平纵面指标的连续均衡、征迁占地、环境影响及工程造价等诸多方面进行路线方案比选。东毛高速隆德至毛家沟段提出2段比较线进行比较。

(1) 推荐方案路线 (K线) 。

推荐方案路线在石油公司西北约250m处跨越隆庄公路, 设置隆德互通立交, 于K25+940跨越G312后布设在渝河北岸的河谷平原上, 至K31+900后路线于沙塘镇北爬上台地并一直布设在台地上;终点K50+170止于甘肃、宁夏两省区交界处, 接在正建设中的甘肃平 (凉) 定 (西) 高速公路上。

(2) B线方案路线走向。

比较方案路线起点BK25+000起自推荐方案路线K25+000, 路线向西布设在G312线南侧的山脚下及河谷平原上在距神林乡西侧约1km处下穿G312线;路线再经陶袁庄、王家堡子、赵楼、联财、郯坪, 于毛家沟村西北设置毛家沟互通式立交;随后路线跨过S 2 0 2线, 终点B K 5 0+4 9 9.5 2接在推荐线K50+100处。

3 方案比较

3.1 建设条件比较

(1) 社会环境:推荐方案K线与村庄的干扰相对较少, 实施难度较小;B线方案在八里铺、十八里铺、赵楼、联财通过, 拆迁数量较大, 对村庄发展影响较大。B线方案占用高产水浇良田较多, 隆德县地方政府及沿线群众不同意B线方案。

(2) 环境景观:B方案对人文景观环境的影响较大, K线方案对自然环境的影响较大。

(3) 工程地质条件:由于K线方案布设在黄土丘陵台地上, 工程地质条件较B线方案差。

3.2 主要技术指标及工程规模比较

B线方案平、纵面线形指标较高;深挖高填段落较少, 路基防护工程量及土方工程量较小;桥涵工程量较小, 无高墩大跨径桥梁, 便于施工;沿途地方道路网发达, 各种筑路材料进场方便。

K线方案里程短了0.4km;但平、纵面线形指标较低, 台地上路线所经均为湿陷性黄土地区, 湿陷性黄土处理工程量大;深挖高填段落较多, 土方、路基防护及桥涵工程量较大;施工条件较差, 各种筑路材料进场较为困难。

4 综合比选

经过对两方案同等深度的比较后得出:B线方案路线线形指标较高, 路基土方、防护及桥涵工程量较小, 各种筑路材料进场方便, 施工便利。但房屋及各种电力、电信拆迁量较大;尤其是占用的高产良田较多, 这在隆德县地少人多的特殊县情、民情条件下, 得不到地方政府及当地百姓的支持, 将来征地、拆迁工作难度很大。而K线方案占用的高产良田相对较少, 房屋拆迁量也较少, 得到地方政府支持。但工程量较大, 施工条件较差;将来文物、水库及跨省高压输电线路的干扰也较大, 影响本项目实施的不确定因素较多。

综上所述, 考虑到隆德县较为贫困, 人口众多, 全县仅有的高产良田几乎全部集中在渝河两岸的河谷平原上。鉴于隆德县地少人多的特殊县情、民情条件, 从隆德县可持续发展的长远来看, 把路线布设在良田较少、农业相对落后台地上是符合隆德县具体的县情及发展规划的, 能得到当地政府及人民群众大力支持。因此, 经过多方慎重考虑及综合权衡、比较, 决定把经过三里店村后布设在渝河北岸台地上的K线方案作为本段公路的推荐方案。

5 结语

路线方案比选应对设计、施工、养护、营运、管理的各阶段, 从安全、环保、可持续发展理念, 运用全寿命周期成本分析方法进行论证, 采用综合效益最佳、服务质量最好的设计方案。

参考文献

高速公路路线方案研究 篇7

关键词：建设项目,公路可行性研究,路线方案

0 引言

建设项目的前期工作阶段是建设过程中的决策阶段,主要工作是进行项目的可行性研究。整个可行性研究工作分成3个阶段进行,即初步可行性研究、辅助研究和可行性研究。在一些发达国家的工程项目建设程序中都把可行性研究放在重要位置,安排得深、细、扎实。公路工程可行性研究是在实施前对该项目进行调查研究及全面的技术经济分析论证,考察项目在建设必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等方面进行综合研究,推荐最佳方案,为建设项目的决策和设计任务书的编制、审批提供科学的依据。但是,长期以来,我国许多投资者和业主普遍忽视工程建设的前期工作,他们不了解影响投资的主要阶段在可行性研究阶段。许多投资项目都很少做这方面的工作,要么一哄而起、盲目上马,要么草草了事,这样不仅造成经济上的巨大损失,而且也可能埋下质量隐患,有的对项目虽然也进行了可行性研究,但只是限于形式,结果到施工阶段,使施工现场的变更现象屡见不鲜。文中对公路工程可行性研究报告中路线方案的研究进行了一些探讨。

1 路线方案选择

根据工可第三章交通量预测结果结合公路功能、路网规划,并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、长期发展规划等论证确定项目的建设规模、技术标准。根据技术标准进行路线方案的选择。

1)山岭区选线在很大程度上受到纵断面的控制,克服地面高差是山区公路选线的最大难题;2)大型构造物尤其是难点工程成了控制路线走向的重点因素之一;3)不良地质尤其是灾害性不良地质是路线另一主要控制因素,滑坡、溶洞、断裂等不良地质是公路必须注意和绕避的对象;4)线型指标。

1.1 资料的收集

在进行路线方案选择前应先收集和调查有关的资料如下:

1)沿线自然地理概况,包括地理位置、地形、地貌、地质概况、气象和水文、地震、不良地质概况等。

2)筑路材料和运输条件,包括沿线石料、砂、石灰、路基用土、工程用水电、水泥、沥青、钢材及运输条件。

3)社会环境分析要考虑当地的城市规划、相关重要设施、占地、拆迁、沿线地方政府意见、国家政策。

1.2 路线总体方案研究

1.2.1 路线总体方案选择原则

1)符合城市公路网规划要求,着眼长远利益,与现状路网公路顺畅连接,合理选择起终点,满足路网布置的合理性;

2)服务于当地的经济建设,与产业结构的布局及规划相协调;

3)符合沿线城镇规划,方便居民出入,便于吸引周边地区的交通流量;

4)尽可能地避开煤炭采空区和开采区,合理绕避地质不良地带;

5)注意使路线顺适、直捷、缩短建设里程、减少工程造价、提高经济效益;

6)考虑施工条件,与既有公路、铁路尽可能减小干扰;

7)注意环境保护,保持填挖平衡,防止水土流失;

8)注意与水利设施的协调,保证河道泄洪要求;

9)依据地形、地质选择路线走廊,与周围景观协调。

1.2.2 路线起终点及主要控制点

本着既符合区域路网规划,又服务于当地国民经济建设的原则,选择路线起终点及主要控制点。

1.2.3 路线走廊的比选

路线起终点基本确定后,路线走廊成为重要的研究内容。根据路线总体方案选择原则,通过在大比例(1∶50 000)地形图上进行大范围的比选,经认真分析研究,现场调查核对,并结合技术标准线型指标、城市发展、现有路网布局及地方政府意见,选择有比较价值的路线走廊,如路线里程、占地、拆迁、线型指标、工程造价、沿线居民生活环境污染情况等方面进行同深度的比选论证,最后确定最佳路线走廊为推荐路线走廊。

1.3 路线方案研究

1.3.1 路线布线原则

1)合理掌握技术指标,力求减小工程规模,降低投资,避免不计代价地追求高标准;

2)认真考虑地方政府及农村、农民的合理意见,使路线方案符合沿线城市规划和产业布局,避免或减少对城市环境的污染和市内交通压力;

3)充分考虑沿线地区经济发展规划,合理确定互通立交位置,便利交通流出入;

4)力求使路线平纵面线形均衡流畅,给通行能力和服务水平提供保障;

5)尽量以小的代价绕避不良地质地段;

6)尽量少占良田果园、避免较大规模的拆迁;

7)尽可能减少压占矿产资源;

8)尽力减少对生态环境的破坏;

9)确保公路长期稳定、安全运营的要求,做好安全保障工程,减少或避免质量通病。适当延长桥梁,降低桥台背填土高度,隧道洞门一般采用削竹式或其他方式进洞;

10)因地制宜,选用合格的地方材料,提高工程质量,降低工程造价。

1.3.2 路线方案比选

根据选择的路线走廊和路线布设原则,在较小比例(1∶10 000)地形图上选择线位,而后对路线主要控制点,布线困难地段实地踏勘,对初步确定的路线进行必要的调整。对路线走廊带内地形困难,地质复杂路段,对主要县、市、区工业园区及重要乡镇出入影响较大的局部路段,选择有比较价值的局部比较线路,如占地、拆迁、线型指标、工程造价、沿线居民生活环境污染情况等方面进行同深度的比选论证,最终确定最佳路线方案为推荐路线方案。

1.4 环境保护

环境保护是一项基本国策,在公路建设中有其重要意义。公路建设项目的实施将会破坏原有植被、改变沿途的地形、地貌、耕地的减少、水土流失、废气和噪声的增加以及农田和乡村道路的阻断等,为坚持最大限度保护、最小程度影响、最强力度恢复,实现公路建设与环境保护并重、公路项目与自然环境和谐的设计理念,在环境保护方面应强调如下几个方面:

1)线路尽量在对农田水利影响较小的山坡地布置;

2)尽可能减少拆迁,靠近村镇但又离开村镇;

3)采用适宜的路基边坡坡度,加强路基边坡防护,采用生态防护和工程防护相结合方案,边沟尽可能小、暗、绿。重视路基、路面排水系统设计,避免因本项目的实施而可能造成的水土流失、植被破坏;

4)于拟建公路两侧进行合理绿化,以美化景观,改善和优化生态环境;

5)加强施工管理,降低施工引起的噪声、大气、生态污染及对自然景观的破坏;

6)施工时应注意临时用地、料场、借土场和弃土场地点的合理选择,场地的使用面积不应为方便而任意扩大或过度开挖,并应做好防护排水,防止水土流失。完工时应及时恢复原貌或造地还耕。对于弃土场还应做好防护排水工程,上层填上种植土,进行绿化,防止水土流失;

7)加强营运期管理,减少环境污染。

2 结语

山区公路可行性研究路线方案的拟定和选择是公路勘察设计的重头戏,路线设计是综合地质、地形、地质病害处理,桥、隧、交通工程、生态环境等技术规范的复合性以及形成公路运输的服务对象是人,让道路的使用者来评价几何线形的组合。山区地质指导布线是使道路安全可靠的保证,也是经济合理的前提。合理采用《公路工程技术标准》技术指标和《公路路线设计规范》推荐的几何线形,综合平、纵、横、生态环境要素,用线形适应地形是路线设计人员把握路线勘察设计的理念和设计方法。

在道路的平、纵、横设计时尽量考虑与自然景观的协调一致,减少大填大挖。为防止水毁问题的发生,在工可阶段,防护工程就应引起高度的重视,土质边坡种草防护,岩质边坡可考虑适当放缓边坡,在边坡上设圬工框架后,在框架内铺设预制混凝土空心砖或土工格栅(一种土工织物),再在其内种草籽效果会比较好。

公路工程建设项目可行性研究是运用多学科专业知识的综合性系统工程,是建设项目前期工作的一项重要内容。它从社会经济、交通量预测、路线方案选定、投资估算、建设规模及技术标准等各方面对公路的工程可行性进行了全方位的研究。其中路线方案选择是核心、重中之重,其他各方面的研究都是为其服务的。山区公路选线是一个综合的课题,它涵盖了路线、路基、防护、排水、桥梁、隧道、地质、环境保护、施工组织等多个方面,设计人员应具有较高的综合水平,并深入现场、详细调查,不遗漏任何有比较价值的比较方案,以保证最后推荐的路线方案为最优方案。

参考文献

[1]国家发展改革委,建设部.建设项目经济评价方法与参数[M].第3版.北京:中国计划出版社,2006.

[2]投资项目可行性研究指南(试用版)[M].北京:中国电力出版社,2002.

高速公路路线方案研究 篇8

公路工程作为线性构筑物, 一般里程较长, 特别是国省道干线公路网, 往往长达几百、几千公里, 是一项综合复杂的工程, 从立项决策到建设施工, 再到投入运营与养护维修, 整个过程中涉及到的单位人员众多、投资数目大、涉及因素复杂、时间长、风险性大, 如果在项目前期没有做好各种方案比选, 是无法保证能够作出正确的决策及公路的顺利建成。公路路线方案的比选是公路建设方案比选的核心问题, 贯穿公路工程项目的项目建议书、可行性研究、初步设计等多个前期阶段, 其方案选择是否科学合理, 直接影响到项目建成后能否满足国家经济建设需要, 关系到该项目是否能够达到预期的效果。

路线方案比选常用的传统比较分析方法是把影响路线方案的因素归纳起来, 对比相应的经济、技术、财务指标, 最终通过专家评审会的方式确定推荐方案。这种方法在前期工作中表现出一定的适应性, 但在各种影响因素之间常常没有统一的度量标准, 进行多方案比选时往往只注意某一方面突出的优、缺点而决定方案的优劣, 受技术人员经验、水平、项目工作深度等主观因素影响, 论证结论往往差异性较大, 容易造成失误;专家论证会的形式也会存在一定弊端, 如容易受少数声望或地位高的专家或权威意见的左右, 影响对建设项目的客观评价。针对传统的比较分析法存在的弊端, 本文通过引入综合评价法, 将方案比选中涉及到的各种指标定量化, 以便直观的、科学的判断方案优劣, 为公路工程相应领域从业人员提供新思路。

1 基于综合评价法的路线方案比选方法

综合评价法, 又称为多变量综合评价方法, 是对一个复杂系统的多个指标信息, 应用定量方法, 对数据进行加工和提炼, 以求得其优劣等级的一种评价方法, 在科学研究、技术创新、建筑工程等领域有广泛的应用, 在项目方案评价和方案比选中发挥着重要作用。综合评价法提供了一种解决有限多个方案的多目标决策问题的方法, 在公路工程工可、初步设计阶段的路线方案比选同样具有较大的应用前景, 基本实现了定量分析。在应用综合评价法时, 首先根据地形、地貌、地质、主要控制点等因素进行合理的路线方案布设, 然后建立路线方案评价的分项指标, 再确定各分项指标的加权值, 之后进行综合评价, 根据评价结果选择最优路线方案。主要步骤如下:

1.1 布设路线方案, 确定被评价对象集

被评价对象集, 暨为综合评价法要素之一的论域, 就公路工程路线方案比选而言, 就是根据地形、地貌、地质、主要控制点等因素布设出的路线方案, 假设某公路项目从A地至B地之间, 在工可阶段布设有X1, X2, …, Xm等多个路线方案, 建立评价对象矩阵X= (X1, X2, …, Xm) 。

1.2 确定综合评价指标体系

综合评价指标体系是综合评价的基础和依据, 是从多个视角和层次反映特定评价客体数量规模与数量水平的。它是一个“具体一抽象一具体”的辩证逻辑思维过程, 是人们对现象总体数量特征的认识逐步深化、求精、完善、系统化的过程。根据多年来公路设计的实践, 基于公路建设项目自身基本特点, 建立一套结构合理、体系完整, 既能体现比选方案特征, 又简明、适用、相对固定而又不失灵活的综合评价指标体系, 主要包括技术指标、经济指标、社会环境指标等, 每个指标又包含有多个子目标指标, 如表1所示。概括为评价体系指标集C= (C1, C2, …, Cm) , 其中评价体系指标子集Cm= (Cm1, Cm2, …, Cmp) 。

1.3 确定指标权数向量

1.4 计算综合评价分值

对选定的路线方案X1, X2, …, Xm, 确定评价指标集C后, 建立评价集V={V1, V2, …, V5}, 简便起见, 我们设V1:优秀, V2:良好, V3:一般, V4:较差, V5:差, 并予以相应的评分为{5, 4, 3, 2, 1}, 采用比较对比法、模糊评价法、层次分析法等, 选取熟悉该项目的设计、业主、施工企业等专家组成评判组, 得到评价矩阵R, 评价矩阵乘以权重系数相应W, 即得出每个路线方案的评价分值, 得分最高的路线方案可确定为推荐方案。

2 基于综合评价法的路线方案比选应用

某国道项目由A镇至B镇的路线方案, 在工可阶段布设有东线、中线、西线三个方案, 采用一级公路, 双向四车道, 设计速度80km/h技术标准。其技术经济指标表对比如表2所示。

从表2的技术经济指标对比中可以发现, 传统的比较分析方法既有定量的数量比较, 又有定性的社会影响比较, 难以综合判断, 无法做到较为直观的分析, 方案决策易受个人主观影响。应用综合评价法, 对三个方案评分如表3所示。从表3中可以直观的看出, 东线方案得分最高, 为本项目的推荐方案。

3 结语

针对路线方案比选常用的传统比较分析方法中存在的弊端, 本文从公路工程前期阶段工作出发, 提出基于综合评价法的公路路线方案比选, 建立公路路线方案的综合评价体系, 从技术、经济、环境影响等三个方面考虑, 实行定量化的综合分析, 从而提高决策的客观性和科学性。通过应用于实例分析表明, 相对于传统的比较分析方法既有定量的、又有定性的比较, 综合评价法在进行路线方案比选中可进行直观的定量分析, 具有较大的应用价值。

摘要：路线方案比选是公路工程设计的重要内容, 对工程造价、运营效益等方面有重大的影响, 以传统定性结合定量的技术经济比选为主要方法。综合评价法, 是对一个复杂系统的多个指标信息, 应用定量方法, 对数据进行加工和提炼, 以求得其优劣等级的一种评价方法。针对公路工程的特点, 结合工程实际, 提出基于综合评价法的公路路线方案比选。

关键词：公路工程,公路选线,方案比选,综合评价法

参考文献

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