海上保赔保险案例（精选7篇）
海上保赔保险案例 篇1
海上保险课程双语教学论文（保险教学论文）海上保险课程双语教学浅析
摘要:海上保险是现代保险的起源,在海上保险专业课程当中开展状语教学可以与国际接轨,塑造高素质的复合型人才。文中论述了双语教学的定义和分类,以及开展双语教学的必要性,为在海上保险课程中进行双语教学提出了建议。关键词:海上保险；双语教学
随着经济文化的不断发展和国际学术交流的日益频繁,我国的高等教育要充分利用世界范围内的优质教育资源,借鉴国内外著名高等学府的先进办学理念和前沿管理模式,以提升我们自身的教育教学水平,塑造大批拥有国际竞争实力的创新型复合人才。
教育部在2001年颁布的《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》(教高【2001】4号)中指出,本科教育要创造条件使用英语等外语进行公共课和专业课教学,对高新技术领域的生物技术、信息技术等专业,力争使外语教学课程达到所开课程的5％～10％。教育部本科教学评价方案中也规定,达到优秀标准的学校,双语教学的课程要占到8%以上。现在,各个高校相继在不同专业、不同课程的教学中开展了双语教学的实践与研究,双语教学已成为我国高校教学改革的历史性潮流。1定义和分类
现代意义上的“双语教学”应该定义为:教师在学科教育中交互使用母语和外语甚至完全使用外语进行教学活动,以满足学习者的工具型的学习动机(instrumentalmotivation)和融合型的学习动机(integrativemotivation)的需要。通俗地讲,所谓的双语教学,就是用两种不同语言进行学科教育的教学活动,一般是指在用母语进行部分学科教学的同时,用非母语进行部分或者全部非母语学科教学的教学模式。
根据英国著名的朗曼出版社出版的《朗曼应用语言学词典》的相关内容,双语教学可以进行如下的定义和分类: The use of a second or foreign lan-guage in school for the teaching of con-tent subjects.Bilingual education programs may beof different types and include: A)the use of a single school languagewhich is not the child’s home language.This is sometimes called an immersionp r o g r a m.B)The use of the child’s home lan-guage when the child enters school butlater a gradual change to the use of theuse of the school language for teachingsome subjects and the home language forteaching others.This is sometimes calledmaintenance bilingual education.C)The partial or total use of thechild’s home language when the childenters school,and a later change to theuse of the school language only.This issometimes called transitional bilingualeducation.双语教学是能在学校里使用第二语言或外语进行各门学科的教学。双语教学项目可以有不同的形式,包括: A)学校使用一种不是学生在家使用的语言进行教学。这种模式称之为:沉浸型双语教学。B)学生刚进入学校时使用母语,然后逐渐地使用第二语言进行部分学科的教学,其它学科仍使用母语教学。这种模式称之为:保持型双语教学。
C)学生进入学校以后部分或全部使用母语,然后逐步转变为只使用第二语言进行教学。这种模式称之为:过渡型双语教学。在中国,双语教学是指除汉语外,用一门外语作为课堂主要用语进行学科教学,目前绝大部分是用英语教学,它要求用正确流利的英语进行知识的讲解,但不绝对排除汉语,以避免由于语言困境造成学生的思维障碍;教师应同时利用非语言的行为,直观、形象地提示和帮助学生理解教学内容,以降低学生在英语理解上的难度。
鉴于历史方面的原因,中国与印度、新加坡、加拿大等双语国家不同,语言环境并不是中外并重,所以中国的双语教学环境决定了它的目的性,属于“外语”教学范畴,而不是“第二语言”的教学范畴。中国的双语教学属于上述分类中的“保持型双语教学”。2开展必要性
双语教学在高校范围内如果能合理并成功地开展的话,其优越性是传统的教学模式所无法比拟的。
2.1提升学生英语应用能力、思维能力的需要
英语是最重要的国际通用语言。目前,许多非英语国家在开设外语课程时,都不约而同地首选英语,在实施双语教育时,也不约而同地选择了母语／英语双语教育,其重要原因就在于英语早已经成为了国际化的语言。
用教学语言来促使外语语言能力的发展,这是双语教学的优点之一。由于学习的需要,学生自然会产生努力学习外语的动机和兴趣,而且这种动机和兴趣比在单纯的语言课程上所产生的更加持久。与专门的语言教学不同,双语教学使学生通过对教学语言的感受来达到提高外语水平的目的,学生在努力弄清教师在课堂上讲授意思的同时,外语应用能力、思维能力和外文知识将在有意与无意之中得到强化,其中外语听力和表达能力的提高将对学生外语整体水平的提高起关键作用。
2.2培养现代化、高素质、复合型人才的需要
用英语教学能使学生更好地检索、利用最新、最先进的科技文献。因为从20世纪中后期以后高水平科技文献绝大多数都是英文的,论文发表、专门著作、国际会议一般使用的也是英文。用英语掌握科学与技术能使中国学生更为自信地走向世界,更为有效地了解世界和参与国际交流,从而使中国在全球化过程中轻松地引进来和走出去。开展双语教学,不仅涉及到未来一代的语言交流与语言水平的提高,更涉及到多元文化的认同和与世界各种文化的和谐发展。
现代教育观念要求培养基础扎实、专业口径宽广、具有创新精神和创新能力,能适应社会发展需要的复合型人才,提高学生的英语水平是培养高素质复合型人才的基础,在一定的时间内有效地提高大学生英语理解和应用水平尤为重要。使得学生既能继承和发扬中华民族的优秀传统文化,又能吸收借鉴丰富多彩的世界文化,既具有爱国主义精神和民族自信心,又具有开放、平等与尊重的全球意识。因此提高英语水平就成为培养创新能力的一项基础性工作,是培养高素质复合型人才的需要。
2.3教授海上保险课程理论、实践知识的需要
一方面,保险在社会经济生活中所取的作用越来越大,已经成为现代金融业三大支柱产业之一,现代意义上保险的前身是财产保险,而财产保险起源于海上保险;另一方面,国际贸易在各国经济发展过程中起着举足轻重的作用,世界各国国际贸易的发展离不开海上货物运输,而海上货物运输离不开海上保险。
早在1347年10月23日,世界上发现的最早的保险单就在意大利的热那亚出现了,而经过17、18世纪的发展,英国成为现代海上保险的中心,由此也奠定了英语在海上保险领域的基础性语言的重要地位,许多海上保险的条款、法规、惯例、实务操作程序和文献都是英语来表达的。因此在海上保险专业课程的讲授中,采用双语教学,更能与国际接轨,更能还原课程知识的真实含义,更能使得学生掌握海上保险最新的发展趋势。2.4开阔教师视野、提高专业应用水平的需要。古人云“教学相长”。虽然可以说“闻道有先后,术业有专攻”,但是想要对学生进行双语教学,则必然要求教师具有开阔的视野,深厚的专业知识,娴熟的英语应用能力。双语教学的基本原则是教师坚持使用外语进行教学,无论是传授知识,还是解答问题,教师都用英语进行。开展双语教学的关键问题或者说瓶颈问题首先是师资,要求教师不仅专业精、业务熟、英语好,还要求具有用英语表述专业知识、解析专业词汇的英语应用能力。3实施中关注
3.1提高授课教师本身的素质是关键
双语教学顺利实施的关键因素是具备合格的师资。在海上保险专业课程双语教学中,授课教师应该具备以下三个方面的能力和素质:(1)专业知识方面:全面深入掌握本专业课程的理论及实践知识,并在某些方面具有较高的学术造诣,掌握本专业相关学科发展的最新动向;(2)语言能力方面:除了扎实地掌握一门基础外语以外,还具有用中、外文流畅地表达本专业知识的能力,包括听、说、读、写等方面的交流能力。双语教学与一般专业教学的最大不同之处在于它的语言表达的双重性,这就要求双语教师利用一切可能的条件练习本专业各种词语的中外文表达,以达到应用自如的境地;(3)教学能力方面:应尊重教学规律,了解学生心理,合理安排组织教学的各个环节,加强现代化教学手段的应用,在教学过程中进行积极的计划、组织、监督、评估、控制和调节,以期达到最好的教学效果。
3.2学生具备一定的英语基础是前提
双语教学,不仅对教师提出了极高的要求,对学生素质的要求也相当高。绝大多数的学生尽管经过多年的英语学习,部分同学能够通过国家组织的四级六级英语考试,但是听说能力和理解水平尚显不足,用汉语学习和理解相关课程尚有一定难度,如果改用纯英语授课,恐怕学习效果和理解知识点的难度会更高,这就要求双语教学的学生必须具备一定的英语基础,尤其是英语的听力和理解的水平。
3.3加强与学生间的双向沟通是基础
双语教学的顺利实施必须得到学生的支持与配合,所以,开课前要做好学生的思想工作,消除一些学生对双语教学的畏难情绪,让学生在心理上接受双语教学;授课过程中教师应及时关注学生的听课反映,对于疑难之处放慢速度、反复讲解,发现问题及时解决;课后多听取学生对课堂教学效果的反馈信息,及时调整讲课节奏和方式,帮助学生尽快适应。3.4选择适当的专业双语教材是难点
教材是教学活动实施的载体,没有合适的教材,教师教起来费力、学生学起来吃力。目前我国的海上保险教材与国外的还有一定的差异,表述方法和内容编排都相对落后,因此,教学教材可以从国外著名大学专业教材中选择,结合在校学生的实际需要,选编出自己适合的教材,博采众长,为我所用。在初始阶段,可以选编章节分别印刷,后期要结合同学们的反馈进行内容的修订,等条件成熟时组织编写自己选用的教材。双语教学的开展也可以依托英文原版教科书和教学参考用书,这样教师和学生都可以接触到原汁原味的英语。3.5切合实际的双语教学方法是重点
与目前已有的中文版课程的教学方法不同,海上保险双语教学应该立足于建设成一个精品的启发式的课程,因此需要我们有全新的教学方法。怎么样把国际上通用的教学方法与海上保险的教学实际相结合,怎么样做到让学生充分参与,怎么样及时的反馈学生的学习情况,怎么样切实的提高学生的英语水平等等都是双语教学中的重要的研究内容。教学牵涉的环节较多,要探索出一套全新的教学方法是一个充满困难和创新的过程。参考文献
[1]王斌华.双语教育与双语教学[M].上海教育出版社,2003,10.[2]王建军,罗兰.对双语教学一些问题的思考[J].北京大学学报,2007,5.
海上保赔保险案例 篇2
保险利益的含义十分广泛, 很难给定一个严格的定义。英国《1906年海上保险法》规定每一个与海上运务 (marine adventure) 有利害关系的人都具有保险利益, 特别是那些与海上运务或在海上运务中处于风险下的任何保险财产有法定的或正当利害关系的人;这种利害关系使其因保险财产的安全或及时抵达而获益;也因其灭失、损坏或被扣留而受害或由此产生法律责任, 它提出了具备保险利益的三个特征: 1.被保险人会因保险财产的安全或按时到达而受益, 或因其灭失或损害或被扣押而产生损伤或责任。2.被保险人与海上运务或其中的任何保险利益之间有法律或衡平法上的关系。3.这种受益、受损或产生的责任主要是这种与保险财产或海上运务之间的关系所造成的。
我国的《海商法》也未对保险利益予以规定, 因此对保险利益的确认在我国通常都是参考2002年新修订的《保险法》中的第十二条:“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”, 即认为保险利益是投保人或被保险人对保险标的物或被保险人人身所具有的合法的利益。
由此可见, 保险利益是一种法律上的权益, 它不仅包括财产权利、合同权利, 还包括法律责任。因此, 可以归纳出海上保险利益的要件主要包括以下三点:
第一, 必须拥有合法利益。保险合同属民事法律行为之一, 除有特别规定之外, 必须适用一般有关法律的规定, 因而保险利益不能违反强制性或禁止性法律规定, 也不能有悖于公序良俗。如海上走私所运送货物其保险利益就不能成立。第二, 必须拥有经济上的利益。海上保险的保险利益具有经济学特征, 投保人或被保险人对保险标的所具有的保险利益包括现有利益、期待利益和责任利益, 但只有其具有可以计算的金钱价值时才能够构成保险利益。第三, 必须拥有确定的利益。在同一保险标的上, 可以存在数个利益, 其利益可能归属同一个人, 也可能分别归属于不同的人。海上保险的复杂性致使多人、多利益归属的现象经常出现。因此, 海上保险的保险利益——被保险人对于海上风险中的财产必须具有法律所认可的或者法律不禁止的确定利益。
二、保险利益转移
(一) 保险利益转移的概念
正是由于海上保险合同具有的复杂性, 使海上保险的保险利益转移问题成为国际贸易中人们关注的非常重要的问题之一。
保险利益转移, 也称保险利益的变动, 一般是指保险利益在保险事故发生之后, 因被保险人的死亡而发生继承关系、保险标的的易主而发生的转让关系、投保人的破产而发生的破产债权关系, 保险契约关系仍为继承人、受让人、破产管理人的利益而存在。海上保险的保险利益转移问题就是指有关海上保险利益的归属发生变化而带来的问题。
一般来说, 保险标的所有权利益转移, 除保险公司另有规定外, 保险利益随之也同时发生转移。有人认为由于保险合同对人的效力是独一的, 保险利益是不可以随所有权转移而转移的。但笔者认为海上保险合同中保险标的所有权利益转让是在保险合同所订立的保险期限范围内, 是可以依据法律规定形式将保险合同效力延至受让人的。这样做不仅经由投保人的同意, 也避免了受让人在转移后立即另行投保的麻烦, 这种保险合同利益的转让也就是人们通常概念中的保单转让。
(二) 相关法律规定
我国《保险法》第三十四条规定:“保险标的的转让应该通知保险人, 经保险人同意继续承保后依法变更合同;但是货物运输合同和另有约定的合同除外。”而海上货物运输保险中, 其保险标的是运输中的货物, 具有流动性。货物从起运地到目的地的运输过程中, 买卖易主, 一般很难事先征得保险人的同意, 如在国际贸易买卖中过分强调保险人同意这一原则, 必然会影响货物的正常运转, 给买卖双方带来不必要的麻烦。因此, 各国保险法一般都规定, 除另有明文规定外, 保险单同货物所有权同时转移, 不必经保险人同意。
英国《1906年海上保险法》第十五条规定:“被保险人如转让货物以其他方式放弃保险标的利益, 他并不因此将其根据保险合同转让与受让人, 除非与受让人之间订有明文的转让保险利益的协议。”根据此规定保险利益的转让应与保险单一同进行, 否则便失去存在的前提。我国的《海商法》第二百二十九条对保单的转让也作出了规定:“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者采取其他方式转让, 合同的权利义务随之转移。合同转让时尚未支付保险费的, 被保险人与受让人负连带责任。”我国《财产保险合同条例》中的规定是:“货物运输保险合同的保险单或保险凭证可由投保方背书转让, 无须征得保险方的同意。”因此, 在我国只要法律没有明文禁止的情形, 而且转让又不损害公序良俗, 那么保险合同的转让就是有效的。
国际贸易中, 海上运输保险对海上运输货物保险利益的转移采用国际贸易价格条件决定的风险转移为标准。我国国内现行立法虽然对国际贸易货物风险转移界限尚无明确规定, 但因为我国是《联合国国际货物买卖合同公约》的签署国, 对其具体规定我们应当遵守和优先适用。《公约》第六十七条规定:“如果销售合同涉及到货物的运输, 但卖方没有义务在某一特定地点支付货物, 自货物按照销售合同交付给第一承运人自转交给买方时起, 风险就转移到买方承担……卖方授权保留控制货物处置权的单据, 并不影响风险的转移”。《国际贸易术语解释通则》对与海上保险联系最为密切并常见的价格术语FOB、CFR、CIF的解释规定是:买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失和损坏的一切风险。从《联合国国际货物买卖合同公约》和《国际贸易术语解释通则》来看, 其规定不仅简便可行, 还避免了许多问题的争论。
(三) 贸易中保险利益转移存在的问题及案例解析
贸易中人们最熟知的与海上保险联系最为密切并且最为常见的价格术语条件是FOB、CFR、CIF。尽管在CIF价格术语条件下, 由于其规定了提单多是和保险单一起转移或转让, 争议似乎要少一些, 但这三个价格术语条件还是会经常出现关于保险利益转移的问题。在实际业务中, 以货物所有权转移为标准界定保险利益看起来似乎最为合理, 谁实际拥有货物的所有权, 谁就拥有与货物相关的一切权力, 也就同时享有该货物的保险利益。但在国际贸易的实际操作中, 将保险利益的转移和所有权的转移相结合是很难实现的, 因为国际货物的买卖通常以单据形式完成, 货物所有权的取得通常是形式上的占有, 并不完全掌控货物。同时, 由于各国的立法有差异, 要确立货物所有权转移的界定标准也很不容易, 即使是《联合国国际货物销售合同公约》和贸易中被广泛认可和适用的《国际贸易术语解释通则》也只是规定了风险和责任转移的界限, 而没有规定所有权转移的界限, 这就给国际贸易的实际操作带来一些问题。参见以下贸易中的实际案例:
A.FOB货物保险
国内某公司以FOB价格向国外某公司订购了一批货物, 集装箱装运。国内公司以自身为保险人在保险公司为该批货物投保了海上货物运输保险的一切险。货物到港后, 该公司收货时发现实际到货数量与合同数量不符, 出现短量。经调查得知此批货物系装船前在海外运输公司仓库被盗, 我公司因此请求保险公司赔偿。但保险公司以约定的价格条件是FOB, 货物被盗时风险尚未转移给我公司, 我公司不具有保险利益为由, 拒绝赔偿。并认为货物在装运港越过船舷前的风险应由卖方公司承担。
B.CIF 货物保险
某年, 日本一公司以CIF价格向我国一出口公司购买了一批货物。我出口公司作为被保险人在国内某保险公司为该批货物投保了海上货物运输保险的平安险, 后货物在运输途中由于遭遇台风而全部灭失。而此时日本买方公司已被日本法院宣告破产, 已无力付款赎单, 我出口公司持保险单并以被保险人身份向保险公司进行索赔, 遭到保险公司拒赔。保险公司拒赔的理由是, 在CIF价格术语条件下发生保险责任事故时, 货物灭失的风险已经转移给日本进口公司, 我出口公司没有保险利益, 无权就货物的损失向保险公司进行索赔。
上述两例案例中, 拒赔的理由都与保险利益相关。第一个案例, 根据FOB价格条款, 买方应当为合同货物购买海洋货物保险。但是, 由于买方在获得提单之前没有货物所有权, 而且在货物越过船舷之前买方也不必承担货物风险, 因此, 即使买方的保险包含了装船之前期间的风险, 也因此遭受了实际损失 (支付了货款但得不到完好的合同项下的货物) , 但由于其作为被保险人在货物被盗时并不承担风险, 即因其没有可保利益而不能从保险公司得到赔偿, 买方只有期待从卖方获得全部赔偿。而卖方获得全部赔偿的前景取决于司法管辖和卖方是否有财产, 这就使买方的合法利益得不到保障。
第二个案例, 在买方破产的情况下, 风险已经转移, 此时买方已无力付款赎单, 虽保单仍在卖方手中, 但由于卖方没有保险利益而无法获赔, 即使卖方将保单进行转让由清算组织向保险人行权, 也会因无优先债权只能等待破产人清偿, 面临最后所得无几的窘境。即使卖方的这种结果属于买卖合同中的交易风险, 但毕竟由卖方直接向保险人索赔, 与由买方向保险人索赔, 对保险人而言并无影响, 但对卖方而言却有着天壤之别。被保险人持有保单, 拥有货权, 因保险风险造成了保险人的货物损失却不能索赔, 的确有失公平。
三、海上保险中保险利益转移的标准
如前所述, 海上货物运输保险中, 保险合同通常是伴随着相应的买卖合同的。由买卖双方谁来办理保险的问题在《国际贸易术语解释通则》中已规定得非常详细, 但其对保险利益转移问题却并没有严格的规定。在国际货物买卖交易中, 由于买卖双方对货物所拥有的权益是彼此相对的, 即双方不可能在同一时刻拥有货物的所有权。因此, 买卖双方对保险标的物的既得保险利益所有权就具有惟一性。当既得保险利益从其中一方手中转移到另一方手中的时候, 对方也就由此而失去了对该批货物既得保险利益的拥有。关于保险利益转移的确定有以下四种观点:1.保险利益随保险标的所有权的转移而转移;2.保险利益随保单的背书转让而转移;3.保险利益经双方当事人协商后转移;4.保险利益随风险的转移而转移。
对于第一种观点, 在实际的国际贸易操作中很难做到。即使是国际贸易术语解释通则也确定了风险和责任转移的标准和界限, 但也未对所有权的转移作出规定。对于第二、第三种观点, 被保险人背书转让保单的行为可以看作是相关当事人协议行为的一种, 其性质都是基于自愿原则对保单的转让。实际操作中, 如果以当事人的自愿作为保险利益转移的标准, 可能会出现保单转移至不相干的第三人手中, 使其获得保险利益的不合理现象。可见, 以相关当事人的自愿作为转移保险利益的标准也是不可取的。因此, 第四种观点即将风险转移作为保险利益转移的标准是最为合理的。从根本上说, 保险合同的最终目的就是为被保险人弥补因风险给其带来的损失, 没有风险也就没有保险、保险利益可言。同时, 确立保险利益随风险转移的标准, 也解决了国际贸易中一个十分重要的问题, 即当风险转移给被保险人的时候, 被保险人不会因为未取得保险利益而面临保险合同无效的尴尬, 这对于国际贸易的双方来说都有非常重要的意义。
参考文献
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海上保险法中保险利益的定义 篇3
0 引言
在财产保险(包括海上保险立法和司法)的漫长发展历程中，关于保险利益原则的困惑和争论，百余年来一直如影随行地伴随着该原则的适用.［1］“保险利益”这一概念在英国《海上保险法》和我国《保险法》中的定义是含混、费解的.在不同历史阶段的司法实践中，它们都得到精心解释，形成具体的认定标准，以适应保险市场的发展需求.
英国1906年《海上保险法》第5条是“保险利益的定义”.该条第1款规定:“根据本法各条规定，与海上冒险有利益关系的每一个人具有保险利益.”该条第2款规定:“一个人与海上冒险有利益关系，尤其是他与该冒险或处在危险中的任何保险财产，具有任何法律或衡平的关系，因而若保险财产安全或及时抵达他便能从中获取利益;反之，如果保险财产灭失、损坏或被滞留，他的利益将受到损害或因而产生责任.”第5条的定义给出3个关于“保险利益”的认定标准:(1)第2款的前半部分强调被保险人与保险财产之间的法律关系;(2)第2款后半部分强调被保险人与保险财产之间的经济利益关系;(3)第1款的标准为利益关系标准，只要求被保险人与保险财产之间存在利益关系.
1 法律利益关系
在英国早期，法院判决秉承法律上的利益关系标准.最具代表性的判例为1925年的Macaura v.Northern Assurance Co.，Ltd.and Others①［1925］AC 619.一案.木材厂的木材因火灾受损，被保险人不是保险财产的所有人即木材厂，而是木材厂的唯一股东和债权人.法院判决认为被保险人与保险财产之间没有直接的法律关系，因而被保险人对保险财产不具有保险利益.
被保险人与保险财产之间的法律关系，并不限于实体法的规定.早在1905年Moran，Galloway＆Co.v.Uzielli and Others②［1905］2 K.B.555.一案中，船舶代理人就“船舶全损造成的营运费用”损失投保.船舶代理人预先支付营运费用，并基于优先权通过收取运费获得部分清偿，但仍有部分营运费用没有得到船舶所有人清偿.在船舶发生推定全损时，船舶代理人就未清偿的剩余营运费用向保险人索赔.法院认为，被保险人依据1840年《海事法院法》有权通过提起对物诉讼并扣押船舶，要求执行其索赔的营运费用，因而对船舶具有保险利益.
按照我国《保险法》第12条第6款的规定，“保险利益”是指投保人或者被保险人“对保险标的具有的法律上承认的利益”.这一法律利益的定义模式在我国1995年《保险法》中被采用，在后来的两次修订中均未改变.在我国早期司法实践中有不少严格依据法律利益关系标准认定保险利益的法院判决，据此标准这些保险合同纠纷中的被保险人被判定为没有保险利益，保险人可以解除保险合同.
2 经济利益关系
在美国的早期判例中即已采用经济利益标准.Hooper v.Robinson③98 U.S.528，8 Otto 528，1878 WL 18419(U.S.Md.)，25 L.Ed.219.一案法院判决意见认为:对于保险利益的判定来说，船舶所有权并不是不可或缺的.凡被保险人因船舶的灭失或保存而相应受损或受益，已足以表明他有保险利益，由此而产生的不确定利害关系就可以成为保险标的.
加拿大 Constitution Insurance Co.of Canada v.Kosmopoulos④［1987］1 S.C.R.2.一案是一个非海事案件.Andreas Kosmopoulos通过名为Kosmopoulos Leather Goods Ltd的公司经营皮具制造业务，同时他也是这家公司的唯一股东和董事.Andreas Kosmopoulos签订以自己经营的“春季皮装”为保险标的物的保单，承保风险包括火灾.1977年5月，Kosmopoulos租用的场地发生火灾，造成财产损失，但保险人拒绝赔付，理由是Andreas Kosmopoulos对受损财产不具有保险利益.安大略最高法院没有援引英国Macaura v.Northern Assurance Co.这个判例，加拿大最高法院也认为这一判例在加拿大不应再适用.法院指出确定保险利益的一个重要因素是有合法经济利益的存在，同时也接受英国早期判例Lucena v.Craufurd and Others⑤［1808］1 Taunton 325.中上议院Eldon法官的意见.本案最终判决认为如果被保险人能够证明其与保险标的具有经济上的利害关系，则不论这种利害关系是否基于严格的所有权而取得，被保险人对保险财产具有保险利益，保单不是赌博合同.
澳大利亚《1984年保险合同法》第17条明确规定“不需要在损失发生时具有法律或衡平利益”，“当普通保险的被保险人，由于保险标的被损害或毁灭而已经遭受金钱或经济损失时，保险人不得仅因该损失发生之时被保险人对该财产无法律或衡平上的利益而解除合同责任”.
由于法律利益关系标准非常严苛，实际遭受损失的被保险人往往被认定没有保险利益.在英国司法实践中这一标准也逐渐松动，在1991年英国法院判决的Anthony John Sharp and Roarer Investments Ltd.v.Sphere Drake Insurance Plc Minster Insurance Co.，Ltd.and E.C.Parker ＆ Co.，Ltd.(The“Moonacre”)⑥［1992］2 Lloyd’s Rep.501.一案中，被保险人是保险财产游艇的实际所有人，但游艇被登记在一家空壳公司名下.实际所有人和形式所有人在游艇因火灾全损后向保险人索赔.法院从两个方面对被保险人是否具有保险利益进行分析:(1)通过法律文件的授权，实际所有人对游艇享有排他使用权，他会因游艇完好而获益，因游艇损害而遭受损失;(2)实际所有人对游艇享有充分占有权，相当于游艇的保管人，因而他与游艇之间具有保管人和被保管财产之间的法律关系.此外，法律文件要求实际所有人对游艇的管理和航行负有看管责任，因而被保险人即实际所有人对游艇具有保险利益.此案判决从经济上和法律上的保险利益标准加以分析.在经济利益成立的前提下，对法律利益标准加以松动解释.
挪威1996年“海上保险方案(Marine Insurance Plan)”第2条第1款规定:“与任何利益无关的保险合同是无效的.”从文义来看，该规定只强调保险合同与利益有关，不限定为法律利益或经济利益.该方案的利益关系标准被方案制订者解释为经济利益标准.现行挪威《保险合同法》没有对无保险利益合同作出规定.保险合同的标的是被保险人对保险标的物的经济利益，而不是标的物本身.［2］
尽管我国《保险法》已经对保险利益作出法律关系标准的定义，在司法实践中也有一批根据法律利益标准认定保险利益的法院判决.随着保险利益的经济利益判定标准被广泛接受，这种标准也对我国学术界和司法界产生影响.我国最高人民法院2003年在“关于审理保险纠纷案件若干问题的解释(征求意见稿)”第1条第1款拟定:“保险法第十二条所称保险利益，即可保利益，应当是可以确定的经济利益.”第2款进一步明确“除保险法第五十三条规定外，投保人对因下列事由产生的经济利益具有保险利益:(一)物权;(二)合同;(三)依法应当承担的民事赔偿责任”“不同投保人对同一保险标的具有保险利益的，可以在各自保险利益范围內投保”.由于司法解释不能对基本概念作出与立法不同的定义，因而上述定义不可能成为正式的司法解释条文，但却能反映征求意见稿起草者对保险利益判定问题的认识.在此前后，我国司法实践中也存在较多以经济利益标准认定保险利益的案例.①［2003］沪海法商初字第77号判决书.在最高人民法院2011年“关于适用《中华人民共和国保险法》若干问题的解释(二)征求意见稿”中，没有出现保险利益的定义条文.该意见稿第1条规定“保险法第十二条保险利益的范围”:“财产保险的保险利益，包括现有利益以及现有利益产生的责任利益、期待利益等法律上承认的利益.”“财产保险中不同投保人或被保险人对同一保险标的可以具有不同的保险利益，并可以在各自的保险利益范围内投保.”该征求意见稿没有明确规定保险利益为经济利益，但可为对立法规定作出宽松解释奠定基础.从2003年版征求意见稿及我国法院近年来关于保险利益的判决意见看，在我国司法实践中，将保险利益认定为经济利益成为主流观点.
3 利益关系
即便是较为宽松的经济利益标准，也并不能解决实践中的所有问题.以船舶保险为例，由于航运业普遍存在的单船公司经营模式，单船公司的保险事务由母公司或其设立的管理公司办理，船舶保单记载的被保险人除船舶所有人外，还可能是船舶承租人或者管理人等.船舶所有人、承租人和管理人对船舶所具有的权利性质不同，拥有或损失的经济利益也不同.除了船舶所有人以外，承租人或管理人作为船舶保险的被保险人，不论是从法律关系还是从经济利益关系分析，保险人均可能称被保险人没有保险利益.
在对保险利益原则进行反思时，英国1906年《海上保险法》第5条第1款受到重新审视和应用.根据该款规定，只要被保险人与保险财产具有利益关系，即具有保险利益.
在英国高等法院判决的Chris O’Kane and Others v.Jonathan Jones and Others②The‘Martin P’，［2004］1 Lloyd’s Rep.389.一案中，船舶“Martin P”存在两份船舶保险单，船舶管理人在投保第二份保险时，将被保险人记载为船舶管理人.在船舶发生损害后，第一份保单的保险人承担损害补偿责任，然后向第二份保单的保险人追偿，要求其分摊保险责任.第二份保单的保险人认为船舶管理人对船舶不具有合法的保险利益，保单不具有法律效力，因此自己没有保险责任.法官不赞成上述观点，而是认为:管理人在船舶遭受损失时根据管理合同的规定承担潜在的责任，其收入也会有遭受损失的可能，因此其具有保险利益.而且，保单中相关用语表明投保人意图将管理人纳入被保险人范畴:“和/或附属公司和/或联合公司各自享有的权利和利益(and/or affiliated and/or associated companies for their respective rights and interests)”.
笔者认为，此案判决无疑对保险利益采用极为宽松的认定标准，被保险人与保险标的物之间仅能成立利益关系.船舶管理人与船舶之间的利益关系，由船舶所有人或光船承租人与管理人之间的船舶管理合同约定，管理人在所有人或光租人授权范围内管理船舶事务，收取管理费.船舶管理人以管理费为保险财产投保，作为被保险人与管理费具有法律关系以及经济利益关系.本案中的保险财产为船舶.关于船舶管理人与船舶之间的关系:一方面，管理人对船舶不具有物权等权利，即被保险人与保险财产之间不具有法律关系;另一方面，船舶管理人并不因船舶损害遭受直接经济损失，即被保险人对保险财产不具有经济利益.如管理人因办理保险事宜不当，致使船舶所有人不能获得船舶保险赔偿，可能依据船舶管理合同对船舶所有人承担赔偿责任，该责任产生的近因是管理人没有适当履行管理义务，并非船舶保险合同所承保的风险.管理人如存在管理费收入损失，其近因也非船舶保险合同所承保的风险.因而，在本案中，船舶管理人与船舶之间仅存在利益关系，即管理人因管理船舶事务获得管理费.
在美国俄克拉荷马最高法院审理的Delk v.Markel American Ins.Co.①一案中，James Delk将他的住所平均分成6份授权给他的6个亲属所有，包括他的女儿德波拉(Debra)、德波拉的两个成年儿子、德波拉儿子约翰的两个未成年子女、德波拉的成年侄子.该住所由被告保险公司承保，德波拉是唯一被保险人并支付保险费，投保单没有询问被保险人对该财产的权利性质和范围.德波拉与儿子约翰一家住在该住所，直至该住所发生火灾.保险人只同意赔偿被保险人被烧毁财产的1/6损失.德波拉向该州联邦法院起诉索赔全损.被保险人能否就其部分所有的财产损失要求全部赔偿?联邦法院不能确定俄克拉荷马州法律对该问题的规定，将该问题提交州最高法院解答.州最高法院将保险利益划分为法律利益和事实上的期待利益:被保险人对住所的利益，除了她对该处所享有1/6的所有权利益即法律利益外，还包括事实上的期待利益，即被保险人实际占有使用该处所，对于可能发生的该财产毁损承担的潜在法律责任.因而，被保险人对于整个住所具有保险利益.笔者认为，法院的分析意见关于事实上的期待利益的认定，采用的是宽松的利益关系标准，并非经济利益标准，因为被保险人事实上并没有因住所毁损产生对其他所有人的赔偿责任.
英国海上保险法关于“保险利益”的定义规定3种认定标准，在实践中保险利益的判定经历法律利益关系到经济利益关系的转变.时至今日，司法实践中出现更为宽松的利益关系标准，学术界也出现响应的声音.［3］笔者认为，这一转变能保护被保险人利益，有利于充分实现海上保险分散风险补偿损害的功能.2013年6月起实施的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释(二)》第1条规定:“财产保险中，不同投保人就同一保险标的分别投保，保险事故发生后，被保险人在其保险利益范围内依据保险合同主张保险赔偿的，人民法院应予支持.”该规定为保险利益认定标准的宽松解释奠定基础.
4 结论
保险利益制度既是保险机制的保障，也是保险机制的障碍.在具体的财产保险合同中，只要能排除道德风险和赌博的可能性，就应该对保险利益的认定采用最宽松的利益关系标准，充分发挥保险功效，保护被保险人的利益.
［1］The Law Commission and the Scottish Law Commission.Insurance contract law issues paper 4:insurable interest［R］.2008-06-14.
［2］Norwegian Marine Insurance Plan 1996:Commentary Part I［S］.Vision 2010:16.
浅析海上货运保险追偿 篇4
（2011 —2012学年第二学期）
课号： 023A06A01课程名称： 保险法改卷教师：曾江波学号： 096020053姓名： 韩林雪得分：
浅析海上保险代位求偿
[内容摘要]保险代位求偿权是保险制度中较重要且争议较多的一项权利，从海上保险代位求偿制的法律适用、立法依据与法律属性入手，分析其规制的公平合理性，并以此为指引，浅析实务问题中较为突出的赔偿范围、管辖权问题以及诉讼时效等争议。
[关键词]海上保险 代位求偿 公平合理 管辖权 赔偿范围 诉讼时效
海上保险代位求偿制度的建立最早可追溯到18世纪末英国1782年马森诉森伯一案的判例，现已成为各国保险立法和司法普遍接受。我国现行立法1995年实施的《中华人民共和国保险法》第44条至第47条建立了完整的财产保险代位求偿制度。海上保险作为保险的一个重要分类，适用《保险法》的一般规定，同时《海商法》和《海事诉讼特别程序法》也对海上保险代位求偿权进行了较为详细的规定，这就形成了我国有关海上保险球场制度的完整的法律规定。该项权利的行使涉及诸多法律问题，以下作进一步浅析。
一、海上保险代位求偿制度的理论概述
（一）海上保险代位求偿制度的法律适用
1.海上保险代位求偿权是指保险人依据海上保险合同的约定向被保险人制度保险金后，即取代被保险人的低位享有向负有赔偿责任的第三人请求损害赔偿的权利。
2.在我国，海上保险代位求偿权作为一项实体权利由《保险法》和《海商法》调整，如
第44条第1款明确规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内，代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。同时，海上代位求偿权也是一项程序权利，并由《海事诉讼特别程序法》规定调整。
（二）海上保险代位求偿权的法律性质
代位求偿权的法律性质我国保险法第44条规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”我国海商法第252条也同样规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”显然，保险人向第三人请求赔偿的代位求偿权是法律赋予的。因此，代位求偿权的法律属性为法定代位权。
（三）海上保险代位求偿权的立法依据
保险的基本原则之一是损失补偿原则，根据该原则，保险人对被保险人因保险事故的发生而遭受的损失应给予充分的补偿，从而使被保险人在经济上恰好恢复到事故以前的状况。被保险人得到的补偿不能超过其实际损失，即不能通过保险赔偿使其经济状况较事故发生前好。然而，当保险责任范围事故同时又是第三人的责任造成的情况下，按照我国民事责任制度所确定的基本原则——过错责任原则，第三人就在法律上对该损失负有承担民事赔偿责任的义务。保险人与被保险人之间的保险合同既不加重其责任，也不减轻或免除其责任。而此
时，因被保险人与保险人有合同关系，又与第三人有合同关系或侵权关系，被保险人便同时相有依据保险合同向保险人索赔和依据其与第三人之间的合同或其与第三人之间的侵权关系向第三人索赔的两个索赔权。但法律不允许被保险人同时从保险人和第三人处获得超出其保险利益的双份赔偿，这既不符合保险补偿原则，也不符合民事责任“归责”原则，否则会产生道德危机和法律禁止的不当淂利。由此，便产生了代位求偿权，使保险人在赔付被保险人保险责任范围内的损失后，依法取得代位求偿权，并越过被保险人向第三人追偿。它属于
①债权的法定转让，权益转让书不是债权转让的法定要件。
二、关于该补偿的公平合理性问题
从上述理论研究中可得，海上保险求偿权作为一项法定权利，目的是为了平衡保险人、被保险人于第三人之间的权益。其公平合理性主要体现如下：
（一）保险人代位求偿权的构成要件之一即是保险人所代位求偿的金额以不超过保险人对被保险人赔付的金额为限。保险人取得代位求偿权的前提必须是保险人向被保险人履行了赔偿义务，而被保险人就此失去向第三人求偿的权利转而该权利被让渡给了保险人，保险人向第三人所求偿的金额，只规定的最高额，以此限制保险人在求偿时的不当得利，保证了
②公平合理。
（二）防止被保险人不当得利
防止被保险人不当得利可以通过多种途径实现，如保险人在赔偿金额中事先扣除被保险人可从第三人处获得赔偿的部分。但是这些方法将向第三人索赔或诉讼的费用都转嫁给了被保险人，不符合被保险人投保的目的，设立代位求偿制度则可以在为被保险人提供全面保险
③保障的前提下，起到防止被保险人不当得利的目的，保证公平合理。
（三）依法追究过错第三人的法律责任
造成损害的第三人不能仅仅因为受害人已经投保，就免除赔偿责任。法律的公平性要求责任人不能通过他人的保险合同获得不当利益。保险人代位求偿制度可以使责任人最终在经济上承担赔偿责任，有助于制约第三人实施违法行为。
（四）赔偿扣减制度
我国《海商法》第253条规定：“被保险人未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，或者由于过失致使保险人不能行使追偿权利的，保险人可以相应扣减保险赔偿。”根据该条规定，如果在保险合同成立前，被保险人放弃向第三人索赔权利，应当在订立保险合同时告知保险人上述情况，否则，保险人可以根据《保险法》、《海商法》关于如实告知义务的规定解除合同；如果在保险合同成立后，保险人还可以按照规定扣减保险赔款或不承担赔偿责任，已经支付的，可以主张被保险人的放弃行为无效。
三、海上保险代位求偿的相关实务处理问题
关于海上保险代位求偿权的法律规定根据上述可知其涉及两个领域的法律规定，一是《保险法》与相关海事法律，二是实体法与程序法领域。这不仅使得对于某些情形会出现几部法律规定不一致的的情况，实务中也会出现许多法律为涉及的情况。所以，对于海上保险代位求偿权不能仅以一部法律来作为参引，并且，处理实务中出现的某一案例，以下问题也是合理行使代位求偿权所必须了解的。
（一）海上保险的责任范围
1.通常情况下，海上货运险的追偿大致分两类：一是基于涉外运输合同关系，如提单、① 余立力：《保险人代位求偿权基础理论重构》，《法学评论》2008年第4期
②
③ 付海京：《试论保险代位求偿原则的公平性问题》，《海南金融》2009年第8期汪水山，陈璐：《再论财产保险中“代位追偿”的公平性》，《上海保险》2008年第2期
航次租船合同等，由保险人向承运人实施追偿；另一类是基于侵权关系实施的追偿，由保险人向对方船东实施追偿。
2.承运人的免责。根据我国《海商法》第51条的规定，承运人对于12项原因造成的货物灭失或者损坏不承担赔偿责任，其中包括因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；因火灾、天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；因战争或者武装冲突等等。该规定来源于《海牙规则》，其中的规范是基于提单产生的合同关系。
3.侵权追偿中对方船东不免责。可知，在第一类基于涉外运输合同的关系中，承运人在12项条件之下可以相对免责，然而在第二类追偿中，即在侵权追偿案件中，只有本船承运人对本船货方保险人才享有上述的12项免责权利，而对方船东对本船货方保险人不能免责。
4.责任分担与赔偿比例。在我国《海商法》所规定的第51条出现的情况下，如果出现了船舶碰撞等基于侵权产生的追偿问题，承运人的免责以及对方船东的不免责并不代表对方船东要承担全部的责任。例如船舶碰撞，如果事故的发生是由于双方在驾驶船舶的过程中互有过失造成的，承运人免责，而对方船东不免责，保险人即要向对方船东追偿，但是由于承运人本身有过错，所以对方船东的赔偿范围也仅是自身的过错范围，而赔偿的金额应该按照其过错的程度，取全部赔偿数额的一定比例来赔偿。5.保险人是否应当在保险责任范围内赔偿被保险人的损失？从《海事诉讼特别程序法》
第93条规定的“保险事故”和《海商法》第252条规定的“保险责任范围内”看，保险人对保险合同约定的责任范围内的赔偿享有代位求偿权是勿庸置疑的。问题是保险人对超出保险合同约定的责任范围的赔偿是否可以同样行使代位求偿权。对此不应一概而论，应当具体情
④况具体分析。
①如果保险人超出责任范围的“自愿给付”行为非常明确具体，则其不应当对该“自愿给付”享有代位求偿权。例如，船期损失和运费损失不是船舶保险责任的范围，如果保险人已经就该项损失向被保险人做出支付，则虽然被保险人可以就这一损失从第三人处得到赔偿，但保险人对这一损失依然不享有代位求偿权；
②如果保险人与被保险人之间对保险条款中保险责任的约定并不明确，或者对保险事故是否为承保风险所引起存有争议，只要上述不明确或者争议在保险人支付保险赔偿时业已存在，保险人对其“自愿给付”仍可行使代位求偿权。这种情况下，应当将保险人支付给被保险人的保险赔偿视为保险责任范围内的赔偿，避免保险人与被保险人之间因保险合同纠纷引起不必要的诉讼，使保险人能够以自己的名义对第三人提起索赔。鉴此立法应明确：保险人在支付保险赔偿时与被保险人对保险条款的含义和保险事故的起因产生争议但先行赔付的，即使事后查明损失不属于保险责任范围，也不影响保险人行使代位求偿权。
6.责任豁免条款及被保险人与第三者达成的和解协议能否对抗代位追偿权？在海上保险的代位追偿中，经常发生被保险人与第三者在事故发生前约定，一旦发生保险事故, 豁免第三者责任，或者被保险人未经保险人同意擅自与第三者达成和解协议降低第三者的赔付责任的情形。在代位追偿中，第三者往往根据责任豁免条款与和解协议对抗保险人的追偿。根据构建标准的要求, 代位追偿权必须建立在被保险人对第三者享有的损害赔偿请求权的基础之上,这是代位追偿权的本质所决定的。因此,责任豁免条款与和解协议作为被保险人对第三者享有的损害赔偿请求权的一部分同样应适用于保险人的代位追偿。如果由于责任豁免条款与和解协议损害了保险人的代位追偿权利的, 则保险人有权通过扣减相应的保险赔偿金
⑤的方式维护自身的利益。
（二）保险人追偿的管辖权问题
④ 袁滔：《损害赔偿请求权的放弃对保险代位求偿权的影响》，《人民司法》2009年第20期
⑤ 张倩：《海上保险代位求偿权若干法律问题探析》，《浙江理工大学学报》2007年第3期
根据海上货运险的追偿依据不同，其管辖权问题也应分开分析：
1.基于侵权关系产生的追偿。主要发生在船舶碰撞案件中，本船货方保险人向对方船东实施的追偿。对于此类案件，无论案件发生在我国境内还是我国境外，只要在我国境内能够对对方船实施有效扣船，则我国法院就能够对案件实施管辖。
①根据《民事诉讼法》及《海事特别诉讼法》相关规定，涉外海事侵权纠纷案件，由诉讼标的物所在地，可供扣押财产所在地、侵权行为地、代表机构住所地、被告住所地、碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、船籍港所在地海事法院管辖，因此，一但扣船，扣船所在地海事法院就对此案件具有管辖权。
②我国法律对于在我国境内扣船给予了许多保障性规定：如果相关争议在国内外均没有进入诉讼程序或仲裁程序，保险公司可就诉讼管辖协议提出抗辩；如果在国外已经进入诉讼或仲裁程序，保险公司还可力争海事法院接受扣船申请。
2.基于合同关系产生的追偿。即是基于涉外运输合同关系，货方保险人向承运人实施的追偿。《海事诉讼特别程序法》第19条规定：“海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或仲裁协议的除外。”但是，提单管辖协议或仲裁协议能否排除扣船地法院诉讼管辖权。当扣船地法院通过扣押船舶取得的诉讼管辖权与提单管辖协议或仲裁协议发生管辖冲突时，如何确定管辖权，防止争管辖现象的发生。
诉讼前扣押船舶，扣船后必然要进入诉讼程序，由对该案诉讼具有管辖权的海事法院对案件进行神力。无论班轮运输还是航次租船运输，船长或承运人的代理人都须签发提单。但这两种不同运输方式下所签发的提单是不同的，其管辖协议或仲裁协议能否排除扣船地法院的管辖权的法律后果也是不同的。当提单管辖协议或仲裁协议与扣船地法院的诉讼管辖权发生冲突时：
①班轮运输中的提单管辖协议或仲裁协议能够排除扣船地法院的诉讼管辖权；
②航次租船合同项下的提单中并入的仲裁条款作特别批注的，其仲裁条款能够排除扣船地法院的诉讼管辖权；
③航次租船合同项下的提单中虽并入租船合同的仲裁条款，但未加特别批注的，其仲裁条款对提单持有人或善意受让人没有约束力，该仲裁条款不能排除扣船地法院的诉讼管辖权⑥。
（三）代位追偿诉讼时效的争议及其解决
我国《海商法》专门规定了海事诉讼时效。海事诉讼时效是指海事请求权人在法律或合同规定的诉讼期间内，通过民事诉讼程序，请求海事法院保护其海事请求权。我国《海商法》规定的时效期为一年的海上货物运输合同、海上拖航合同、共同海损分摊、多式联运合同、船舶碰撞的追偿请求权等。国际上一些第三方责任人往往利用时效来免除其赔偿责任。如果第三方责任人对保险人在时效期限内提出的索赔不予理会或故意拖延，则海上保险人应提起海事诉讼。
⑦通过海上保险诉讼代位追偿的诉讼时效争议主要包括两种观点: 一种认为代位追偿应
当从保险人支付赔款时起算；另一种观点认为，代位追偿权的诉讼时效应当以被保险人与第三者法律关系的诉讼时效为准。
从代位追偿权的构建原则出发, 后一种观点更符合代位追偿权制度的本意。保险人的代位追偿并不是新创设了一个法律关系, 而是被保险人对第三者的损害赔偿请求权, 因此, 代位追偿权必须建立在被保险人与第三者的法律关系之上, 所以该法律关系所包含的诉讼时效在内的法律要件同样应当适用于保险人的代位追偿。⑥
试论我国海上保险中的委付制度 篇5
海上保险中的委付，是指在推定全损的情况下，被保险人把保险标的物上的一切权利让与保险人，以此来取得实际全损赔偿利益的法律行为。在现代各国的海上保险法律与实务中，它是一项已得到普遍确认和适用的法律制度。我国《海商法》中规定的委付制度，既有别于英美国家，又不同于德日等大陆法系国家，有其独到之处。
一、委付制度之意义委付，是海上保险中与推定全损制度紧密联系的一项特别制度。基于海上风险的特殊性，推定全损制度使被保险人有权在保险标的的尚未构成实际全损而为避免全损发生将使被保险人在经济上得不偿失的情形下，得到全损赔偿的利益。这使保险人对尚未产生的损失支付了赔偿，令被保险人获得了额外收益，显然有悖于保险的“补偿原则”。故此，为平衡双方当事人的利益而产生了委付制度，即被保险人取得推定全损赔偿的前提条件是已将保险标的`委付给保险人，否则便丧失索赔全损的权利(除非构成了实际全损)，可见，委付的直接目的是欲取得推定全损的索赔权，为此，被保险人要付出放弃保险标的全部权利的代价。只有这样，才符合保险补偿原则。因此，委付具有双重作用，即向保险人让与保险标的的一切权利和义务，并在此基础上向保险人要求按照全部损失赔偿。
二、委付之法律性质委付，在法律上是一种制度，在当事人则为一种法律行为。但它究竟是单方行为还是双方行为，在理论上存有争议，各国法律界对此也有不同的看法。笔者认为，我国《海商法》中规定的委付应为双方法律行为，以下从法律行为的核心――意思表示的角度作出分析：
1.委付的第一层意思表示是向保险人让与保险标的的一切权利和义务。根据《海商法》第250条的规定：“保险人接受委付的，被保险人对委付财产的全部权利和义务转移给保险人。”这表明，被保险人的委付行为并不能单方面产生委付财产权利义务移转的法律后果，只有当保险人同意接受委付时，即双方意思表示一致时，才使委付的第一层意思表示达到预期的法律后果。因此，委付在这个意义上说是一种双方法律行为。这是因为委付财产不仅会给保险人带来利益，随之而来的还有义务，如沉船打捞、清除航道、支付救助报酬等。在这种情况下，保险人有权拒绝承担这些义务而不接受委付。
2.委付的第二层意思表示是被保险人向保险人要求按全部损失赔偿。《海商法》第249条第1款规定：“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付，但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人。”可见，被保险人委付保险标的是取得推定全损索赔权的法定条件和义务，而对此保险人有“接受”或“不接受”的权利：如果接受了委付，保险人即取得了委付财产的一切权利，这时保险人便有义务对被保险人作出全损赔付，则使被保险人的推定全损索赔权得以实现;反之，如果不接受委付，表明保险人不愿受让委付财产的权利并承担由此产生的义务，这时，被保险人也就无权得到推定全损赔偿。如果不是这样理解的话，被保险人岂不因保险取得了大于保险标的本身价值的利益吗?故从这层意义来看，委付仍然是一种须以保险人接受为成立要件的双方法律行为。
因此，我国法律规定的委付是一种双方法律行为，其目的在于保护保险人的利益以平衡推定全损给被保险人带来的利益。而日本和英国的规定与我国有所不同。据日本商法的规定，当保险人拒绝接受委付时，只要推定全损情况存在，被保险人仍能获得推定全损索赔权。可见，委付表现为一种单方行为;英国法规定，只有得到保险人的承诺，委付通知书才能生效，被保险人的推定全损索赔权才能成立，但在遭到拒绝的情况下，被保险人可以诉诸法院，若法院判定保险标的在事实上构成了推定全损，被保险人仍能获得全损索赔权。所以，严格来说，英国法规定的委付制度既非双方法律行为，又非单方法律行为，而是依承诺和判决生效的法律行为。
三、委付之法律后果
保险人接受委付的，依《海商法》的规定，会产生两项法律后果：第一，保险人依法取得委付财产的全部权利，但同时也须承担一切义务。对此保险人不得反悔。所谓委付财产，指保险单所承保的被保险人对保险标的的所具有的全部保险利益。另外，委付具有追溯效力，故“全部权利”应当指从推定全损发生时起保险标的所有权以及附属于保险标的的其他财产权，包括其后完成航次可收取的运费等。换言之，从推定全损发
海上保赔保险案例 篇6
一般而言, 海上石油企业为海上油气生产商, 都拥有一条较为全面、专业面向海上油气井钻探、地震勘探、工程勘探、设施安装及维护、溢油处理、货物运输、设施守护、港口作业等工作的专业船队。根据业务性质划分, 专业船舶分为为海上油田勘探开发服务的船舶、海上油田工程建设的船舶、基础维护等生活和工作船。
随着现代石油工业的发展, 海上石油企业的业务向深水勘探开发和全球化进军, 专业船队也必然同比例快速发展, 其专业船队管理具有较为突出的特点。
(一) 船舶规模快速增长
近年来全球经济的飞速发展, 加速对工业经济血液---石油的需求, 拓宽了深水石油的勘探开发, 各海上石油企业专业船队拥有越来越多高性能高作业能力的各类船舶, 船舶规模快速增长。
(二) 船舶单一价值较高
海洋石油工业高科技、高投入的特点, 正体现在这些与海油石油最直接相关的专业船舶上, 其中部分专业船舶单一价值很高。例如, 2010年墨西哥湾井喷事故发生沉船的深水地平线钻井船, 其价值约7.5亿美元, 而中国海油2012年投产使用的深水钻井船981号价值约60亿元。
(三) 船舶种类众多
由于海上石油企业船队所属船舶从事海上的油气井钻探、地震勘探、工程勘探、设施安装及维护、溢油处理、货物运输、设施守护、港口作业等一系列支持服务工作, 船队所属运营及在建船舶种类多达十余种。
二、海上石油企业船舶风险分析
船舶企业通常面临船舶损失、船东责任、船期损失等三类运营风险。海上石油企业船舶面临的风险与船舶企业相比有共性也有特殊性:
从上表可以看出, 海上石油企业船队的航行风险较低, 船东责任及货物损失责任风险较低, 但台风等自然灾害对船舶造成损毁风险较高, 发生油污责任风险相对较高, 一旦发生重大事故对船舶单位的生产经营会造成严重影响。因此, 安排全面合理的保险保障对于海上石油企业船舶经营的稳定有非常重要的作用。
三、海上石油企业专业船舶保险管理模式探索
随着船队规模和面临风险不断发展变化, 海上石油企业制定了运用保险保障风险、保险集中管理、运用自保公司等原则, 船舶保险管理模式也在不断调整和优化, 主要体现在以下的几个方面:
(一) 确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一
海上石油企业船队确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一, 主要基于以下两方面因素:
1) 船舶单位自身控制风险的需要
船舶单位向能源公司 (业主) 提供海上油气田勘探开发支持服务, 收取服务费用。由于经营方式决定, 一般来说船舶单位资产负债率较高。一旦发生船舶碰撞、沉没或重大油污等风险可能给船舶单位的财务状况及现金流造成严重影响。
船舶保险是保险公司针对船舶的物质损失和对第三方责任等风险设计的转嫁风险的一种特殊商品。船舶单位通过向保险公司支付一定的保费而获得了在发生这些特定风险后得到经济赔偿的保障。也就是说船舶单位通过一个可以确定和预期的成本 (保费) , 在一定程度上锁定或降低了无法预测的重大损失带来的剧烈财务变动。
2) 服务合同要求船舶单位购买相应的保险保障
根据石油行业惯例, 能源公司和船舶单位订立勘探开发支持服务合同。服务合同对服务过程中, 业主和承包商各自应承担的风险进行了明确划分, 明确要求船舶单位承担船舶自身的碰撞、机械损失、火灾、第三方责任及人员风险, 并相应购买充分的保险保障。服务合同还会规定, 如船舶单位不能及时提供保单凭证, 能源公司有权代替船舶单位购买保险, 相关保费从服务费用中扣减。
为保障长期稳定的财务状况, 并符合服务合同的要求, 海上石油企业船队确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一。
(二) 制定海上石油企业专业船舶保险集中管理政策
海上石油企业专业船舶的保险应集中管理。如果舶单位各自安排保险, 这种模式虽然较为适应松散的船舶资源管理状况, 但是缺点也较为突出, 即在某船舶单位出现重大事故, 保险赔付率较高的情况下, 该单位立刻面临着保险费率大幅上涨的局面或由于保险公司不愿继续承保, 船舶单位不得不重新选择保险公司, 致使策略不能保持稳定。而保险集中管理, 规模效应使得船队保险费率和条件具有较大竞争力, 船舶保险费率能够长期稳定趋势。同时由于集中管理, 保险赔案的进度管理也大大加强, 使船舶单位能够及时获得赔付, 较好解决了投保容易理赔难的问题。
(三) 运用自保公司控制和转嫁风险
全球大部分海油企业都拥有自保公司。在承保海上石油企业船舶保险业务上, 自保公司科学确定自留风险份额并合理安排再保险, 在控制风险的同时, 获得了自身承保能力和准备金的积累。中国海洋石油总公司是目前国内唯一设立自保公司控制和转嫁风险的企业, 其自保公司截至2012年在香港保险市场中, 物质损失险业务排名第一, 水险业务排名第三, 具备了中等规模财产保险公司的承保能力。
自保公司对海上石油企业的船舶风险管理及成本控制带来了非常明显的积极作用。
1、建立长期稳定的保险策略, 有效稳定和降低保费水平
长期来看, 商业保险市场呈波动变化。自保公司参与商业保险市场承保海上石油企业船舶风险, 给予商业保险市场积极的信心和承保意愿, 从而帮助母公司建立长期的保险策略。在船舶保险市场费率上涨或下跌中, 自保公司利用自身积累资金, 消化保险费率的波动, 既节约保费支出, 又可以稳定生产成本, 减少因保险市场的波动而影响船舶单位的利润水平。
2、帮助船舶单位提高风险管理水平
自保公司作为海上石油企业的专属保险公司, 其经营状况同船舶单位的生产经营紧密联系。自保公司对各船舶单位进行深入的风险分析, 同船舶单位、保险市场共同确定保险保障范围、除外责任, 并在保险合同中要求投保人加强风险管理的特定义务, 积极促进了船舶单位风险管理水平。
3、承保特殊风险
有些特殊的船舶风险如物探设备等, 商业保险市场不愿意承保或承保费率非常高。在深入评估风险后, 自保公司制定了合理费率, 积极承保, 帮助船舶单位稳定经营成本和控制风险做出贡献。
运用自保公司被证明是企业合理控制和转嫁风险一条正确的途径。
(四) 由使用单一保险市场到细分为船舶险、能源险和保赔险市场
由于海上石油企业船舶种类众多、面临风险及责任差别较大, 从保险市场承保能力提供来源划分属于船舶风险、能源风险和责任风险。如普通船舶险市场不能承保钻井船运营、建造等能源风险及责任风险, 向单一保险公司询价很难获得三个个市场最优报价组合。
海上石油企业根据船队特点, 可进一步细分为普通船舶险、能源险和保赔险市场, 充分利用了中国普通船舶险市场、亚洲船舶险市场、劳合社及国际能源险市场、国际保赔险市场等资源, 优化组合, 获得最全面的风险保障和最优的费率条件, 并同各主要保险市场建立保持了长期稳定的合作关系。
(五) 运用超赔再保险和比例再保险相结合模式
从保险市场发展及特点来看, 能源保险市场主要集中在欧洲。香港、新加坡及中国等亚洲地区的能源保险承保能力较弱。但香港、新加坡及中国等亚洲地区的船舶险承保能力较强, 保险条件和费率同欧洲相比具有竞争力。基于不同市场的承保地位和竞争优势, 结合公司船队发展趋势, 海上石油企业不断同各保险市场探索接触, 优化调整再保险模式, 运用超赔再保险和比例再保险相结合的模式, 充分获得不同保险市场的支持并获得优惠的保险条件和费率。
单位:万美元
(六) 根据船舶单位承受风险能力, 确定合理的风险自留水平
随着海上石油企业业务快速发展, 各船舶单位财务及风险承受能力也不断提高。在船舶单位财务及风险承受能力提高的同时, 海上石油企业对保险转嫁风险的功能和作用进行思考定位。对于为海上能源勘探开发生产提供支持服务的船舶单位, 保险应当是转嫁重大的、一旦发生公司无法承受的损失风险, 如发生船舶沉没, 重大油污责任等情况。因此, 海上石油企业在过去几年根据公司承受风险能力的提高, 持续评估并确定了合理的风险自留额, 即保险免赔额。
(七) 确定合理的投保价值, 充分保障风险
受通货膨胀、汇率变化以及全球船厂可利用资源的有限性, 船舶重置价值往往会比投保价值高许多。另一方面, 经济衰退和危机又可能会造成船舶重置价值大大低于投保价值。这两方面的变动都会对确定合理投保价值, 充分保障风险提出考验。
例如, 中国海洋石油总公司经过科学的价值评估, 在2008年适时调增了投保价值明显低估的11个钻井平台和18艘普通船舶投保价值, 总计提高投保金额超过3亿元。在2009年度, 海上石油企业又调低了价值明显高估的8个钻井平台投保价值, 总计降低投保金额超过35亿元。
(八) 开展保险风险检验、提升公司安全管理水平
海上石油企业应充分利用保险公司提供的风险检验专家开展了一系列的船舶安全风险检验, 请第三只眼来帮助加强船舶安全管理。对于检验过程中发现的问题, 均经过保险检验专家同船舶单位讨论沟通, 并将结果传递给有关船舶单位和船长, 针对共性问题在其他船舶展开自查。随着年复一年的风险检验工作的开展, 目前海上石油企业船队同保险公司的配合进入良性循环, 事故索赔率大幅下降并保持较低水平, 真正达到了双赢的结果。
综上所述, 海上石油企业应紧密围绕企业业务发展及风险特点, 确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一, 制定保险集中管理政策;确定了合理的保险策略, 运用自保公司合理控制和转嫁风险;细分保险市场到为船舶险、能源险和保赔险市场, 运用超赔再保险和比例再保险相结合模式;根据公司承受风险能力, 确定合理的风险自留水平和合理的投保价值;开展保险风险检验、提升公司安全管理水平, 充分发挥了保险控制风险和转嫁风险的功能, 探索一条适合本企业的具有海上石油企业特色的船舶保险管理模式。
摘要：本文从海上石油企业专业船舶概况及管理特点出发, 结合船队管理风险分析, 总结了石油企业专业船舶险管理模式和经验, 为大型企业运用保险控制和转嫁风险提供了可以借鉴的参考依据。
论海上货物运输保险责任期间 篇7
关键字：海上货物运输，保险，责任期间 仓至仓
1.海上货物运输保险责任期间概述
海上货物运输保险责任期间是海运货物保险合同的一项重要内容，是保险人厘定费率的参数和测定风险的条件。保险期间是指当保险事故发生时，保险人因保险标的发生损失负担给付保险责任的时间起点和终点，即海上货物运输合同效力开始与终止的期间，也就是保险人承担风险责任的责任期间。在海上保险合同中，保险期间是确立海上货物运输保险赔偿责任的重要依据之一，与双方当事人的权益直接相关。
①从海上保险的发展历史看，古老的S.G保单就是船、货共同保险单，最初就是针对被保险人拥有船货的情况设计的，现行的协会货运险条款仍然适用船、货属于同一所有者的情形。因此，以被保险人直接控制着被保险利益，保险人无法了解和掌握货损的情况为由免除责任是不充分的。即使是在收货人自行提货，将货物置于自身控制的情况中，由于并未改变正常运输的性质，仍然属于保险责任期间。对于这一期间内承保风险造成被保险货物的损失，保险人仍应负责赔偿。
2.对仓至仓条款的探讨
根据仓至仓条款，保险责任自货物运离保险单载明的起运地仓库开始生效，包括正常的运输过程，直至货物运抵保险单载明的收货人的仓库为止。根据仓至仓条款，正常运输过程中的保险责任期间包括保险责任的开始、持续与终止三个阶段。
2.1保险责任的开始
②仓至仓条款规定，货物运离保险单载明的起运地仓库或贮存处所时，保险责任开始生效。因此，除非保险单另有规定，货物在起运地仓库装车过程中的货损风险，保险人均不负责。在许多情况下，保险单载明的起运地不是货物的真正起运地，如货物从内地起运，而保险单则以装船港口为起运地。在此情况下，如果货物从内地起运并在装船港口城市的某仓库作短暂停留，自货物运离该仓库时保险责任生效，若货物自内地直接进入码头仓库或堆场，则自货物进码头仓库或堆场时保险责任开始。
2.2保险责任的持续
仓至仓条款规定，保险责任自货物运离保险单载明起运地仓库，在正常的运输过程中继续有效，任何正常运输的背离都会造成保险责任的终止。正常的运输过程，是指以适应被保险货物的习惯运输方法和便利的运输路线将货物运往目的地。仓至仓条款中"正常运输"的定义并不要求货物连续不断的移动，在正常运输过程中，货物可能经常在中途地点作暂时的停留或存放，如在起运港码头仓库等待装船，在中途港转换二程船等，这些因素引起的延迟期间仍然属于正常的运输过程。但正常的运输过程不包括任何被保险人可以避免的延迟，以及被保险人控制下的货物存贮期间，如果被保险人或受让人破坏了正常的运输过程，那么保险责任自正常的运输过程遭到破坏时终止。
2.3保险责任的终止
仓至仓条款对保险责任终止的规定分为四种情形，以先发生者为准。
2.3.1.保险单载明的目的地、收货人、仓库或其他最终仓库，或贮存处所。
仓至仓条款中"仓库"一词的准确含义并不重要，因为"仓库"之后加上了"贮存处所"这一措词。仓至仓条款项下的保险责任于货物运抵最后仓库时终止，但何为"最后仓库"是一个事实问题，对此并无固定的解释原则。
2.3.2.货物运抵正常运输以外的贮存处所
如果被保险人在货物到达目的地的仓库或贮存处所之前，将货物在任何地作正常运输以外的贮存，则这一贮存处所就被认为是最终仓库，保险责任自货物抵达该贮存处所时终止。
2.3.3.货物运抵分配或分派地点
如果货物到港后需要分运到多个目的地，通常的作法是卸货后先将货物运到某中心地点，再分别运往各个目的地。在这种情况下，除非经双方协商后另有约定，这一中心地点即被视为最终仓库，保险责任自货物运抵这一中心地点时终止。货物在中心地点分配、存仓，以及续运到最终目的地的过程不属于保险责任期间。
2.3.4.货物在最后却货港全部却离船舶满60天
仓至仓条款中60天的时间限制具有强制性，如果有特殊情形货物卸载后不能在60天内运到收货人的最终仓库，被保险人应事先与保险人洽商，加费后才能获得保障，否则保险责任不得超过卸载后60天，即使延迟是由被保险人无法控制的原因引起的。60天时间限制的规定，实质上是保险人限制责任的一种方式，它不是保险人承担保险责任的期间，更不是给予被保险人的通融时间。保险人对于合理延迟期间的风险仍予负责，但除非双方另有约定外，保险责任期间不能超过卸载后60天的时限。
3.对我国货运险条款中保险责任期间规定的探讨
由于1993年7月1日生效的《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的各个方面，因而，我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。③我国货运险条款对保险责任期间的规定主要包括在第三部分"责任起讫"之中，第四部分"被保险人义务"的第三项规定也有涉及。我国条款的这一规定的形式与英国协会条款基本相同，但内容有所差异。
3.1仓至仓条款的范围
我国条款的"责任起讫"中"正常运输过程"的概念也覆盖"陆上、内河、驳船运输期间"，但"责任范围"中没有列明陆上风险。因此，从我国条款的文字理解，"仓至仓"只能解释为港口仓库到港口仓库，或港市仓库到港市仓库。如果收货人或发货人的仓库不在港口城市，那么对于内陆运输期间的风险，被保险人必须提出申请，在保单中注明由保险人扩展承保，否则保单并不自动承保港口城市以外的内陆风险。
3.2关于危险变更的规定
我国条款对危险变更的规定是："由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货，重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效。"这一条款规定，如果发生被保险人无法控制的上述各种形式的危险变更，他必须在知悉后及时通知保险人，并在必要时加缴保险费。
4.结语
海运货物保险责任期间是一个复杂的保险法律问题，它是确定保险赔偿责任的一项重要内容。由于《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的所有方面，因而我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。我国应当结合保险实践，参照国际上普遍适用的英国协会货运险条款，重新拟订有关海运货物保险责任期间的条款，从而清晰地界定保险责任、维护保险合同当事人的合法权益。
注释：
①参见：《海上保险合同法详论（第二版）》作者：汪鹏楠，大连海事出版社，2003年3月版，第15页
②参见：《关于"仓至仓条款"的解释》，作者：王健康，《保险职业学院学报》，2001年06期
③参见：《"仓至仓"条款中保险责任的起止》，作者：王大荣 邓丽娟，《中国海商法年刊》2000年00期
参考文献：
[1]杨召南，徐国平，李文湘 海上保险法 北京法律出版社
[2]高伟 海运货物保险责任期间及其比较研究[J] 保险研究 1994（05）
[3]王恒 与国际贸易有关的海上货物运输保险责任期间起讫时间研究
[4]杨良宜 汪鹏南 英国海上保险条款详论 大连海事大学出版社
[5]汪鹏南 海上保险合同法详论（第二版） 大连海事大学出版社
[6]王健康 关于仓至仓条款的解释 保险职业学院院报 2001（06）