海上保险（共11篇）
海上保险 篇1
一、保险利益的含义
保险利益的含义十分广泛, 很难给定一个严格的定义。英国《1906年海上保险法》规定每一个与海上运务 (marine adventure) 有利害关系的人都具有保险利益, 特别是那些与海上运务或在海上运务中处于风险下的任何保险财产有法定的或正当利害关系的人;这种利害关系使其因保险财产的安全或及时抵达而获益;也因其灭失、损坏或被扣留而受害或由此产生法律责任, 它提出了具备保险利益的三个特征: 1.被保险人会因保险财产的安全或按时到达而受益, 或因其灭失或损害或被扣押而产生损伤或责任。2.被保险人与海上运务或其中的任何保险利益之间有法律或衡平法上的关系。3.这种受益、受损或产生的责任主要是这种与保险财产或海上运务之间的关系所造成的。
我国的《海商法》也未对保险利益予以规定, 因此对保险利益的确认在我国通常都是参考2002年新修订的《保险法》中的第十二条:“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”, 即认为保险利益是投保人或被保险人对保险标的物或被保险人人身所具有的合法的利益。
由此可见, 保险利益是一种法律上的权益, 它不仅包括财产权利、合同权利, 还包括法律责任。因此, 可以归纳出海上保险利益的要件主要包括以下三点:
第一, 必须拥有合法利益。保险合同属民事法律行为之一, 除有特别规定之外, 必须适用一般有关法律的规定, 因而保险利益不能违反强制性或禁止性法律规定, 也不能有悖于公序良俗。如海上走私所运送货物其保险利益就不能成立。第二, 必须拥有经济上的利益。海上保险的保险利益具有经济学特征, 投保人或被保险人对保险标的所具有的保险利益包括现有利益、期待利益和责任利益, 但只有其具有可以计算的金钱价值时才能够构成保险利益。第三, 必须拥有确定的利益。在同一保险标的上, 可以存在数个利益, 其利益可能归属同一个人, 也可能分别归属于不同的人。海上保险的复杂性致使多人、多利益归属的现象经常出现。因此, 海上保险的保险利益——被保险人对于海上风险中的财产必须具有法律所认可的或者法律不禁止的确定利益。
二、保险利益转移
(一) 保险利益转移的概念
正是由于海上保险合同具有的复杂性, 使海上保险的保险利益转移问题成为国际贸易中人们关注的非常重要的问题之一。
保险利益转移, 也称保险利益的变动, 一般是指保险利益在保险事故发生之后, 因被保险人的死亡而发生继承关系、保险标的的易主而发生的转让关系、投保人的破产而发生的破产债权关系, 保险契约关系仍为继承人、受让人、破产管理人的利益而存在。海上保险的保险利益转移问题就是指有关海上保险利益的归属发生变化而带来的问题。
一般来说, 保险标的所有权利益转移, 除保险公司另有规定外, 保险利益随之也同时发生转移。有人认为由于保险合同对人的效力是独一的, 保险利益是不可以随所有权转移而转移的。但笔者认为海上保险合同中保险标的所有权利益转让是在保险合同所订立的保险期限范围内, 是可以依据法律规定形式将保险合同效力延至受让人的。这样做不仅经由投保人的同意, 也避免了受让人在转移后立即另行投保的麻烦, 这种保险合同利益的转让也就是人们通常概念中的保单转让。
(二) 相关法律规定
我国《保险法》第三十四条规定:“保险标的的转让应该通知保险人, 经保险人同意继续承保后依法变更合同;但是货物运输合同和另有约定的合同除外。”而海上货物运输保险中, 其保险标的是运输中的货物, 具有流动性。货物从起运地到目的地的运输过程中, 买卖易主, 一般很难事先征得保险人的同意, 如在国际贸易买卖中过分强调保险人同意这一原则, 必然会影响货物的正常运转, 给买卖双方带来不必要的麻烦。因此, 各国保险法一般都规定, 除另有明文规定外, 保险单同货物所有权同时转移, 不必经保险人同意。
英国《1906年海上保险法》第十五条规定:“被保险人如转让货物以其他方式放弃保险标的利益, 他并不因此将其根据保险合同转让与受让人, 除非与受让人之间订有明文的转让保险利益的协议。”根据此规定保险利益的转让应与保险单一同进行, 否则便失去存在的前提。我国的《海商法》第二百二十九条对保单的转让也作出了规定:“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者采取其他方式转让, 合同的权利义务随之转移。合同转让时尚未支付保险费的, 被保险人与受让人负连带责任。”我国《财产保险合同条例》中的规定是:“货物运输保险合同的保险单或保险凭证可由投保方背书转让, 无须征得保险方的同意。”因此, 在我国只要法律没有明文禁止的情形, 而且转让又不损害公序良俗, 那么保险合同的转让就是有效的。
国际贸易中, 海上运输保险对海上运输货物保险利益的转移采用国际贸易价格条件决定的风险转移为标准。我国国内现行立法虽然对国际贸易货物风险转移界限尚无明确规定, 但因为我国是《联合国国际货物买卖合同公约》的签署国, 对其具体规定我们应当遵守和优先适用。《公约》第六十七条规定:“如果销售合同涉及到货物的运输, 但卖方没有义务在某一特定地点支付货物, 自货物按照销售合同交付给第一承运人自转交给买方时起, 风险就转移到买方承担……卖方授权保留控制货物处置权的单据, 并不影响风险的转移”。《国际贸易术语解释通则》对与海上保险联系最为密切并常见的价格术语FOB、CFR、CIF的解释规定是:买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失和损坏的一切风险。从《联合国国际货物买卖合同公约》和《国际贸易术语解释通则》来看, 其规定不仅简便可行, 还避免了许多问题的争论。
(三) 贸易中保险利益转移存在的问题及案例解析
贸易中人们最熟知的与海上保险联系最为密切并且最为常见的价格术语条件是FOB、CFR、CIF。尽管在CIF价格术语条件下, 由于其规定了提单多是和保险单一起转移或转让, 争议似乎要少一些, 但这三个价格术语条件还是会经常出现关于保险利益转移的问题。在实际业务中, 以货物所有权转移为标准界定保险利益看起来似乎最为合理, 谁实际拥有货物的所有权, 谁就拥有与货物相关的一切权力, 也就同时享有该货物的保险利益。但在国际贸易的实际操作中, 将保险利益的转移和所有权的转移相结合是很难实现的, 因为国际货物的买卖通常以单据形式完成, 货物所有权的取得通常是形式上的占有, 并不完全掌控货物。同时, 由于各国的立法有差异, 要确立货物所有权转移的界定标准也很不容易, 即使是《联合国国际货物销售合同公约》和贸易中被广泛认可和适用的《国际贸易术语解释通则》也只是规定了风险和责任转移的界限, 而没有规定所有权转移的界限, 这就给国际贸易的实际操作带来一些问题。参见以下贸易中的实际案例:
A.FOB货物保险
国内某公司以FOB价格向国外某公司订购了一批货物, 集装箱装运。国内公司以自身为保险人在保险公司为该批货物投保了海上货物运输保险的一切险。货物到港后, 该公司收货时发现实际到货数量与合同数量不符, 出现短量。经调查得知此批货物系装船前在海外运输公司仓库被盗, 我公司因此请求保险公司赔偿。但保险公司以约定的价格条件是FOB, 货物被盗时风险尚未转移给我公司, 我公司不具有保险利益为由, 拒绝赔偿。并认为货物在装运港越过船舷前的风险应由卖方公司承担。
B.CIF 货物保险
某年, 日本一公司以CIF价格向我国一出口公司购买了一批货物。我出口公司作为被保险人在国内某保险公司为该批货物投保了海上货物运输保险的平安险, 后货物在运输途中由于遭遇台风而全部灭失。而此时日本买方公司已被日本法院宣告破产, 已无力付款赎单, 我出口公司持保险单并以被保险人身份向保险公司进行索赔, 遭到保险公司拒赔。保险公司拒赔的理由是, 在CIF价格术语条件下发生保险责任事故时, 货物灭失的风险已经转移给日本进口公司, 我出口公司没有保险利益, 无权就货物的损失向保险公司进行索赔。
上述两例案例中, 拒赔的理由都与保险利益相关。第一个案例, 根据FOB价格条款, 买方应当为合同货物购买海洋货物保险。但是, 由于买方在获得提单之前没有货物所有权, 而且在货物越过船舷之前买方也不必承担货物风险, 因此, 即使买方的保险包含了装船之前期间的风险, 也因此遭受了实际损失 (支付了货款但得不到完好的合同项下的货物) , 但由于其作为被保险人在货物被盗时并不承担风险, 即因其没有可保利益而不能从保险公司得到赔偿, 买方只有期待从卖方获得全部赔偿。而卖方获得全部赔偿的前景取决于司法管辖和卖方是否有财产, 这就使买方的合法利益得不到保障。
第二个案例, 在买方破产的情况下, 风险已经转移, 此时买方已无力付款赎单, 虽保单仍在卖方手中, 但由于卖方没有保险利益而无法获赔, 即使卖方将保单进行转让由清算组织向保险人行权, 也会因无优先债权只能等待破产人清偿, 面临最后所得无几的窘境。即使卖方的这种结果属于买卖合同中的交易风险, 但毕竟由卖方直接向保险人索赔, 与由买方向保险人索赔, 对保险人而言并无影响, 但对卖方而言却有着天壤之别。被保险人持有保单, 拥有货权, 因保险风险造成了保险人的货物损失却不能索赔, 的确有失公平。
三、海上保险中保险利益转移的标准
如前所述, 海上货物运输保险中, 保险合同通常是伴随着相应的买卖合同的。由买卖双方谁来办理保险的问题在《国际贸易术语解释通则》中已规定得非常详细, 但其对保险利益转移问题却并没有严格的规定。在国际货物买卖交易中, 由于买卖双方对货物所拥有的权益是彼此相对的, 即双方不可能在同一时刻拥有货物的所有权。因此, 买卖双方对保险标的物的既得保险利益所有权就具有惟一性。当既得保险利益从其中一方手中转移到另一方手中的时候, 对方也就由此而失去了对该批货物既得保险利益的拥有。关于保险利益转移的确定有以下四种观点:1.保险利益随保险标的所有权的转移而转移;2.保险利益随保单的背书转让而转移;3.保险利益经双方当事人协商后转移;4.保险利益随风险的转移而转移。
对于第一种观点, 在实际的国际贸易操作中很难做到。即使是国际贸易术语解释通则也确定了风险和责任转移的标准和界限, 但也未对所有权的转移作出规定。对于第二、第三种观点, 被保险人背书转让保单的行为可以看作是相关当事人协议行为的一种, 其性质都是基于自愿原则对保单的转让。实际操作中, 如果以当事人的自愿作为保险利益转移的标准, 可能会出现保单转移至不相干的第三人手中, 使其获得保险利益的不合理现象。可见, 以相关当事人的自愿作为转移保险利益的标准也是不可取的。因此, 第四种观点即将风险转移作为保险利益转移的标准是最为合理的。从根本上说, 保险合同的最终目的就是为被保险人弥补因风险给其带来的损失, 没有风险也就没有保险、保险利益可言。同时, 确立保险利益随风险转移的标准, 也解决了国际贸易中一个十分重要的问题, 即当风险转移给被保险人的时候, 被保险人不会因为未取得保险利益而面临保险合同无效的尴尬, 这对于国际贸易的双方来说都有非常重要的意义。
参考文献
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海上保险 篇2
法院在审理过程中，对保险公司是否应承担赔偿责任，有两种不同的处理意见：
第一种意见。对于本案保险公司应当拒赔。拒赔理由如下：本案中香烟发霉变质是由于受潮和舱汗这两个原因引起，而受潮和舱汗造成标的的损失责任分别由海上货运险的附加险中的受潮受热险和淡水雨淋险承保。该进出口公司只投保了平安险，没有投保一般附加险或者附加受潮受热险和淡水鱼淋险，所以本案中的货物损失不属于承保责任范围，保险公司应当拒绝赔偿。
论海上保险代位求偿权 篇3
(上海海事大学法学院，上海 201306)
0 引言
保险的一个重要原则就是损失补偿原则，法律仅允许财产保险的被保险人取得充分补偿，但不得借此取得额外利益，而代位求偿就是在这个原则之下产生的.代位求偿权制度在海上保险领域的地位和价值都十分重要.海上保险代位求偿权制度是为了在被保险人的保险给付请求权和损害赔偿请求权发生重叠的情况下，解决保险人、被保险人和第三人之间的利益归属问题而确立的.该项制度的建立和完善对海上保险事业的稳定发展起着重要的作用.
目前我国没有《海上保险法》，有关海上保险代位求偿的相关法律制度主要体现在《海商法》《保险法》和《海事诉讼特别程序法》中.因这几部法律中的规定之间存在着一些矛盾，加上保险代位求偿权本身的复杂性，导致各地法院对同一问题作出相互矛盾的判决.在理论界，由于现行法律的不完善，同样导致对许多问题存在着争议、无法定论.在实务界，由于近年来竞争的日益加剧，唯有在完善的法律制度保障下，海上保险人方可顺利行使代位求偿权以弥补其由于保险赔付带来的经济损失，才能得以生存.由此可见，我国海上保险代位求偿权制度如不加以完善，势必会对当事人行使权力或者是该类诉讼的顺利进行产生巨大障碍，对保险业的健康发展造成不利影响.
1 海上保险代位求偿权的法理分析
1.1 海上保险代位求偿权的概念
海上保险属于财产保险合同，是补偿性质的合同，其设立的目的“在于使被保险人在遭受灾害和意外时获得经济补偿”.［1］正是由于海上保险合同的补偿性，被保险人得到的补偿不应该超过其所遭受的实际损失，而代位求偿应此而生.［2］基于海上保险合同，保险标的发生保险责任范围以内的损失，被保险人有权向保险人要求赔偿.但同时，该损失是由被保险人以外第三人的责任造成的，被保险人有权向负有该责任的第三人要求赔偿.被保险人的保险给付请求权和损害赔偿请求权都是依法有效成立的，据此可获得双重补偿.而双重补偿很有可能会使被保险人获得超过其损失的赔偿，这显然不符合保险的损害补偿原则.保险代位求偿的法律制度就是为解决这个矛盾而产生的，这样既可以使被保险人及时取得保险赔偿，又可避免产生双重补偿，同时第三者也无法逃脱其应承担的法律责任.海上保险代位求偿权正是保险代位求偿权制度在海上保险领域的具体运用和体现.根据我国《海商法》第252条的规定，海上保险代位求偿权是指在海上保险合同中，保险人赔付被保险人的损失后所取得的代被保险人之位向造成海上保险事故的第三人请求赔偿的权利.
1.2 我国海上保险代位求偿权的法律基础
确定海上保险代位求偿权的法律基础，是确定海上保险代位求偿权性质的前提.因此，学术界对该问题进行论述的最主要观点就是，将海上保险代位求偿权的法律基础分为民法基础和保险法基础两大部分，将两者进行平行论述.但由于保险法隶属于民法，故将民法的公平原则和保险法的损失补偿原则同等地作为海上保险代位求偿权的法律基础，并不十分恰当.真正追本溯源，还是应该从民法原则中寻找该权利产生的法律基础.
1.2.1 不当得利说
不当得利说，几乎是跟随保险代位求偿制度的产生而产生的.所谓不当得利，是指没有合法根据，或事后丧失合法根据而被确认为因导致他人遭受损失而获得的利益.由此可见，不当得利的双方当事人必须一方为受益人，他方为受害人.在海上保险合同之下，保险事故发生后，被保险人从保险人处获得的赔偿正是其所付保费的对价.［3］也即被保险人从保险处获得赔偿是有合法依据的，且保险人并未因此而遭受损害.所以，将不当得利作为保险代位求偿产生的基础显然不合适.
1.2.2 清偿代位说
所谓清偿代位，是指清偿人因清偿债务取得原债权人的地位，债权人的债权因此就当然地转移给清偿人的制度.保险人是与债之履行有利害关系的第三人.也就是说，当保险人向债务人清偿债务——按合同约定向被保险人支付保险赔偿金后，可以在其清偿范围内代位行使被保险人对责任第三人的债权.该权利就是所谓的保险代位求偿权.
1.2.3 不真正连带债务的内部效力说
不真正连带债务的内部效力说认为，保险人基于保险合同的约定对被保险人负有债务，负有赔偿责任的第三人基于违约或侵权行为而对被保险人负有债务，保险人通过支付保险赔偿金这一履行义务的行为可使得债务得以清偿，并使得责任第三人的债务归于消灭，这符合不真正连带债务的特征.但对于债务人内部而言，损害赔偿责任最终归属于造成损害发生的终局责任人.［4］而在海上保险中，发生第三人应当负责的保险事故，那么这个第三人就应当是终局责任人.所以，保险人基于不真正连带责任的内部效力，可以向责任第三人追偿，从而产生代位求偿权.其实，清偿代位说和不真正连带债务的内部效力说，究其本源是相同的.因为清偿代位制度来源于罗马法中的权利让与请求权，而不真正连带责任中的求偿，也是基于请求权让与.所谓权利让与请求权，是指连带债务人或保证人清偿债务后，有权请求债权人将其权利让与自己.近代各国立法都承认就债务履行有利害关系的第三人对债权人清偿债务后，无须向债权人请求，债权人的权利当然转移给清偿人.［5］这样，权利让与请求权就演化成清偿代位权，而清偿代位就成为代位求偿权实质上的法理基础.
1.3 海上保险代位求偿权的法律性质
由于我国并没有对海上保险代位求偿权的法律性质作出直接、明确的规定，也造成司法界对该类案件的裁判结果不尽相同.在“福建省平潭县全兴船务有限公司诉中国人民财产保险股份有限公司连云港市连云支公司”一案中，上海海事法院认为，原告(被保险人)在取得责任第三人的有利判决后，保险人不能以此为由拒赔，但被保险人向责任第三人的胜诉判决申请执行权相应转给保险人.而在“宁波钢铁有限公司诉中国平安财产保险股份有限公司宁波分公司海运货物保险合同纠纷”一案中，宁波海事法院认为被保险人向责任第三人索赔并获得胜诉判决后，不得再起诉保险人，否则构成诉讼请求重复.之所以会出现这样的分歧，究其根本，就是没能对海上保险代位求偿权进行正确定性.
结合上述分析，海上保险代位求偿权基于清偿代位，其本质应属于债权的转让.根据《海商法》第252条规定，被保险人获得保险赔偿后，应将其对第三人的损害赔偿请求权转让给保险人.在这种情况下，被保险人向责任第三人请求损害赔偿的权利发生转让，从被保险人转让给保险人.而此种发生转让的权利，是一种完整的债权，并非只是债权的一种权能——请求权.由此可见，海上保险代位求偿权的法律性质是一种债权的转让.
但是，与一般的债权转让不同，海上保险代位求偿权有其特殊之处.首先，它是根据法律直接产生的，而一般债权转让是当事人双方自由的契约行为;其次，它的行使无须通知债务人，而一般债权转让须以通知债务人为要件.［6］由此，海上保险代位求偿权是一种法定权利.
综上，海上保险代位求偿权应定性为债权的法定转让，因为它不以被保险人的自愿让与为条件，而是根据法律规定直接产生的.
2 海上保险代位求偿权的行使方式
2.1 海上保险代位求偿权的行使名义
各国法律对海上保险代位求偿权行使名义的规定不尽相同，因此学术界也有各种不同的观点，归纳起来主要有:
(1)代位求偿权应当由保险人以被保险人的名义行使.该观点是根据民事关系相对性原则作出的.由于第三人的行为而导致保险事故发生并对被保险人造成损害从而产生一个特定的债权，那么这个债权的主体就是责任第三人和被保险人，保险人与责任第三人之间没有直接的法律关系，因此保险人不具有直接向责任第三人行使权利的法律基础.
根据《英国财产法》第136条的规定，被保险人对第三人的赔偿请求权没有以法定形式转让给保险人的，保险人不得以自己的名义而只能以被保险人的名义行使保险代位权.［7］据此，保险人行使代位求偿权，通常被形容成“踏入被保险人的鞋里”，保险人行使的是被保险人的权利.也就是说，保险人是在赔付被保险人后取得的代位求偿权，并没有取得新的诉因，而只取得基于被保险人对致害第三人债权请求权的行使权利.［8］
根据该观点，代位求偿权并非是一种实体上的权利，而真正的实体权利仍旧存在于被保险人与责任第三人之间，因此保险人行使代位求偿权时，由于没有取得新的诉因，只能使用被保险人之名义.
(2)代位求偿权应当由保险人以自己的名义行使.该观点是基于代位求偿权是法定的债权转让的理论作出的.此时，保险人行使的代位求偿权是一种法律直接赋予的权利，自然应当由其以自己的名义行使.我国《海事诉讼特别程序法》第94条和第95条明确规定:当保险人行使代位求偿权时，保险人得以以自己的名义行使被保险人对第三人的请求权.综上，代位求偿权的本质是法定的债权转让，只要具备法定要件，被保险人对责任第三人的债权便当然地转移给保险人，此时的保险人自然应该以自己的名义行使权利.
(3)代位求偿权既可以由保险人以自己的名义行使，也可以由其以被保险人的名义行使.该观点坚持实用主义的态度，因为保险人不管以谁的名义求偿，其目的均是通过向保险事故责任人求偿以补偿自己已赔付的损失.在实践中，这种做法也被保险公司普遍接受.如平安保险公司《赔款收据及权益转让书》格式中，对此表述为:“立书人同意贵公司以贵公司或立书人的名义向第三者责任人追偿或诉讼.”［9］
在前文认为海上保险代位求偿权应定性为债权法定转让的基础上，笔者认为，代位求偿权应该由保险人以自己的名义行使.
代位求偿权是一种债权的转让，当保险人向被保险人支付保险赔偿金之后，保险人就取得被保险人的债权，成为原损害赔偿关系中新的债权人，因此在向责任第三人求偿时，当然可以以自己的名义进行.第一种观点认为保险人与责任第三人之间不存在法律关系，保险人没有取得实体权利的说法就不攻自破.而且，保险人如果选择以被保险人的名义向第三人追偿，那就是作为被保险人的代理人而非代位追偿人向第三人求偿.因此，第三种观点认为可以以被保险人名义求偿也是不恰当的.
我国《海事诉讼特别程序法》第94条和第95条第1款明确规定:不管被保险人是否已经向责任人提起诉讼，保险人均得以自己的名义代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利.从保险实务看，如果保险人必须以被保险人的名义行使代位求偿权，那么保险人没有独立的请求权和诉讼主体资格，保险人行使代位求偿权就要取得被保险人的同意，这不仅会增加保险人代位求偿的难度和诉讼成本，而且有悖于保险代位求偿权的法律性质.［10］
2.2 海上保险代位求偿权的行使范围
综上所述，代位求偿权的本质属性是债权的法定转让，债权的转让可以是全部转让，也可以是部分转让.在保险合同约定的保险价值低于实际价值时，或者在不足额保险或足额保险但保险人未完全理赔时，被保险人就保险标的遭受的实际损失不能从保险人处获得充分赔偿.此时，被保险人对责任第三人之间的损害赔偿请求权就不应该全部转让给保险人，而应该只是部分转让，保险人也只能就以其支付的保险赔偿额为限行使代位求偿权，否则将很可能损害被保险人的利益.也有观点认为，这不仅不会损害被保险人的利益，反而可以减轻被保险人的诉讼负担，使其不必就其未获得赔偿部分另行起诉.但该说法有失偏颇:若是允许保险人超过保险金额代位求偿，那么保险人对超出其所偿付的赔偿额部分的求偿并不一定能做到“尽心尽力”，这也就极有可能损害被保险人的利益.因此，当被保险人从保险人处获得充分赔偿时，其对责任第三人的债权就发生全部转让，而被保险人未获得充分赔偿时，其债权就只是发生部分转让.因此，保险人行使代位求偿权，应当以其支付的保险赔偿额为限.
2.2.1 足额保险下海上保险代位求偿权的行使
根据英国《1906年海上保险法》第79条第1款的规定，保险人支付保险标的的全损赔偿，便有权接管被保险人在该已赔付的保险标的上可能保留的任何利益，并从造成损失的事故发生之时起，代位行使被保险人对该保险标的或与保险标的有关的一切权利和救济.我国《海商法》第255条规定，保险人在推定全损的情况下向被保险人支付全损赔偿后，视其是否接受委付决定其是否取得保险标的的所有权及其他可能保留的任何利益.
2.2.2 不足额保险下海上保险代位求偿权的行使
“保险人投保的金额少于可保价值或少于定值保险中的保险金额的保险”［11］为不足额保险.在不足额保险下，极容易产生保险人与被保险人之间利益的冲突，即当保险人的赔偿不足以弥补被保险人的实际损失时，保险人的代位求偿权与被保险人的残余损失赔偿请求权何者优先.目前有3种处理规则［12］:第一种规则是代位求偿所得先满足保险人，剩余部分补偿被保险人;第二种规则是将代位求偿所得在保险人与被保险人之间“按各自承保的责任比例进行分配”，在这种方式下，对未足额保险部分，将被保险人视为是“自己的保险人”;第三种规则是首先补偿被保险人，然后补偿保险人.
根据英国的一个判例——“The North of England Iron Steam Ship Insurance Association v.Armstrong”，一艘保险价值为9 000英镑的船舶Hetton轮，其投保金额为6 000英镑，后因被碰撞而沉没，保险公司赔偿6 000英镑.不久，被保险人又从肇事船Uhlenhorst轮那里得到赔偿金5 700英镑.此时，被保险人要求保留该款的1/3，其根据是按保额与实际价值的比例.但根据英国王座法院的判决，被保险人应将5 700英镑如数交给保险公司，因为法院认为保险公司的追索权应以6 000英镑为限.［13］该判例中采用的即为第一种规则.
在我国的司法实践中，也有个别法院采用第三种规则，即被保险人的残余损失赔偿请求权应优先于保险人的代位求偿权，理由在于:对被保险人而言，保险代位求偿权的产生是为防止其“双重收益”，而不是使其固有的损害赔偿请求权减损;而对保险人而言，其有自身的风险分担机制，并不主要依赖于保险代位求偿权的实现.
笔者认为，在不足额保险的情况下，保险标的的价值应该分为两个部分:已投保的部分由保险人进行保险，未投保的部分则视为由被保险人自保.当保险标的发生损失时，保险人赔偿给被保险人的金额应该是保险标的的损失乘以保险人所承保的比例(计为M1)，而被保险人自己承担的部分就应该是保险标的的损失乘以保险人未承保的比例(计为M2).因此，当保险人行使代位求偿权时，只能针对M1进行追偿，且责任第三人对M1以外的追偿有权拒绝，因为超过M1那部分的债权并没有转让给保险人，保险人无权进行追偿.若要向责任第三人行使M2部分的赔偿请求权，只能由被保险人自行求偿或提起诉讼.这时，保险人所获得的款项，理论上也绝对不会超过M1(超过部分保险人不具有权利)，则应当完全归保险人所有.但是，在实际情况下，责任第三人往往没有正确定义保险人的地位，将其代位求偿的行为视同为被保险人索赔的行为，而将损害赔偿金全数给了保险人.在这种情况下，从第三人获得的赔偿款项，就应该根据保险人与被保险人之间各自承保的责任比例进行分配，因为责任第三人实际是将应当赔偿被保险人的部分也一同赔偿给了保险人.其实，根据《海事诉讼特别程序法》第95条的规定，未能弥补全部损失的被保险人也可以作为共同原告，与保险人一同向第三人请求赔偿.在该情况下，从第三人获得的赔偿款项，就应该根据保险人与被保险人之间各自承保的责任比例进行分配.
综上，在不足额保险下，保险人以自己的名义向责任第三方在赔偿范围内行使代位求偿权时，所获得的赔偿额应全数归保险人，但被保险人有权就自己未能得到弥补的损失另行提起诉讼或是作为共同原告与保险人一同向第三人请求赔偿.在保险人和被保险人作为共同原告的情况下，从第三人获得的赔偿款项，就应该根据保险人与被保险人之间各自承保的责任比例进行分配.
3 我国当前海上保险代位求偿立法中存在的冲突及解决办法
3.1 关于海上保险代位求偿权的法律性质
根据笔者在文章第一部分的论述，通过法理分析，应将海上保险代位求偿权定性为债权的法定转让.然而，我国不同的法律规定对此有着不同的表述，从而使海上保险代位求偿权的定性在我国法律下存在争议.《海商法》第252条规定，保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人.据此，保险人获得保险代位求偿权，是被保险人将自己向第三人要求赔偿的权利转让给保险人的结果.更有观点认为，该种权利转让是被保险人的“自愿让与”，保险人获得代位求偿权，实质上是由于被保险人将其拥有的对第三者的债权自愿让与保险人，而前提是保险人为被保险人支付保险金.尽管《海商法》的规定没能体现出保险代位求偿权属于一种法定的债权转让，但也不能由此得出其属于一种债权的自愿让与.
与《海商法》相比，《保险法》和《海事诉讼特别程序法》中的规定相对明确许多.《保险法》第60条规定:因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利.《海事诉讼特别程序法》第93条规定:因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在保险赔偿范围内可以代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利.根据这两部法律规定，保险人向被保险人赔偿保险金后，保险人取得保险代位求偿权，不需要被保险人的“自愿让与”，而直接基于法律规定而产生，只要保险人已支付保险金，被保险人对责任第三人的债权就发生法定的转让.
几部法律之间的规定不一致，导致对保险代位求偿权的定性不清，在司法实践中产生混乱.将代位求偿权认定为债权的“自愿让与”还是“法定转让”，其法律效果完全不同.如果认定为债权的法定转让，保险人进行保险赔付后，就直接依据法律规定取得该种权利，而无须被保险人作出债权让与的意思表示，也无须对责任第三人尽到通知义务.若在法律中如此定性，不仅符合代位求偿权的法律性质，同时更方便海上代位求偿权在实践中发挥其作用，实现海上保险代位求偿的制度价值.
《保险法》和《海事诉讼特别程序法》对海上代位求偿权的规定符合其法律性质，唯有《海商法》的规定比较模糊，容易发生歧义.所以，笔者认为，应依据《保险法》第60条第1款或是《海事诉讼特别程序法》第93条规定对《海商法》第252条规定进行修改，明确定性海上保险代位求偿权为债权的法定转让，规定保险人在赔付保险金之后便可代位行使被保险人向责任第三人请求赔偿的权利，而无须经过被保险人的同意以及对责任第三人的通知.
3.2 关于海上保险代位求偿权的行使范围
根据我国《保险法》第60条的规定，保险人在赔偿保险金之后，应当在赔偿金额范围内行使被保险人对第三者请求赔偿的权利.但我国《海商法》第254条第2款规定:保险人从第三人取得的赔偿，超过其支付的保险赔偿部分应当退还给被保险人.但此后，《海事诉讼特别程序法》的出台，又对该问题作出不同于《海商法》的规定.《海事诉讼特别程序法》第93条规定:因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在保险赔偿范围内可以代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利.《保险法》与《海事诉讼特别程序法》都明确规定:代位求偿权的行使应以赔偿金额范围为限，但《海商法》的规定却与其存在冲突.根据《海商法》第254条第2款的规定，保险人从第三人处取得的赔偿有可能超过其保险赔偿金额，其代位权的行使并没有以保险金额范围为限.然而，该条规定本是为了强调保险人追偿所得不能超过其赔付的保险金额.
其实，之所以会出现保险人追偿所得超过其赔付的保险金额的情况，正如笔者前文所述，责任第三人没能正确定义保险人的地位，将其代位求偿的行为完全视同为被保险人索赔的行为，而将损害赔偿金全数给了保险人.因此，如果各当事方都能认清自己所处的法律地位，责任第三人在保险人对其行使代位求偿权时，向保险人支付损害赔偿金就应当以保险人已支付的保险金额范围为限，其实也就是其经法定转让而得的被保险人的全部或部分债权范围为限.该情况下，若责任第三人向保险人支付的赔偿金并不是其应当支付的赔偿金的全部，那么剩余部分也只能由被保险人向其求偿，而不是全数支付给保险人，再由保险人退还给被保险人.虽然也有观点认为，一次性将损害赔偿金支付给保险人，再由保险人和被保险人进行分配，可以减轻责任第三人的诉累，但这也极容易导致保险人在代替被保险人行使权利时有所懈怠从而使其利益受损.另外，当责任第三人支付的损害赔偿金不足以填补所有损失时，保险人和被保险人之间又会产生如何分配的问题.
综上，若能将海上保险代位求偿权的行使范围作出统一规定，不仅使该问题得以确认，同时可从源头上避免其他问题的产生.无论是在足额保险或是不足额保险的情况下，保险人行使海上代位求偿权，都应当根据《保险法》和《海事诉讼特别程序法》的规定，在其实际赔付的范围内行使.至于被保险人未获赔偿的部分，可以由其自己另行起诉，或者与保险人作为共同原告向第三人请求赔偿.这样，保险人与被保险人的索赔权均掌握在自己手中，双方的利益都得到维护，且不会产生保险人代位求偿所得应如何分配的问题.因此，应删除《海商法》第254条第2款，同时明确规定海上保险代位求偿权的行使以保险人实际支付的保险赔偿金为限，被保险人对其未获赔偿的部分可以另行向责任第三人索赔.如此一来，责任第三人在赔偿时就应分清保险人和被保险人，保险人的代位求偿所得就只是基于其转让而得的债权，自然应全数归自己所有，不存在与被保险人分配的问题.而被保险人若要取得责任第三人应当对其支付的赔偿金，仍旧拥有向责任第三人求偿的权利，当然还可以根据《海事诉讼特别程序法》，与保险人一起作为共同原告向第三人请求赔偿.
4 结束语
海上保险代位求偿权是保险损害填补原则的重要体现，自问世以来，无论是对保险实务界还是法律界都有深远的影响.而且，由于近年来保险市场竞争的加剧，海上保险人更加需要通过行使代位求偿权减少保险赔付带来的经济损失，相应产生更多的代位求偿诉讼，与此同时，也暴露出海上保险代位求偿制度的许多问题.
因此，本文结合现行相关法律，从法理入手分析海上保险代位求偿权的法律基础，从而将海上保险代位求偿权定性为债权的法定转让.并在此基础上，进一步探讨海上保险代位求偿权的行使条件和行使方式，明确保险人应当以自己的名义行使海上保险代位求偿权，且该权利的行使应当以保险人实际支付的保险赔偿金额为限.通过法理上的分析以及对各法律条文立法目的的探究，阐明我国海上保险代位求偿权立法中的矛盾和缺失，提出自己的见解，以期能有些许参考价值.
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海上保险 篇4
联合保险, 是指两个或两个以上的被保险人对保险标的享有不同种类的保险利益, 但为了便利起见, 其通过同一保险合同对不同种类的保险利益予以保险, 但实际上合同基础并不相同。 (2)
在英国, 联合保险广泛适用于船舶保险、货物运输、船舶的融资租赁以及造船等涉及到多方当事人的领域。被保险人主要涉及到船舶保险中的船舶所有人和船舶管理人、承租方, 或者是船舶建造合同的主承包方 (head contractor) 和分包方 (sub contractor) 、供应方 (supplier) 之间。
二、联合保险的特点
第一, 联合保险中各个被保险人所享有的保险利益是不同的。通常, 各个被保险人对保险标的都分别享有保险利益, 但是具体的保险利益种类也就是保险合同的基础是不同的。如, 在船壳保险中, 作为被保险人的船东就有可能把船舶管理公司一并作为共同被保险人。在船舶建造方面这种做法很是普遍, 由于会涉及许多的分包方与供应方, 所以在总承建方或船厂的保险合同中, 会把与这些相关的公司都包括进来作为共同被保险人。很显然, 各个被保险人对保险标的所享有的保险利益是不同的, 且当发生保险事故时各个被保险人损失衡量标准也是不同的。
第二, 联合保险中各被保险人之间的行为独立。在联合保险中各个当事方的行为结果是相互独立的, 一个被保险人的行为通常应当独立于其他的被保险人也就是说被保险人之间是不可能互相影响的。保险人不得因为其中一个或者几个被保险人故意或者过失行为作为对抗其他的被保险人的依据。
三、联合保险与共同保险发的区别
共同保险和联合保险是联共保险下的既相互区别又相互联系的一对概念。在具体的实践可能由于各个被保险人之间复杂的法律关系使得两者之间的区分不是那么清晰。所以, 笔者在此对共同保险和联合保险进行比较, 希望能有助于清晰的界定两个概念。
共同保险, 是两个或者两个以上的被保险人对同一个保险标的都享有同一种类的保险利益, 并且依据对保险标的所享有的比例份额向保险人投保共同保险。所有的被保险人都享有保险合同中所规定的统一的保险利益。 (3)
(一) 保险利益的区别
共同保险中所有的被保险人对被保险标的享有相同的利益。所谓“相同的利益”, 就是指当发生保险事故时, 各被保险人所遭受的风险损失的衡量标准是相同的, 他们向保险人主张保险索赔的依据也是相同的。这一概念有点类似于物权法中关于共同共有人对物所享有的权利, 是指两个或者两个以上的民事主体基于某种共同关系, 对于同一项财产不分份额地共同地享有权利承担义务的共有关系。共同保险这一概念也最常出现在对共有物的投保上。
而联合保险中, 各个被保险人之间所享有的保险利益是不同的。各个被保险人对保险标的都分别享有保险利益, 但各个被保险人对保险标的所享有的保险利益是不同的, 且当发生保险事故时各个被保险人损失衡量标准也是不同的。
(二) 保险人所享有抗辩权的区别
共同保险中共同被保险人之间的行为效果具有一致性。所谓“一致性”, 即一个被保险人的行为后果必然及于另一被保险人, 效果上不会相互分离 (4) 。当出现可抗辩事由时, 如果由于某个被保险人的故意或者其他可能导致保险人免除赔偿责任的事由, 保险人可以援引抗辩事项来对抗所有的共同被保险人, 因而免除自己的保险赔偿责任。所有的共同被保险人在保险合同中的命运是绑在一起的, 要么就全部都获得赔付, 要么就全都赔不到 (5) 。
上文已经提到, 联合保险中, 各个当事方的行为结果是相互独立的。一个被保险人的行为通常应当独立于其他的被保险人, 也就是说被保险人之间是不可能互相影响的。保险人不得因为其中一个或者几个被保险人故意或者过失行为作为对抗其他的被保险人的依据。
联合保险与共同保险的区分主要体现在保险利益和保险人行使抗辩权这两个方面。但是在实践中, 对于是否属于联合保险或者共同保险的判断是相当复杂的, 需要综合考虑复杂的法律关系以及个案的具体情况才能得出结论。
在英国的先例General Accident Fire&Life Assurance Corp Ltd v.Midland Bank Ltd (6) 中, Wilfred Greene大法官对于共同保险和联合保险的区别问题做出了权威性的解释。
该案中, 三个共同被保险人分别是某公司、接受该公司浮动抵押的抵押权人Midland银行和该公司经营场地的出租人Scuffin and Willmott Ltd, 为公司的建筑、工厂和仓库存货投保了火灾风险。随后, 因为发生火灾导致公司的财产受到一定程度的减少。公司向保险人索赔保险赔偿时夸大了损失的金额。保险公司得知消息后, 主张该保险为共同保险进而要求向另外两个保险人提出补偿保险人因此遭受的损失的请求。法官在本案中对共同保险和联合保险的界定进行了详细的论述, 在他看来:
如果两个财产共有人对共有财产进行投保, 当保险标的可能发生灭失或者损坏时, 两个被保险人都会因此遭受到财产损失, 毫无疑问, 该份保险单应当是共同保险。但如果只是将对保险标的享有的不同保险利益的多人放在一个保险合同内进行承保, 当保险标的遭受保险事故而受损失, 可能每个被保险人都遭受了不同程度的损失, 但是每个人所遭受到的损失需要依照不同的标准来确定。就如同本案中, 因为火灾造成被保险财产灭失, 公司所有人遭受的是所有权的减损;而对于银行来讲, 即使浮动抵押已经明确确定下来, 银行所遭受的损失与公司所有人所遭受的损失是完全不同的, 所以该保险合同应当看作是联合保险而非共同保险。
四、联合保险的性质
联合保险是将与首要被保险人 (principle assured) (7) 相关的公司或者当事方也包括在其保险合同范围内以便为该类群体提供保险保障。由于联合保险将享有不同保险利益的各个被保险人包括在一个保险合同中, 且一个被保险人的行为后果通常独立于其他的被保险人。在英国保险法下, 关于联合保险到底是属于一个合同或者是多个独立合同的集合是有争议的。
观点一:联合保险合同实质上是一个保险合同
大法官Gage J在审理FNCB Ltd v Barnet Devaney (Harrow) Ltd (8) 一案中认为:虽然是联合保险是对不同种类的保险利益予以保险, 但是被保险人的不同保险利益都是于同一个保险标的之上所享有的, 所以应当将联合保险合同认定是一个保险合同。基于此, 任一共同被保险人过错行为或其他可抗辩行为都能够使得被保险人据以对抗其他的共同被保险人。
观点二:联合保险合同的独立性
在承认联合保险合同独立性的前提下, 对此问题还有两种解释:
解释一:在Arab Bank v Zurich Insurance Co ([1999]1 Lloyd’s Rep262, 277) 一案中, 大法官Rix J的观点是将联合保险看作是多个独立合同的集合 (a bundle of separate contracts) 。无论各个被保险人对于保险费分摊问题做出何种规定, 只要是对保险标的分别享有不同的保险利益, 那么每个独立的保险利益都视为由一个独立保险合同进行承保。
解释二:是将联合保险看作是实质上的一个合同, 但是合同中涉及到不同的保险利益的规定部分是相互独立的, 彼此之间不受影响。这种观点认为, 由于联合保险中, 各个被保险人对于所享有的保险利益的投保是由一个保险合同所保障的, 所以应当将联合保险看作是一个保险合同。但是, 考虑到联合保险的特殊性, 每个被保险人的行为后果相互区别, 因此应当将保险合同中涉及到各个不同保险利益的部分独立看待, 由此得出该观点。
上述两种观点虽然表述上有所不同, 但是两种观点都看到了联合保险的特殊性, 也因此采取了与共同保险相区别的做法, 即承认了联合保险的独立性。
联合保险的性质问题在立法上并没有做出明确的规定, 关于联合保险性质的观点是大法官们在审理案件时依据对法律的理解和审判经验而得出的个人见解。通过对上述典型案例的分析, 笔者认为第二种观点的表述更有道理, 理由如下:
对于观点一, 通过上文对联合保险与共同保险的区别的阐述可以看出, 两个概念最显著的区别在于:共同保险中被保险人的行为具有一致性;而在联合保险中, 各个当事方的行为结果是相互独立的。一个被保险人的行为通常应当独立于其他的被保险人, 也就是说被保险人之间是不可能互相影响的。而第一种观点忽略了两个概念之间独有特点, 对两个不同概念以相同方式对待。这明显与逻辑学上的“具体问题具体分析”的方法论相悖。
对于观点二, 在保险实务中, 联合保险的投保常常是由一个被保险人 (通常被称为首要被保险人) 为了其他享有保险利益的被保险人而与保险人订立合同, 只需要该首要被保险人与保险人之间就相关事项达成一致便能使得该份保险合同成立, 并且其他的共同被保险人也要受到该份保险合同的约束, 并享有保险合同中规定的权利。这样的做法使得保险人与被保险人之间的缔约过程相对简化, 而且允许被保险人代其他人投保保险的行为都体现了联合保险便利商业操作的目的, 也防止由于疏忽而造成漏保导致增加商业风险。
五、结论
在英国, 联合保险广泛的适用于船舶保险、货物运输、船舶的融资租赁以及造船等涉及到多方当事人的领域。联合保险将对保险标的具有保险利益的多方当事人纳入一份保险合同中进行投保, 这样的做法一方面为保险实务提供了一定的方便, 保险人可以免除了与各个被保险人对保险合同中的保费、承保范围等内容一一进行协商;另一方面, 联合保险形式允许一个被保险人为了多个人的保险利益进行投保的做法, 也避免了在实践中可能造成的漏保, 为商业提供了多重保障。
综上, 我国可以结合现有立法体制以及国情的特殊性, 在保险实务中考虑引入联合保险这种做法, 从而促进商业保险的进一步发展完善, 也为理论界提供新的理论基础。
摘要：在英国, 联合保险广泛适用于船舶保险、货物运输、船舶的融资租赁以及造船等涉及到多方当事人的领域。联合保险将对保险标的享有不同保险利益的各被保险人通过一份保险合同进行投保的做法, 为保险实务的操作提供了方便。然而我国海上保险法理论中并没有联合保险的任何相关规定。本文主要对英国法下联合保险的基本问题进行介绍希望对丰富我国保险法理论提供一点借鉴意义。
关键词：英国保险法,联合保险,共同保险
参考文献
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海上保险 篇5
《中国人民保险公司海上货物保险条款》与案例分析
编辑：国际贸易律师 来源：国际贸易法律 点击次数：
更新日期：2007-8-19
一、《海洋运输货物保险条款》简介
《海洋运输货物保险条款》是中国人民保险公司于1985年 1月 1日修订的，共分为五节，除第一节为责任范围外，其余四节依次为：除外责任、责任起讫、被保险人义务及索赔期限。后四节的内容是三种基本险的共同内容，适用于平安险、水渍险及一切险，兹将基本险的上述各节的内容分述于后：
（一）责任范围
1、平安险简称FPA的责任范围。平安险原文的含义是单独海损不赔。平安险一词是我国保险业的习惯叫法，沿用已久。平安险的承保责任范围是：
（1）被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海风、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。
（2）由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞、与流水或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成的被保险货物的全部或部分损失。
（3）运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海风等自然灾害所造成的部分损失。
（4）在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。
（5）被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批货物的保险金额为限。
（6）运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失，以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。（7）共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
（8）运输合同订有船舶互撞责任条款，根据该条款规定，应由货方偿还船方的费用。平安险承保责任范围的特点较为明显的体现在前三项责任上，可以归结如下：平安险负责赔偿被保险货物由于海上自然灾害所造成的全部损失，由于海上意外事故所造成的全部损失或部分损失，在海上意外事93故发生前后，由于自然灾害所造成的部分损失。试举一例加以说明，有批玻璃制品出口，由甲乙两轮分别载运，货主投保了平安险，甲轮在航行途中与他船发生碰撞事故，玻璃制品因此而发生部分损失，而乙轮却在航途中遇到暴风雨天气而使玻璃制品相互撞而发生部分损失，事后，货主向保险人提出索赔，下面分析一下保险人应如何处理：在第一种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因是船舶在航行途中与他船相撞，这一碰撞意外事故导致的部分损失属于平安险的承保责任范围，保险人应当赔偿货主；而在第二种情况下，由于造成玻璃制品部分损失的原因不是船舶发生意外事故而是暴风雨袭击船舶，使之颠簸的结果，而暴风雨属于自然灾害，由自然灾害造成的部分损失不属平安险的承保范围，故而保险人也就无须承担赔偿责任。当然，如果船舶在遭遇暴风雨前后发生了碰撞、搁浅、沉没、触礁或焚毁意外事故，由此造成的玻璃制品的损失，货主还是能够从保险人那儿获得赔偿的。
另外，从平安险的承保范围可以看出，把这一险别称为平安险是不够确切的，而将英文直接译为单独海损不赔也是名不符实的，因而ICC的新条款已不再使用这类概念。
2．水渍险也是我国保险业务沿用已久的名称。原文的含义是负单独海损责任，它的承保责任范围是：
（1）平安险所承保的全部责任；
（2）被保险货物在运输途中，由于恶劣气候、雷电、海风、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。水渍险通常适用于不易损坏或易生锈但不影响使用的货物。
【案例分析】
我方向澳大利亚出口坯布100包。我方按合同规定加一成投保水渍险。货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。
请问对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔？ 答：因投保的是水渍险，水渍险只对海水浸渍负责而对淡水所造成的损失不负责任。假如该批货投保了一切险，便可向保险公司索赔。所以本例不能向保险公司索赔，但可凭清洁提单向船公司进行交涉。
3．一切险的责任范围。
一切险的责任范围除包括平安险和水渍险的各项保险责任外，还对被保险货物在运输过程中由于外来原因造成偷窃提货不着、淡水雨淋、短量、包装破裂、混杂沾污、渗漏、碰损破碎、串味、受潮受热、锈损等全部或部分损失负赔偿责任。投保本险别后，根据投保人的需要，还可以加保特殊附加险（如战争险、交货不到险等）。
由于一切险的承保责任范围是3种基本险中最广泛的一种，因而适宜于价值较高，可能遭受损失因素较多的货物投保。
（二）除外责任
不论是平安险、水渍险或一切险，根据中国人民保险公司的海洋运输货物保险条款的规定，对下列各项损失和费用，概不负赔偿责任：
1．被保险人的故意行为或过失所造成的损失；
2．属于发货人责任所引起的损失；
3．在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量减差所造成的损失；
4．被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；
5．海洋运输货物战争险条款和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
【案例分析】
我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险，由于货轮陈1民 速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才到达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。请问这种情况下保险公司是否拒赔？ 分析：尽管该批货物投保了一切险，但并非一切损失保险公司都负责赔偿。本案即属于除外责任。根据CIC1998年l月1日除外责任第4条规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。据此，花生糖之所以变质是因为运输延迟造成的，所以保险公司将不予赔偿。
【案例分析】
1973年我方与某外商签订一笔按FOB价的进口合同。后因中东战争苏伊士运河封锁，我方船只只好绕道好望角，以致未能如期到目的港接货。这时英镑贬值。于是卖方以我方未按期接货为由，除要求涨价（或少交货）外，还要我方赔偿其仓储费。请问我方应如何处理？
分折：我方应指出船晚到目的港是因不可抗力事故所致，非我方责任，故不承担任何赔偿处理，至于英镑贬值是交易中的正常风险，不属于不可抗力事故，因此亦不能涨价或少交货物。
（三）责任起讫
责任起讫亦称保险期间或保险期限，是指保险人承担责任的起讫时限，由于海运货物保险是特定航程中货物的保险，因而海运货物的保险期限一般没有固定、具体的起讫日期，我国货物基本险的保险期限一般采取仓至仓的原则。
仓至仓简称W/W，它的含义是，保险责任自被保险货物运离保险单所载起运地仓库或储存处所时开始，在正常运输过程中（包括海上、湖上、内河和驳船运输）继续有效，直至货物运交保险单所载目的地收货人的最后仓库可储存处所时为止。如被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮后60天内未完成最后交货，则保险责任以60天届满终止。
在海上运输过程中，如果出现被保险人所不控制的意外情况，保险期间将按下列规定办理：
1．当出现由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限作任何航海上的变更时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人并加交保险费情况下，保险人可继续承担责任；
2．在被保险人无法控制的情况下，保险货物如在运抵保险单载明的目的地之前，运输契约在其他港口地方终止的，在被保险人立即通知保险人并在必要时加缴一定保险费的条件下，保险继续有效，直到货物在这个卸货港口或地方卖出去以及送交之时为止，但是，最长时间不能超过货物在卸货港全部卸离海轮后满60天，这两种情况下保险期限终止，应以先发生者为准。
【案例分析】
1982年，我国某进出口贸易公司向港商出口罐头一批共 500箱，按CIF香港向保险公司投保了一切险，但因海运提单上只写进口商名称，而没有写明其详细地址，货物抵达香港后，轮船公司无法通知进口商提货，只好将该批货物运回原地，但因轮船渗水，有 229箱罐头受海水浸湿，货返原地后我方公司未将货物卸下，在提单上补写上进口商详细地址后，又运往香港，进口商提货后发现罐头已生锈，所以只提取了未生锈的 271箱，其余的又远近原地，我方公司遂凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱罐头。
请问保险公司是否必须理赔？
分折：保险公司经调查研究后发现，罐头生锈发生在第二航次，而不是在第一航次，而第二航次投保人未投保，所以不属于承保航次范围，于是对我方公司的索赔请求予以拒绝。
（四）被保险人义务
我国《海洋运输货物保险条款》对被保险人应承担的义务主要作以下规定：
1．当被保险货物运抵目的地后，被保险人应及时提货，当出现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上规定的检验理赔代理人申请检验，并向有关当局、海关、港务局索取货损货差证明，如涉及第三者责任，必要时还须取得延长索赔时效的凭证。
2．对遭受损失的货物，被保险人和保险公司都应采取合理抢救措施，以减少损失。
3．如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被保险 人应在获悉后立即通知保险人。
4．在向保险人索赔时，应提供下列单证：保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单，如涉及第三者责任，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要的单证或文件。5．在获悉有关运输契约中船舶互撞责任条款的实际责任后，应及时通知保险人。
（五）索赔期限
索赔期限亦称索赔时效，是被保险货物发生保险责任范围内的风险与损失时，被保险人提出索赔的有效期限，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》规定索赔期限为2年，自被保险货物运抵目的港全部卸离轮之日起计算。
二、《海洋运输货物战争险条款》简介海运战争险是特殊附加险的主要险别之一，规定也很特殊，它虽然不能独立投保，但对基本险而言又有很强的独立性，兹介绍一下中国人民保险公司《海洋运输货物战争险条款》的有关内容。
（一）海洋运输货物战争险的责任范围
1．直接由于战争、类似战争行为、敌对行为、武装冲突或海盗等所造成运输货物的损失；
2．由于上述原因引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押等所造成的运输货物的损失；
3．各种常规武器，包括水雷、炸弹等所造成的运输货物的损失；
4．由本险责任范围所引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。
（二）海洋运输货物战争险的除外责任海运战争险对下列原因造成的损失不负赔偿责任：
1．由于敌对行为使用原子或热核制造的武器导致被保险货物的损失和费用。
2．由于执政者、当权者或其他武装集团和扣押、拘留引起的承保航程的丧失或挫折所致的损失。
（三）海洋运输货物战争险的责任起讫海运战争险的保险责任起讫是以水上危险为限的，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的港卸离轮或驳船时为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达目的港的当日午夜起算满15天保险责任自行终止；如要中途港转船，不论货物在当地卸货与否，保险责任以海到达该港可卸货地点的当日午夜起算满15天为止，俟再装上续运海轮时恢复有效。保险人对海运货物战争险责任起讫的规定之所以不采取承保仓至仓的原则，而只负责水上危险，原因在于战争时期存放于港口码．头上的货物往往不易疏散，容易造成大量积压，风险过于集中的现象。
【案例分析】
我方按CIF条件出口大豆1000吨，计10000包。合同规定投保一切险加战争险、罢工险。货卸目的港码头后，当地码头工人便开始罢工。在工人与政府的武装力量进行对抗中，该批大豆有的被撒在地面，有的被当作掩体，有的丢失，总共损失近半。
海上保险 篇6
【关键词】海上保险；代位求偿；法律制度
一、海上保险代位求偿权概念界定
代位求偿制度作为保险人与被保险人之间的权益转让制度，其建立可追溯到18世纪，现已为各国保险立法和司法普遍接受。我国现行保险立法也确认了这一制度。我国1995年实施的《保险法》第45条至48条建立了我国完整的财产保险代位求偿制度。至于海上保险代位求偿权的具体规定最早见于1993年实施的《海商法》，该法第252条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人请求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”
根据《海商法》、《保险法》及《海事诉讼特别程序法》的规定，海上保险代位求偿权是指：保险人赔偿被保险人因保险事故遭受的经济损失后，在保险人赔偿范围内，被保险人对第三人的求偿权利转让给保险人行使。由上论述可知，我国法律规定的海上保险代位求偿权仅指权利代位，当然这个权利既包括《海商法》和《保险法》规定的实体权利，也包括《海事诉讼特别程序法》规定的程序权利。
二、海上保险代位求偿权取得与行使
（一）海上保险代位求偿权的取得
海上保险代位求偿权作为一种法定的债权转移，而且是保险人从被保险人处因转让而取得的法定的权利，其取得应具备以下三个条件：1、被保险人因保险事故对第三方有损害赔偿请求权。首先，必须发生了海上保险事故。其次，损害赔偿的标的一致，即保险人以保险合同关系所赔偿的标的和第三人因违约或侵权行为所赔偿的标的是一致的。再次，该保险事故的发生是由于第三方的原因引起的，第三方可能因为违约、侵权、无因管理、不当得利或共同海损等原因导致了保险事故的发生。2、保险人对被保险人的赔偿必须在保险责任范围内。海上保险代位求偿权的取得必须基于合法有效的保险合同。3、保险人已向被保险人支付了海上保险赔付金额。当保险人支付保险金额之前，被保险人可以选择向保险人主张自己的保险金额赔付请求权，也可以向第三方主张被保险人的损害赔偿请求权。此时，对于被保险人来说，他所拥有的是一种可以选择的權利，而只有当被保险人选择了保险人作为自己损失的负担人，保险人作出保险赔偿金时，被保险人的选择权才最终确定下来，才会产生代位求偿权。
（二）海上保险代位求偿权的行使
被保险人向第三人行使求偿权的途径包括协商、诉讼、仲裁等，以下只介绍协商和仲裁这两种行使途径： 1、协商是指争议当事人在自愿的基础上通过交涉谈判、互相让步达成解决争议的协议。保险人在取得代位求偿权后，可以同第三人协商，若第三人自觉履行债务，则保险人的代位求偿权顺利得以实现。当出现双方争议较大、分歧严重的情况时，协商往往不能取得令人满意的结果。这时保险人就可以向法院起诉，主张被保险人对第三人的求偿权。理论上说，保险人的诉权来自于被保险人的诉权。根据我国法律规定，代位求偿权不但包括实体方面的权利，还包括程序上的权利。2、海上保险人还可以采取仲裁的方式行使代位求偿权。不管是《纽约公约》还是我国《仲裁法》，均要求只有当事人之间存在有效的书面仲裁协议，才能将有关争议提交仲裁。而仲裁协议既包括当事人之间在事先就在相关合同中约定的仲裁条款，也包括在争议发生后另外达成的仲裁协议书。在被保险人与第三人之间的债权债务关系起源于海商合同的情况下，该合同中可能会订有仲裁条款，有的仲裁条款还约定了仲裁程序。而不管当事人之间的纠纷起源于侵权、违约、不当得利或共同海损分摊，他们都可以在争议发生之后另行达成意见，签订仲裁协议书。
三、海上保险代位求偿权行使的限制
（一）海上保险代位求偿权适用领域的限制
按保险的标的划分，保险分为人身保险和财产保险，海上保险作为保险业的一个分支，当然也应该分为海上财产保险和海上人身保险。海上保险代位求偿权适用于财产保险合同，这在各国立法和司法实务中已成定论。海上保险的代位求偿权只所以属于财产保险的领域，是因为海上保险的性质之一是损失补偿，财产保险的一大特点是损失的财产性，保险人通过财产损失的补偿，通过赔付保险赔偿金的方式，使被保险人保险标的的损失恢复到事故发生前的状态。因此，海上保险代位求偿权适用财产保险领域顺理成章。
（二）海上保险代位求偿权适用对象的限制
我国《海商法》第252条第1款规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”。根据此规定可以推知海上保险人可以向任何造成保险事故的第三人行使海上保险的代位求偿权，不管该第三人是法人、自然人。因此，应适用《保险法》中关于海上保险代位求偿权适用对象的规定。
（三）海上保险代位求偿权时效限制
海上保险的代位求偿权的性质是法定的债权转移，是保险人代位行使被保险人对于有责第三方的损害赔偿请求权。因此，海上保险的诉讼时效也受限于被保险人对于第三人的损害赔偿请求权的时效。学术界对此观点不一，主要有两种观点：一是主张时效起算于保险人知道有赔偿义务人之时。因为保险人只有明确了赔偿义务人，才可以向其行使海上保险的代位求偿权。二是主张时效起算于被保险人知道有责第三方并可以向其追偿之时，因为诉讼时效期间通常应以权利人可以行使请求权之时计算最为合理。相比较而言笔者更赞同后一种观点，原因如下：1、从海上保险代位求偿权性质上分析，海上保险代位求偿权的性质是保险人代位行使被保险人对于有责第三方的损害赔偿请求权。因此，保险代位求偿权的时效也应从属于被保险人对于第三方的诉讼时效，海上保险人以自己的名义行使海上保险的代位求偿权，其实质是行使的被保险人享有的民事赔偿权利。2、从海上保险代位求偿权制度设置的目的的角度上分析，海上保险代位求偿权制度设置的目的是避免被保险人不当得利获得双倍补偿，有效防止第三人逃避责任，降低因保险事故造成的社会成本，最终降低保险人的赔偿负担。以被保险人能够向第三人主张权利为诉讼时效的起算点，可以促使保险人为了避免其代位求偿权因超过诉讼时效失去法律的保护，使被保险人因保险事故而造成的损失尽快恢复到保险事故发生之前的状态。
参考文献：
[1]《中华人名共和国保险法》，2009.2.28
[2]《中华人民共和国海商法》，1992.11.7
[3]史尚宽：《债法总论》，中国政法大学出版社，2000.8
[4]张斌生：《仲裁法新论》，厦门大学出版社，2002.2
浅析海上保险委付制度 篇7
委付,指依照相关规定将船舶推定全损时,被保险人通知保险人理赔损失,并将标的物的各项权利转交给保险人的制度。实际全损,委付制度不适用。①委付应当被看作是要约。首先,委付从表面上看符合要约的定义。委付行为需要被保险人做出转移标的物权利给保险人的意思表示,但是结果并不必然达到订立合同的效力。在要约作出后,只有双方对委付达成合意,被保险人的要约得到保险人的承诺后,保险人才会对被保险人负责。其次,委付也符合要约的构成要件:(1)委付是被保险人向特定相对的保险人发出的意思表示。(2)具有转移标的物,缔结要约合同的目的。(3)委付的内容具体确定且完整。最后,将委付定性为要约也更加符合公平原则的要求。
二、委付的法律效果
美国法律在委付的效力方面的规定,对我国立法有着参考价值。诚如美国大法官斯托里(Justice Story)所言,“当船舶被非法侵占、征用扣押或者修复损坏的船体的费用已经超过了她的现有价值,委付的效力得以承认。”
根据美国的半数原则(moiety rule),海难救助酬金为获救财物的百分之五十,美国曾经鼓励依照半数原则推定全损的主张,这在一定意义上促进了委付的顺利进行。但之后,船体保险单取消了“修理价值”(repaired value)作为行使委付标尺的条款,同时也取消了半数原则,并规定只有在回复船体原状的费用和修理费超出保险价值的时候,委付才有效,这在一定程度上限制了委付的行使。在美国,一个有效的委付行为作出,不管其是否基于合法的基础,一旦保险人承诺并接受委付,那么这个委付就是合法有效,而且是不可撤回的。②有效的委付通知,应当清楚且明确地包含被保险人将标的物的所有权利转移给保险人的意图,此时并不限制委付通知以何种方式发出,一个有效的委付通知可以口头亦可书面。与之相对,保险人接受委付的形式也是多样的,即便保险人做出了不接受委付的意思表示,但如果他已经占有并控制了船舶的残骸或者获救的财物,依然代表接受了委付。
三、对完善我国委付制度的探讨
(一)对委付通知的沉默
我国法律规定,保险人在收到委付通知后应当在合理的期限内答复被保险人。但在实际中,海上事故的风险不可预测,损失也十分巨大,更需要对海上救助和清理担负起责任,面对毫不利己的情形,保险人是不愿意接受委付的。③在保险人收到委付通知而保持沉默的情况下,不能推定其是否与被保险人有过约定,也并没有这方面的交易习俗,因此不能要求其履行委付合同义务,此时应当推定为保险人拒绝委付。
(二)降低因接受委付的花费
现今保险市场竞争激烈,很多保险公司拒绝委付的重要原因就是因为怕负担因接受委付而产生的维修、清污、拖航、打捞船舶货物、赔偿等一系列巨大的经济赔偿,保险公司也是理智的经济人,必须让他们有利可图方能保证委付制度价值持久地实现。政府可以建立专门的委付处理机构,让专业机构采用专门的技术进行作业,必然可以在一定程度上减少委付开支。
(三)委付合同未生效前标的物的权利归属
关于在委付行为作出之后,保险人表示愿意承担该法律效果以前的这段期间,标的物各种性质的权利归属情况,我国法律并未予以明确的规定。对委付之前的标的物未做规定难免会导致实务中权利人的迷惑。法律规定,如若保险人接受了委付,那么原本属于被保险人的所有基于标的物的权利都会移转到保险人处。也就是说,没有委付的确定发生,就不会有标的物权利和义务的转移,在此之前的一切权利与风险,都由被保险人承担,该物仍然处于被保险人的权利支配之下。对于这个问题,我国台湾地区的法律有着如下的解释:“委付经承诺前,被保险人对于保险标的物的一切权利不受影响”。④
四、结语
古老的海上保险委付制度是保险及海商法交叉产生出的珍宝。完善委付制度,有利于在公平的基础上追求利益的最大化。明确委付制度的性质、法律效力,吸收英美国家的立法传统,改进海上保险的不足之处,对促进我国海商法的发展也有着极其重要的作用。
摘要：委付制度是一项古老而有特色的海上保险制度,具体而言就是被保险人有权向保险人索要理赔,并将其拥有的所有权利转交给保险人的行为。构建一个合理、各方有效参与的委付制度,对于我国海上贸易发展,立法的完善有着重大意义。
关键词：委付,海上保险,推定全损
注释
1Cambridge v.Anderson,1 Ryan&Moody's Nisi Prius 60(1824).
2Peele v.Merchants’Ins.Co.,19 Fed.Cas.98,111(No.10905)(C.C.D.Mass.1822).
3刘树凯.论海上保险委付制度[D].中国政法大学,2005.36.
海上保险 篇8
一般而言, 海上石油企业为海上油气生产商, 都拥有一条较为全面、专业面向海上油气井钻探、地震勘探、工程勘探、设施安装及维护、溢油处理、货物运输、设施守护、港口作业等工作的专业船队。根据业务性质划分, 专业船舶分为为海上油田勘探开发服务的船舶、海上油田工程建设的船舶、基础维护等生活和工作船。
随着现代石油工业的发展, 海上石油企业的业务向深水勘探开发和全球化进军, 专业船队也必然同比例快速发展, 其专业船队管理具有较为突出的特点。
(一) 船舶规模快速增长
近年来全球经济的飞速发展, 加速对工业经济血液---石油的需求, 拓宽了深水石油的勘探开发, 各海上石油企业专业船队拥有越来越多高性能高作业能力的各类船舶, 船舶规模快速增长。
(二) 船舶单一价值较高
海洋石油工业高科技、高投入的特点, 正体现在这些与海油石油最直接相关的专业船舶上, 其中部分专业船舶单一价值很高。例如, 2010年墨西哥湾井喷事故发生沉船的深水地平线钻井船, 其价值约7.5亿美元, 而中国海油2012年投产使用的深水钻井船981号价值约60亿元。
(三) 船舶种类众多
由于海上石油企业船队所属船舶从事海上的油气井钻探、地震勘探、工程勘探、设施安装及维护、溢油处理、货物运输、设施守护、港口作业等一系列支持服务工作, 船队所属运营及在建船舶种类多达十余种。
二、海上石油企业船舶风险分析
船舶企业通常面临船舶损失、船东责任、船期损失等三类运营风险。海上石油企业船舶面临的风险与船舶企业相比有共性也有特殊性:
从上表可以看出, 海上石油企业船队的航行风险较低, 船东责任及货物损失责任风险较低, 但台风等自然灾害对船舶造成损毁风险较高, 发生油污责任风险相对较高, 一旦发生重大事故对船舶单位的生产经营会造成严重影响。因此, 安排全面合理的保险保障对于海上石油企业船舶经营的稳定有非常重要的作用。
三、海上石油企业专业船舶保险管理模式探索
随着船队规模和面临风险不断发展变化, 海上石油企业制定了运用保险保障风险、保险集中管理、运用自保公司等原则, 船舶保险管理模式也在不断调整和优化, 主要体现在以下的几个方面:
(一) 确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一
海上石油企业船队确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一, 主要基于以下两方面因素:
1) 船舶单位自身控制风险的需要
船舶单位向能源公司 (业主) 提供海上油气田勘探开发支持服务, 收取服务费用。由于经营方式决定, 一般来说船舶单位资产负债率较高。一旦发生船舶碰撞、沉没或重大油污等风险可能给船舶单位的财务状况及现金流造成严重影响。
船舶保险是保险公司针对船舶的物质损失和对第三方责任等风险设计的转嫁风险的一种特殊商品。船舶单位通过向保险公司支付一定的保费而获得了在发生这些特定风险后得到经济赔偿的保障。也就是说船舶单位通过一个可以确定和预期的成本 (保费) , 在一定程度上锁定或降低了无法预测的重大损失带来的剧烈财务变动。
2) 服务合同要求船舶单位购买相应的保险保障
根据石油行业惯例, 能源公司和船舶单位订立勘探开发支持服务合同。服务合同对服务过程中, 业主和承包商各自应承担的风险进行了明确划分, 明确要求船舶单位承担船舶自身的碰撞、机械损失、火灾、第三方责任及人员风险, 并相应购买充分的保险保障。服务合同还会规定, 如船舶单位不能及时提供保单凭证, 能源公司有权代替船舶单位购买保险, 相关保费从服务费用中扣减。
为保障长期稳定的财务状况, 并符合服务合同的要求, 海上石油企业船队确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一。
(二) 制定海上石油企业专业船舶保险集中管理政策
海上石油企业专业船舶的保险应集中管理。如果舶单位各自安排保险, 这种模式虽然较为适应松散的船舶资源管理状况, 但是缺点也较为突出, 即在某船舶单位出现重大事故, 保险赔付率较高的情况下, 该单位立刻面临着保险费率大幅上涨的局面或由于保险公司不愿继续承保, 船舶单位不得不重新选择保险公司, 致使策略不能保持稳定。而保险集中管理, 规模效应使得船队保险费率和条件具有较大竞争力, 船舶保险费率能够长期稳定趋势。同时由于集中管理, 保险赔案的进度管理也大大加强, 使船舶单位能够及时获得赔付, 较好解决了投保容易理赔难的问题。
(三) 运用自保公司控制和转嫁风险
全球大部分海油企业都拥有自保公司。在承保海上石油企业船舶保险业务上, 自保公司科学确定自留风险份额并合理安排再保险, 在控制风险的同时, 获得了自身承保能力和准备金的积累。中国海洋石油总公司是目前国内唯一设立自保公司控制和转嫁风险的企业, 其自保公司截至2012年在香港保险市场中, 物质损失险业务排名第一, 水险业务排名第三, 具备了中等规模财产保险公司的承保能力。
自保公司对海上石油企业的船舶风险管理及成本控制带来了非常明显的积极作用。
1、建立长期稳定的保险策略, 有效稳定和降低保费水平
长期来看, 商业保险市场呈波动变化。自保公司参与商业保险市场承保海上石油企业船舶风险, 给予商业保险市场积极的信心和承保意愿, 从而帮助母公司建立长期的保险策略。在船舶保险市场费率上涨或下跌中, 自保公司利用自身积累资金, 消化保险费率的波动, 既节约保费支出, 又可以稳定生产成本, 减少因保险市场的波动而影响船舶单位的利润水平。
2、帮助船舶单位提高风险管理水平
自保公司作为海上石油企业的专属保险公司, 其经营状况同船舶单位的生产经营紧密联系。自保公司对各船舶单位进行深入的风险分析, 同船舶单位、保险市场共同确定保险保障范围、除外责任, 并在保险合同中要求投保人加强风险管理的特定义务, 积极促进了船舶单位风险管理水平。
3、承保特殊风险
有些特殊的船舶风险如物探设备等, 商业保险市场不愿意承保或承保费率非常高。在深入评估风险后, 自保公司制定了合理费率, 积极承保, 帮助船舶单位稳定经营成本和控制风险做出贡献。
运用自保公司被证明是企业合理控制和转嫁风险一条正确的途径。
(四) 由使用单一保险市场到细分为船舶险、能源险和保赔险市场
由于海上石油企业船舶种类众多、面临风险及责任差别较大, 从保险市场承保能力提供来源划分属于船舶风险、能源风险和责任风险。如普通船舶险市场不能承保钻井船运营、建造等能源风险及责任风险, 向单一保险公司询价很难获得三个个市场最优报价组合。
海上石油企业根据船队特点, 可进一步细分为普通船舶险、能源险和保赔险市场, 充分利用了中国普通船舶险市场、亚洲船舶险市场、劳合社及国际能源险市场、国际保赔险市场等资源, 优化组合, 获得最全面的风险保障和最优的费率条件, 并同各主要保险市场建立保持了长期稳定的合作关系。
(五) 运用超赔再保险和比例再保险相结合模式
从保险市场发展及特点来看, 能源保险市场主要集中在欧洲。香港、新加坡及中国等亚洲地区的能源保险承保能力较弱。但香港、新加坡及中国等亚洲地区的船舶险承保能力较强, 保险条件和费率同欧洲相比具有竞争力。基于不同市场的承保地位和竞争优势, 结合公司船队发展趋势, 海上石油企业不断同各保险市场探索接触, 优化调整再保险模式, 运用超赔再保险和比例再保险相结合的模式, 充分获得不同保险市场的支持并获得优惠的保险条件和费率。
单位:万美元
(六) 根据船舶单位承受风险能力, 确定合理的风险自留水平
随着海上石油企业业务快速发展, 各船舶单位财务及风险承受能力也不断提高。在船舶单位财务及风险承受能力提高的同时, 海上石油企业对保险转嫁风险的功能和作用进行思考定位。对于为海上能源勘探开发生产提供支持服务的船舶单位, 保险应当是转嫁重大的、一旦发生公司无法承受的损失风险, 如发生船舶沉没, 重大油污责任等情况。因此, 海上石油企业在过去几年根据公司承受风险能力的提高, 持续评估并确定了合理的风险自留额, 即保险免赔额。
(七) 确定合理的投保价值, 充分保障风险
受通货膨胀、汇率变化以及全球船厂可利用资源的有限性, 船舶重置价值往往会比投保价值高许多。另一方面, 经济衰退和危机又可能会造成船舶重置价值大大低于投保价值。这两方面的变动都会对确定合理投保价值, 充分保障风险提出考验。
例如, 中国海洋石油总公司经过科学的价值评估, 在2008年适时调增了投保价值明显低估的11个钻井平台和18艘普通船舶投保价值, 总计提高投保金额超过3亿元。在2009年度, 海上石油企业又调低了价值明显高估的8个钻井平台投保价值, 总计降低投保金额超过35亿元。
(八) 开展保险风险检验、提升公司安全管理水平
海上石油企业应充分利用保险公司提供的风险检验专家开展了一系列的船舶安全风险检验, 请第三只眼来帮助加强船舶安全管理。对于检验过程中发现的问题, 均经过保险检验专家同船舶单位讨论沟通, 并将结果传递给有关船舶单位和船长, 针对共性问题在其他船舶展开自查。随着年复一年的风险检验工作的开展, 目前海上石油企业船队同保险公司的配合进入良性循环, 事故索赔率大幅下降并保持较低水平, 真正达到了双赢的结果。
综上所述, 海上石油企业应紧密围绕企业业务发展及风险特点, 确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一, 制定保险集中管理政策;确定了合理的保险策略, 运用自保公司合理控制和转嫁风险;细分保险市场到为船舶险、能源险和保赔险市场, 运用超赔再保险和比例再保险相结合模式;根据公司承受风险能力, 确定合理的风险自留水平和合理的投保价值;开展保险风险检验、提升公司安全管理水平, 充分发挥了保险控制风险和转嫁风险的功能, 探索一条适合本企业的具有海上石油企业特色的船舶保险管理模式。
摘要：本文从海上石油企业专业船舶概况及管理特点出发, 结合船队管理风险分析, 总结了石油企业专业船舶险管理模式和经验, 为大型企业运用保险控制和转嫁风险提供了可以借鉴的参考依据。
海上保险 篇9
1 赎金是否属于保险人可以承保的损失和费用
发生海盗劫持事件之后，通常由船东与海盗保持联系，并讨论和支付赎金。船东支付的赎金，大致可以分为三类：船货赎金，人员 (包括船员和旅客) 的赎金，其他费用。其中船货赎金占据主要部分。
1.1 船货赎金
对于船舶的赎金性质，因空船及载货船而有所不同。一般认为，若载货船舶被劫持时为空船，由于货方不可能因支付赎金而获益，故这类赎金应由船东自行承担。而一旦船舶载货航行时被海盗劫持，则可与货物赎金一起，被纳入共同海损，由各受益方分摊。有观点认为，船舶所有人对货主可以主张海难救助。但笔者倾向于共同海损分摊，因其符合了《1994年约克-安特卫普规则》中对共同海损的定义。共同海损原则也适用于承运人为营救、抢救或保护有危险的船只而支出的额外费用，分摊者包括与该风险有财务联系的各方，主要为船东、货主以及潜在租家。有进一步分析指出，应考虑两种情况： (1) 载货船及货物同时交还; (2) 分批归还船舶和货物或者只交还船舶或者只交还货物。前者是共同海损，后者因缺乏受益的货方，故不能归入共同海损。本文对后者不做考虑。
1.2 人员赎金
船员赎金方面，争议集中在船员由何方指派。若船员与船东直接签订船员雇佣合同，则船员赎金由船东支付。若通过外派机构或船员管理机构派往船舶工作，则由船员派遣机构或船员劳务中介机构支付。
船上旅客的赎金方面，旅客因与承运人之间有运输合同契约，故承运人应保障其运输途中的安全。故发生劫持事件后，自然由承运人先行承担赎金费用[3]。
1.3 其他费用
其他费用包括支付给中间人的费用、聘请律师的费用、赎金支付费用、危机管理费等。很多时候，其他费用可能与赎金相当，甚至高于赎金。这些费用只有一些全新险别与此相关。
2 适当选择保险险别，转嫁巨额赎金风险
以上各类赎金投保时会有所差别。尤其在船货的保险方面，由于海盗风险一直在战争风险和水上风险之间转换[]，这使得同样的海盗风险，在进行船舶投保和货物投保时，会有比较显著的不同。
2.1 船舶保险
目前可供船舶投保的与海盗风险相关的险别主要有： (1) 中国人民保险公司制定的2009年船舶保险条款; (2) 伦敦保险人协会制定的国际船舶保险条款。
2.1.1 投保中国2009年船舶保险条款的全损险或一切险
2.1.2 投保国际船舶保险条款 (International Hull Clauses) 的战争险
2.1.3 两种险别投保时的差异
涉及船舶的投保问题，由于国内外保险条款的不一致，国内保险人如人保、太保、中船保等通常将船舶战争险、罢工险作为手写条款或背书批单列入船舶险 (船壳险) 的保单，意味着投保人投保船舶险时同时已经加保了船舶战争、罢工险;而伦敦保险市场船舶险保单中则将船舶战争、罢工险作为除外责任，即作为附加险，船东应单独进行投保。
全球最大水险公司德国安联保险认为海盗袭击不应再归于船壳保项目下，而应直接归于战争保项目。
本文也倾向于将船舶的海盗风险纳入战争险的范畴。理由在于：
(1) ICC条款中原本即有战争险条款，且09年的版本规定该条款可以进行单独投保。
(2) 我国将战争险与船舶险打包投保的做法影响到船东灵活投保的意愿。曾经有一些航运公司选择不报告海盗袭击事件以避免保险费的增长和冗长的检查[6]。若将海盗风险纳入战争险这一特殊附加险，则船东或投保人可以根据货物价值，航程风险等因素自行决定是否加保，有助于帮助船东控制保费的支出。
(3) 战争险一旦分离出来，条款可以规定的更为详尽和有针对性，从而降低产生损失后出现争议的可能性。
2.2 货物保险
目前，我国的货物运输保险中，投保人通常使用的保险险别主要有两种： (1) PICC制定的2009年Ocean Marine Cargo Clauses (海洋运输货物保险条款) ; (2) 伦敦保险人协会制定的Institute Cargo Clauses，即ICC (1/1/09) 。
2.2.1 投保CIC条款中的战争险
2.2.2 投保ICC条款中的ICC (A) 险
2.2.3 两种险别投保时的区别
多次修订后，2009年ICC条款有了较大变动。而我国2009年海洋运输货物保险条款则相对滞后。由于我国保险公司承保后，基本都在伦敦进行再保险，因而应对保险条款进行及时更新。ICC (A) 险属于基本险，可以单独投保。而CIC的战争险则属于附加险，必须在投保基本险的基础上方能投保。自然其承保范围也有很大差别。
此外，2009年，伦敦保险市场已将船舶保险条款中的海盗险从水险搬回战争险，按惯例，货物保险市场也会有类似的变动。投保人需密切注意，海盗造成的货物损失在伦敦市场可能很快也将转由战争险予以保障。
2.3 人员保险
船员在海盗劫持中的生命风险，属于单独风险，不能列入共同海损。船上旅客的生命风险，也只能视作意外风险，通过自行购买人身意外险来防范，该险别除外责任中应不包含“战争、武装暴动、军事行动”等事件;此外，船东或承运人也可通过互保协会来分散风险。
针对船员和旅客的赎金赔偿，可以通过互保协会的保险来加以保障。
2.3.1 中国船东互保协会的相关保险
船舶险承保风险与人保的船舶险条款相同，船舶全损险即保障来自入会船外的暴力盗窃或海盗行为造成的船舶全损;而船舶一切险则除包含前述全损损失外，还包括由此产生的船舶部分损失及共同海损的分摊和救助费用等。
保赔险承保，任何入会船船员的伤、病或死亡支付赔偿金或补偿费的责任，以及因此项伤、病或死亡所产生的必要的医药、住院、丧葬费 (包括尸体运送费用) 及其他费用，包括该船员的遣返费用和派遣替换船员的费用。
针对船上旅客的生命风险，中国船东互保协会采用特殊约定的方法，允许对客轮进行特别保险，其承保对任何旅客行李物品的灭失或损坏的责任, 或对任何旅客的伤、病或死亡以及与之有关的医药、住院、丧葬费 (包括尸体运送费用) 的责任。
2.3.2 英国船东互保协会的相关保险
英国船东互保协会常见问题解答第16条明确说明，只要“战争武器”除外责任条款未启动，协会仍然承保因海盗事件引起的常见保赔责任。赎金不是明确承保的风险，协会对赎金有明确的除外责任条款。在Royal Boskalis Westminster N.V.v Mountain (1999) 案中体现以上规定：如果无法确定所支付的赎金有多少是用来解救船员的，那么就没有理由要求船东互保协会分摊赎金。
2.3.3 投保两种险别时的区别
我国船东互保协会的规定与人保船舶险规定相同，而英国船东互保协会明确不承保赎金。
这也体现了共同海损分摊中的一个难题。由于海盗索要的赎金是总额，涉及到各方应分摊的比例会存在一定困难。相对而言，船舶和货物作为有形的财产，可以考虑根据其现值按比例来分摊，一般按到达目的港卸货之日的价值计算，或按照航程中止之日的价值计算。但涉及到船员的赎金支付，争论很多：一是船员的人命价值无法确定;二是是否应将赎金分摊到船员身上。因为船员的损失一般由船东互保协会来承担责任，因此，问题又回到是否应由船东互保协会来分摊赎金上。英国的上诉法院的前述判决认为，无法确定赎金有多少用来解救船员的，则船东互保协不分摊赎金。但船货和人员都是通过支付赎金而得到解救，而财产保险人需要参与共同海损分摊，船东互保协会却置身事外，似乎显失公平。有人建议参照海难救助制度来解决。虽然赎金对救助人命起到了作用，但基于国际上普遍承认的救助人命义务的观点，船、货保险人不应再要求船东互保协会进行分担。
另外，由于保赔保险是一种补偿，而不是责任，因此，保赔协会通常要求被保险船东先赔付第三人的请求，并将其作为从保赔协会得到补偿的条件。
3 一些全新的相关保险险别
海上保险以往的很多险别并不能提供完整的解决方案。一些全新的保险险别的出现，使得投保人有了更多的选择余地。
3.1 特别战争险
并非所有的海盗风险都可以在ICC的战争险之下得到赔偿。根据伦敦保险市场联合战争险委员会发布的“航行区域保证”通知，目前波斯湾、亚丁湾、印度洋等具体海域列为战争险除外区域，船舶进入该海域需提前48小时投保特别战争险。该保险会大大增加船舶保险成本，进而导致货物险、船东责任险费率和租船人责任险也将大幅度上升。
战争险的保险费由谁承担主要取决于租船合同的规定：大部分标准租船合同规定由船舶所有人支付保险费;期租合同下，保险费一般由租船人承担;程租合同下，战争险的保险费往往通过谈判转嫁给货方。此外，船舶被海盗劫持期间期租合同是否有效也取决于租船合同的规定。标准租金损失险通常只承保船舶因海盗袭击或扣押遭受的有形损失，无形损失得不到任何补偿[]。为填补这一空白，可以投保绑架与赔偿保险，承保有形损失和无形损失，为遭遇海盗劫持的船舶提供充分保障。
3.2 绑架与赔偿保险 (Kidnap&Ransom Insurance)
该保险仅面对船东，覆盖了船舶被海盗劫持开始的时刻起产生的相关费用[]，赔付海运风险管理、赔付赎金损失以及为受害船东提供包括赎金谈判、雇佣安保公司等附带费用。
以保险金额为500万美元的绑架赎金险为例，保险人的赔付限额如下：赎金500万美元;中间人的费用 (包括赎金投送费用) 不定;额外费用 (包括从被绑架开始直至被释放后60天之间的船员薪金，船舶被释放后到附近港口的修理费、加油加水补充物料费用，船员医疗休养费用、再培训费用等) 500万美元;法律咨询费用500万美元;船员身亡赔偿2.5万美元/人;船员眼睛伤害赔偿6 250美元/人;船员肢体伤害赔偿1.25万美元/人;绑架事件人身伤害50万美元/人等等。因此，保险人须承担的赔偿金额可能远远超过2000万美元。
3.3 海上运输安全防护保险
该险别由美亚保险提供，承保赎金、咨询费用和法律相关费用，保额在500万至1000万美元，根据船舶资质、航程、安全防护、过往5年损失记录等因素来确定费率。
4 结语
当前，向海盗支付赎金成为不得已而为之的做法。但赎金的分摊比例通常只能交给仲裁机构或是法院来完成。
此外，赎金的合法与否并无统一规定，尽管多数都作为保险公司传统保障的部分得到了赔付。但美国已多次试图将索马里海盗问题上升到恐怖组织的层面。总之，赎金法律性质的变化，关于航行区域通知的不断更新等很多问题都会造成船舶、货主等在投保方面的一些变动，各方需密切关注，及时调整。而投保人在转嫁风险的同时，也应积极采取措施，比如采取国际推荐的运输走廊 (IRTC) 加有组织护航的策略，尽量减少海盗袭击，规避航运风险。
摘要：近年来, 船东向海盗支付的赎金费用在连年增加。船方、货方、保险人等各方针对赎金的性质, 保险人应当承担的损失和费用等方面有较大分歧。海盗赎金可以分为船货赎金、人员赎金、支付给中间人的其他赎金等三类。本文从中国保险条款 (船舶险、货物险) 和英国伦敦保险人协会的保险条款 (国际船舶险和伦敦保险人协会货物险) 的不同角度探讨了船方、货主等各方不同保险条款之下如何投保的问题, 希望借此帮助投保人规避海盗风险所造成的巨额赎金损失。
海上保险 篇10
在大陆法系法定债权转移理论的指导下, 我国保险法分散的立法体系使得保险人与被保险人遭遇诉讼时效的困境。根据法律规定保险人支付保险金与保险人获得追偿权之间存在时间差, 使得这段时间导致权力行使的真空。
二、保险代位权的理论基础
对于保险代位权的制度功能, 两大法系的对于代位求偿权的功能和目的意见基本一致, 即一方面为了防止被保险人即从保险人又从损害责任人处获得给付, 从而获得双重赔付;另一方面也是为了避免损害赔偿责任人在被保险人获得保险金给付的情况下逃脱责任。[1]但是两大法系在实施方法上却截然相反。
(一) 程序代位理论
英国普通法以法律相对性原理为实施标准, 使得保险事故发生后, 被保险人的双重赔付无法解决。后来, 英国衡平法院采取:在保险人给予保险金之后, 在赔偿金赔付数额的范围内, 依衡平法在被保险人和保险人之间直接产生推行信托关系。保险人成为信托受益人, 可以行使被保险人对第三人的权利。被保险则成为信托关系的受托人, [2]至此, 根据程序代为理论认为, 保险人只是以被保险人的名义提起诉讼。而程序代为理论中的保险人代为权的意义, 重点在于应用信托政策, 保险人已被保险人的名义行使向第三方的请求权, 其获得的利益归于保险人。
(二) 法定债权转移理论
在大陆法系国家, 保险代位权的性质一直以来都被认为是基于法定的债权让与理论。法定债权转移理论指的是:在大陆法系国家中, 保险人的代为求偿权是法定的, 当保险人为保险理赔时被保险人对第三人的权利即移转于保险人, 以保险人“自己名义”对加害第三人行使损害赔偿请求权。[3]但笔者认为虽然法定债权转移理论保险人以自己的名义提起诉讼, 但是保险人还是受被保险人的诉讼时效、权利范围等的限制, 与程序代位求偿权实质上保险人的所拥有的权利、义务别无二致。只是, 对于法律关系相对性观点差异, 而应引申出不同的理论。
三、解决措施
根据中国法律关于海上保险的代为求偿权的规定:《保险法司法解释二》第16号规定:保险人应当以自己名义行使保险代为求偿权。保险人取得代为求偿权时, 保险人、被保险人, 对加害第三方的损害赔偿请求权的诉讼时效早已经过了一段时间, 而决定这段时间的长短关键在于, 保险人和被保险人之间的关于保险理赔问题, 是否能够顺利完成。
(一) 确定被保险人“协助追偿第三人”的义务
假若被保险人与保险人在索赔过程中发生纠纷, 无论是诉讼还是仲裁都要耗费一定时间, 如果被保险人在此期间没有就对第三人债权请求权的时效加以保护, 那么保险人向被保险人赔付之后很可能已经过了诉讼时效期间。[4]因此, 笔者认为代为求偿权的理论基础, 必须通过规范被保险人的行为来保护 (由于合同的相对性, 剔除第三人) 代为求偿权的顺利实现。因此笔者认为, 《海商法》第二百五十二条第二款规定, “被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况, 并尽力协助保险人向第三人追偿”, 这里所指的被保险人“协助追偿第三人”的义务, 应当包括被保险人应当合理谨慎, 及时在基础法律关系的诉讼时效内起诉责任第三人, 以保障保险人追偿权行使之可能。[5]例如, 如果被保险人在诉讼时效已经满一年以后, 再向保险人请求赔偿, 被保险人需要承担“过失致使保险人不能行使追偿权利”的责任。
(二) 确定理赔程序的法定标准
即使索赔顺利, 理赔阶段也需要消耗大量的时间, 比如有些理赔技术问题需要提交权威部门或者机构进行鉴定。由于海上货物运输货损货差完成勘定损、理算核赔工作需要几个月的时间, 直至保险人取得代为求偿权, 请求权的诉讼时效可能已过[6]应对此问题, 新《保险法》给出了相应的回答, 第22条:“保险人按照合同的约定, 认为有关的证明和资料不完整的, 应当及时一次性通过投保人、被保险人或者受益人补充提供。”第23条规定:“保险人受到被保险人或者受到受益人的赔付请求, 应当及时作出核定, 对情形复杂的理赔案件, 则明文规定保险人应当在30日内作出核定。”笔者认为《海商法》应当参照《保险法》明确规定海上保险赔偿程序和时限, 确定海上保险中理赔行为的法定标准, 提高海上保险的保险人的工作效率。
(三) 研究我国时效中断问题
关于时效中断问题, 《中华人民共和国民法通则》规定只要要求权利人提出主张或义务人同意履行即可发生时效中断的效果, 并从中断时重新计算。《最高人民法院关于审理民事诉讼案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》第19条规定, 债权转让的诉讼时效应从转让通知到达债务人之日中断, 而中断的实际效果就是重新起算。《中华人民共和国海商法》规定:时效因请求人提出诉讼、建议、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是, 请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的, 时效不中断。由此可以看出, 海上保险的诉讼时效对中断要求更为严格, 并且出现了“请求人撤回诉讼时效、撤回仲裁或者被裁定驳回的, 时效不间断。”在此情况下可以看出海上保险的诉讼时效中断更加严格, 且在一定程度上阻碍了保险人利用诉讼时效中断来维护自己的权利。如此中断的意义其实与我国的法定债权理论的运用有着不可分割的联系。
实际上在法律相对理论的前提下, 由于其合同本身时效规定的决定性适用, 避免了由于保险人代位权的诉讼时效开始时间与被保险人的诉讼时效一致的情况。也规避了由诉讼时效引发的时效中断的难题。
在此情况下, 笔者必须发出的疑问是:在学界大多数人认同法定债权转移的前提下, 如何保障立法者、法官能够准确梳理清其三方法律关系? (而对程序代为求偿权予以否定) 但突破法律关系相对性, 引入三方法律关系, 所导致的混乱, 在讨论时效中断问题下, 已经慢慢的显现。
四、结语
保险代为求偿权主要是为了维护保险补偿原则而建立的。而两大法系对此权利的性质的不同看法, 导致两大不同理论的诞生。我国作为大陆法系国家, 采用法定债权转移理论, 在海上保险合同中引入了债权转移的概念。由于在此基础上, 我国现行《保险法》并未规定保险人代为求偿权的时效期间及计算问题, 理论界讨论的也很少, 但这一立法上的漏洞给实务上带来的困扰却着实不小。综上, 笔者提出相应解决海上保险代为求偿权的诉讼时效问题可以有:确定被保险人“协助追偿第三人”的义务;确定理赔程序的法定标准;被保险人及时向保险人或者第三人进行索赔被保险人和保险人在进行海上货损追偿时, 必须严格审查案, 以供立法界和实务界参考。笔者希望通过此问题使保险人、被保险人、第三人三方的法律关系相关的法律漏洞能够得到更多的关注。
参考文献
[1]岳卫.日本保险契约复数请求权调整理论研究:判例·学说·借鉴[M].北京:法律出版社, 2009:48.
[2]See M.L.Marasinghe, An Historical Introduction To The Doctrine of Subrogation:The Eearly History of The DoctrineⅠ, 10 Val.U.L.Rev.46 (1976) .
[3]刘宗荣.新保险法:保险契约法的理论与实务[M].北京:中国人民大学出版社, 2009:243, 248-249.
[4]同上.
[5]张碧青, 裘剑锋.海上货运保险代位求偿权之时效困境及解决模式探析[EB/OL].http://tjhsfy.chinacourt.org/article/detail/2014/06/id/1309040.shtml, 2014-04-15.
海上保险 篇11
根据中国太平洋财产保险股份有限公司保险条款的规定，保险期间“自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效”。因此，涉案保单的保险期间应开始于承保运输的开航日期，即2011年8月3日。同时，根据上述保险条款中对平安险的规定，平安险负责赔偿共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
2011年9月23日，案外人租船人将船舶所有人转告船长宣告共同海损的事实通知原告，原告由此获悉“ELEFTHERIA K”轮船长于2011年9月20日宣告共同海损，声明因“ELEFTHERIA K”轮在航行过程中触底，为安全完成航程，在苏伊士和阿联酋的港口对船舶进行了临时修理，由此而产生了共同海损。原告随即通知了被告。
2011年10月12日，船舶所有人正式通知原告宣告共同海损，指定共同海损理算师，对共同海损进行理算，并索要货物保险人联系方式。2011年10月19日，原告通过租船人将被告的联系方式告知船舶所有人。2011年11月25日，原告向船舶所有人签署海损分摊协议。2011年12月22日，船舶所有人告知原告，被告以“货物尚未投保”为由拒绝出具60万美元的共同海损分摊担保。
原告认为涉案保险合同合法有效，其保险期间开始于2011年8月3日，上述共同海损事故发生在保险期间，属于平安险承保范围，被告作为保险人应履行其保险义务，承担共同海损的分摊及费用。而被告拒绝就共同海损分摊出具担保的理由说明被告否认其对上述共同海损分摊的责任，损害了原告在该保险合同项下的合法权益。
原告与保险公司就共同海损的分摊协商不成，因此，庚辰公司委托律师在青岛海事法院提起对保险公司的诉讼。
本案的争议焦点
第一，投保时间晚于船舶发生海上事故时间，该投保是否有效，庚辰公司是否有违最大诚信原则，即是否存在恶意骗保行为。
原告的投保时间为2011年8月11日，船舶在红海航行过程中发生触底事故为2011年8月10日，保险公司认为投保人系知道船舶已发生海上事故之后才投保，因此，该保险合同因庚辰公司有违最大诚信原则而不应获得保险赔偿。
第二，在投保过程中，原告应保险公司要求而出具的《倒签单保函》能否改变保险公司的保险责任期间。
在2011年8月11日原告向保险公司投保时，应保险公司要求出具了一份《倒签单保函》，其内容是“本公司保证该批货物在投保前没有发生保险事故，如在投保前发生保险损失，由我公司承担”，那么，在庚辰公司出具该保函的情况下，保险单上记载的保险责任期间“2011年8月3日至船舶到港”是否还具有保险效力？这也是本案的最大焦点。
第三，本案的“保险事故”是什么？保险损失是什么？如何认定？
本案的保险险种是“平安险”，该险种包含“共同海损”，而对于共同海损保险项目来说，什么才是保险事故和保险损失？船舶发生触底事故、采取共同海损救助措施、支付共同海损费用、船东向作为货主的原告主张支付上述分摊费用，上述法律事件，哪一个才是保险事故，这是本案的重要争议点。
第四，如何认定本案保险事故的发生时间？
本案所涉与保险事故有关联的时间点有下列四个。（1）船舶在苏伊士运河外红海内发生触底事故的时间：2011年北京时间2011年8月10日23：22（苏伊士时间2011年8月10日17：22）；（2）船舶开始采取施救措施的时间：北京时间2011年8月11日19：00（苏伊士时间8月11日13：00），为了安全完成本航次的航程，船方进行水下检查，以及后续的在航程中进行了两次较长时间的临时性修理；（3）船长宣布共同海损的时间：2011年9月21日；（4）船东要求庚辰公司签署《共同海损分摊协议》的时间，即船东要求庚辰公司分摊的时间。
上述四个时间点，哪一个才是本案保险事故的发生的时间，是决定本案被告保险公司是否应当承担保险责任的重要事实。
被告保险公司的主要抗辩理由
第一，庚辰公司的投保，在客观上晚于船舶发生触底事故的时间，应当视为庚辰公司在得知船舶发生海上事故之后投保，这有违投保人最大诚信原则，保险公司不应当承担保险责任。
从船舶发生触底事故的时间点上看，按照北京时间看，触底发生在2011年8月10日夜，庚辰公司投保时间为11日上午的工作时间，因此，保险公司据此怀疑庚辰公司有重大的在得知船舶已发生海上事故之后才投保的骗保嫌疑。
第二，《倒签单保函》系庚辰公司向保险公司出具，这是庚辰公司自主自愿的真实意思表示，载货船舶在出具该保函之前发生了海上事故且产生了救助、临时修理等损失，依据保函上庚辰公司的承诺，该损失应当由庚辰公司自己承担，而保险公司不应当承担分摊共同海损损失的保险责任。
第三，保险公司认为载运庚辰公司货物的船舶在苏伊士运河发生触底事故，就是本案的保险事故。
依据保险法上的“近因原则”，之所以产生后续对船舶的施救措施、两次较长时间的临时修理，以及因此而支出的20万美元，均全部归因于船舶在海上发生了触底事故，并导致了船舶底部船壳破损引发大量进水，并不得不采取上述施救和临时修理措施，以完成欧洲至中国的航程。
第四，本案保险事故的发生时间为2011年8月10日夜船舶发生触底事故时。
所谓保险事故，根据《海商法》第216条的规定，指的是保险人与被保险人约定的任何海上事故。也就是说，只有“海上事故”才属于保险事故。对船舶进行施救、临时性修理，都不属于海上事故。因此，本案保险事故的发生，应当认定为船舶发生触底事故的时间，即2011年8月10日夜。
律师的论证
第一，针对保险公司对庚辰公司提出的投保时间晚于船舶发生事故时间的质疑，我们根据相关证据论证了庚辰公司在投保时不知道或者不应当知道船舶已发生保险事故。
本案的货物买卖合同，系庚辰公司与厦门某公司签订，厦门某公司也不是第一手卖方，而是从欧洲某公司购货后转卖给庚辰公司，货物的租船订舱、运输、装船等均由欧洲某公司负责，相应的装船信息的传递，是由欧洲卖方转达给厦门某公司，厦门某公司再转达给庚辰公司。
鉴于以上买卖合同的履行情况，们代理律师陪同庚辰公司业主主管飞赴厦门，向厦门某公司调取相关货物装船信息、船舶发生事故之后的信息转达流程，并对厦门某公司收到货物装船信息、船舶发生事故的信息等全部的电子邮件，由当地公证处对上述邮件做了公证，从形式上保证了证据的公信力。
上述证据足以证明，庚辰公司是在2011年8月10日下午快下班时才获知货物已装船，并及时在第二日上班时一早向保险公司投保，2011年10月8日才获知船舶早在8月10日发生了海上事故且船长已于9月20日宣告共同海损。
由此可见，庚辰公司在投保时不知道船舶已发生海上事故，不存在得知发生事故后再投保从而骗取保险赔偿的事实，进而消除了法院以及被告保险公司对庚辰公司的质疑。
第二，关于《倒签单保函》问题，论证了该《保函》不能改变保险单载明的保险责任期间，即2011年8月10日起至货物到达目的港时止。
本案保险合同约定的保险责任期间是2011年8月3日船舶起航至船舶到达青岛或者日照港。而本案中被告太平洋保险公司在2011年8月11日要求庚辰公司出具的《货运险倒签单保函》，实质上是被告想借该《保函》免除其自2011年8月3日至11日的保险责任，或者说是被告想借该《保函》改变强制性法律规定的和其在保险合同中约定的保险责任期间起始点。
该《货运险倒签单保函》系被告提供给原告的格式文本。根据《合同法》第四十条“格式条款具有本法第五十二条和第五十三条规定情形的，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效”；《合同法》第五十二条规定“违反法律、行政法规的强制性规定的合同无效”，另根据《保险法》第十九条“采用保险人提供的格式条款订立的保险合同中的下列条款无效：（1）免除保险人依法应承担的义务或者加重投保人、被保险人责任的；（2）排除投保人、被保险人或者受益人依法享有的权利的”的规定，因此，在本案中，太平洋保险公司利用其格式文本，要求庚辰公司出具的《货运险倒签单保函》，欲借此免除其在投保之前的保险赔偿责任，是试图规避最高法院强制性法律规定的行为，应当属于无效合同条款的范围。
因此，本案《货运险倒签单保函》因违反强制性法律规定而应当自始无效，被告应当根据保险合同约定，对发生在保险责任期间内的保险事故承担保险赔偿责任。
第三，关于本案保险事故应是船东向庚辰公司主张分摊共同海损损失这一特定事件。
装载涉案货物的船舶发生单独海损事故，不是保险合同约定的保险事故。北京时间2011年8月11日1900时开始的共同海损，才是本案约定的保险事故。
“保险事故”的定义和范围，根据《海商法》第二百一十六条的规定，可分为两类：（1）被保险人因遭受保险事故，造成了保险标的的损失；（2）被保险人因遭受保险事故，产生了责任。
由本案事实可知，涉案货物未因船舶发生擦底遭受任何损失，也就是说，对于被保险人庚辰公司来说，货物未受损，船舶擦底不属于《海商法》规定的第（1）类保险事故。
那么，什么事故或者事件的发生，是对被保险人庚辰公司产生了《海商法》规定的第（2）类“产生了责任”的保险事故呢？
是装载涉案货物的船舶发生擦底吗？不是！因为被保险人庚辰公司无需对船舶单独海损事故承担任何责任。
根据《海商法》第一百九十三条关于“共同海损”定义的规定，那些为了完成本航程而有意地、合理地采取措施所直接导致的特殊牺牲、支付的特殊费用，才导致被保险人庚辰公司产生了“共同海损”的分摊责任。
而本案中，有意的、合理的采取措施进行船舶修理的时间，是在庚辰公司投保之后的8月13日至21日、9月1日至2日，因此而产生的费用，是共同海损，这就是太平洋保险公司应当承担保险赔偿责任的范围。
第四，关于保险事故的发生时间，由于共同海损保险事故属于责任保险的范畴，船东向庚辰公司主张共同海损分摊的时间，才是保险事故的发生时间。
保险，根据保险标的分类，可分为人身保险与财产保险两大类。
本案庚辰公司向被告投保的是货物运输保险，属于财产保险（相对于人身保险）的大范畴。根据《保险法》第九十五条第一款第二项的规定“财产保险业务，包括财产损失保险、责任保险、信用保险、保证保险等保险业务”。
“责任保险”的定义，根据《保险法》第六十五条第三款的规定“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。
根据上述法律规定，责任保险是财产保险范围内的一种保险，两者是种属关系，而不是并列关系。将责任保险和财产保险并列是概念上的错误。就如同有人讲“白菜”与“蔬菜”并列而产生了一个“白菜不是蔬菜”的荒谬的结论一样。
综上所述，共同海损保险，应当属于上述《保险法》第六十五条和第九十五条规定的“责任保险”的范畴。
在一个保险合同项下，同时包含“财产损失保险”和“责任保险”两项保险责任范围的例子很多，比如最常见的陆地上的车辆保险合同，其保险责任范围就包括车损险、第三者责任险等。本案中的保险合同约定的保险责任范围，也是如此。
原告庚辰公司向被告投保的货物运输保险，根据被告网站对“平安险”保险责任范围的详细说明：货物本身若发生损失，应当属于《保险法》第九十五条规定的财产保险中“财产损失保险”的范围；而“共同海损的牺牲、分摊和救助费用”，则属于“责任保险”的范畴。
根据中国保险监督管理委员会保监复[1999]256号《关于索赔期限有关问题的批复》文件的明确规定“对于责任保险而言，其保险事故就是第三人请求被保险人承担法律责任。保险事故发生之日，应指第三人请求被保险人承担法律责任之日”。
具体到本案，保险事故的发生，不是船舶发生单独海损擦底事故时，不是船长为了船货的共同安全开始采取共同海损措施时，也不是船东对外支付共同海损的费用时，而是2011年11月25日签署《海损协议》时，这是船东请求庚辰公司承担法律责任之日，该时间才是本案所涉“共同海损保险事故”的发生时间。该时间在被告的保险责任期间，该事故属于被告承保的保险责任范围，被告应当对共同海损分摊承担保险赔偿责任。
处理结果
本案历经一年时间的审理，原被告双方在充分举证、事实调查清楚的基础上，经青岛海事法院组织调解，双方达成了和解意见。
保险公司运用《倒签单保函》的形式要求在投保人晚投保的情况下倒签保险单的保险责任起始时间，在实践中非常普遍。因此，如果本案经生效判决确认该《倒签单保函》不能改变保险单上记载的保险期间，则将可能引发实践中大量的保险合同纠纷，这继而将引发保险公司的大量赔偿的产生。因此，保险公司根据本案可能将被海事法院判决《倒签单保函》无效并承担赔偿责任的不利局面，做出了让步。
同时，我们虽然从本案事实及法律规定出发，认为本案胜诉是肯定的，最终获得全额赔偿是必然的。但综合考虑船东已在英国提起要求庚辰公司分摊共同海损金额的仲裁申请，且远到英国应诉会产生极高的诉讼成本，并且本案若一直和保险公司对抗并把国内的全部诉讼程序走下来，时间成本和诉讼成本将会高于预期可得的效果，因此，经过权衡，庚辰公司接受了保险公司提出的赔偿50%共同海损分摊金额即10万美金的方案，双方最终握手言和。且保险公司已在达成和解协议后，及时向庚辰公司支付了10万美元的保险赔偿款，庚辰公司获得上述赔偿款后，也已及时按照《共同海损分摊协议》向船东支付了分摊金额。一起疑难纠纷得到了及时的化解。
办案启示
从本案诉讼中，我们针对国内相关进口人，提出以下建议，以有利于业务的开展和法律风险的防范。
首先，从达成买卖合同开始，要及时跟踪、及时向卖方索取货物流转信息，要在获知货物装船信息时，立即向保险公司投保，如果可能，要与保险公司达成预约保险协议，对将来必然要产生的海上运输整个过程予以预先全程保险，以有效化解海上风险可能带来的损失。
其次，作为国内货主，要保留全部的业务流程中与各合同当事人的电子邮件、来往函件、投保文件等证据，以备万一发生事故或者纠纷时，能够如实的说明整个事件的发生过程，有助于协商处理纠纷，万一诉讼的话，也有利于审判机关查明事实。