高速路线（共9篇）
高速路线 篇1
近年来我国的交通建设随着国家的发展也在逐渐加快, 公路建设正从平原地区向山区转移, 由于山区地形复杂、气候多变, 这便对路线的设计要求更加严格, 路线是否合理关系到公路能否发挥出应有的作用, 要把握好山区公路的特点, 采用科学合理的技术使公路顺利运行, 满足多方面的要求。
1 山区高速路线设计的特点
对高速公路会产生影响的因素有很多, 包括气候、地质、植物和土壤等, 要结合实际的山区地形来设计路线, 也就是说地形和路线是分不开的, 同时与公路的技术标准也是息息相关的。山区公路的特点在于高谷深、高差大, 地形比较复杂, 备选的方案多。
从地质的角度分析, 山区的土层稀少、而岩层较厚, 地质和岩层的结构比较复杂, 对高速路线的设计有很大的影响作用;从地形的角度分析, 高速路线在平面、纵面、横面三个角度都受到制约;从气候的角度分析, 山区的气候恶劣, 时常发生暴雨和山洪, 导致水位高度经常变化。另外山脉在地形上比较有规律, 线路的走向或是沿着山脚或是越岭穿脊。所以针对山区的实际情况来设计路线的分布是非常重要的。
2 山区高速路线的设计思路
(1) 以群众的利益为首要原则, 要保护农田和环境, 尽量少拆或不拆房屋, 处理好路线设计和地方利益二者之间的关系, 落实造价和指标之间的矛盾, 尽最大的可能减少造价。 (2) 在依照规划的前提下, 尽量不进山、不进城、不打扰人们的生活, 和谐处理好路线好和沿线市、县的关系, 保证工程科学合理。 (3) 充分考虑地形的状况, 尽量躲开不利于开发的路段, 减少工程的资金投入。 (4) 尊重当地政府对路线走向、交叉方面的建议, 保证公路的建设和城镇建设合理地区结合, 更好地服务于人民。 (5) 在设计平面时要考虑到线形的连续性, 要同纵面线结合到一起, 要以曲线为主进行布线, 结合地形的实际情况和控制点, 采取不同的曲线半径来适应。 (6) 在设计纵断面时, 首先要达到各等级公路和管线的净空指标, 其次要达到路基设计的标准高度和最小填土的高度, 最后针对被交叉道路要尽可能使用直线上跨, 缩短路基的设计高度。 (7) 采用路线透视图严格的检查平、纵面线形, 保证平纵横三个方面相互协调。避免由于平面使用极限值而导致纵面不能同平面配合和的问题, 要保证竖曲线在平曲线内。
3 设计山区高速路线的要点
3.1 平面的设计
在设计山区公路的平面时, 经常采用一条线, 但也可以结合实地的地形、结果, 分别进行上行线和下行线, 使二者成为独立的平面线形, 这样做能够使设计更加人性化, 在两条线中可以设计草地和灌木, 当行驶在这种公路上时, 人会感觉同自然融为一体, 同环境相协调。
在应用直线形进行设计时, 设计人员要充分考虑到公路所处的地理位置, 经过的环境以及走向等。首先要以结合当地的地形为基础, 以纵断面线形为主导, 结合平面和横断面来进行路线的设计;其次要结合地物的特征, 以线路平面为主导, 考虑横、纵断面来设计路线;最后要结合地质的特征, 以避免地质病害为基础, 充分考虑平纵横来设计路线。
这种方法在设计时要考虑到两个情况, 分别是平原微丘区和山岭重丘区。
(1) 针对平原微丘区, 设计时的重点要放在平面和横断面上, 要以点定线、以线交点, 所谓以点定线就是在路线中结合多方面因素加上一些控制点, 然后把这些控制点连起来形成路线, 在设计直线形时要注意加密控制点、穿线交点、调整交点、曲线计算和敷设。 (2) 针对山岭重丘区, 很大程度上会受到纵坡的制约, 要综合考虑平面和横断面, 另外还要考虑纵坡的坡度和坡长, 设计直线形要注意安排路线、放坡、修正导向线和调整交点。
3.2 设计纵断面
(1) 凹曲线半径设计:通常情况下, 凹曲线的半径是达到相关标准的, 可有时设计人员为了使凹凸曲线的指标相平衡而提高凹曲线的半径, 这样极大地提高了工程量, 在控制造价方面也是有害无利;另外山区的纵坡比较大, 当凹曲线的的半径过大时就要设立更多的排水设备;如果在挖方路堑路段, 对于一些采取集中排水方式的公路来讲, 有可能会发生排水困难而影响公路的作用, 综上所述, 不能为了使指标平衡而提高凹曲线的半径。 (2) 凸曲线半径设计:结合公路的实际情况, 由于受到地形的影响, 在公路中经常出现小半径短平曲线和大纵坡小半径竖曲线的组合, 虽然这种组合能够达到基本标准, 但是却没有注意视距的问题, 由于地形和植被会对驾驶员的视觉产生一定的影响, 而这种组合方式的平纵指标相对较低, 导致驾驶员不能准确的判断路线的走向, 会威胁到生命安全。所以要适当的提高凸曲线的半径, 扩大视距, 使驾驶员能够清楚的看到平曲线的走向, 综上所述, 要在不增加工程量的基础上扩大凸曲线半径。
3.3 设计直线
两点之间直线最短, 在往常的路线设计中, 更重视设置长直线, 但是直线的灵活性较差, 不能协调, 因此在山区路线时, 设计较长的直线不能很好的适应地形的变化。在我国路线规范设计中, 要求直线的长度不要超过车速的20倍, 同时在直线的两侧要种植树木降低单调感。在设计直线形时, 导向线决定了路线的方向, 而圆曲线、缓和曲线只是补充于直线, 起到一个过渡的效果, 直线和曲线没有有效的结合到一起, 导致公路平面线形的连续性较差, 不能避免的出现缺陷和不足。因此在设计线路的过程中, 一定要综合考虑直线和圆曲线、缓和曲线的结合, 在适当的位置采取合理的设计方式, 提高公路的安全性和合理性。
3.4 设计沿河线
在设计山区线路时, 经常采用沿河线的方法, 但是也存在一些缺陷:路线迂回曲折, 没有做到保护环境和经济的可持续发展, 公路的设计只有科学合理、快速高效才能在多种交通方式中占有一定的地位。当沿河线的路线增长系数大于1.2时要重新设计路线方案, 否则不利于发挥出公路的优势。沿河两岸的地质情况比较复杂, 再加上河流的运作, 导致山坡的稳定性较差, 极容易失去平衡, 造成崩塌和水土流失。所以, 在设计公路路线时一定要综合的进行考虑和分析, 对公路设计有一个全面的认识。
3.5 设计景观
公路的建设会对沿线的生态环境造成一定的破坏, 例如水土流失、植被破坏等, 所以在设计公路路线时要以保护和预防为主, 把预防和治理结合到一起。在设计时要结合不同的情况采取最有效的美化方法, 可以沿线种植行道树, 美化路容的同时还能提高驾驶员的安全感;在填方下边坡可以在坡面播种草籽, 起到植草绿化的效果。在公路建设的过程中还要做好预防工作, 避免灰尘和废气对生态环境造成破坏。
4 结束语
通过上述分析可以看出, 路线的设计是非常重要的, 在设计山区路线时, 设计者要深入了解山区的实际情况, 利用好山区的地形, 保证公路运行的安全, 减少交通事故的出现, 另外也要实现路线的美观性, 体现公路的实用效果, 促进我国公路行业更快更好的发展。
参考文献
[1]高军, 王华.山区高速公路路线设计中应考虑的关键问题[J].交通标准化, 2006 (7) :60-63.
[2]李健华, 王维平, 赵国虎.山区高速公路行车安全在路线设计中的考虑[J].山西建筑, 2012 (16) :146-148.
高速路线 篇2
高速公路路线设计的几点思考
高速公路路线设计是一项十分灵活、经验性很强的工作,涉及到公路设计的各个专业领域,路线布设的好坏对项目的整体质量、工程造价、使用水平、营运成本起着关键性的作用.本文面对社会对公路的`安全、快捷、舒适、服务、环保提出的更高要求,从高速公路路线走廊带的确定,路线方案的比选,公路线形设计等方面介绍了高速公路设计的一些关键技术.
作 者：张益华 作者单位：广州市公路勘察设计院,广东广州,510500刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2010“”(13)分类号：U4关键词：路线设计 方案比选 线形设计 设计思考
高速公路路线的优化设计 篇3
郑州至民权高速公路郑州境段是河南省高速公路网规划中郑州至民权高速公路的一段。该高速公路的修建, 旨在加快区域经济的发展步伐, 沟通与开封、商丘等区域的经济联系, 推动沿线资源开发利用及经济建设的大力发展, 尤其促进我省民航事业的发展。郑州至民权高速公路郑州境段是河南省继连霍高速公路和郑州至开封城市快速通道之后打开的又一条东西连接通道, 该项目的实施, 既起到了加密区域内通道的作用, 又能更好地发挥河南省高速公路的经济效益、构造更合理的路网格局。本项目起点位于中牟县九龙镇黄商附近, 京港澳高速公路与郑州西南绕城高速公路交汇处;终点位于中牟县店李口村附近, 郑州市和开封市交界处, 路线全长32.746km。
根据交通运输部和省交通运输厅关于建设“环保与节约型高速公路”的要求, 紧密结合全省高速公路工作会议上的讲话精神 (设计单位要将勘察、设计工作做细、做实, 保证设计质量;同时要通过优化设计方案、合理选用设计标准等多种措施, 有效降低工程造价) 及项目建设单位全力争创国家优质工程的核心理念, 俯下身去, 积极对项目进行设计优化。
2 项目优化目标
设计单位对项目路线纵面、路基路面、结构物的跨径、净空、角度、结构及交叉形式、互通、地基处理等方案进行了设计优化, 并制定了具体的优化目标:
1) 优化局部路段纵断面, 降低路基填土高度, 减少土方量, 节约公路永久占地和取土用地;
2) 由于项目设计周期较长, 沿线地形、地貌发生了诸多变化, 因此本次优化将根据现有被交道路情况, 调整部分涵、通道角度、位置和孔径, 尽可能方便沿线群众生产生活需要, 减轻施工协调难度, 从而达到减少后期变更的目的;
3) 根据被交道路现有交通状况并结合远期规划优化部分分离式立交结构形式;根据沿线沟渠断面及使用功能优化部分大、中桥结构形式, 以达到降低工程造价的目的;
4) 充分论证天桥方案, 降低了天桥建筑高度及桥长, 减少了用地, 节约了土方, 降低造价;
5) 根据沿线地质情况, 对每座桥、涵进行详细验算, 在保证公路安全性和提高舒适性的前提下, 尽可能采用经济适用的方案, 达到项目创优的目的。
3 项目优化内容
针对以上优化目标, 结合现场踏勘纪要, 对郑民高速郑州段施工图设计进行了整体优化, 主要优化内容如下:
1) 根据现场地形、结构物的调整, 优化纵断面, 降低路基填土高度, 节约土方, 缓解平原区取土压力;
2) 优化通道、分离式立交设计的位置、净空、跨径, 在满足使用功能的前提下, 降低结构物的控制标高, 缩减桥长, 以减少投资;
3) 优化特殊路基处理, 在保证公路安全性和提高舒适性的前提下, 尽可能采用经济适用的方案, 以减少投资;
4) 优化天桥方案, 比较分析天桥在主线中央分隔带设墩的可能性, 缩减天桥主跨跨径, 以降低桥梁上部结构高度, 缩短天桥引道长度, 减少路基土方, 降低造价;
5) 祥云寺互通优化:我院通过调整匝道纵坡和合理确定、控制起桥高度和桥台高度, 以充分利用现有匝道桥梁并结合实地地形来减少桥长, 并根据该原则对互通的平面线形进行了优化、调整。
4 路线设计优化
平面线形和纵断面:
本项目位于平原微丘区, 村庄密集, 设计时采用曲线绕避村庄, 并采用较高的平纵指标, 路线线形设计不仅要满足长度、宽度、高度等几何要求, 还要使路线线形尽量与沿线地形、地物、周围环境和自然景观相协调。本项目与地方道路、乡村道、机耕道纵横交织, 设计标高控制点较多, 在满足高程控制点、行车要求和设计规范的同时, 按照《高速公路设计技术要求》的精神, 尽量降低路基填土高度, 以达到减少占地的目的。
本次纵坡优化的几个主要段落如下:
1) 在现场排查时还发现, 原设计一些通道的位置, 被交道路现已为断头路, 主线一侧有路, 另一侧没有路, 针对这种情况, 并结合当地路网规划, 在本次优化时将这些通道取消, 有效降低了该区域的设计标高;
2) 项目沿线原设计有太郑路分离式立交桥一座, 原设计太郑路分离式立交为3m~20m预应力混凝土空心板, 但在本次现场排查时发现, 现状太郑路为3m宽的一条土路, 且附近全为沙岗, 通过当地规划部门了解, 该处也并无远期规划道路, 在该处修建一座3m~20m分离式立交过于浪费, 且严重影响了该交叉处两侧路基的填土高度, 因此鉴于此情况, 本次优化将该处3m~20m预应力分离式立交改为1-6×3.5m的盖板通道, 这样既保证了当地村民的通行, 又降低了路基的填土高度和占地, 既节省了造价, 又解决了沿线取土困难的问题;
3) 项目在K10+485处原设计有蒋冲堤灌渠桥梁一座, 原设计为3 m~13m预应力混凝土空心板, 但在本次现场排查时发现, 该渠位于沙岗上, 现状为一小土沟, 沟两头已中断, 两头沟底已与两侧地形齐平, 经通过当地村民了解, 该渠原为排一味精厂的污水, 但该厂早已搬迁, 附近又无自然水体, 沟内常年干涸无水, 沿路线方向2km范围内该渠的控制标高位于最高处, 严重影响了附近结构物的标高及路基高度, 鉴于以上情况, 本次优化将蒋冲堤灌渠分离式立交取消, 使沿线附近结构物的控制标高都得到了相应的下调, 有效的降低了路基的填土高度, 节省了工程造价。
近些年, 随着国家拉动内需, 全面进行基础设施建设以来, 国家对土地的使用也提出了严格的要求, 建设单位对项目土地使用方面非常重视, 在项目开始前就安排业务科室会同设计单位对沿线的土地资源进行了详细调查和登记, 并结合当地土地规划, 选择适宜的路线位置, 以节约用地, 本次优化, 结合国家节约占地的原则和精神, 采取了相关措施具体如下:
1) 根据省交通运输厅关于尽可能降低路基填土高度、少占地少取土的要求, 在沿线结构物较多的前提下, 尽量降低路基填土高度, 以节约占地, 减少填方量。路基填筑用土主要利用沿线两侧沙岗、土丘, 并结合路基边沟开挖、河道整治等合理取土, 做到了既合理取土又开荒造田;
2) 通过压缩护坡道宽度、减少挡水埝尺寸及取消沿线集水坑来节约占地宽度。项目处于平原区, 排水较为困难, 因沿线土质为粉砂土, 渗水性能较好, 结合专家意见, 部分路段通过加大边沟尺寸, 采取自然渗透、蒸发的方式来解决沿线排水困难的问题, 通过合理的边沟拉坡, 取消沿线的集水坑, 并在加大边沟尺寸段落采用混凝土预制块代替挡水埝的方式来压缩挡水埝的宽度, 以达到节约占地的目的;
3) 设计过程中对全线三个互通多次进行优化设计, 做到了线形合理, 行车顺适, 选择形式紧凑的方案, 最大限度压缩了占地规模, 并将中牟西及中牟东互通的管养中心都放置在互通立交占地线以内, 避免了多占用土地;
4) 临时占地选择荒地, 不占基本农田以节约占地;
5) 施工便道尽量在高速用地范围内设置, 以达到节约用地的目的;
6) 通过标志、标线划分提示, 取消了沿线的停车岛, 亦达到节约占地的目的;
7) 路基填筑取土主要利用沿线两侧现有沙岗、沙丘和废地, 尽可能通过多取废土多造农田;并结合路基边沟开挖、河道整治和沿线鱼塘开挖合理取土;
8) 跨河桥在满足设计水位及保证两侧大堤净空的前提下, 尽量降低桥面标高, 从而使桥头引线填方高度下调, 以节约占地;
9) 在满足地方百姓基本要求的前提下, 变部分设计天桥为路下通道, 以节约用地。
5 结论
本次优化, 路线部分通过现场排查的情况, 并结合原设计资料, 在满足结构物标高、沿线排水及地方需求的前提下, 合理调整路线纵坡, 在保证路基稳定的前提下, 尽量降低路基填土高度, 以达到节约占地、减少取土、节省造价的目的。
参考文献
[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社, 1998.
[2]孙家驷.道路设计资料集[M].北京:人民交通出版社, 2001.
高速路线 篇4
1.高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。
2.高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。
3.运营速度为250 14.电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。
15.电气化区段起道作业两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30mm。
16.安全带、安全绳应符合现行国家标准。安全带、电部分2～4 m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但应加强监护。
28.在接触网支柱及接触网带电部分 5m范围内的金属结构物必须接地。
29.发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、复。
40.作业负责人由作业单位按照施工和维修等级安排相应人员担任，一级施工由施工单位负责人担当。
41.开工前，作业负责人应有针对性地对全体作业人员进行安全教育和技术交底，明确驻调度所（驻站）km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。
4.在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。
5.高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入(路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。
6.铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。
7.上道作业必须在施工负责人的带领下进行。上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。
8.在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。
9.在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。
10.施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。
11.切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。
12.使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。
13.用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人。安全绳每次使用前，使用人绳索、塑料布或脱落搭接等必须详细检查。设备管理单异物，不得与之接触，应立位每半年对安全带、安全绳即通知附近车站，在牵引供做一次检测。
电设备检修人员到达未采取17.安全绳左右移动距措施以前，任何人员均应距离不得大于5 m。乙炔瓶与已断线索或异物处所10米明火的距离不得小于10m，以外。
与氧气瓶间的距离不得小于30.设备故障处理后的5m。
放行列车条件由现场（作业）18.天窗点外任何人禁负责人确定。
止进入防护栅栏内，发现胀31.多人同时在一起轨跑道时应立即封锁线路进作业时应统一指挥，相互行处理。
间应保持一定的安全距19.铁路线路两侧应设离，防止工具碰撞伤人。
置围墙、栅栏、防护桩等安32.驻调度所（驻站）全防护设施，并按规定设立。
联络员和现场防护员应由指20.牵引供电设备支柱定的、经过考试合格的人员及各部接地线损坏，回流吸担任，持证上岗。
上线与钢轨或扼流变连接脱33.驻站调度所联络落时，禁止非专业人员与之员、现场防护员，应按规定接触。
携带防护用品。
21.工务作业需拆开接34.影响道岔或信号使触网接地线、吸上线，电务用的作业，必须提前与电务扼流变钢轨引线等设备时，部门联系，填写工电配合通应由专业设备管理单位按设知书。
备分界进行作业，并及时恢35.在同一地点同时更复。
换两股钢轨时，无论该地段22.人员下道避车时应接触网是否停电，换轨前必面向列车认真瞭望，防止列须在被换钢轨两端的左右轨车上的抛落、坠落物或绳索节间横向各设一条截面不小伤人。
于70 mm²的铜导线，在被换23.应在铁路线路安全一股钢轨两端轨节间纵向安保护区边界设置标桩。
装一条截面不小于70 mm²的24.牵引供电设备支柱铜导线。
及各部接地线损坏，回流吸36.电气化铁路桥梁上上线与钢轨或扼流变连接脱一侧拨道量年累计不得大于落时，禁止非专业人员与之60mm，且应满足线路中心与接触。
桥梁中心的偏差不得大于25.除牵引供电专业人50 mm。
员按规定作业外，任何人员37.绝缘接头轨缝不得及所携带的物件、作业工器小于6mm，不得大于构造轨具等须与回流线、架空地线、缝。
保护线保持1 m以上距离，38.线路作业必须保持距离不足时，牵引供电设备电气化及信号装置的接地须停电。
线、轨端连接线正常连接。
26.任何人员及所携带39.工务作业需拆开接的物件、作业工器具等必须触网接地线、吸上线，电务与牵引供电设备带电部分保扼流变钢轨引线等设备时，持2米以上的距离。
应由专业设备管理单位按设27.在距离接触网带备分界进行作业，并及时恢-1
一般不要坐电梯，应从安全出口逃生。91.对与工务有关的事
故或故障，工务部门应缜密调查、科学分析、找出原因、吸取教训，并采取有效措施，防止同类问题的再次发生。
92.人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。93.高速铁路施工负责
人必须携带GSM-R手持台、手持对讲机等相关防护备品
和批复的施工计划，领取作业通道钥匙并进行登记。
第二部分： 1.严格执行高速铁路主
要行车工种岗位准入制度，高速铁路工务作业人员应通过安全培训和业务培训，实行持证上岗。
2.驻调度所（驻站）联
络员和现场防护员应由指定的、经过考试合格的人员担任，持证上岗。
3.高速铁路施工负责人在确认调度命令的封锁起止时间和通信良好后方可进入栅栏门，下达设置现场防护
命令。4.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。
5.电气化区段起道作业两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30 mm，且两股钢轨起道量相差不得超过7mm。6.拨道作业时，线路中心位移一次不得超过30mm，一侧拨道量累计
不得大于120mm。桥梁上一侧拨道量年累计不得大于60 mm。
7.在接触网支柱及接触网带电部分5m范围内的金属结构物必须接地。8.绕行停留车辆时其距离应不少于5m，并注意车
辆动态和邻线开来的列车。9.在道岔上进行大型养路机械施工时，如延长移动停车信号牌（灯）防护距离
后占用其他道岔时，对相关道岔应一并防护。10.防护栅栏外且不侵
入安全限界的工务线路设备
维修可不纳入天窗维修项目。
11.设备故障处理后的放行列车条件由作业负责人确定。
12.中暑按病性轻重可分为先兆中暑、轻症中暑、重症中暑三种情况。在高温工作环境下，体温升高至３８.５℃以上属于轻症中暑。种、取土、堆载和开采砂石。在路基范围内埋设铁路光电缆时，必须保持路基的稳定、坚固和排水设施的正常使用。
24.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。
置“非铁路作业人员禁止进小型养路机械、机具应专管入”警示标志及信息牌。专用，专人负责上道登记和
41.对沿线开挖地基、填下道清点。未设置安全装置、筑路基、地下工程及钻孔桩、未经产品认证或状态不良、管桩等影响线路稳定的施未贴加反光标记的，严禁上工，铁路局应组织沉降评估道使用。和施工组织设计审查，并做6.电气化区段起道作好线路沉降观测。业：两股钢轨同时起道时，42.使用的脚手架必须一次作业起道量不得超过有专人负责搭拆脚手架安全30 mm，且两股钢轨起道量昏迷、抽筋、高烧、休克等症状，属于重症中暑，需要立即送医院急救。
13.煤气中毒，就是一氧化碳中毒。
14.遇有降雾、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止上道作业，暴风雨（雪）应停止线上作业。必须作业时，应在垂直天窗内进行。
15.线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。
16.在高温工作环境下，严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。
17.使用的脚手架必须牢固、满足安全的要求。应有专人负责搭拆脚手架安全和日常检查整修工作。
18.非设备管理单位承担的施工或维修作业，施工或维修作业单位应与设备管理单位签订安全协议。
19.未经设备管理部门同意，任何单位和个人不得擅自动用工务设备。
20.采取通风、排毒、降噪、隔离等技术性措施可以降低或消除职业病危害因素。
21.Ⅰ级维修作业项目包括钢轨大型养路机械打磨、道岔大型养路机械打磨、开行路用列车运送作业人员、开行路用列车卸机具、材料等。
22.防护员必须是相应工种岗位上的在职职工，且工作责任心强、业务熟练、应变能力强、身体健康，并经过营业线施工安全知识培训考试合格，持证上岗人员担任。
23.严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕25.大型养路机械作业和日常检查整修工作。时，各车之间应保持 10 m43.高速铁路线路路堤以上的安全距离。工务机械坡脚、路堑坡顶或者铁路桥车车顶两端应安装黄色警示梁外侧起向外各200 m范围灯。
内禁止抽取地下水。26.养路机械应专管专44.防护栅栏外且不侵用，并加强日常检修和定期入安全限界的工务线路设备检查，经常保持良好状态。
维修可不纳入天窗的维修项27.作业门以关闭加锁目。为定位。作业过程中，作业45.成段更换钢轨时，门应保持锁闭。
新、旧长钢轨在线路上存放28.需临时拆除防护栅时应采取可靠的安全措施且栏时，应设置临时防护设施，存放原则上不得超过7天。并派人昼夜看守。
46.开挖土方应自上而29.成段更换钢轨时，下，严禁挖悬空土。新、旧长钢轨在线路上存放47.探伤检查发现钢轨时应采取可靠的安全措施且重伤时，应及时切除重伤部存放原则上不得超过7天。
分，实施焊复。探伤检查发30.小型养路机械、机具现焊缝重伤时，应及时组织作业中如发生故障，应停机加固处理或实施焊复。下道进行检修。
48.第三部分： 31.仅运行动车组列车1.高速铁路现场防护员的区间正线不设置移动减速应携带喇叭、红黄信号旗（昼信号防护。
间）、信号灯（夜间）、短32.驻调度所（驻站）联路铜线、手持无线电台、GSM络员应使用有录音回放功能—R手机等防护备品。的通讯工具或录音笔。
2.野外作业遇雷雨时，33.休息时不准坐在钢作业人员应放下手中的金属轨、轨枕头及道床边坡上。
器具，迅速到安全处所躲避，34.在站内更换钢轨或严禁在大树下、电杆旁和涵夹板时，其钢轨导线的连接洞内躲避。高速铁路作业需方法，必须考虑轨道电路和执行“双命令、三确认”制车站作业的要求。
度。“双命令”指列车调度35.工务设备发生故障员命令和设备管理单位调度时，设备管理单位应根据实命令；“三确认”指作业人际情况确定行车条件，并尽员、工机具、材料确认。快组织制定处理方案，按规3.驻调度所（驻站）联定程序审批后实施。
络员应与现场防护员保持联36.应有专人负责搭拆系。如联系中断，驻调度所脚手架的安全和日常检查整（驻站）联络员应立即通知修工作。
列车调度员停止向作业地点37.开挖土方应自上而放行列车，不得办理作业销下，严禁挖悬空土。
记手续；同时现场防护员应38.灭火器材必须检修立即通知作业负责人停止作合格、有效，定置管理。
业，必要时将线路恢复到准39.消防器材应放在易许放行列车的条件。取部位，定置、定量、专人5.凡上道使用涉及行车负责。
高速公路改扩建路线设计方法 篇5
原有道路由于受到建设时期的技术、经济、人文和环境等因素影响, 所采用的技术标准各异, 其路线线形技术指标已不能满足现行《公路工程技术标准》的要求, 对其进行改扩建的同时要进行合理的取舍, 通过道路改扩建, 对线形不良组合路段进行改造。
近年来, 由于大范围的城镇化建设, 部分既有公路两侧建筑物密集, 地方道路纵横, 道路扩建将引起两侧建筑物大量拆迁和地方道路改移, 通过建成区段的路线应做多方案比选, 尽量减少征地、拆迁数量, 降低工程造价。
2 改扩建项目路线设计方法
2.1 数字化勘测技术
长大线路勘测可采用全数字化的航空摄影测量技术, 快速完成项目范围的地形数据采集和数据处理, 得到准确、高质量的数字地面高程、数字地形图和真彩色的航空正摄影像图。为改造时建立三维仿真环境、公路改建的线形设计、方案优化、工程方案的定性分析奠定基础。
同时, 利用GPS和RTK综合技术进行全线控制测量和路线中桩放样, 高精度、高效率得到既有公路中桩的三维坐标, 为平纵面线形拟合、路基路面加宽、桥梁拼接等工程设计提供第一手外业勘测的基础数据。
2.1.1 公路三维虚拟仿真技术
根据设计方案的成果和数字地面模型 (DTM) 、航空正射影像图等资料, 通过仿真技术直接建立公路虚拟环境, 营造出公路改造后一个逼真的全景虚拟显示环境。在此环境中通过模拟行车、飞行等状态进行实时漫游, 直接视检设计成果。
2.1.2 空间视距检验技术
在公路三维仿真环境中可得到3种视距:①《公路路线设计规范》 (JTG D20-2006) 规定的设计速度要求保证的停车视距;②根据公路上不同类型车型实时点的实际运行速度, 按小客车、大货车两种车型可得到运行速度对应要求的视距值;③对于改造后公路, 车辆在其三维的立体几何模型上行驶, 视点与前方行车道中心线上物体最远通视距离所得的路线几何视距一致。
将3种视距绘成曲线图, 通过判断分析道路上各桩号3种视距的对应关系, 发现运行速度视距不足或视距不连续的路段, 即不安全路段。再找出引起视距不足的原因, 提出改善措施和综合处理方法。该项技术主要用于隧道、大型桥梁、互通立交等大型施工工点的安全性检测[3]。
2.2 平纵线形拟合技术
平纵线形拟合是旧路改扩建设计的最基本数据准备, 由于各种原因既有公路的平纵面线形不可能与原设计完全吻合, 需要对现有道路进行详细测量, 并通过数字化处治, 建立数学模型, 然后采用线形拟合技术, 实现最大限度利用旧路。
在旧路平纵面数据采集中采用先进的GPS测量技术、航测遥感和CAD集成技术解决测量中的关键性问题。利用GPS测量技术采集平面坐标, 水准仪采集高程, 每个断面采集4个点 (中央分隔带两条黄线上的两个点、硬路肩与土路肩之间白线上的两个点) 。
线形的拟合可采用CARD1、纬地、EICAD等设计软件进行拟合, 考虑到不同软件功能特点不同, 也可采用几种软件结合的方法进行拟合。如先用CARD1中最小二乘法的功能, 根据零散分布点 (各断面实测黄线两点连线的中点) 确定一个基本单元, 之后把各单元连接成整体。最小二乘法原理就是根据各零散分布点到单元的距离平方和最小来确定一个基本单元;然后用纬地的智能布线法把CARD1拟合的线位恢复成数据文件, 再用纬地进行优化修改, 尽量使拟合出的线位跟实测点的偏差最小。在具体操作过程中根据施工图文件及变更设计文件中的线位和实测的一些特殊点作为参照来确定单元曲线的起终点, 同时还要利用施工图文件及变更设计文件中的数据检查拟合数据的准确性。
纵面采用基于遗传算法的纵面线形拟合技术, 根据中桩外业实测数据, 在计算机中再现地面高程点:①根据既有公路的设计速度、线形标准和拟合点距地面高程点的精度要求, 即可随机产生有序列的设计线形方案组群;②根据一定的评价体系评价线形方案中各个体的优劣性, 其评价条件是必要的高程控制点和不同等级公路的线形要求等因素;③根据一定方法选择线形方案群中的一个设计方案变坡点序列作为变坡点坐标、半径的操作对象, 其中某个设计方案被选择的可能性与该个体的相对优劣性能密切相关;④对选择的纵面设计线方案的变坡点序列对象进行交叉、变异等基因操作, 得到更优组的设计方案变坡点序列;⑤直到满足规定精度的要求, 即为最终的拟合方案。
2.3 基于运行速度的公路改扩建路线设计方法
旧的路线设计方法以设计速度为基础指标, 设计速度一旦选定, 公路的所有相关要素如平曲线半径、纵坡、竖曲线半径、视距和超高等指标均与之相匹配。但经过多年的实践, 发现这种设计方法本身存在一定的缺陷, 不能保证线形标准的一致性。实际的行驶速度总是随公路线形、车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的改变而改变。只要条件允许, 驾驶员总是倾向于采用较高的行驶速度。从公路使用者的安全角度考虑, 在进行公路路线设计时, 需要以动态的观点考虑车辆的运行速度, 从而提高公路行车的安全性。
针对设计速度方法存在的主要问题, 许多发达国家广泛应用了运行速度为基础的路线设计方法, 我国许多工程设计也已经认识到, 为了有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节问题, 保证路线所有相关要素如平曲线半径、纵坡、竖曲线半径、视距和超高等指标与设计速度的合理搭配, 应该采用以运行速度为基础指标的线形设计方法, 新版《公路路线设计规范》 (JTG D20-2006) 也引用了运行速度的概念。
1) 既有公路线形指标与技术标准、规范的符合性评价: ①平面技术指标分析。 根据拟合结果, 对路线平面直线长度、圆曲线半径、缓和曲线长度等指标进行评价。②纵面技术指标分析。 根据纵断面拟合结果, 对路线纵坡、坡长, 凸、凹型曲线半径等技术指标进行评价。
2) 既有公路基于运行速度的安全性评价。
3) 既有公路平纵面线性指标评价。 ①相邻路段指标的一致性——即运行速度协调性。 相邻路段的线形特征点的运行速度差每百米超过10 km/h, 相邻指标发生突变, 需调整平、纵面设计。 ②运行速度与设计速度的一致性。
运行速度与设计速度相差大于20 km/h路段, 运营中会存在安全隐患。
2.4 路线平纵面升级改造设计
根据运行速度安全性评价结果, 路线平纵面设计的基本原则:
平纵面指标小于规范中最小值, 大于或等于极限值, 在前后技术指标均衡条件下, 一般不进行调整。对平面线形指标小于极限值的路段, 有条件情况下应进行改善线形设计, 如果道路两侧建筑物密集, 改善线形导致拆迁量较大, 实施困难的情况下, 应收集该段道路运营资料, 查看该段道路是否属于交通事故多发地段, 如若不是, 可维持现有平面线形指标, 通过加强交通安全设施设计, 提高道路运营的安全性。
对未按规范要求设缓和曲线路段, 可考虑增设缓和曲线, 缓和曲线长度尽可能满足规范要求, 地形困难路段缓和曲线长度尽量满足平面曲率过渡要求, 超高过渡可考虑伸入直线与圆曲线。
对纵面线形指标不符合坡长限制要求路段, 在不过多增加改造工程量的情况下, 尽可能通过局部调整, 改善线形, 提高路线平纵面技术指标。
2.4.1 平面技术指标
平曲线半径:半径小于极限最小值的路段根据场地条件进行改造。
缓和曲线长度:对缓和曲线长度不满足规范要求路段, 设计中根据地形条件、构造物分布情况和路基边坡高度, 在增加工程规模不大的条件下, 对平面线位进行调整, 使缓和曲线长度符合规范要求, 工程困难路段, 尽可能使缓和曲线长度满足平面曲率过渡要求, 超高过渡不满足要求时, 拟采取将部分超高过渡段插入圆曲线或直线。
曲线间直线长度:在增加工程规模不大的条件下, 对平面线位进行调整, 使之满足规范要求, 工程困难路段拟考虑采取交通工程措施来解决。
2.4.2 纵面技术指标
对于纵坡超规范要求或坡长超限, 应对纵断面进行调整, 若竖曲线间直坡段长度较短, 可不进行改建;对局部路段路基沉降严重路段应对纵断面进行改造。
2.5 路基加宽方案
2.5.1 双边加宽
旧路基两侧对称加宽, 新旧路基中心线基本重合, 如图1所示。该方案优点是新旧道路中心线重合, 中央绿化带保持不动, 旧路面利用率较高;缺点是路基两侧加宽, 需两侧征地、拆迁, 难度较大, 新旧路基存在两处纵向拼接缝, 加大了路基纵向开裂的可能性, 路基两侧加宽宽度较窄, 压实困难, 对于高填路堤, 容易造成滑坍。
2.5.2 单边加宽
路基采用单侧加宽, 新旧路基中心线不重合, 如图2所示。该方案优点是仅需单侧拆迁和征地, 难度相对较小, 新旧路基存在一处纵向拼接缝, 路基单侧加宽, 宽度较宽, 利于机械压实;缺点是中央绿化带需调整位置, 绿化带中管线和排水系统等均需改迁, 由于加宽半幅部分旧路面需调横坡, 旧路面利用率较低, 与桥梁、隧道相接路段较难处理, 工程造价较高。
在选择路基加宽方案时, 应充分考虑沿线拆迁征地情况、路基路面的改建费用、实施难度等因素, 通过备选方案的经济技术比较来选定最合理的路基加宽方案。但通过近年来多条高速公路加宽改造实例, 采用双侧加宽的方案居多, 主要是由于双侧加宽不改变旧路线形指标, 同时中央分隔带及内部管线不用迁改, 旧路路面结构利用率较高, 与桥隧相接容易处理。
3 结束语
公路改扩建已经成为一个相当紧迫的任务。路线设计是改扩建项目最重要的步骤, 它直接影响改扩建项目的成败, 随着大量新技术、新方法的不断应用, 改扩建项目路线设计方法也必将越来越完善、科学。
参考文献
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[2]广清高速公路扩建工程全线控制测量及数字化地形图测量技术总结[R].广东:广东省公路勘察规划设计院, 2007.
[3]JTG B01-2003公路工程技术标准[S].中华人民共和国行业标准, 2004.
[4]沈金安.改性沥青与SMA路面[M].北京:人民交通出版社, 1999.
浅谈高速公路路线及其互通设计 篇6
1 互通式立交设计
进行互通立交设计前应当调查收集测区路网布局、路网规划、综合运输体系等资料, 收集路网相关路段施工图设计文件。调查收集立交区的自然地理位置、经济开发、地方规划 (或城镇规划) 与要求等资料。收集本路主线与匝道远期交通量预测资料, 进一步调查核实工可报告中的转弯、相交公路的交通量;调查立交主要交通源发生地。立交布设前应详细调查收集立交区域的地形、地物、地质、水文、拆迁等资料, 重要地物应做相应的控制测量。互通式立交的间距及互通式立交同相邻的其他设施 (服务区、停车区、隧道) 的间距应满足规范的要求, 受条件限制又有设置必要时, 应通过论证, 在采取相应的技术处理或交通安全措施以确保行车安全的基础上确定。应根据远景交通量预测资料, 计算匝道及收费站通行能力。根据初步设计评审及批复意见、各向交通流大小, 在对立交范围内的重要地物进行控制测量的基础上 (包括被交路控测资料) , 结合地形、地物条件合理布设互通式立交。布线时既要考虑平面线形中的主要检验指标应符合规范要求、又要在满足匝道纵面线形要求的基础上控制好匝道规模。环形匝道视远景交通量大小可采用卵形、也可采用半径不小于55 m的单圆曲线;出口环形匝道平曲线一般应做够60 m, 场地狭窄时也应做够50 m;入口环形匝道平曲线半径一般应做够50 m, 特殊困难路段允许按40 m设计。
匝道与主线及匝道与匝道在分、汇流处应满足车道数平衡的要求。合流处的反向曲线应以“S”形进行衔接、而同向曲线则以卵形线衔接;主线为平曲线的减速车道可酌情调整流出角。施设阶段立交线形设计中的主要检验指标应符合规范要求, 具体如下:主线平、纵面线形;加减速车道长度及流出、流入角度;匝道最小圆曲线半径、A值;圆曲线、缓和曲线 (卵形线) 最小长度;收费站平、纵指标要求;匝道最大纵坡;匝道与主线交叉的净高要求等 (尤其是分流处的技术指标;平纵线曲率半径>250 m、回旋线参数A值>70, 竖曲线按50 km/h标准选定其半径、T值) 。
进行立交设计时, 互通式立交的位置、接线关系等, 应征询收集地方政府意见。立交及连接线附近应埋设相应的导线点及水准点, 以利施工图测量及以后的施工放样。结合布设的立交方案, 详细调查收集立交范围的地形、地物、地质、水文等资料。立交范围内的农灌沟渠、机耕道等应结合匝道平面位置进行合理的改移、规并处理, 并计列相应的工程数量。同时, 还应加强立交区域的排水调查, 主线排水与匝道排水应综合考虑。
对存在高填、深挖或桥梁结构物等工程规模较大的匝道应进行中桩实地放线及水准、横断面测量, 同时, 进行相关专业的调查与勘测。收集被交路的等级、路幅形式、路面结构、纵坡、排水方式等, 当为砼路面时, 还应收集路面板块划分情况, 节点高程等资料;同时, 还应调查被交路的交通量、在路网中的作用、有否提高等级的计划等。应根据互通式立交远景交通量、区域路网结构、地形条件、被连接的城镇或场镇的总体规划等合理确定互通式立交连接线的技术标准及路幅型式。立交连接线止点与被交路的衔接应加强控制测量、恢复原路中线、理顺接坡高程及接坡坡度, 当被交路的技术标准不能满足要求时, 应研究相应的平、纵面改移方案。同时根据交通量的大小、平交口通行能力认真研究确定连接线与被交路衔接的平交口型式, 并充分重视平交口的交通渠化设计。
2 项目实例
某高架立交位于市中心的重要交通节点, 南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道, 该立交作为城区重要的枢纽之一, 其对于疏通交通压力等起到关键作用。通过结合本立交所处的城区位置以及其重要性等, 经过研究决定对本互通式立交设计为1级。设计互通立交主线净空为5.2 m, 匝道净空设计为4.5 m, 主线最大纵坡设计为4.2%, 匝道的最大纵坡设计为5.5%;同时主线的设计车速为60 km/h, 匝道为30 km/h。
另外, 针对本互通式立交作为高架系统的中心, 其对于该地区各个方向的交通的便利性;在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施, 以确保行人安全通行。由于该立交地处闹市中心, 它不仅是一项交通设施, 也应成为市中心区的建筑景点和公共绿地;同时考虑到该地区位于市中心黄金地段, 建筑密度大, 土地价值高, 立交方案应尽量减少拆迁量和用地。
3 立交总体布置
根据本地区交通规划设计, 结合该地区的交通发展需求, 对本工程的立交形式采取方案比较, 经过比较分析选取了全定向型互通式立交方案。总体布置为:第一层为地面道路, 第二层为东西向延安路高架主线, 与延安路隧道连接纵向起伏高差较小, 第三层为南北高架转向延安路高架的左、右转匝道, 第四层为延安路高架转向南北高架的左、右转匝道, 顶层为南北高架。通过互通立交设计保证了主车流快速、便捷通过该节点, 高架之间通过8条互不干扰的定向匝道连接, 线形流畅, 路线短捷, 无交织, 通行能力大, 能满足远期交通发展的需求。该立交占地少, 拆迁量较小, 为了节约用地, 使左转匝道不作迂回转弯, 而是设置在道路中心交点的左侧, 虽然增加了立交的高度, 但用地仅为12.7ha。同时考虑到中央部位层次多, 墩柱集中, 为使地面行车不受墩柱的阻碍和影响司机的视距, 在中央设置了一根独柱墩, 承托起2条直行和4条左转的车道, 以减少墩柱, 使整个立交结构紧凑, 确保地面行车的顺畅。此方案的造型有“一柱擎天”的感觉, 气势宏伟, 景观效果很好。
4 结语
互通方案确定之后, 在设计过程中会遇到很多细节问题, 而这些细节问题往往成为互通设计成败的关键, 重视细节设计对于控制工程造价, 提高设计的合理性, 提高运营时的安全性等均有很重要的意义。本文结合实际工程案例, 对高速公路路线及其互通设计进行了详细的探讨, 为同行提供了参考。
参考文献
[1]陈志勇, 兰志雄.枢纽互通设计的几点建议[C]//湖北省公路交通科技2004年会论文集, 2004:30-31.
[2]底思祥, 赵强, 徐猛.援贝宁科托努互通立交方案设计[C]//公路交通与建设论坛 (2009) , 2010:71-75.
高速路线 篇7
梅观高速是深圳市内第一条高速公路, 在原设计中, 高速公路平面、纵断面均采用了较高的技术标准, 平面由直线、大半径圆曲线及缓和曲线组成, 纵断面由直坡段与圆形竖曲线段组成。原设计中, 各项平纵指标均满足当时的JTG 001-97公路工程技术标准及JTG 011-94公路路线设计规范中设计时速100 km/h的高速公路技术标准要求 (见表1) 。目前新版JTG B01-2003公路工程技术标准[1]及JTG D20-2006公路路线设计规范[2]已经广泛使用, 但因老路采用了较高的平纵技术标准, 从而避免了道路线形及纵坡的大幅调整, 为本项目的顺利扩建奠定了良好的基础。
2 设计原则
本次梅观高速公路扩建工程路线设计原则如下:
1) 根据自然条件及用地条件合理确定扩建方案。综合考虑老路两侧地形、地貌、水文、地质等自然条件及两侧拼宽的公路用地条件, 论证两侧加宽方案的可行性和合理性。2) 扩建后的设计标准及采用的路线平纵面技术指标应满足现行JTG B01-2003公路工程技术标准、JTG D20-2006公路路线设计规范的相关规定。3) 路线方案的确定要有利于施工期间的交通组织。梅观高速公路是深圳市中部运输通道的重要路段, 交通量大, 运输繁忙, 要尽量减少改扩建过程中对既有路交通的干扰, 交通组织方案的可行性是确定路线方案的重要条件。4) 综合考虑原有构造物的结构形式及使用状况。原有道路构造物较多, 使用状况不同, 路线改扩建方案要考虑构造物扩建的可行性、合理性[3]。5) 尽可能节约土地资源, 减少拆迁数量。梅观高速公路两侧, 土地资源稀缺可贵, 充分利用老路两侧现有的预留土地, 减少征地拆迁数量。6) 最大限度地利用现有工程。老路在满足现行公路技术标准要求的前提下, 尽可能最大限度的利用老路, 节约工程造价、减少占地。7) 路线平、纵、横面设计要求对沿线的构造物进行严格控制[4]。本项目为老路扩建, 平、纵、横面设计要求重点考虑构造物的位置及高程, 拟合线形尽可能与实际一致。
3 路线平面拟合
平面线形的拟合采用CARD1和纬地两种软件相结合的方法。先用CARD1中最小二乘法的功能, 根据零散分布点 (各断面实测中分带两点连线的中点) 确定一个基本单元, 之后把各单元连接成整体。在具体操作过程中根据竣工图文件中的线位和实测的一些特殊点作为参照来确定单元曲线的起终点, 同时还利用竣工图文件中的数据检查拟合的数据的准确性。根据平面线形拟合计算分析, 平面拟合结果如表2, 表3所示。
根据统计分析结果表明, 本项目约有95.2%的点拟合偏差在10 cm以内, 拟合效果较好, 能够较好的满足路线平面线形的要求。
4 路线纵断面拟合
纵断面线形的拟合方法与平面拟合方法基本类似, 利用实测各中桩高程, 参考竣工图文件中的纵坡、竖曲线半径用纬地把纵面线形初步拟合出来。接着把直坡段看成平面线形中的直线, 竖曲线看成是平面线形中的圆曲线的原则, 把纵面线形看成平面线位用CARD1来拟合, 最后用纬地把CARD1拟合的线位恢复成数据文件, 再用纬地进行优化修改, 尽量使拟合出的线位与实测点的偏差最小。根据纵断面拟合计算分析[6], 纵断面拟合分析结果如表4, 表5所示。
根据统计分析结果表明, 本项目纵断面拟合约有86.2%的点拟合偏差在0.05 cm以内, 95.6%的点拟合偏差在10 cm以内, 纵面拟合效果良好, 能够较好的满足路线纵断面的要求。仅有4.4%的点 (约有52个) 拟合偏差在10 cm～20 cm之间, 主要由于桥梁两侧拟合不准确所致。
5 桥梁两侧纵段拟合
桥梁两侧范围纵段拟合原则为:1) 按不小于规范250 m最小坡长直接调整纵面标高方法影响的路面挖除长度与设过渡段影响的路面挖除长度相当时, 直接调整纵面使路基与桥梁标高一致;2) 对于直接调整纵面使路基与桥梁标高一致影响路面挖除长度太长的路段, 设计时按以下原则处理:桥梁设计标高以实测标高为准, 旧桥面铣刨6 cm (或8 cm) 后再重新铺筑10 cm厚磨耗层, 在两侧桥台外一定长度范围内作为路基设计标高与桥梁设计标高衔接过渡段, 坡差控制在3‰以内。
6 路线平纵面组合设计
原梅观高速公路平面线形采用了较高的技术标准, 在视觉上能自然地引导驾驶员视线, 并保持视觉的连续性, 经对原梅观高速进行透视检验, 梅观高速平纵配合适当, 视线诱导良好。平纵拟合后, 采用的线形指标与原路基本相同, 通过透视检验, 扩建后的梅观高速同样能够较好地满足视线的诱导及平纵组合。
7 扩建后公路安全性分析与评价
为尽可能在设计阶段消除行车安全隐患[7], 本阶段采用运行速度方法对全线进行安全性分析。通过分析后可知:梅观高速公路平纵面技术指标均满足现行技术标准和规范要求, 线性连续且指标均衡, 运行速度协调性好, 满足运行速度与设计速度的协调性、一致性要求。
同时结合本项目的实际情况, 提出了一些具体安全措施:
1) K5+228.230～K8+073.640段曲线间直线长度为2 845.410 m, 运行速度为120 km/h, 为避免驾驶员视觉疲劳, 注意力不集中而发生交通事故, 建议增设一些有特点的公益性标志和种植不同树种以形成不同的景观, 引起驾驶人员的兴趣, 从而提高驾车注意力, 消除安全隐患;
2) 华南物流互通、大发埔互通、华为互通、清湖互通、观澜互通的运行速度均较高, 基本在120 km/h左右, 建议在出口处一定的位置提前设置预告性标志和限速标志, 以降低车速, 提高安全性;
3) 在城市化严重的路段以及行人常穿越高速公路的路段, 建议设置隔离墙禁止行人从行车道上穿越高速公路。
8 结语
在梅观高速公路设计中, 在对原道路地形、水文、地质等自然条件充分调查的基础上, 经充分的经济技术比选, 对原道路平纵断面进行了多次重复拟合, 以能够对现状道路最大可能的利用, 并尽可能对路面施工进行精确指引。此外, 对一些路段加强安全设施的设置, 提高道路安全性能指标。
参考文献
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[3]李开正.纵断面拟合设计在高速公路加铺改造工程中的应用[J].交通科技, 2010 (3) :67-69.
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[5]马永强, 蔡春莉, 胡捷.公路拼宽扩建工程平面设计思路[J].中国西部科技, 2010 (1) :17-19.
[6]杨少伟, 朱照宏.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社, 2004.
高速公路横净距与路线路基设计 篇8
关键词：停车视距,横净距,路线设计,路基设计
1 停车视距与横净距
为了保证行车安全, 驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程, 一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车, 能及时采取措施, 避免相撞, 这一必须的最短距离称为行车视距。行车视距是否充分, 直接关系到行车的安全与速度, 它是道路使用质量的重要指标之一。由于设置有中央分隔带, 因而高速公路设计中仅考虑停车视距。即驾驶人员发现前方有障碍物到汽车在障碍物前停住所需要的最短距离。
为了提供停车视距, 高速公路平曲线内侧必须保证一定的侧向净宽, 这一侧向净宽称为横净距。其确切定义为:在路面标高以上范围, 驾驶人视点至障碍物边缘的横向距离, 驾驶人视点可按内侧行车道内边缘向外1.5m计[2]。影响高速公路平曲线内侧停车视距的主要因素有中央分隔带上的防眩设施、护栏和隧道内侧墙体等。
2 横净距的计算
横净距L包含以下几部分:驾驶人视点至车道内侧边缘距离L1, 高速公路左侧路缘带宽度L2, 护栏边缘至中分带路缘石的距离L3等三部分组成。即:
对于高速公路的三种设计时速相应的标准横断面进行计算的结果见表1。
3 横净距对平面半径的要求
图1示出了横净距与平曲线半径、停车视距之间的关系。若用S表示停车视距, 则图中关系可以用式 (2) 来表示。
利用式 (2) 可以计算出采用《公路工程技术标准》中的标准横断面情况下, 满足相应的停车视距和中央分隔带宽度的临界平曲线半径。详见表2。
4 路基横断面设计的措施
随着我国社会经济和高速公路建设事业的不断发展, 途径山岭重丘区的高速公路逐渐增多, 设计中会出现越来越多的不满足上述临界圆曲线半径的小半径曲线。这样, 就出现了在小半径圆曲线的条件下, 如何满足停车视距的问题。下面列举了几种处理措施和该种处理措施适用的圆曲线半径的范围。
4.1 中分带防护栏设计措施
当路线平曲线半径小于表2中临界圆曲线半径时, 为了加大路基中分带横净距, 设计中可以采用混凝土护栏, 同时改种植灌木为植草的绿化措施, 需要时可以将防眩板安装在混凝土护栏上。混凝土护栏在中分带的位置可以根据需要向圆曲线内侧偏移。图2示意出了在保证公路限界的情况下, 混凝土护栏偏移后的极限位置。
计算时只需将式 (2) 稍加变形即得:
利用式 (3) 可以计算在特殊中分带护栏加大横净距L的情况下, 满足横净距的圆曲线半径范围, 即表2中临界半径为最大值, 表3中临界半径为最小值。
表3中计算时采用的是F型SAm级中央分隔带混凝土护栏。
4.2 右侧硬路肩处理
如果路线平面圆曲线半径小于上述表3中临界圆曲线半径时, 单单通过调整中分带护栏的型式及其位置, 已经不能满足停车视距对横净距的要求。为了保证高速公路行车视距的要求, 设计中可以在满足硬路肩紧急停车功能的条件下, 将各行车道向圆曲线外侧移位, 即改变内侧行车道车辆驾驶人视点到中分带边缘之间的距离, 以增加内侧行车道的横净距, 并最终增加行车视距达到停车视距的要求。
高速公路右侧硬路肩紧急停车带的最小宽度为小客车2.5m、大型车3.0m[2]。而各设计时速高速公路的硬路肩宽度一般值中大于3.0m的基本上没有。本文从小客车角度考虑, 将行车道右移至硬路肩宽度最小为2.5m。在考虑了中分带护栏型式、位置变化和缩减硬路肩宽度的共同条件下所能适用的临界圆曲线半径见表4。
需要说明的是, 设计中采用压缩硬路肩宽度的方法时, 应注意圆曲线的长度能够符合两端渐变的要求。
4.3 路基加宽处理
然而, 高速公路设计中也经常会使用小于表4中所列的圆曲线半径。在这种情况下, 同样可以通过改变驾驶人视点位置的方法来加以解决。不同的是, 在保证紧急停车带2.5m宽度的条件下, 需要加宽圆曲线外侧的路基宽度。
计算时只需将式 (2) 稍加变形即得:
在考虑路基加宽的情况下, 一般不再采用中分带护栏变化和压缩硬路肩宽度的措施。
5 交通工程处理措施
以上所述的方法都是建立在不减小车辆行驶速度的条件下的, 如果小于表4中临界值的半径不多, 还可以采用局部路段 (即小半径圆曲线) 限制车速的办法来实现交通安全。因为降低行车速度也就是减小停车视距的长度, 行车速度降低到满足该圆曲线半径所能提供的停车视距时, 即视为行车是安全的。
计算时利用式 (2) 变形得式 (5) , 用以计算不同半径所能提供的几何视距。
依据以上两式即可计算出给定圆曲线半径时的合理行车速度值。表6给出了不同设计时速的特征圆曲线半径的合理行车速度。表中计算时行车速度V的取值为设计速度120～80km/h的85%[6]。
根据表6中的容许速度进行行驶车辆的限速是合理的。
6 结论
本文的计算公式和计算结果列表, 为高速公路路线选线人员提供了计算和快速查阅的依据, 也为路基和桥梁设计人员提供了很大的方便。
参考文献
[1]JTG D20-2006, 公路路线设计规范[S].
[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2005.
[3]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].
[4]JTG/TD81-2006, 公路交通安全设施设计细则[S].
[5]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2005.
高速路线 篇9
一、践行群众路线, 推进高速公路基层党建工作的意义
( 一) 践行群众路线的保障
对于高度公路建设来说, 离不开党组织工作中的开展, 它是高速公路建设的基础, 能够为高速公路建设提供基本保障, 因此, 应重视党建工作的开展。在高速公路党委建设中, 应加强党组织建设, 认识到基础组织建设的重要性, 只有这样才能为群众路线的践行奠定基础, 为高速公路建设提供保障[1]。
( 二) 践行群众路线的要求
在践行群众路线的过程中, 党务工作者具有重要作用, 他们不仅是群众路线的执行者, 更是高速公路的建设者。现阶段, 高速公路企业正处于发展改革中, 这就要求党务工作者不断提高自身创新意识, 懂得用新思想、新理念强化自身能力, 增强对群众路线的认识, 这也是践行群众路线对党务工作者的基本要求。
二、高速公路基层党建工作中存在的问题
要做好高速公路基层党建工作, 就要认识到存在于高速公路基层党建工作中的问题, 只有将这些问题解决, 才能更好的践行群众路线, 推进高速公路顺利建设。存在于高速公路基层党建工作中的问题主要体现在以下几点:
( 一) 思想认识程度差
对于高速公路建设来说, 具有较强的专业性, 尤其是其建设管理不仅要做好生产管理, 还要加强项目建设, 使得不少人并没有认识到党建工作的重要性, 很多人还错误的认为党组织的工作就是动动嘴皮子, 而不是参与施工建设, 经常开展基层党建对建设工作影响很大。同时, 高速公路的建设还与党建工作严重不符, 导致基层党建工作人员怕影响建设工作为不敢开展本职工作, 这与其思想认识程度差, 不能正确认识基层党建工作的重要性有直接关系[2]。此外, 一些基层党建工作人员在实际工作中还没有践行群众路线, 所做工作都是表面性的, 与群众联系较少, 致使很多群众认为他们所提出的政策与观点都是夸夸其谈, 并不具有实际意义, 所以, 群众也不愿意听, 这在一定程度上也限制了基层党建工作的开展。
( 二) 工作机制不健全
对于高速公路基层党建来说, 并不存在统一建设思路与规划, 尤其是在现场施工中, 很容易将党务工作当做项目管理的一部分, 其他部门的工作人员也缺乏对党建工作的正确认识, 导致党建工作缺少统一规划与安排, 很多时候党建工作都是根据项目建设情况来开展工作, 这样一来就出现了工作相对分散的情况。尽管每个项目都有党组织工作人员, 但他们为减少项目建设人员工作压力, 并没有按照实际要求开展工作。
( 三) 缺少专业人才
对于基层党建工作来说, 专业人才是必不可少的, 他们是党务工作开展的基础, 然而, 由于在高速公路建设中, 技术人员较多, 所以, 党建工作也由技术人员来担任, 这样就出现了仅关注工程建设, 轻视党务工作的情况, 对于上级下达的与党建有关的工作也多以应付为主[3]。此外, 这些技术人员缺少模范带头作用, 自我约束能力差, 也在影响着基层党建工作的开展, 特别是他们在开展工作的过程中并没有认识到群众的重要作用, 轻视群众意见, 使得群众并不满意基层党建工作。
( 四) 党建工作缺乏主动意识
在高速公路建设中, 管理任务十分艰巨, 特别是项目管理已经成为高速公路建设中最重要的组成部分, 但很多党组织工作者在党建工作中却存在主动意识匮乏的情况, 影响了党建工作的开展。同时, 在实际工作中还存在缺乏为人民服务的意识, 并没有主动为群众服务, 即便在群众要求其为自己的服务, 少数党组织人员还表现出工作中散漫的情况。
三、做好高速公路基层党建工作的措施
( 一) 明确党建工作的重要性
针对高速公路基层党建工作者缺乏正确认识的情况, 就需要明确党建工作的重要性, 强化他们对群众路线的认识, 落实好相关责任。上级党委一定要做好党建工作计划, 要求所有人员在实际工作中要践行群众路线, 一起党建工作都要以此为中心, 以便为基层党建工作的开展奠定坚实的保障基础。为落实好党建工作, 还要转变党建工作虚设的思想, 让所有人认识到党建工作与项目建设处于同一地位, 并不是项目建设的“附属品”, 之所以将践行以群众路线为基础的党建工作, 主要是为更好进行项目建设, 利用群众力量完成高速公路建设。同时, 党组织成员也要肩负起自身责任, 正确认识基层党建工作的作用, 将基层党建工作贯彻到整个高速公路建设中。
( 二) 完善党建工作机制
由于党建工作机制不健全, 使得群众路线并没有在高速公路项目建设的党建工作中体现出来, 针对这种情况, 就需要相关工作人员根据实际情况建立健全党建工作机制, 特别要重视考核机制的重要性, 明确岗位职责, 规范好工作程序, 将坚持群众路线融入到党建工作中, 完善相关考核内容, 让所有工作人员真正认识到群众路线对基层党建的重要性[4]。
( 三) 培养复合型人才
为做好基层党建工作, 就需要培养专业人才。对于高速公路建设来说, 专业技术性较强, 既懂得建设技术, 又懂得党建工作的人才十分匮乏, 这就需要高速公路企业做好复合型人才培养工作, 制定科学合理的培训计划, 落实好相关责任, 建立健全党务工作人员的晋升机制, 为有能力的人才提供必要的生活保障, 这也是践行群众路线, 推进高速公路基层党建工作的重要举措。
( 四) 建立健全党建文化
党建文化是高速公路企业开展基层党建工作的灵魂, 这就需要高速公路企业建立健全党建文化, 将坚持走群众路线融入其中, 并将党建文化纳入到企业文化中, 让所有人认识到党建文化的重要性。对于上级下达的党建精神或文件, 党组织成员应积极学习与落实, 企业管理者也要在全体会议上强调基层党建工作的重要性, 增强党组织的战斗能力与凝聚力, 确保党建工作正常开展[5]。此外, 基层党组织也要丰富党建文化形式, 根据群众实际情况开展党建工作, 这样不仅可以提高党组织工作在群众中的影响力, 也能获得广大群众的支持。
四、结论
通过以上研究了解到, 高速公路基层党建工作十分重要, 要做好基层党建工作就要践行群众路线, 尊重群众的选择, 贴近群众, 真实认识到群众对项目建设的影响。但由于很多高速公路企业的基层党建在实际工作中还存在一些问题, 这就需要联系实际情况, 构建完善的解决措施, 提高群众对党组织工作的认识, 落实好相关责任, 只有这样才能发挥基层党建的作用, 保证高速公路建设顺利进行。
参考文献
[1]钟平广.谈高速公路企业基层党组织建设[J].企业家天地 (下半月刊) , 2014, 05:44-45.
[2]陶建群, 王志远.行业党建工作的创新路径——山西高速公路系统党建探索[J].人民论坛, 2013, 01:68-70.
[3]周欣.高速公路项目基层党建工作存在问题及对策探讨[J].东方企业文化, 2013, 14:139-140.
[4]李纪永.强化组织建设推进公路党建工作的突破[J].东方企业文化, 2013, 18:149-150.