海上救助（共7篇）
海上救助 篇1
海上救助是一项较为复杂, 并且技术要求较高的系统工程, 我国在建立海上救助局之后, 一直积极的担负着各管辖区域的海上救助职责, 有效地促进了我国救助事业的迅速发展。但是与西方发达国家相比我国的海上救助分级体系还是存在着较大的不足之处, 我国必须要积极的认识到自身的不足, 积极向发达国家借鉴经验, 以促进我国海上搜救水平接近发达国家。
一、国内外海上救助分级体系对比分析
海上救助也可以称之为海难救助, 这是外来力量对遇难船舶、人命或者是货物的救助方式, 有的国家规定财产中还应该包含飞行工具或者是其他的浮动设备, 并且法律规定对于在海上遭遇生命危险的任何人, 任何船长只要对本船没有造成严重的危险, 都应该予以援救。由于各方面的原因中国与国外其他国家在海上救助分级体系上存在着较大的差距, 笔者认为可以从救助力量、救助体制等方面来分析国内外海上救助分级体系的差异。
第一, 海上救助力量的差异。我国拥有约三百万平方公里的管辖海域, 以及大约近两万千米的海岸线, 虽然在海上救捞设有救助局, 打捞局等相关单位, 但是由于管辖救助半径较大, 海上待命搜救力量还不能够有效的覆盖沿海水域。而美国海岸警卫队装备各型舰、船的数目约有一千五百艘, 一个航空机构管理二十六个航空基地, 各基地的配置距离在两百到五百海里。
第二, 海上立体救助存在的差异。目前, 由于各方面的原因, 我国的海上立体救助还处于发展初期, 在救助飞机管理模式等相关的方面, 还存在着难以适应海上复杂的要求的情况, 并且我国用于海上救助的飞机机种单一, 无论是飞行技术还是搜救技术设备等方面, 都有待发展。而在美国, 海岸警卫队装备各类飞机数量较多, 飞机的适用救助方向也不同, 每个基地至少有三架以上的直升机和不同数量的固定翼飞机, 担负着救助值班、和训练等相关工作。
第三, 海上救助体制存在的差异。虽然, 我国目前的海上救助主要是由各级搜救中心全面负责, 但是在组织搜救的具体过程中, 经常会由于各方面的原因受到各级政府的干预, 这极大的影响了我国海上搜救指挥关系, 并且不能够形成统一的搜救指挥体系, 而在遇到一些重大的海上险情的时候, 并不能够及时地采取有效的措施进行搜救。美国海上救助分级体系, 搜救任务协调中心能够根据搜集到的相关信息, 以及遇险的位置、气象条件和遇险人员状况等相关标准, 来确定救助事件的严重程度, 然后再根据遇险情况采取相应的救助行动[1]。
二、国内外海上救助分级体系的优势和不足
通过上文中的对比, 我们可以清楚的认识到我国海上救助存在的不足之处, 但是优势和不足是相互存在的, 拥有优势自然也就存在一定的不足, 而存在不足也拥有一定的优势。
第一, 分析我国海上救助分级体系的优势和不足。在我国海上救助分级体系中进行管理性分级, 能够将各搜救指挥层级的灵活性以及主观能动性充分地展现出来, 这在一定程度上极大地符合了不同级别救助协调能力的实际需求, 与此同时, 也积极地体现了我国政府服务高效的原则, 但是我国的海上救助也存在一定的不足, 比如:我国海上救助分级主要是以遇险人员, 以及遇险船舶所面临的危险程度等其他相关方面作为分级标准的;我国海上救助分级体系并没有通过分级达到高利用社会救捞资源等。
第二, 分析国外海上救助分级体系的优势和不足。目前, 国外海上救助分级体系主要强调的是通过海上救助分级来对社会资源进行有效的利用, 但实际上国外海上救助分级体系的主要作用是协调社会专业力量, 以及政府力量等相关方面。国外海上救助分级体系也存在不足, 这主要是由于国外海上救助仅仅是以遇险事件的危险性作为分级标准[2]。
三、提高我国海上救助策略
第一, 积极有效地对海上救助资源进行调整。为了能够有效地提高我国海上救助能力, 必须要借鉴美国海上警卫队的建制体系, 对我国现有的海上救助资源进行全方位地调整, 建立一支中国海上警卫队, 并给予这一组织海上搜救指挥权, 主要负责海上搜救行动的组织和指挥等全方位的工作, 积极的提高我国海上搜救成功率减少事故的发生。
第二, 积极完善海上救助协调机制。我国应该积极的借鉴西方发达国家的海上救助协调协调机制, 完善我国现有的海上救助协调机制, 有效明确各级海上搜救中心对于海上搜救的指挥和协调权力。并且, 还应该积极地建立统一领导、分级负责的救助协助机制, 以保证我国海上救助分级体系能够最大程度的发挥其作用。
第三, 建立专业的搜救队伍。我国应该与各高校协调互助, 开设救助专业, 并且借用国外先进的海事搜救人才培训机制, 培养出一批掌握先进救捞技术的救助团队, 能够积极地使用现代化的搜救设备。国家相关部门还应该定期的召开培训和演习, 促进人才的进一步发展。
此外, 我国还应该加强与国际间的合作交流, 提高我国应对海上突发事件, 以及在海上进行搜救的相关能力, 当然, 我国还应该积极地建立应急资金保障, 并且结合各地的实际情况对海上救助资金予以一定的供给。
四、结语
综上所述, 海上救助能力有效地体现了一个国家的综合国力, 并且有效地保障海上交通运输。我国海上救助分级体系应该积极认识到自身的不足, 吸取国外先进的经验和设备等, 提高我国海上救助力量, 确保海上人命和财产安全。
参考文献
[1]赵学成, 王庆果.论救助双方在海上救助中的风险与对策[J].航海, 2011.
[2]张哲, 张守月.美国海上搜救体系解析[J].中国应急救援, 2011.
海上救助 篇2
第三十六条 市、县级海上搜寻救助指挥机构应当加强区域间的交流与合作，建立完善海上搜寻救助合作机制;根据合作机制或者上级搜寻救助指挥机构的要求，组织力量参加跨市、县的海上险情应急行动。
第三十七条 香港特别行政区、澳门特别行政区海上搜救机构派遣航空器进入本省海上搜救责任区开展搜救行动，应当向省海上搜救中心申请并说明各有关事项，由省海上搜救中心统一报广州军区批准后实施。
海上救助 篇3
由于东海辖区的救助任务不断呈上升态势，而且部分时段呈现出连续、密集、高风险和高难度的特点，东海救助局加强了春运期间救助力量的调动和部署，目前，救助船艇在连云港、长江口、舟山水域、福州、平潭、厦门等七大区域共设置26个待命点，各类救助船艇21艘实行24小时动态待命值班，3架救助直升机同时进入春运值班待命状态，随时应对海上安全事故，形成了一道坚强的水上人命安全保障的“钢铁长城”。
在1月11日召开的春运动员会上，东海救助局局长孙富民强调指出，今年海上春运待命与往年有所不同，主要是自去年11月14日起，两岸实现了空中、水上直达通航，台湾海峡是东海救助辖区的重要组成部分，在这一海域的救助船、救助艇、救助直升机以及应急救助分队在接到救助指令后应无条件履行海上救助使命。孙局长还透露，在广州中船黄埔造船有限公司建造的8000KW全天候大马力救助船目前正在试航，届时将部署在福建沿海，增强台湾海峡救助待命力量，为海峡两岸直航保驾护航。
自上世纪八十年代中叶，叶剑英委员长发表了海峡两岸实行“三通”的重要讲话后，时任上海救捞局局长的李景成接受新华社记者专访，提出了“海峡两岸通不通，救助先通”的观点，引起了社会高度关注。近年来，东海救助局在辖区履行海上人命救助职责中得到了台湾中华搜救协会的全力支持，两岸同行携手共建平安海域已经迈出了可喜的一步。2008 年6月18日，台湾中华搜救协会秘书长银柳生先生访问东海救助局，彼此在救助力量调配、组合以及航线等方面进行了认真的探讨，并取得了诸多共识。同年10月23日，东海救助局局长孙富民和台湾中华搜救协会秘书长银柳生先生在参加“2008年厦金航线海上搜救演习”后，专门就两岸救捞系统和海上救捞合作现状进行了协商，并在大连国际救捞论坛上签署《海峡两岸救助打捞合作意向书》后，就海峡两岸救助打捞技术合作应急预案的框架进行了商谈，以推进两岸救捞合作。
海上救助 篇4
关键词：人命救助报酬,绝对肯定说,强制救助,自愿救助
一、海上人命救助制度溯源
海上救助伴随着人类海运的发展具有悠久的历史。最早的相关法律规定可以追溯至公元前800年前后的《罗德海法》, 其中就有关于救助报酬分配的方面的记载。而海上人命救助是指以人命为标的的救助法律关系。早在法国国王路易十四时期制定的1681年法国《海事条例》中, 第一次以成文法的形式明确赋予救助人请求救助报酬的权利, 规定了法国国民对遭遇海难者, 应尽力救助, 否则依法承担刑事责任的内容。然而由于西方的海商传统等历史缘故, 传统的海难救助观点和学说均将人命救助排除出了海难救助的范围, 人命救助仅能被作为一项人道主义义务, 是救助者的一种法律义务而无权请求报酬。
发展至当代, 海难救助制度虽然有了长足的发展, 而特有的激励制度成为了海难救助的一大特点, 但由于人命这一标的特殊救助性质而产生了许多争议, 因而目前国际公约、各国法律在人命救助上的普遍做法是以公法规制海上人命的救助, 强制性规定船长具有救助人命的义务, 但这种强制性的作法自然是建立在不严重危及本船人员及财产基础之上的, 是故这种排除了合理例外的强制性义务的实际效果并不理想已是必然。
二、人命救助报酬存在之合理性的争议
长期以来人命救助一直被认为是一种公法上的救助行为, 是国际公约和国内法基于人道主义原则而为船长规定的一项特殊的强制义务, 因此也应具有法定性、公益性、无偿性和优先性的特点。虽然通说对于人命救助的无偿性是肯定的, 但是对于人命救助能否取得报酬这一问题在学界及司法实践中一直存在争议。关于海上人命救助报酬请求权, 一般分为肯定说和否定说两大类学说, 而肯定说中又有相对肯定说与绝对肯定说之分。
(一) 传统否定说的没落与相对肯定说的普遍适用
否定说认为人命救助是人类道德的体现, 报酬请求权为对物的诉讼所产生的权利即其为对物权而非对人权, 法律上无法加以承认其报酬请求权的存在。 (1) 而肯定学说则认为否定学说违背了法律平衡的原则, 基于公平和奖励的原则以及海上救助商业化趋势及民间救助的可能性, 主张救助人应当享有救助报酬请求权。
相对肯定说认为单纯的人命救助不能进行报酬请求, 而此种学说为当今大多数国家及国际公约所承认。我国《海商法》第一百八十五条规定, 在救助作业中救助人命的救助方, 对获救人员不得请求酬金, 但是有权从救助船舶或其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中, 获得合理的份额。 (2) 此项条款也证明了我国对人命救助报酬请求权的非独立性给与了肯定。
美国法律对人命救助人是否可以提供救助报酬并没有直接的规定。目前仅仅在案例实践中能够体现出人命救助人有权从海难救助同时获救的财产中请求分得合适的份额。即在司法实践中, 美国也仅仅承认了相对肯定说的做法。
(二) 绝对肯定说的合理性
1. 绝对肯定说之观点及其适用的优势性
绝对肯定说作为肯定学说中的另一分支其认为, 人命救助的报酬请求权应当是独立的, 这不仅仅能够有效地促进对人命救助的积极救援, 同时也正是基于对施救方因救助而产生损失的一种公平补偿, 不能仅因人道主义原则即强加与船长必须救助的义务。
对于海上人命救助的报酬请求权问题, 笔者认为绝对肯定说更加符合海上人命救助发展趋势及实际救助效果的需要。就海上救助的实际状况而论, 最能够采取及时救助的主体往往不是相关的专门性救助组织, 而是距离该遇难船舶最近的其他船只。基于人道主义原则的强制性手段固然有其存在的合理性, 但随着救助的商业化趋势以及对本船只财物及人命安全、船舶航行经济价值的考虑, 经常在实践中出现路遇遇难船只不救而过的尴尬情况, 这使得义务救助以及相对肯定说模式陷入了实践中“失效”的困境。
与相对肯定说不同, 绝对肯定说肯定了人命作为独立标的的救助价值, 不将其报酬请求权依附于财产救助之上, 可以有效解决船长因救助人命而造成的自身经济损失却得不到补偿的顾虑, 从而及时救援。因此从实践效果而言, 绝对肯定说更有利于对人命的救助。
2. 英国对绝对肯定说的法律适用
目前, 英国作为海商法最为发达和完备的代表性国家之一, 其立法已体现了由相对肯定说向绝对肯定说的转变。英国《1894年商船法》中第五百四十四条明确规定, 救助人命可以获得报酬, 当船舶所有人支付报酬时, 救助人的救助报酬应当优先于其他救助请求权。 (3) 可见, 英国的海上救助立法不仅仅承认了人命救助独立报酬请求权, 且确认了其请求的优先性, 这是难能可贵的发展和改变, 这一做法, 对海上人命救助制度的发展具有一定的启发性。
三、我国海上人命救助及救助报酬法律制度及问题
目前在世界范围内得到广泛认同的《1989年国际救助公约》和以美国、加拿大等为代表的大多数国家的海上救助制度都是建立在狭义的海上救助概念之上, 均否认人命救助同船舶、货物等财产救助和环境救助具有同等的地位, 而将人命救助排除在海上救助的范围之外, 并将其置于一个比较尴尬的境地。 (4)
(一) 我国海上人命救助法律适用的情况
我国目前海上人命救助相关问题主要适用《海商法》、《海上交通安全法》和相关国际公约之规定。我国海商法专设有海难救助章节, 但其中直接与人命救助内容相关的仅有第一百七十四条、第一百八十条及第一百八十五条。其中第一百八十五条之规定表明我国针对人命救助报酬问题现行采用的学说为相对肯定说, 即对人命的救助原则上是义务而无偿的, 救助方不得向获救人员请求报酬, 但有权从救助船舶或其他财产、防止或减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中获得合理的份额。而《海上交通安全法》中“海难救助”这一章节中的相关内容之规定相较于《海商法》也基本一致。
(二) 我国海上人命救助报酬法律制度存在的问题
诚如上文所述, 可以看出在实际救助中, 正是由于法律对救助报酬问题的相关规定导致了消极救助的后果, 存在以下几方面的问题。
第一, 义务救助模式的局限性逐渐凸显。我国海商法的相关规定奠定了以船长的强制性义务救助为海上人命救助之基础。虽然立法者的初衷是试图以公法制裁这种更具有法律威慑力的方式捍卫无价的生命, 但从救助发展的历史和现状来看, 人命救助所采用的这一激励方式发挥的作用并不理想。随着海运的发展, 航运的经济性成为船长必须慎重考虑的问题。因而在即时救援中, 对于并不必然获得报酬的人命救助, 很可能对施救方产生不良经济影响, 也必然降低其施救的积极性, 这已经成为义务救助模式一大不可忽视的局限。
第二, 相对肯定说在实践中存在着失效之处。相对肯定说现已被国际公约及各国立法广为采用, 其虽然在一定程度上认可了报酬请求权的存在, 但是对于纯人命救助的情况依然得不到报酬却无疑成为该学说的软肋。其不足之处恰恰体现在未把人命作为法律承认的独立救助标的这一问题上。其将人命价值依附于物之上的做法, 无异于将人命无价等同于人命没有价值。因此, 不能狭隘地因人命救助没有带来财产增加, 就否定纯人命救助者的报酬请求权。
最后, 人命是否构成海上救助的客体对确定报酬请求权也具有深刻的影响。上文所述的两种既有学说固然是探讨海上人命救助报酬请求权的焦点, 但除此之外, 关于海上人命救助本身的法律问题也构成了报酬请求权存在基础薄弱的因素之一。目前, 关于人命救助是否属于海上救助的客体依然存在争议。正是由于对人命这一标的的未完全承认, 导致了人命无法成为单独的救助标的而需要依附于物, 而对人命标的的非独立性承认正是相对肯定说存在的基础。可见, 对人命标的的独立性承认对实践中救助人命的行为是有密切影响的。
四、我国海上人命救助报酬法律的完善
(一) 对绝对肯定说的逐步承认
我国《海商法》、《海上交通安全法》以及参加的相关国际公约中对于海上人命救助报酬问题都采取了相对肯定说模式下的立法, 认为人命不单独作为救助的标的, 没有独立的救助报酬请求权。但显然, 相对肯定说的局限性导致了救助实践中的种种困境, 因此, 笔者认为承认人命作为独立的、绝对的救助标的, 拥有不依附于物之独立救助报酬请求权是一种发展的趋势, 这也是实践需要催生的一种必然。
(二) 公力义务救助与私力有偿救助结合的模式
比较两大法系和我国的海上人命救助制度, 针对相对肯定说立法下产生的报酬请求权问题, 笔者认为可采用强制无偿救助与自愿有偿救助有效结合的模式鼓励对海上人命的救助。具体而言, 应当区分救助主体的不同施行不同的救助义务原则。对于国家相关的救援机关, 以强制无偿救助为原则, 从公法角度加以规制。而对于非国家性的施救主体, 采用自愿有偿救助为主、强制义务救助为辅的原则, 引导其对人命的救助, 而不仅仅通过对船长强制义务的施加而达到救助人命的目的。这需要对人命救助报酬独立请求权的变相承认。
具体实践中可以在现有法律的基础上对单独人命救助进行特别的规定, 允许单独救助人命也可以获得报酬或相应补偿, 单独救助人命的报酬可从专项基金获取, 以对其救助人命的行为加以鼓励。此外, 笔者认为传统的“无效果, 无报酬”原则虽然保护了被救助人的利益, 但对于人命救助并不完全适用, 在救助人命中不应根据该原则要求一定要取得救助的效果, 除非施救人在救助活动中有过错导致被救助人的死亡或受伤, 否则皆应具有请求救助报酬的权利。
五、结语
作为发展中国家的海洋大国, 我们应当深刻体会到为海上人命救助设立有效的报酬机制并非空谈, 以公法手段为主的无报酬激励机制确实在一定程度上阻碍了对人命的救助和整个人命救助制度的发展。在人命救助报酬传统理论受到冲击的今天, 基于鼓励人命救助的目的, 承认人命作为独立救助标的具有必然性, 区分不同的救助主体而施行有区别的救助原则才能合理有效地结合强制义务救助与资源有偿救助, 从而切实地达到有效救助人命的本质目的已经成为一种发展趋势。
注释
1吴煦.救捞政策与法规.大连海事大学出版社, 2012版, 第75页。
2中华人民共和国海商法.1993.第185条。
3尹雪松.海难救助中人命救助问题的研究.大连海事大学学位论文, 2010。
海上救助 篇5
航海：孙局。近些年，每逢实战演习和春运保障动员时总有机会和您见面，耳濡目染。东海救助的责任区域成了脑海中的“战略地图”，北起江苏连云港，南至福建东山岛，大陆海岸线长7202公里。占全国的39.22％，岛屿海岸线8532公里，占全国的60.94％。每次，也总能看到新的技术装备投入演练和部署。装’备建设和技术力量是人命救助的重要保证，建局7年来。在能力建设方面有何新进展?
孙富民：正如你所言，东海救助局担负着中国东部海域和黄海中南部海域的救助任务，救助辖区为绣针河口至平山岛北端的连线和北纬35度08zj~-30秒纬度线以南至宫口头135度方位线以北海域，即北起江苏连云港，南至福建东山岛的华东三省一市。区内南北主航线过往船舶密集，其中长江口区、舟山水域和台湾海峡属交通运输部水上安全重点保障区域。
我们设有救助船队、局应急反应救助队和后勤保障部，下设连云港、上海、宁波、温州、福州和厦门共6个救助基地，各基地均建立了应急救助小分队，并配备了从英国引进的“海上不倒翁”——“华英”救助快艇，还配备了多型轻、重装潜水装具，移动式潜水供气系统、消防灭火设备等装备。“全天候”值班待命。在与外高桥码头一墙之隔的高东机场，是东海第一救助飞行队，配有从国外引进的“S-76C+”型等3架救助直升机，担负长江口及江浙沿海的救助值班任务。坐落在厦门高崎机场的东海第二救助飞行队，配有两架救助直升机，负责福建沿海及台湾海峡的救助值班待命。他们是东海救助辖区的两支空中劲旅。近年来，建造了一批现代化救助专用船，沿海高速救助船“东海救201”轮、“全天候”救助专用船8000KW“东海救111”、“东海救112”、“东海救113”轮、“东海救115”轮已经先后交付使用，而14000KW大马力救助专用船“东海救101”轮也正在筹建中，该船在救生甲板上设有直升机起降平台，可直接起降大中型救助直升机，进行海空联合救生作业，是恶劣海况条件下海上救助的中坚力量。按照“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”的方针，我们在连云港、长江口、舟山水域、福州、平潭、厦门等七大区域共设置26个动态待命点，各类救助船艇24艘实行24小时动态待命值班，构筑了一道保障水上人命安全的“钢铁长城”。
“人命救助，责任重于泰山”，专业技术队伍建设是重中之重。建局以来，一大批航海专业人才相继加盟东海救助事业，救助队伍在知识化、年轻化、专业化的道路上迈出了可喜的一步，与先进技术装备的发展相得益彰。你可以看到，诸如海军陆战队退役将士、香港飞行队教练等都在我们队伍中发挥了重要作用。同时，我们以“专业化建设”为抓手，建立起了一套具有计划性、前瞻性和规范性的训练机制和训练方法，努力实现“科学锻造专业化救助队伍”的目标。航海：请您谈谈海上专业救助力量“世博”保障机制。
孙富民：今年3月17至18日，交通运输部副部长徐祖远亲自率队赴沪浙检查上海世博交通运输保安工作，要求交通系统各单位团结协作、全力以赴，全行业动员、全系统部署、全方位监控，确保上海世博会期间的交通运输安全有效、畅通有序。根据交通运输部和上海市政府要求，承载使命，守望和谐，救捞系统在沪各单位在筹划应急保障资源中做了大量富有成效的工作，目前准备工作已经进入了临战阶段。东海救助局针对黄浦江航道狭窄、往返船只频繁、潮汐变化大等特点，在世博园区、吴淞口长江北段、长江口水域积极待命，共部署了9艘救助船艇，综合应急抢险救援车2辆，应急反应分队4支和应急队员22名，应急队员经过充分的训练，掌握了黄浦江水域环境和水流特征，还经过了世博知识培训考试。同时，东海第一救助飞行队3架救助直升机一级待命，随时出动应急救援。东海救助局还添置了CG空投救生器、抛投式自动应急救生圈、雷达生命探测仪以及水下视频生命探测仪等一批现代化应急抢险设备。
在世博会期间，我们还加强了上海周边海域的救助力量，东海救助船机将执行24小时动态待命，与海事、渔政等部门联动，确保救助船机能在第一时间赶到现场。
航海：孙局，以“保证救助”为中心任务的国家救助力量如何加快经济发展方式的转变?在贵局“十二五”发展纲要的编制中又如何体现这一思路呢?
孙富民：李盛霖部长明确指出：“交通救捞队伍作为国家应急保障体系的重要组成部分，要成为保障海上安全的中坚力量。必须积极探索独具中国特色的救捞发展之路。到2020年，基本建成全方位覆盖、全天候运行、反应快速、救助有效的现代化国家专业海上救助打捞力量，为保障海上安全作出应有的贡献。”
交通运输部加快发展方式转变的目标是建设现代交通运输业，在今年交通运输工作会议上，李盛霖部长提出的“一条主线、五个努力”中第五个“努力”即是安全监管和应急救助体系建设。东海救助局作为一个应急救助单位，当前要以做好上海世博会应急保障工作为契机，以江苏沿海和福建海西经济大开发为重点，着重在转变、主动和见实效上下功夫。我们贯彻实施部救捞局宋家慧局长提出的，在东海海区，重点加强与海西经济开发区相配套的台湾海峡专业应急救助保障体系建设，弘扬妈祖文化，为“两岸三通”保驾护航，突出防范客船事故和大风浪导致的海难事故的要求。
我们认识到，转变救助发展方式，首要任务是紧紧围绕“保证救助”中心工作，切实履行好国家赋予的神圣使命和职责。今年一季度全局待命1977艘天，执行救助任务105次，出动救助力量138次，救援遇险人员637.3，救中外船舶48艘，获救财产约10.28亿元。
再者，要紧紧围绕“一条主线、五个努力”的总体思路，努力提高应急保障能力。要加强救助技能建设，不断提升整体应对处置应急枪险救助的能力；要建立和完善沟通联系协调机制，主动了解辖区地方政府的需求，主动纳入地方应急联动体系，主动与辖区相关涉海单位联系、沟通、协调，进一步提升服务能力；要进一
步提高救助科技含量，加强救助科技的研发，增配一批现代化的搜救决策指挥系统，力争实现通讯实时化、指挥辅助决策电子化，加强先进应急抢险救助设备的配置；要加强对“高危人群”应急知识的传授和培训，如继续赴渔村宣传救助知识，进一步增强渔民的预防和自救能力，降低海上事故发生率；要加强复杂气象海况下搜寻技术和手段的研究工作，提升搜救技能和增强搜救效果；要全面推动救助基地建设和发展，进一步拓展基地三大功能，不断提升救助基地为地方经济建设的服务能力；要加强准军事化建设，进一步加强职工队伍作风和救助文化建设。
按照部救捞局的要求，编制“十二五”规划纲要，必须站在综合交通运输体系的角度审视自身的应急能力，必须站在国际同行的角度审视自身的处置手段，必须站在应急救助需要的角度审视自身的装备水平，必须站在人民群众热切期待的角度审视自身的未来发展方向。我们正在深入开展调研，全面总结实施“十一五”发展规划的实绩和经验，着手编制“十二五”发展规划，在人才、技术、装备、管理、救助文化建设等方面提出战略发展目标。比如，加强救助能力建设，将围绕“提高救助成功率、落实‘三个服务’、提高三个适应能力、安全监管、救助志愿者队伍建设”。强化人才队伍能力建设和规范管理工作，加强和改进机制建设、作风建设和履职水平，全面提高救助队伍战斗力。加快实现装备技术现代化，目前辖区基础设施仍处于总量不足、结构不合理、发展不平衡、亟待更新换代的阶段，装备水平不高仍是当前和今后一个时期的主要矛盾，保持快速发展仍是“十二五”期间的主要任务。努力建设富有特色的东海救助文化；做大做强救助基地，要突出“主动服务、改革创新、融入地方”的指导思想。
如果提起“十二五”发展规划纲要新的亮点，“用科学理念坚固海上渔业平安网络”就是其中之一，也是践行交通运输部“三个服务”的要求。如今年春节期间，结合江苏沿海大开发，我曾带队赴启动等地研讨，商讨海上安全捕捞、应急反应等具体问题。
航海：4月初，在长江口锚地抛锚的巴拿马籍空载化学品船“金十字18”轮先后出现机舱爆燃、走锚等险情，贵局及时救助，化险为夷。您在东视“新闻约见”栏目中现身，上海市民再一次领略家门口海上救助的力量。海上救助力量是上海国际航运中心建设重要的组成部分，您肯定感同身受。
孙富民：《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》发布一年了，航运中心建设不断取得新成果，自然也在不断提升对海上安全保障、救助的要求。东海救助局负责在我国东部沿海及相关水域的水上人命救助；以人命救生为目的的海上消防；以人命救生为直接目的的财产救助；国家指定的特殊抢险救助任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务；完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。我们为上海国际航运中心建设保驾护航是义不容辞的职责，同时我们自身能力建设也凭藉航运中心建设强劲东风而不断提升。
随着上海国际航运中心建设的推进，我们将进一步拓展海上救助面，主动作为，主动请缨，主动出击，推动专业救助队伍发展方式的转变，时刻准备着，为构筑海上平安网络，为航运经济的科学发展全力以赴，提供有力保障。中国救捞创建60年来，从无到有，由小到大，由弱到强，不断壮大。救捞体制改革7年来，加快了发展速度，形成了三个“三位一体”的发展特色，并因此具备了应对和处置各类海上重大突发事件的能力，强化了公益性应急抢险救助打捞的行业特性，奠定了救捞专业队伍的整体战斗力、核心竞争力，提高了海难处置综合能力和时效，开辟了持续发展、协调发展、特色发展的新途径。中国救捞发展中形成的、区别于世界上其他国家救援队伍的特色、特点和特性，是救捞生存壮大的优势。业界同仁不懈努力，积极探索“独具中国特色的救捞发展之路”。
海上救助 篇6
一、激励机制构建存在的问题
1. 部分员工积极性不高。
国家专业海上救助队伍大部分员工是救捞体制改革时由救助与打捞单位划拨而来, 部分人员创新意识不强, 进取之心不足, 主动作为不够。
2. 帕金森定律“组织之病”。
帕金森定律是组织中的官僚主义或者官僚主义的一种别称, 它源于英国学者C.N.帕金森所著的畅销书《帕金森定律》一书的标题, 此定律常用来解释和分析效率低下的组织的各种现象。帕金森定律指出, 如果不称职的行政官员在领导岗位任职, 庞杂的机构和过多的冗员便不可避免。国家专业海上救助队伍也存在这种组织病, 局机关从二级单位“借人”及二级单位从船舶“借人”的现象时有发生, 帕金森之病便形成。
3. 薪酬体系激励不足。
薪酬结构难以体现能力、责任等因素, 分配还不合理, 薪酬激励和杠杆作用不明显, 打破“大锅饭”思想的力度不够。工资结构中虽然设立了绩效工资部分, 但所占比例不大, 其他部分份额过大, 同级岗位中活的部分偏小。
4. 人员晋升激励渠道狭窄。受事业单位职数和编制的严格限制, 员工的晋升渠道不多, 也是影响员工工作积极性的重要因素。
二、激励机制构建原则
激励机制构建, 最终是为了调动员工的积极性, 实现组织目标, 使组织利益最大化。构建的原则主要有两条。
1. 时间原则。
国家专业海上救助单位员工个性存在差异性, 对受激励要求不一样, 在员工最合适的时间进行激励, 效果才能最佳。比如, 员工晋升与其意愿相悖, 其激励效果就不明显。因此, 组织在实施激励措施时要选择适当的机会和环境。
2. 公平原则。广征民意, 出台大多数人认可的制度并公之于众, 严格按制度执行并长期坚持, 做到机会均等、奖惩一致、实施公正。
3. 需求原则。
根据马斯洛的层次需求理论, 人的需求是递进的, 激励是个持续性的过程。采用适宜的奖励方式以满足员工的需求十分重要, 只有这样才能使一个完整的激励机制链条的各个环节都产生动力。
三、激励机制构建举措
激励人力资源的方法很多, 通过双因素激励理论等, 并结合当前国家专业海上救助队伍工作的性质和人力资源的现状, 提出以下措施。
1. 关爱救助船员, 加强人文关怀。
救助船员从事着急、难、险、重的值班救助任务。因此, 应认识到人力资源不仅是自然资源, 更重要的是一种资本资源。要坚持以人为本的理念, 把人力资源作为稀缺性人力资源开发利用, 采取人性化的激励措施。加强人本管理, 更多关心一线救助船员, 建立以人为本的机制。在人文关怀、心理疏导等方面加大力度, 对基层员工给予更多的关爱。
2. 强化绩效管理, 健全激励机制。
绩效考核的主要作用是激励、提升管理水平、促进组织任务完成、推动组织良性发展。因此, 应深入开展综合绩效管理, 强化绩效意识, 丰富考核方式, 提升队伍整体素质, 增强整体活力, 用绩效考核去消除“好人主义”“平均主义”, 真正把绩效考核与待遇结合, 与加快事业发展结合, 与促进干部成长结合, 与提升管理水平结合, 逐步实现管理水平规范化、精细化、科学化转型升级。第一, 构建救助特色的绩效考核指标。通过建立绩效标准体系, 运用一定的手段和尺度, 进行测量和考核反映其工作的实际效果, 从而奖优罚劣, 促进改进工作, 提高管理效率。尤其应突出完成救助重大任务及重要项目考核, 不需要面面俱到。避免过多的定性考核, 以规避在考核中主观主义。第二, 采用多种形式。要防止过于单一的绩效考核方式, 结合实际, 充分利用平衡计分卡、KPI考核法、360度考核等现代考核指标办法, 加大信息化考核力度, 加大平时考核力度, 突出质量考核、重点工作考核。第三, 加大考核结果的运用。绩效考核是通过对组织成员在某一段时间所完成工作的评估、考核, 对于个人来说, 是一种激励作用。考核的结果主要用于评先评优、奖金分配、干部选拔任用等, 其最终目的是提高组织的管理水平, 促进组织任务的落实。笔者调研发现, 一些员工认为, 现在的绩效奖励不多, 很多人认为这个待遇差别吸引力不大, 不愿意付出更多的努力去争取, 如果这样, 绩效考核就没有真正起到激励作用。第四, 考核要公平公正。绩效考核事关对员工的奖金福利、个人前途等, 事关组织的效率提高。因此, 考核要公平进行, 严格遵循相关考核程序, 实事求是考核, 确保考核出员工的实际业绩。考核结果要公开, 让员工了解自己的实际工作情况, 分析不足, 也让其他员工共同监督, 这样才能起到监督激励作用, 通过促进个人工作效能提高, 促进组织整体能力的提高。
3. 完善职务晋升机制, 拓展员工的职业发展空间。
第一, 探索建立职务、职称两条线同步走制度。据报道, 2014年深圳市检察院检察官进行了职业化改革, 实行人员分类管理, 建立检察官单独职务序列和独立薪酬体系, 200多名处长、科长放弃行政职务。通过改进人员职务和职称的关系, 给予职工更多的机会, 更多的盼头, 在职务受职数限制时, “开通绿色通道”, 可以为年轻的员工以激励鼓舞。第二, 探索非领导职务晋升制度。对于一些有培养前途的员工, 在参加工作一段时间后, 先给予非领导职务, 待有实际岗位后再作调整。让职工个人的发展与岗位的结合更加紧密, 满足员工实现自我价值的同时, 更好地实现组织目标。第三, 制定选拔干部机制。选拔干部首先要有好的机制, 促进内部良性竞争, 形成“能者上、平者让、庸者下”的用人机制, 激发出每个员工的内在潜力。
4. 调整薪酬分配制度, 精神物质双鼓励。
国家专业海上救助单位是事业单位, 经费来源于财政拨款, 目前不可能大幅提高单位工资总额。因此, 可动用的财力资源十分有限。应通过建立激励性薪酬体系, 加大薪酬分配浮动比例, 充分体现按综合业绩分配原则, 科学发挥好薪酬的激励功能, 激发员工主动作为, 开拓创新;在符合国家法律法规的前提下, 探索弹性薪酬制度, 加大绩效工资比例, 克服平均主义, 适当拉大收入差距, 向关键的岗位倾斜。人既是经济人, 也是社会人, 国家专业海上救助单位的员工享有的工资及住房补贴等, 物质需求无大的后顾之忧。因此, 除了物质激励外, 还可以采用精神激励, 如广泛开展“救助明星”“管理能手”等评先评优活动, 切实增加他们的荣誉感和自豪感等, 将会起到激励加速器的作用。
四、结语
建立国家专业海上救助队伍人力资源科学的激励机制, 需要理论指导、多措并举, 才能最大限度使人力资源增值, 发挥最大潜能, 为国家专业海上救助事业发展提供人力资源保障。
参考文献
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海上救助 篇7
【关键词】海事;海上救助;评价指标;人才
1建立海上救助系统发展能力评价指标体系的必要性
从2003年3月起,我国对救捞合一的管理体制进行改革,实行救助与打捞分开管理。救捞体制改革的目标是建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的专业海上救助队伍,实行全天候海上救助值班待命制度,构建应急反应和紧急救助机制,切实履行国际义务和国家职责。体制改革完成之后,我国海上救助系统面临一系列新问题:(1)作为国家专业救助力量,如何将经营性理念向公益性服务理念转变;(2)如何利用有限的财政投入,有效担负专业救助任务,履行国家对相关国际救助公约的履约责任,树立我国专业救助机构的国际地位;(3)如何适应海上交通事业的快速发展和救助任务不断增加的新形势;(4)如何采取有效措施满足交通运输部“3精2关键”的要求;(5)如何建立科学合理的救助核心价值观,提升救助行业的软实力;等等。
随着我国国际航运中心建设步伐的加快、国际海事活动的增加以及船舶建造水平的提高,海上交通环境日趋复杂,海上救援工作的难度也随之增大。此外,多年来形成的海上搜救工作多部门参与的局面随着海上救助复杂程度的加深而扩大,海空立体救助的需求不断增加。救助体系面临如何统一指挥、相互协调等诸多问题。为对我国救助体系进行总体评价并提出改进措施,建立科学合理的救助系统发展能力评价体系是当务之急。
2构建原则
救助系统发展能力评价指标体系是由一系列相互联系的、能反映海上救助系统发展中取得的成绩和遇到的问题的指标构成的有机整体。要建立科学、全面、实用的评价指标体系,应遵循如下指导原则:
(1)科学性原则。指标体系应尽可能全面地反映救助系统的本质特征,既有科学的管理理论作指导,又符合救助系统自身的特点。
(2)系统性原则。既要避免指标体系过于庞杂,也要避免因指标过少而忽略重要因素,要兼顾当前与长远、局部与整体、定性与定量的需要。
(3)可操作性原则。设计要方便、简洁,便于操作,易于度量。
(4)全面性原则。指标的设置应包括救助系统工作的各个方面。
(5)目标导向原则。指标体系应能体现评价目标。
3体系设计
海上救助任务主要包括:执行国家和交通运输部有关海上救助工作的方针、政策、法规;负责在我国沿海及相关水域进行人命救助;以人命救助为目的的海上消防;财产救助;国家指定的特殊抢险救助任务;代表国家履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务;等。为了更好地执行救助任务,海上搜救系统需要有专业的人才队伍、精良的装备和良好的管理能力。基于此,设定3个1级指标:人才、技术装备和管理水平。
3.1人才
人是组织的核心元素,海上救助事业的发展也需要依靠人才的作用。海上救助人员可分为3类:一线救助人员、高级指挥人员和组织管理人员。
(1)一线救助人员一线救助人员是施救任务的直接执行者,其表现直接影响救助效率、救助成果以及我国救助机构在国际上的地位和影响力。受自然条件影响,水上救助的难度和危险性远大于一般的陆上救助,尤其在遇险信息不明、天气恶劣、水域复杂的情况下更是如此。一线救助人员的年龄结构、专业知识水平和应急反应能力直接影响救助效率。随着科技进步,救助装备的科技含量逐渐提高,一线救助人员需要拥有较高的学历水平和操作技能水平。此外,一线救助的工作环境十分艰苦,救助人员需要具备良好的心态和敬业精神。基于上述分析,救助系统指标体系中一线救助人员项下的2级指标应包括7个方面:年龄结构、学历水平、操作技能、救助知识水平、应急反应能力、敬业精神和知识更新速度。
(2)高级指挥人员在大多数情况下,搜救信息一般由搜救中心(RCC)传递给救助局救助处,由救助处指挥人员制定救助计划,并指派船舶或飞机前往救助。在救助过程中,高级指挥人员的地位是比较重要的。高级指挥人员一方面需要具备丰富的搜救经验,另一方面要具备充沛的精力,因此,合理的年龄结构对于高级救助指挥人员来说十分重要。与一线救助人员相似的是,指挥人员也需要拥有较高的学历水平、经验水平、知识更新速度以及应急反应能力。
(3)管理人员作为管理的主体,组织中管理人员的决策和领导能力直接决定组织的发展方向。管理人员的素质、年龄结构、管理知识和经验决定其管理方式及实施能力。有效的管理能够调动组织中其他人员的积极性,充分发挥人员的潜能。
3.2技术装备
技术装备是完成救助任务的必备硬件,且救助装备的优劣直接影响救助任务的实施效率。救助技术装备主要分为3类:基础设施、信息装备和救助装备。
(1)基础设施基础设施是员工工作和训练的物质基础,包括救助基地、训练基地、办公楼、码头等。这些基础设施是一线救助人员训练、休息的保障,也是救助船舶休整、补给以及其他人员工作的物质保障。基础设施的现代化程度、专业化程度、资源利用程度以及更新速度都影响办公效率。
(2)信息装备救助机构不仅需要实现救助设施和船舶的自动化和信息化,办公系统也应实现信息化。对信息装备的评价可从以下几方面进行:信息装备的先进性以及普及程度、信息传递的速度和方式的多样性、网络功能的健全性和系统综合处理能力。
(3)救助装备随着救助难度的增加,救助机构需要借助现代化程度更高的救助装备。救助装备的现代化程度和装备之间的协调程度直接影响救助效率。船舶仍是目前实施救助的主力军,船龄结构对救助活动影响较大。
3.3管理水平
除了过硬的物质基础和人才支持外,良好的管理对救助系统而言也十分重要。救助系统的管理水平评价可从4个指标入手:管理体制、管理制度、管理理念和组织文化。
(1)管理体制管理体制是规定组织在各方面的管理范围、权限职责、利益及相互关系的准则,其核心是管理机构的设置、职权的分配以及各机构间的相互协调。对海上救助系统来说,合理的管理体制是高效完成救助任务的保证。企业内部组织的集权程度、管理层次和整合程度对海上救助系统管理水平有重大影响。部门间的协调程度、部门设置合理程度、部门分工的明确程度、管理程序的合理性等对救助系统的管理体制影响较大。
(2)管理制度组织的制度文化决定其成员在共同活动中遵循的行为准则,对员工和组织本身具有规范和约束作用。制度的完善程度、更新速度、柔性化程度以及合理化程度可作为评价海上救助系统管理制度优劣的4个指标。
(3)管理理念理念直接影响人的行为,所以在海上救助管理过程中也应加强对救助理念、管理理念的重视。管理理念的先进化程度、普及程度以及员工的认可度可作为衡量其水平的3个指标。
(4)组织文化组织文化是指组织在经营管理过程中形成的独具特色的思想意识、价值观念和行为方式,组织文化的建设关键是建立共同的价值观,培养团队精神、责任感,加强沟通和员工培训,鼓励员工的知识创新。海上救助强调团结合作,因此良好的组织文化必不可少。海上救助系统的组织文化评价指标包括创新能力、凝聚能力和精神文明建设水平。
参考文献:
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