海上文化传播（共11篇）
海上文化传播 篇1
我从1992年被聘任为省政府参事至今, 一直在省政府参事室党组领导和大力支持下, 由以省政府参事室广东文化组为主体的参事馆员和多学科专家教授组成的“广东省海上丝绸之路研究开发项目组” (即广东省珠江文化研究会) , 在进行珠江文化研究的同时, 研究开发海上丝绸之路, 现将我组 (我会) 20余年来的研究开发进程, 以及在这进程中逐步发现和取得共识的广东海上丝路文化十大“星座”及其相类星群报告如下。
1“海上丝绸之路第一港”———西汉徐闻古港
早在1993年夏天, 我偕同文化组参事到古广信所在地封开和梧州, 考察广府文化和珠江文化, 当时得知《汉书·地理志》有一段记载:称汉武帝平定南越国后, 即派黄门译长从广信到徐闻、合浦赴日南 (今越南) 出海外多国。这是中国最早的海上丝绸之路文字记载。但是从未有学者到徐闻实证这个记载。
2000年6月上旬, 正当珠江文化研究会成立之际, 我等一行冒着酷暑, 到达徐闻县西南沿海土旺村 (与徐闻古县治“讨网”音近) , 在二桥、仕尾一带, 发现汉代板瓦、筒瓦、戳印纹陶片, 以及汉墓、枯井口、峰火台等遗存, 综合之前考古学者在此发现的汉代“万岁”瓦当、水晶珠、银饰、陶罐等文物, 以及《汉书·地理志》中有:“自日南障塞, 徐闻合浦开航”、“徐闻南入海, 得大州东南西北方千里”等记载, 与田野考察实证与史料记载结合判断, 这即是西汉海上丝绸之路始发港旧址。我随即写出参事建议《应当重视海上丝绸之路的开发》, 受到省领导高度重视。这项发现和实证成果, 意味着将联合国教科文组织专家考察团在泉州确定的中国海上丝绸之路在南宋始发时间, 推前到西汉, 从而具有将中国海上丝绸之路史推前1300年的意义。
2001年11月下旬, 项目组在湛江市举办“海上丝绸之路与中国南方港学术研讨会”。来自北京、上海、广西、海南、厦门、泉州、香港、澳门等地百余名专家们, 再次证实和认同了我们的发现和实证, 从而确认西汉徐闻古港是史上最早有文字记载的海上丝绸之路第一港, 是广东海上丝绸之路的第一“星座”, 同时发现和实证的合浦、雷州、遂溪等古港同是这“星座”的星群。
2 体现广东海上丝路史的南海诸港———海洋大省的实证
从2001年至2003年期间, 项目组同仁先后到南海沿岸的南岸、拓林、凤岭、樟林、白沙、大星尖、南澳、广州、香港、澳门、台山、阳江、电白、雷州、徐闻、合浦、北海、钦州、防城等古港, 以及西江、北江、东江、南江、漠阳江、鉴江、南流江、北流江等的出海港口, 进行实地考察, 发现每个古港都有一段海上丝绸之路的辉煌历史, 而且在历史上呈现此盛彼衰现象, 但又在总体上形成了从汉代至清代都不间断地有繁荣古港的形势和格局。由此说明, 广东自古以来都有不间断的海上丝绸之路历史, 在每个历史年代都有兴旺的古港和历史, 是广东海上丝路史最完整的实地见证和体现, 从而可见广东是海上丝绸之路历史最长而完整、港口最多而辉煌的海洋大省。所以, 这是广东海上丝路文化又一“星座”, 沿海诸港则是其星群。
3 海上与陆上丝绸之路对接通道———广东独特风景线
早在上世纪90年代上半期, 我在先后考察贯通古广信 (封开) 的潇贺古道, 以及南雄梅关珠玑巷时, 已对海上与陆上丝路之间对接现象有所觉察, 但真正意识其重大意义的是本世纪初对这两条古道的再次考察。这两条古道的遗址和史料, 都证实其本身从来就具有对接海陆丝绸之路的功能和意义。前者在《汉书·地理志》已写明, 汉武帝派黄门译长开创海上丝绸之路, 就是从水陆联运的潇水至贺江古道到广信, 然后又沿南江、北流江、南流江到达徐闻而出海的, 这不就是名正言顺的海陆丝绸之路对接通道么?南雄梅关古道是唐代贤相张九龄主持开通。他在《开凿大庾岭路序》中写明其目的, 是为沟通中原与海外的贸易和往来。与梅关相连的珠玑古巷, 是唐宋以来中原南下移民岭南以至海外的中转站, 致世界广府人皆认其为“吾家故乡”, 可见梅关珠玑巷在历史上起到对接海陆丝绸之路的重大作用。此外, 我们还发现了南雄乌迳古道、乳源西京古道、连州南天门古道, 以及西江、北江、东江、南江等水道及其相应的水陆通道, 遍布全省, 可见水陆古道是广东一道独特的亮丽风景线, 具有对接海陆丝绸之路的重大作用, 所以也是海陆丝路文化的一大“星座”, 诸多水陆古道则是其星群。
4“海上敦煌”———阳江南海1号
阳江南海1号宋代沉船, 从发现、出水、进入海上丝绸之路博物馆安放, 历时十年有余, 从始至终都是世界性的新闻大事, 因为这条沉船, 是迄今世界海上出水历史文物中, 历史最早、体积最大、文物最多、保存最好、价值最大的文化遗存。由于其是从事中外贸易的商运货船, 具有海上丝绸之路文化性质;而且其文物以瓷器为主, 代表了海上丝绸之路主要是“陶瓷之路”的特点;尤其是以往发现的海上丝路文化遗存多是海岸文物, 海中实物甚少。所以, 项目组2003年9月对其考察时, 我为其作了“海上敦煌在阳江”的题辞。从此, 南海1号有了“海上敦煌”的文化定位和代号。我作此定位的根据是:陆上丝绸之路文化遗存最多的是甘肃敦煌, 约有6万余件, 故为陆上丝绸之路的文物中心和文化标志;而阳江南海1号沉物中的文物, 估计有6到8万件之多, 又是具有海上出水文物的“五最”优势, 堪为海上丝绸之路的文物中心和文化标志, 故称“海上敦煌”。由于当时《阳江日报》报道南海1号是“海上敦煌”的文化定位, 并在网上传播, 被正在中山大学举办世界文化遗产申请培训班的联合国教科文组织的专家知道了, 便托人找我引领, 于2004年元旦前往阳江考察。当他们认真观看南海1号少量出水文物和听取介绍之后, 当即作出“世界少有”的表示, 并认同“海上敦煌”的定位。2004年5月, 居住美国的著名海洋学家、美国科学院院士、台湾中央研究院院士、原台湾教育部长兼成功大学校长吴京教授知悉, 打电话到中大, 请我邀请他来考察南海1号, 经上级部门批准后, 我陪他到阳江考察。结果他对南海1号评价更高, 认为“世界海洋史要由此改写”;接着他在中山大学对研究生作报告时又讲到, 南海1号与郑和下西洋是中国海上丝绸之路文化的高峰。所以这无疑是广东海丝文化的一大“星座”。稍后发现和出水的南澳县“南澳1号”明代沉船, 也当同属这一“星座”之星群。
5 南华禅寺———代表海上丝路即是传教之路
2000年6月, 项目组到韶关曲江南华禅寺考察, 知道该寺是东晋时期印度和尚智药三藏兴建的, 而且知道当时在世界20多家国家地区公认南华寺为“祖庭”, 并自建“分庭”, 尤其是禅宗六祖在南华寺弘扬禅宗文化, 将外来的佛教“中国化”、“平民化”, 被毛泽东称为中国禅宗佛教“真正创始人”, 被世界媒体称之为“东方三圣人”、“世界千年十大思想家”之一。南华禅寺的创建及其世界各地“分庭”, 以及六祖惠能的世界影响, 都经海上丝绸之路。广州的“西来初地”, 是东晋时印度佛教禅宗和尚达摩, 从海上丝绸之路到达广州的登岸地, 达摩是中国禅宗教派始祖, 由此其登岸地也标志着海上丝绸之路也是“海上传教之路”。明代著名传教士利玛窦从西方进入肇庆“西学东渐”, 日僧荣睿从日本到肇庆讲佛, 都经海上丝绸之路;广州的回教圣地光塔寺、广州的基督教堂石室, 以及广州出海祭神的波罗庙、各地的海神妈祖庙、天后庙、龙母庙等, 也都是海上丝绸之路即是传教之路的实证。所以这也是广东海上丝绸之路的一大“星座”与星群。
6 广州“十三行”———海上丝路即外贸之路的典型
广州“十三行”是清代最大的商帮———粤帮的统称, 又是清代从乾隆至同治年间全国唯一对外通商并具海关职能的口岸, 历时300余年, 直至鸦片战争后“五口通商”才结束。在其兴旺时期, 全世界50多个国家或地区都有其分号或代办机构, 与其有贸易关系更多。所以, “十三行”实则是清代中国海上丝绸之路的中心和标志, 是海上丝路即外贸之路的典型, 很有历史文化意义。近十年来我和项目组多位同仁, 都为发掘其文化遗存写过多次调研报告和参事建议, 以及历史报告文学、电视剧本等作品。所以这也是广东海上丝路文化一大“星座”, 其星群遍布世界五大洲。
7 开平碉楼、侨墟楼、排屋楼--见证海上丝路即华人华侨之路
海外华人华侨和侨乡文化, 实质上也是海上丝绸之路文化的一种产物和体现, 因为出海或回归、联络、交流, 都必经海上丝路, 所以海上丝绸之路也即是华八华侨之路。项目组自2006年以来, 一直关注华侨和侨乡文化现象, 多次到江门、开平、台山、恩平、鹤山、新会、篷江、东莞, 以及潮洲、汕头、汕尾等地考察, 先后发现和提出“广侨文化”、“客侨文化”、“潮侨文化”等文化现象和文化定位, 受到海内外媒体的普遍关注。尤其是从2006年至2011年, 项目组先后到开平考察发现已被列为世界文化遗产的“开平碉楼”, 在台山发现的“侨墟楼”, 在东莞凤岗发现的“排屋楼”, 都具有见证海上丝路文化即华人华侨文化的典型代表意义。因与这三种文化, 都是华人华侨文化与广东三大民系 (广府、客家、潮汕) 文化交叉融合的文化形态;而这三种楼, 则是这三种文化形态的实体体系, 并且是海上丝绸之路的产物和载体。特别“侨墟楼”, 是侨乡中墟集商市总称, 因其既是传统农村墟集, 但又因是华侨投资所建而有“楼”, 并有与海外通商的码头和商行, 具有自“十三行”统管海外通商结束后, 所出现的中国海外通商在侨乡遍地开花的转型意义, 也是海上丝绸之路文化在侨乡泛化之体现。此外, 潮汕地区的“红头船”和“侨批”等现象, 也都是华人华侨文化海上丝路文化的实证。所以这也是广东海丝文化一大“星座”及星群。
8 广州锦纶会馆旧址———古今丝绸行业贸易的见证
位于广州西关的锦纶会馆旧址, 是清代建筑, 是广东最早成立的丝绸行会成立地, 见证了广东丝绸行业的古今历史变迁和海外丝绸贸易的兴衰发展状况。而广东丝绸集团公司, 是项目组自成立以来一直的合作伙伴, 既共同研究开发海上丝绸之路文化, 又考究其本身的海丝文化, 从中发现广东的丝绸生产与贸易早在清代已位于全国前列, 珠三角以桑基鱼塘围海造田繁殖丝绸生产, 陈启源最早创办现代机械缫丝厂, “广丝” (尤其是香云纱) “广绣”风靡海内外, 一直古今不衰, 改革开放后更是蓬勃发展, 据该公司统计, 迄今已行销海外181个国家地区, 可见丝绸贸易是广东海上丝绸之路经济带的主干之一。所以, 这也当是广东海上丝路又一大“星座”, 其星群也遍布海外。
9 东莞“女儿香”--标志海上丝路即香料及特产之路
东莞是自古著名的香料生产贸易之乡, 所产香料总名“莞香”。“女儿香”是其最名贵的品种和代表。据刘丹《女儿香》描写:“女儿香”乃东莞地道著名土特产, 亦为东莞最负盛名之皇家贡品, 又是畅销海内外的特产商品。史载:明末清初盛景年间, “岁售逾数万金……故莞人多以香起家”;常常一艘艘载满莞香的货船从东莞运至香港, 使莞香成为和茶叶、陶瓷同期成为出口海外的名贵货物, 也使得转销莞香至海外的港口冠名“香港”;近年我们先后到东莞寮步、大岭山考察, 仍可见到售香赏香如潮的“香市”景象, 可见广东海上丝路也即是香料之路。
其实, 海上丝路主要是运销土特产至海外, 同时又运海外各国的土特产到中国, 互通有无, 古今如此。广东的出口特产或高新尖产品很多, 如当今东莞的制造业产品、云浮石材产品等, 都是行销世界的商品。所以, 海上丝路地即是特产之路。这在广东来说是特别兴旺发达的, 所以这也是广东海丝文化的一大“星座”与星群。
1 0 中国出口商品交易会--海上丝路之新生和发展
20世纪50年代中期, 在广州创办的“中国出口商品交易会”, 是中华人民共和国建国后重开海上丝绸之路的新起点, 可谓传统海上丝绸之路之新生和发展。迄今广交会已举办百届, 而且从开始只是“出口商品交易”, 发展为“进出口商品交易”, 交易面和交易额均与时俱增、俱进, 带动了会展业在广东飞速发展, 如影响世界的深圳“高交会”、“文博会”等等, 都是广东海上丝绸之路和海洋文化持续发展的重要标志。所以这也是广东海上丝路一大“星座”和星群。
以上是迄今已经发现的“星座”及星群。正如宇宙太空的星座星群尚须不断发现那样, 我们将再接再厉, 持续努力发现更多更大的广东海丝文化的“星座”及星群。
海上文化传播 篇2
海上丝绸之路自古以来就因促进了国家的对外贸易而具有了深刻的历史内涵，在中国缺乏海洋文化遗产保护意识的当今社会，海上丝绸之路的海洋文化遗产保护无疑有重要意义，本文仅以广州对外贸易机构为例，对广州的海上丝绸之路的海洋文化遗产保护进行探讨。
一、海上丝绸之路与广州对外贸易机构的历史背景
先秦时期岭南地区的海上交往活动为海上丝绸之路的形成奠定了基础。汉朝时大秦已第一次由海路到达广州进行贸易；中国带有官方性质的商人也到达了罗马，这标志着横贯亚非欧三大洲的真正意义的海上丝绸之路形成。
宋朝时广州成为海外贸易第一大港。宋代制定的管理进出口贸易的市舶司条例，是世界上最早的进出口贸易法规，且内容详尽，堪称封建社会经济立法的典范，对后世影响深远。明初实行的海禁政策中单独对广东有特殊规定，而此时海上丝绸之路航线已扩展至全球并达到高峰。明后期私人海商贸易日益发展，市舶司难以身兼海关和外贸的双重职能，形同虚设。
康熙年间，清政府在粤、闽、浙、苏4省设立海关，这是中国近代海关制度的开始。从海禁到广东一口通商，是清代对外贸易史的重要转折点。清代广州的外贸制度具有代表性，它是在从十三行到公行，从总商制度到保商制度发展过程中形成的一套管理体系。
二、广州古代对外贸易机构的现状
当年从宋朝开始设在广州的对外贸易机构市舶司的遗址至今已消失殆尽，我国现存的唯一的一处古海关遗址是位于泉州市区水门巷竹街的泉州市舶司，目前已被当地政府作为“闽南文化生态保护区泉州古城示范区”保护起来。而建于明清时期的对外贸易机构广州十三行，则由于两百年间多次发生大火，火势迅猛，使得大部分商家和原遗址被烧毁，之后随着20世纪80、90年代的旧城改造，一些街巷也已拆为平地，从地图上消失。现今除了仅剩的锦纶会馆、十三行行商故居和黄埔长洲岛竹岗上的外国人公墓等遗址，其他的都是在原街区上利用“十三行”之名建立起来的现代商馆区，如广州十三行服装批发市场等物流商业圈。
三、广州对外贸易的现状
广州的对外贸易在近现代经历了三个阶段，1950-1956年，外部国际环境严峻，广州对私营进出口商进行社会主义改造并采取一系列的限制措施，广州的对外贸易在一定程度上受到限制。第二个阶段是在三年自然灾害和文化大革命期间，此时国家经济发展缓慢，广州外贸却有所发展。此时广州成立了专业的外贸公司，外销市场不断扩大，由原来的港澳、东南亚发展到世界各大洲，广州在外贸中的地位进一步提高，且成立了具有深远影响的广交会。第三阶段是外贸体制改革的转折点，1984年中共中央批准了包括广州市在内的14个沿海城市实行特殊政策，并把广州市列为开放、改革的综合试验区，并在1985年批准广州市回复国民经济计划单列户头，从而使广州外贸焕发出新的活力。
四、关于广州海上丝绸之路的海洋文化遗产保护的思考
中国的海洋文化遗产资源极为丰富，占据着中国文化遗产整体的半壁江山。“海洋文化遗产”内涵十分丰富。历史上的人类海洋活动、涉海活动及由此而形成的思想意识、社会制度、科技创造、物质生活及民俗风情等的文化遗存，都是海洋文化遗产。但中国目前面临的海洋文化遗产问题之于广州有三点较为严重：一是快速度的城市化工业化和经济全球化乃至不同程度的“文化全球化”所导致的“建设”性破坏；二是国民海洋文化意识和遗产保护意识的淡漠和缺失；三是政府对海洋文化遗产的管理监控不到位。
目前，广州的海上丝绸之路史迹正在申办为世界文化遗产，在中国海上丝绸之路九城市的联合签署《泉州共识》后，广州市政府将进一步根据《广州海上丝绸之路史迹申报世界文化遗产工作方案》对海上丝绸之路的遗址进行进一步整治。但遗憾的是，广州申遗的6大史迹中，竟然没有市舶司和十三行这样标志性的见证了广州的海上丝绸之路历程的对外贸易机构。当然，这其中自然有它们遗址匮乏不符合联合国世界文化遗产的规定的原因，但在申遗的6个项目中大多数都偏向建筑形式，而关于海上丝绸之路的非物质文化遗产竟一项都没有。
第一，以广州的市舶司和十三行为例，当标志性的历史建筑由于战火或其他原因已大部分不复存在时，政府应做的不是积极利用残址进行商业性开发，而是先保护起来，并加紧对余下仅存的遗址进行全方位的保护，争取不让最后的遗迹也消失人间。
第二，市舶司和广州十三行这两个对外贸易机构标志着广州是永不关闭的对外窗口，其深刻意义并不仅仅局限于具体的建筑形式上，建筑只是能更直观地让人们回味过去文化的一种方式，因此应该从其他方面全面搜集这两个对外贸易机构的历史，如从老人们的诉说、习俗规范、历史文献和报刊杂志等方面着手，将这一部分的非物质文化遗产保存下来，也是广州海上丝绸之路的一笔很客观的海洋文化遗产。
第三，趁着这股申遗的风潮，广州市政府应加大力度挖掘更多其他的海上丝绸之路的海洋文化遗产，而不仅是局限于申遗的那6项，若只是为了申遗而进行海上遗产文化保护，那便是本末倒置。而保护的手段必须进一步改善，不是只将遗址保护起来或收录进博物馆，若是保护的手段不能随着时代的发展而丰富多彩，那么这些遗产也仅仅相当于外形没有消亡而已，内涵随着人们的遗忘可能也会销声匿迹。
第四，从社会和个人的方面考虑，社会必须加大对广州非物质文化遗产及物质文化遗产的保护宣传力度，举办更多相关的知识教育讲座，以此提高人们对此的自主保护意识。广州市市民也应提高重视度，从我做起，从小事做起，保护广州的海洋文化遗产。
海上文化传播 篇3
【摘 要】 为更有效地进行海上搜寻和救助，保障海上人命和财产的安全，在分析我国海上搜救的现状和特点的基础上，根据我国海上搜救需求的变化，提出对策建议：加强海上搜救力量建设，提升海上搜救能力；加强海上搜救力量运用研究，提高海上搜救效率。
【关键词】 应急救援；海上搜救；搜救能力
1 我国海上搜救特点及现状
1.1 特 点
从国家海上救援中心近年发布的统计资料分析发现，我国海上险情发生密度较大，而且呈上升态势。海上搜救任务日趋繁重艰巨，与以往相比海上搜救还呈现出许多新的需求变化。
1.1.1 从搜救空间上看
随着经济全球化规模的扩大，国家海上利益的拓展及“中国担当”，发生海上险情的海域不确定性加大，不再局限于近海区域，搜救海域相应地从近海扩大到远海甚至全球海域。国家海上搜救中心成立30多年来，先后在北海、东海、南海成立了救助队，并划分了相应的搜救责任区，但覆盖的海域还存在很大的局限性。相比较而言，美国的海上搜救责任区范围覆盖非常广阔，包括大西洋、太平洋、墨西哥湾以及北美五大湖。与此同时，为了加强国际间海上搜救合作，美国还与搜救责任无相邻的众多国家签订了搜救合作协议或备忘录。
1.1.2 从搜救对象上看
随着社会经济的不断发展和海洋开发程度的不断加深，海上捕捞、采油和海上贸易等各类作业也在不断增加，各类航行事故也随之增加，海上搜救的范围也在不断扩大，搜救对象也从本国的船舶向多国化发展，救助外籍船舶、人员的数量及比例明显提高，同时海上空难也成为海上搜救的重要方面之一。总之，随着海上搜救对象的进一步扩大，搜救的任务更加复杂、繁重，而且对我国海上搜救提出了更高的要求。
1.1.3 从搜救时间上看
海上搜救事件一般具有很强的突发性，这就要求救援主体务必在灾害或事故发生的第一时间到达并实施救援。首先，海上搜救是一项复杂的系统工程，涉及预测、监测、监控、应急处置、伤员救治、通信及航海保障、航空保障等诸多环节，若未有精细的组织筹划和高水平的训练保障，是难以达到快速反应能力的要求的；其次，由人为因素导致的海上事件如渔业作业、海上维权、海上稽查、跟踪监视等都可能引发摩擦对抗，从而导致船舶、飞机的碰撞，甚至人身安全受到威胁，此时海上搜救反应是否迅速、行动是否快捷，不仅关系到人员、船舶或飞机的搜救问题，而且还关系到事件处置的主动权问题；最后，当前正处于信息社会和网络时代的背景下，整个海上搜救行动暴露在纸媒、电视和网络之中，任何环节的一个纰漏都会被抓得一清二楚，甚至被新闻媒体、网络无限放大，这也在无形中对海上搜救的快速反应能力提出了更高的要求。
1.1.4 从搜救力量上看
海上搜救涉及交通运输部、国家海洋局、海警局、海军以及空军等多个部门甚至多个国家。不同国家、不同部门的搜救人员由于背景各异、职责不同、工作程序不一、平时沟通演练不足等原因，在联合开展海上搜救时，便会遇到相互配合困难的问题，从而导致救援力量分散、相互牵制和资源浪费等现象的发生，因此，统一指挥协调至关重要。
1.2 现 状
党的十八大报告提出了“提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国”的建设目标，与此同时也对我国的海上搜救能力提出了更高的要求。目前，我国已初步建立了海上搜寻救援体系，已具有一定规模的海上应急搜救力量，但面对海上搜救需求变化，我国的海上搜救能力仍然严重不足，在指挥协调、协同搜救、多国合作、搜救力量及手段建设等方面还有待进一步加强和提升。
2 对策建议
2.1 加强海上搜救力量建设，提升海上搜救能力
2.1.1 健全海上搜救的指挥机构和协调机制
海上搜救组织的多元化有利于发挥各部门的作用，集合更强大的海上搜救力量，提高海上搜救的成功率，但也有其弊端，表现为各搜救组织分工不明、职责不清，从而影响海上搜救工作实效。为进一步健全指挥机构和协调机制，首先，国家海上搜救中心作为部际联席会议的办事机构，应赋予其独立的行政职权，使其更好地履行海上搜救中的组织、协调职责；其次，建议在北海、东海、南海救助队的基础上，成立远洋救助队，负责远海的海上应急搜救任务；最后，建议国家海上搜救中心建立海上应急救援专家库，专业指导海上搜救工作。只有健全海上搜救的指挥机构和协调机制，才能真正将多元化的海上搜救力量进行统一管控、分区作业、纵向联通、横向协同。
2.1.2 提升海上搜救的快速反应能力
（1）事件评估和指挥决策。海上救援中心一旦收到遇险报警，应立刻采取行动；根据遇险位置、气象条件、海况、遇险人员、船舶、飞机状况等相关标准，对险情进行评估、分级，根据评估结论迅速采取相应对策和行动；随着事态的发展，不断地对事件进行评估、重新分级并调整搜救行动。
（2）搜救资源的调动。在海上事故发生后，根据事件等级和行动方案立即协调距事发海域最近的船舶、飞机赶赴现场，并根据情况需要及时组织后续救助力量。
（3）搜救兵力的行动。空中救援兵力应优先考虑使用，力求第一时间到达，靠近事发海域的船舶应迅速赶赴，同时在其他海域或驻港船舶应持续跟进。
2.1.3 加强海上搜救装备和人才建设
在海上各专业搜救力量中，海军是海上搜救的核心力量。目前，我国海军水面舰艇的救援能力相对较强，但空中救援力量明显不足，同时高层次的搜救指挥人才、高素质的搜救技术保障人才和高技能的搜救专业人才等十分缺乏。为适应远洋搜救需求，首先，应结合海军新形势下的使命任务，加强海上空中搜救力量建设，重点发展兼具航程远、低空机动性好、留空时间长、任务载荷大、机载设备全、救护能力强等特点的海上多用途飞机、水上飞机、长航时无人机以及大中型直升机，形成一支覆盖范围大、搜救能力强、规模相当的多任务型搜救力量；其次，要大力推进海上搜救人才队伍建设，完善海上搜救培训体系，加大实战训练力度。
2.1.4 强化国际搜救合作机制和搜救行动组织 协调
为更好地适应远洋搜救需求，要通过建立有效的国际和地区间的搜救合作机制、签订搜救合作协议或备忘录等途径，加强与其他国家和地区在海上应急搜救工作方面的协调配合。例如，建立搜救联席会议机制，完善险情应急处置预警机制，建立资源共享及信息互动的平台和渠道，定期举行人员交流、先进海上搜救技术研究及举行海上搜救综合演习等。
2.2 加强海上搜救力量运用研究，提高海上搜救效率
2.2.1 发挥各种搜索力量特点，合理运用和分配 搜救资源
在海上搜救中，运用的搜救力量主要有卫星、各型舰船、飞机以及无人机等。各种搜救力量各具特点：卫星利用高分辨率对地成像、可见光拍摄等技术可随时为海上救援行动提供持续、快捷、精确的云图及卫星通信等信息及数据服务，为搜救舰艇、飞机提供可靠的导航、通信支持；飞机反应速度快、机动能力强，可使其快速到达任务海区，此外，其具有的搜索视野好、发现距离远、搜索效率高、受海区地理及海况影响小、越障能力强等特点，可使其到达其他力量难以到达的海区，在执行中、远海搜救任务时具有独特的优势；舰船续航时间长，活动海区广，搜救设备多，可搭载舰载机，具备较强的持续搜救能力，但速度较慢，难以在第一时间到达。此外，地面雷达、空管系统、发动机健康管理系统以及各类专业人员等都是海上搜救的重要资源。在海上搜救中，应科学、合理地整合、利用和分配搜救资源，注意各种搜救力量的优缺点，扬长避短。
2.2.2 准确划定搜救海域，视情动态调整范围
确定搜索海区需考虑目标信息、反应时间、海上搜救兵力的自身性能、偏移、搜索能见度和搜索宽度等因素，从而制定详细的搜救计划，尤其是当风流因素导致偏移不能精确确定遇险船舶、飞机、人员的位置时，在条件具备的情况下可通过获取当时环境数据，运用计算机模拟和仿真的方法，处理多目标、多类型的海上搜救复杂情况，计算搜救目标最大可能区间，同时，据此确定海上搜救行动的中心区域、人员及装备部署等。在搜索过程中，根据发现的各类情报不断进行分析、判断，及时调整搜救海区的位置和范围。
2.2.3 综合运用搜救方法，科学规划搜救行动
在组织海上搜救时，应根据搜救海区形状、大小和搜救兵力数量及搜救能力，划分多个搜索区域，并结合运用方形、梳形、平行航线和扇形等搜索方法。在规划搜救行动时，应在确定的搜索海域对水面进行大范围快速搜索，以求尽快发现搜救目标；若一直未发现水面目标而又基本确认目标可能的位置，则应利用舰载和机载声纳等设备对中心区域进行检查性搜索；在搜索过程中发现疑似目标后，应迅速接近疑似目标查明情况进行视频录像、照相取证或实物取证，同时迅速向海上应急搜救指挥中心报告失事飞机、船舶、人员的位置、数量、状态等情况，并尽快组织救援。海上应急搜救指挥中心应迅速调度其他搜救力量前往事发海域及其周边海域进行增援，并展开水面、水下全覆盖的搜索。
2.2.4 把握搜索设备特点，灵活运用搜索手段
在组织海上搜救时，应根据搜救任务、搜救对象的研判及海况、昼夜和气象等条件，灵活运用搜救手段，以求发挥搜救的最大效率。通常的搜索手段包括目力、雷达、无线电、红外、电视以及声纳搜索等。目力搜索实施简便，获取和传递情报信息快，但受昼夜时间和气象、海况条件影响大；雷达搜索探测距离远，搜索效率高，可全天候使用，但较难发现飘浮物等小目标；无线电搜索作用距离远，但要求搜救目标能够发出电磁信号；红外、电视搜索影像连续、直观，但受能见度影响大；声纳是搜索水下目标最有效的手段，但作用距离短、识别难、费时长。根据不同的搜索器材特点和对目标可能情况的研判，综合运用搜索手段，提高搜索效率。
3 结 语
海上搜救能力的强弱，关乎人民生命财产及国家形象，因此，应共同关注我国海上搜救形势的发展变化，清醒地认识其存在的问题和不足，不断加强我国海上搜救力量建设和海上搜救力量运用，有效履行海上搜救的使命任务。
参考文献：
[1] 徐雯梅.我国海上搜救现状及建议[J].水运管理，2009，31（8）：35-37.
[2] 徐吉辉，楚维，周镜，等.基于AHP-FCE的航空应急救援能力评价研究[J].航空维修与工程，2012（1）：60-63.
[3] 刘刚.提升我国海上搜救能力建议[J].水运管理，2012，34（4）：7-9.
海上文化传播 篇4
海南岛是“海上丝绸之路”中外文化交流的重要前沿。海南陆地与海洋现已发现的与“海上丝绸之路”有关的遗迹和遗物, 既有历史文献、水下遗存, 也有考古遗迹、历史建筑。现有标示和登记的水下文化遗存136处, 已经确立的海上文物全国重点文物保护单位3 处, 省级文物保护单位4 处[1]。华光礁一号遗址发掘已完成, 2011 年由海南博物馆推出的“大海的方向——华光礁一号沉船探秘”专题展, 曾先后在北京、新疆、浙江、甘肃、日本东京等地巡回展出并获得巨大反响。本岛的一批古代港口、古村落、古窑址、古墓葬、古建筑正在发掘、修缮和整理。此外, 谭门渔民出海更路薄已列入国家级非物质文化遗产。如何将丰富的海上丝绸之路文化转化为美术课程资源, 以达到两者的互动发展, 正是本文的研究意义所在。
一、海上丝绸之路文化资源的搜集和整合
“海上丝绸之路”文化是外来文化和本土文化的综合体, 在长期的生活劳作中相互影响、吸收和融合, 显现了包容性、变异性和发展性的文化特质。为了全面展示其文化特性, 我们不但应该重视现有历史文化遗迹的整理, 更应该关注对其丰富的人文价值和精神的挖掘。可以通过网络、报纸、参观展览、现场调查等多种途径, 收集与丝路文化相关的文字、图片、音像等不同类型的资源。具体如下:
文字资料:通过网络、书籍和报纸, 研究“海上丝绸之路”文化遗迹的发展背景、现状。
图片资料:通过网络、书籍和观看展览, 研究海南“海上丝绸之路”文化的概况、艺术特征。
影像资料:通过实地考察, 采访丝绸之路文化遗迹的相关专家、当地居民等, 拍摄音像资料。亲身体验丝路文化历史遗迹的风貌、现存状况, 还可激发学生的情感。
二、海上丝绸之路文化遗迹的整合
“海上丝绸之路”文化资源的研究一般包括资料整合和筛选、本体研究两方面。
(一) 资料的筛选和整合。“海上丝绸之路”文化积淀着历史、文化、艺术、生活方式等各种各样的文化内涵、价值和信息。海南“海上丝绸之路”文化遗迹大致可分为“海洋文化”:如目前已发掘完成的华光礁一号。“南洋文化”:海口骑楼老街、文昌铺前老街、琼海博鳌蔡家老宅等;“伊斯兰墓葬文化”:三亚的藤桥古墓、梅山古墓群、大蛋古墓群、回新拱北古墓群和陵水的干教坡古墓、土福湾古墓群。古港古码头:海口白沙律、文昌清澜港、琼海潭门港等。古村落:三亚藤桥凤凰镇的回辉村、回新村等;古窑址:海南岛东部的福安窑和西部的碗窑村窑;更路薄等非物质文化遗产。
目前海南“海上丝绸之路”文化遗迹多且零散, 但具体转化为美术课程资源时, 只有那些能唤起大家共鸣, 即有一定审美意义和文化内涵的内容才能引入其中, 且要依据创作主题和文化历史脉络的主线, 最终显示的是具有故事情节、文化价值、发展脉络的统一体。
(二) 资料本体的研究。资料本体的研究包括横向比较、纵向比较、与其他学科知识的联结三个方面。
1. 横向比较:横向比较是指不同地域历史文化遗产的比较, 关注其不同区域的差异性。如三亚藤桥古墓的“双墓碑”现象, 就不同于广州、泉州、杭州等地的穆斯林墓葬形制, 体现了不同地区的差异性。[2]
2. 纵向比较:纵向比较是指“海上丝绸之路”文化的的变迁和发展, 如三亚藤桥古墓的墓碑纹样就体现了早中晚三个不同时期在艺术形态上的差异性, 早期的花纹粗犷, 中期的墓碑纹饰则以文字组成的“长生鸟”为主, 装饰性变强, 而花纹图案却变小, 体现了在时代变迁中艺术形态的变化。
3. 与文化价值的联结:“海上丝绸之路文化遗迹”包含了诸地域、历史、人文的信息。类似史前艺术研究者对史前鸮面纹饰岩画的文化内涵的发掘。[3]诸如三亚藤桥古墓群中的圆月纹饰, 象征着真主独一无二、完美无缺的宗教观念, 宝瓶圣树纹则象征着生命之水。这些图腾寓意无不反映了穆斯林群体的生活习俗、宗教信仰和审美精神。
只有将“海上丝绸之路”的文化遗产置于完整的时间和空间下, 才能形成整体的历史文化脉络, 显现丰富的文化内涵。
(三) 选择承载海上丝绸之路文化的视觉图像。“海上丝绸之路”文化资源要转化为美术课程资源, 第一步就是要寻找承载这些文化的视觉图像[4]。如华光礁一号古沉船的船体、瓷器的造型、材料、色彩、花纹等都是可直接转换的视觉图像, 而它蕴含的丰富的历史、文化、经济、政治等信息, 只有联系具体的历史和人文社会背景, 才能显示其特殊意义和文化价值。如此, 其视觉图像的资源就不仅仅是残存的船只和瓷器等货物, 还包括了更深层的人文价值、历史故事等的表达和诠释。
无论是有形的物质资源, 还是无形的非物质文化资源, 都可以找到相应的视觉图像符号, 因为只要是人类创造的任何一种文化, 必然具有一定的生活情境, 生活情境本身就是一种图像[4]。因此在美术教育中, 通过挖掘这些物质文化资源和非物质文化资源, 其显现出来的图像作为学习的材料将相当丰富, 有利于学生发挥创造力和想象力, 并在学习和研究过程中获得知识和经验。
(四) 图像转化与创作。视觉图像的寻找是前期的重要工作之一, 但是这些视觉图像是否适合课程主题, 怎样利用和表现图像, 选择何种艺术表现形式 (绘画、雕塑、绘本、数字媒体) 等, 要依据学生的年龄、接收程度、兴趣爱好等因素, 也只有当这些资源真正进入教学活动中并得以实现时, 其资源的转化才是有意义的。但是无论选择何种艺术表现形式, 都是文字、图像和创意结合的统一体, 所以它绝不是视觉图像的简单拼凑。这就要求教师主动寻找美术与各学科的结合, 引导学生在创作中注重整体文化的研究和挖掘。
三、关于课程与教学
(一) 实施策略。本教学设计以“海上丝绸之路”文化为主轴, 结合创意形式发展具有美学特征的图像作品, 例如“海上丝绸之路”文化遗迹的相关故事、造型、色彩、情境等, 并拓展其外围产品的开发。
实施架构是通过图像、文字、创意三方面的课程设计, 让学生了解创作的过程, 掌握文化符码的译码和编码能力、实践能力。在创作完成后, 一方面举办设计成果展, 从中选择优秀的作品, 与出版社合作印刷与发行;另一方面, 利用现代网络技术的发达, 注册微信公众号, 将整合后的“海上丝绸之路”文化的资源、创作成果以及创作过程等编辑为微信订阅号文章, 此种方式低廉、快捷, 具有很强的传播性, 可以有效地达到促进丝路文化传播和影响力的效应。另外, 也可以投放于相关论坛、旅游网站、教育网站等, 以此来实现社会人员的共享, 以扩大教学成果和推进丝路文化的传播。
(二) 课程与教学。1989 年, 美国当代课程理论家威廉·派纳在其《后现代课程观》中, 将课程作为一种文本, 置于广泛的社会、政治、民族、文化等背景下来理解, 联系个人深层的精神世界和生活体验来寻找课程的意义, 以后现代课程观理论指导本次丝路文化资源课程开发的具体实践, 将“海上丝绸之路”文化变为一种课程文本。我们改变局限于文本表象的研究, 对这种“文本”资源建立在不同时期社会、历史、政治、经济背景及不同民族信仰和审美精神上来理解, 进行不同角度的解读, 从而形成多样化的理解和创作, 有利于“海上丝绸之路”文化资源更地的转化为美术课程资源, 还有利于学生更全面地感受和认同丝路文化。本计划课程与教学研发的重点包括:
(1) 结合校内外资源协同教学:实现校内外资源共享, 引导学生走出课堂和校园, 有目的地到现场考察, 利用美术馆、博物馆等公共文化场所作为教学的辅助, 有利于学生获得亲身的体验和感受。
(2) 跨领域课程的整合:以海上丝绸之路历史遗迹作为课程资源, 引导学生进行文化、历史、生态与艺术跨领域课程的整合, 实现跨学科知识的互动与促进学科间对接的可能, 以提高学生的综合素养。
(3) 发展学生学习辅导的机制:首先是课程前学生能力的了解, 针对不同学生的兴趣、专业能力和素养, 如有的学生擅长手绘, 有些擅长摄影, 确定学生擅长的艺术表现形式。其次是过程中的反馈, 及时有效地把握学生学习情况及教学中存在的问题。
(4) 制定多样化的评价指标:美国心理学家、教育学家布卢姆认为, 评价不是为了区分而是为了改善。
因此, 增加阶段性评价, 将教学过程分为若干个时间段, 进行不同时间段的评估, 有助于师生共同发现存在的问题并及时做出细节的调整。[5]
四、结语
“海上丝绸之路”文化是东西方不同民族、不同文明之间交流互动、共存共荣的综合体。保护和复兴这一珍贵的历史文化遗产, 是全人类不可推卸的责任。美术作为人类文化的重要组成部分, 具有人文教育的功能, 通过对丝路文化资源的整合, 转化为美术教育资源, 拓展了美术教育的形式和内涵, 同时可以帮助教师及学生分析和认同丝路文化价值, 并通过艺术形式与其他文化互动交流, 为海南丝路文化的传承、发展和创新提供新途径。
摘要：“海上丝绸之路”文化的开发蕴含着丰富的地域、历史、精神、文化、经济、民俗和人文信息, 本文通过对海南“海上丝绸之路”文化的剖析和整合, 探讨将其转化为美术课程资源, 既可以丰富美术教育的内容和形式, 还有利于学生更全面地理解丝路文化, 为其传承、发展和创新提供新途径, 以达到美术教育与丝路文化的互动发展。
关键词：海上丝绸之路,美术教育,转化
参考文献
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[4]武洹宇.海南穆斯林古墓群双墓碑现象研究[J].海南大学学报人文社会科学版, 2007.
海上追飞船 篇5
10时46分，随着远在大西洋上的远望三号船传出的“长江三号发现目标”的号令，一场神舟三号飞船三大洋上测控接力大战正式开始。此前，在太平洋布阵的远望一号船和远望二号船，以及在印度洋待命的远望四号船均已捕获并稳定跟踪飞船。这是继神舟一号、神舟二号发射后远望四姊妹联袂登台的又一次重大海上测控任务。
远望号船队自2月16日陆续出征，远涉重洋，顺利穿过宫古海峡、巴士海峡两岸、马六甲海峡、好望角等危险复杂海区，及时安全地抵达相应测量海域。在长达一个多月的航程中，他们反复组织船内联调和神舟三号任务的大回路全程演练，确保设备和人员以最佳的状态参战。
25日晚10时24分，游弋在西太平洋测量海域的远望一号船牢牢地“锁”住目标并稳定跟踪，成功地对飞船注入了“太阳帆板展开”的指令，准时预报飞船初轨根数，完成飞船的第一圈跟踪，顺利地把接力棒传递给南太平洋上的远望二号，旋即，又急速奔赴下一个测量点。远望二号船在当晚10时45分捕获飞船并注入初轨数据成功，把测控接力棒引向居于南印度洋的远望四号船。26时04时44分，飞船飞行第5圈时，远望四号船捕获目标并转为自跟踪。当日10时46分，当飞船围绕地球运行8个圈次之后，远望三号船对飞临大西洋上空的神舟三号实现双捕这一高难动作，圆满地接过远望四号船的测控接力棒，开始其它圈次的跟踪测量。至此，同时布阵三大洋的航天测量船队取得了发现捕获目标并稳定跟踪的初步胜利。
海上文化传播 篇6
海洋是人类可持续发展的巨大潜力所在。自1982年《联合国海洋法公约》正式生效以来,世界各国越来越重视海洋综合管理和海上执法工作。世界主要沿海国家通过海上执法体制改革以及发展强大的海上执法力量来应对海洋时代的机遇和挑战,其对于维护国家主权和海洋权益,监督管理海洋资源开发、海洋环境保护、海上搜救与应急处置以及依法制裁海上持械抢劫、非法贩运、海上走私、恐怖主义等行为都有着至关重要的意义。
2 主要沿海国家海上执法体制和模式
世界主要沿海国家的海上执法体制形式多样,主要分为5种模式:①集中统一海上执法模式。成立专门的海上执法力量负责海岸警卫任务,比如美国、日本、韩国、菲律宾等。②相对集中海上执法模式。成立专门的海上执法力量,会同海军和其他海上执法力量负责海岸警卫任务,比如法国、加拿大、越南等。③联合分散海上执法模式。由分散的执法力量共同承担海岸警卫任务,比如英国、澳大利亚、俄罗斯、印度尼西亚。④海岸警卫队属于海军模式。有专门的海上执法力量负责海岸警卫任务,但归海军或国防部管理,比如挪威、智利、荷兰、印度等。⑤海军承担海岸警卫模式。没有专门的海上执法力量,由海军承担海岸警卫任务,比如葡萄牙、巴西、马来西亚等。现将海上执法模式及有关国家情况做如下比较研究。
2.1 集中统一执法模式
以美国为代表,成立了专门的海上执法力量负责海岸警卫任务,平时由政府部门领导,战时划入军队领导。海上执法力量人员组成比较复杂,有现役、文职、预备役和自愿辅助人员。这些国家海上执法力量比较强大,它的舰艇和飞机比许多国家的海军都要先进,比如美国、日本、韩国。海岸警卫队舰艇在政治上比军舰更易于接受,在和平时期,它可以“走出去”,维护海洋利益。有些国家(比如菲律宾)已经成立类似的海岸警卫队,从军队中划分出来,但实力相对较弱。
2.1.1 美国
美国海岸警卫队承担主要海上执法职责,美国法典第14编第89法令界定了海岸警卫队的权力和管辖权。《国土安全法》《海关法》等法律规定了海岸警卫队的职能和执法依据。其他涉及海上执法的机构包括国家海洋与大气局、内政部(美国鱼类与野生生物管理局,国家公园管理局,海洋能源管理局,安全与环境执法局)和环保署。
美国海岸警卫队是美国海洋综合执法机构,担负着最主要的海上执法任务,也是目前世界上规模最大、设置最完善的海上执法队伍,为美国五大军种之一,是美国唯一拥有执法权的独立军种。美国海岸警卫队先后隶属于财政部、运输部,“9·11”事件后隶属于新成立的国土安全部,在两次世界大战期间,海岸警卫队隶属于美国海军。美国海岸警卫人员主要由现役、文职、后备役和自愿辅助队等4部分人员组成,主要职责是保护美国在其内陆水域、港口和码头、海岸线、领海以及专属经济区的公共安全秩序、环境、经济及国家安全利益,保护美国在国际水域及其他美国认为重要的海域的利益。2002年美国《国土安全法》为美国海岸警卫队规定了11项职能:维护海上人员与财产安全;搜索与救护;管理导航设施;保护海洋生物资源(渔业执法);保护海洋环境;破冰作业;维护港口、水道与海洋安全;打击毒品走私;打击人员偷渡;海洋防务;其他执法任务。
2.1.2 日本
日本海上保安厅承担全部海上执法工作。出于政治原因,日本主要由海上保安厅而不是海上自卫队维护其海洋权益。《海上保安厅法》《海上保安厅组织细则》明确了海上保安厅的隶属关系、机构设置、性质与任务,赋予其统一的海上执法主体资格,并赋予警察机关的搜查、逮捕、起诉及执行与任务相关法律的职权,为其处置海上违法行为提供了有力的保障。
海上保安厅的主要职能包括维护海上治安,防止走私和偷渡、打击海盗;防止不明船只侵入,还有在争议领土地区活动;保护核原料船只等特殊工作;维护海上交通安全;海上防灾救灾和海洋环境保护。在维护海上治安方面,主要负责海上警备工作,将日本周边海域划分为特别警备巡逻区、海峡巡逻区及周边海域巡逻区3类。分别在钓鱼岛、竹岛(独岛)、北方四岛设立特别警备区,主要针对中国、韩国、俄罗斯。此外,日本海上保安厅还负责打击海上毒品、武器走私以及偷渡活动,维护正常的渔业秩序。防止外国船舶在日本领海内进行非法活动,维护海上法律秩序。
2.1.3 韩国
韩国海洋警察厅是韩国海上安全及治安的机构,成立于1952年,隶属于内务部,1991年升格为海洋警察厅,1996年划归新成立的韩国海洋水产部。2005年升格为副部级单位,由国土海洋部代管,总部搬迁至仁川。2013年划归重新组建的海洋水产部,2014年其主要职能划归新成立的国土海洋处。主要职责包括:海上搜救、海上交通安全管理、维护海上治安、海洋环境保护和污染防治、打击海上非法偷渡和海上犯罪活动;维护海洋权益,对一些有争议的海域加强巡航,对外国渔船的监视。
2.1.4 菲律宾
菲律宾海上执法工作主要由菲律宾海岸警卫队负责,农业部渔业与水产资源局也担负渔业领域的部分执法工作。菲律宾海岸警卫队成立于1967年,属菲律宾武装部队系列,是菲律宾三大武装力量之一,承担着海上执法、海上搜救、维护海上安全和保护海洋环境与资源的任务。菲律宾海岸警卫队原来由海军管理,后来为了树立非军方执法队伍形象,1998年改由菲律宾交通与通讯部管理,使海岸警卫队变成了非军事性质的机构,为此,海岸警卫队可以从其他政府部门接受船舶、装备、技术与服务,可以与其他政府部门开展合作和获得其他所需援助,这是归海军管理时无法做到的。
2.2 相对集中的海上执法模式
这些国家成立了专门的海岸警卫队,由有关政府部门负责管理(其中越南是由国防部管理),但是只承担部分海上执法职责,海军及其他海上执法力量也承担重要海上执法职责。执法人员有现役、文职人员和警察。
2.2.1 法国
法国海上执法统一由海区长官负责。海区长官是政府授权的海上执法者,直接对总理和其他部长负责。海区长官具备海上警察权,其职责是:确保国家的主权和海上利益不受妨碍;负责国家和国际法规在法国管辖水域内的执行;负责人员和货物安全;负责海上环境的保护;协调打击各种非法活动,确保公共秩序得到维持。在具体执法时,法国则是由海军和各部门共同承担海上执法工作。海区长官的职责是负责协调所有的涉海政府机构,协调公海和沿海的各单位执法,必要时可以动用武装力量,海区长官同时统领海军。
2009年,法国部际间海洋委员会确定了法国海岸警卫队的职能,总理授权海洋国务秘书总局执行相关政策决定。成立海岸警卫队,目的不是取代现有机构对国家涉海活动的组织与管理,而旨在加强部门间合作与协调。海岸警卫队由包括海军司令在内的相关机构的领导组成,负责确定海岸警卫队的总体政策与方案,制定宗旨并向总理提出建议,应海洋国务秘书总局的要求召开会议讨论涉海问题。同年,根据其工作程序,海洋国务秘书总局在巴黎建立了海岸警卫队业务中心,由海军作战指挥部领导,跟踪监测海上形势,发布海洋信息,提供测绘服务,开展海上形势分析。
法国海军是担负海上执法任务的主要部门,在开展海上行动时,所有海军部门,包括舰艇和飞机都有责任参与;法国海关负责在领海和毗连区范围内的日常监管移民、货物和各类非法交易等;法国海事局负责搜救、海上交通监测、渔业活动监测;海上宪兵队隶属国防部,通常职责是应对陆上犯罪、维护公共秩序,但同时也参与海上行动;民事安全局隶属内政部,负责为陆上人口提供综合服务,同时参与保障海上活动人身安全和应对海洋污染;国家海上搜救协会是政府支持的私人志愿性质的救生船协会。
2.2.2 加拿大
加拿大海上执法体制属于高层协调与分工负责相结合的模式,高层协调机构是加拿大部际间海洋安全工作组,各有关涉海部门承担相关任务,其中加拿大渔业与海洋部下属的加拿大海岸警卫队主要发挥海上执法平台作用,并代表有关部门监视海上活动和提供装备、技术支撑与服务。加拿大皇家骑警和海军也承担一部分海上执法任务。
加拿大海岸警卫队是完全的非军事机构,统管除海军以外的政府船只,负责渔业执法和维护北极主权等任务,并为其他海上执法和海洋安保工作中提供业务支撑,即为其他相关执法部门提供船舶与飞机、人员和服务支撑,也可以为军事行动提供支撑。加拿大海岸警卫队的主要职责包括:海洋渔政执法;海上航行安全服务;破冰与维护北极主权;海上通信与交通服务;在沿岸、近海、河口和港口水域开展交通管理,保护海洋环境和提高船舶运输效率;搜索救护与应对环境应急事件;制订因船舶事故引起的油污应急计划,进行油污应急处理;海洋安保与船舶管理;维护加拿大安全与主权。加拿大海岸警卫队组建于1962年,1995年并入加拿大渔业与海洋部,但具有相当大的自治权与独立性。
皇家加拿大骑警拥有包括海上执法在内的加拿大联邦政府相关法律法规的执法权力,设有海洋与港口司,主要负责预防、发现和打击包括人员偷渡与货物走私在内的非法活动,维护海上安全。皇家加拿大骑警主要通过以下机制开展海上执法工作:①国家港口执法队;②海洋安全业务中心;③海洋安全执法队;④国家水上安全合作计划。
加拿大海军主要任务是维护加拿大的海上国防安全,同时肩负部分海上执法任务,是加拿大海上执法队伍中的组成部分,在海上执法方面的主要职能是:①通过执法,维护加拿大海洋权益;②保护海洋环境和保护加拿大渔业与能源资源;③通过北大西洋公约组织、联合国以及其他联盟性行动,维护加拿大的海洋权益。
2.2.3 越南
越南负责海上执法的队伍较多,隶属于不同领域或部门,但主要执法力量是越南海岸警卫队、海军和渔业执法总队。1998年,越南通过《越南海岸警卫队法》,正式成立海岸警卫队,属越南武装部队系列,待遇和制度与部队相同,归国防部管理。越南海岸警卫队负责维护国家海上安全与秩序,负责在越南近海、大陆架和专属经济区开展海上执法。越南海军也肩负海洋巡航执法任务,负责国家、岛屿、领海和主张的专属经济区与大陆架权的维权任务。
2012年,为了强化保护越南的渔业权和领海主权,越南成立渔业执法总队,隶属越南农业与农村发展部渔业局,主要负责执行海域巡逻、检查、监控,处理渔业事务等任务,有权对在“越南海域”进行捕捞作业的本国和外国个人与船只采取罚款或禁止捕捞等措施,并可以要求各部门提供有利于执法工作的必要信息。同时,渔业执法总队将肩负预防海上灾难和参与相关搜救工作。越南渔业执法总队将设管理部和4个地区处。
2.3 联合分散海上执法模式
以英国为代表,没有设立专门的海上执法力量。海上执法工作由多部门分工负责,海军参与海上执法工作,民间组织也参与海上执法工作。但是,这些国家都设立了高层海上执法协调机制,负责统筹海上执法力量。海上执法力量的人员组成更为复杂、有现役、警察、文职人员和民间自愿者。
2.3.1 英国
英国海上执法部门包括交通部、海事和海岸警卫署、苏格兰运输局、英格兰环境食品和乡村事务部、威尔士乡村事务部、北爱尔兰农业和乡村发展部等。海上执法船只中多数船员由海军指挥,搜索和救援直升机由英国皇家空军操作,其他资产由有关政府部门、民间合同商,甚至皇家救生艇协会(由兼职志愿者管理的慈善组织)掌管。英国皇家海军有逮捕权,但多数执法任务是在海军在场的情况下由民间机构完成的,海军在必要时提供协助。
英国交通部和苏格兰运输局执行英国政府的海事政策,负责船运和港口交通管理、海洋污染防治、海上人身安全及渔船登记等。英格兰的环境食品和乡村事务部、威尔士的乡村事务部、苏格兰的环境和乡村事务部、北爱尔兰的农业和乡村发展部负责渔业资源管理。海关和移民局负责缉私和缉毒。海事和海岸警卫署设有18个分部,主要由海事办公室和皇家海岸警卫队两部分,24小时为船舶航行安全提供救助服务。英格兰环境食品和乡村事务部负责管理英格兰和威尔士(12海里以外)的海洋渔业事务,苏格兰以外英国12~200海里渔业执法活动,主要由皇家海军渔业保护大队负责,下设海洋渔业局和环境渔业水产中心。威尔士乡村事务部下设的海洋渔业委员会负责英格兰和威尔士6海里以外的沿海渔业的管理和养护。苏格兰环境和乡村事务部下设的苏格兰渔业保护局管理海洋渔业事务。
2009年,英国出台了《海洋与海岸带使用法案》,明确由新成立的“海洋管理组织”(2010年4月1日成立)统一负责和协调海上执法工作。海上执法人员主要为海洋管理组织任命的人员,威尔士部长任命的人员,皇家军队委任的人员以及其他军事人员,形成了由海洋管理组织领导下的中央的综合性执法队伍和地方的综合性执法队伍为主,辅之以军事人员共同执法的执法机制。英国海洋管理组织主要负责重点海洋管理领域的执法和渔业执法,运输部海事与海岸警卫局(下设皇家海岸警卫队)负责船舶与人员安全和船舶航运污染方面的执法,海关和边防局等其他相关部门分别肩负海关和边防执法任务,英国海军代表英国海洋管理组织肩负保护英国渔业的责任,并为英国海洋管理组织等部门提供海上执法所需部分装备和人员支撑。
2.3.2 澳大利亚
澳大利亚是联邦制国家,联邦政府与各州政府的海洋区域管辖分工是:自领海基线起向海3海里由沿海各州和领地管理,自3海里以外至200海里专属经济区为联邦政府管辖水域。澳大利亚海上执法力量分散,涉及部门多。2005年3月,由澳大利亚海关与边境保卫局和澳大利亚国防部队联合组建边境保卫指挥部,负责协调澳大利亚海洋权益维护与执法工作。
澳大利亚边境保卫指挥部是一个由多部门联合组成的特混队伍,对内政部和国防部负责,人员由下列单位派出:澳大利亚海关与边境保卫局;国防部;澳大利亚渔业管理局;澳大利亚检疫与检验局。边境保卫指挥部执法对象包括:非法开发自然资源;在海洋保护区进行的非法活动;人员的海上非法入境;非法进出口;海上恐怖主义活动;海盗、海上武装抢劫或其他暴力活动;危害生物安全的活动;海洋污染活动。
2.3.3 俄罗斯
2001年,俄罗斯成立了联邦政府海洋委员会,是俄罗斯联邦政府的常设机构,协调和统一俄罗斯联邦海洋工作。俄罗斯海上执法形成了以俄罗斯海岸警卫队为主的部门分工负责机制。主要海上执法队伍包括:俄罗斯海岸警卫队,组建于2005年,隶属于俄罗斯联邦边防局(边防局直接接受联邦安全局领导),是俄罗斯主要的海上执法力量。俄罗斯海岸警卫队的主要职责是:保卫俄罗斯的国边界、内海、领海、专属经济区和大陆架及其水生物资源;调查和打击企图穿越联邦边境的恐怖分子,打击非法通过俄边境运送武器、爆炸物、放射物质、毒药和其他可用于恐怖活动的物品的犯罪行为;保障领海和专属经济区的国家海运活动安全。
2.3.4 印度尼西亚
1999年,印度尼西亚出台《地区自治法》,将地方和地区政府范围内的海岸带管辖权从中央下放到地方和地区,从低潮线到4海里的海域,由地方政府管理,4海里到12海里的海域,由沿海省政府管理(12海里以外到200海里专属经济区由中央政府管辖)。
印度尼西亚设有海上执法高层协调机构海洋安全协调委员会,目前还没有统一的海上执法队伍,但在相关法规中已提出成立印度尼西亚海洋与海岸警卫队,以统一和强化海上执法工作,目前这项工作正在推进之中。目前,印度尼西亚负责海上执法任务的主要部门有:海洋与渔业部、运输部、海关、警察和海军。其中,前四者执法队伍均由本部门人员组成,但须接受特别的海上执法训练,并拥有一定的武装。专属经济区和公海的执法活动主要由海军和空军负责,执法领域包括渔业、能源和矿产资源勘探开发。
2.4 海岸警卫队属于海军模式
荷兰、挪威、智利等国家提供了第四种模式的海上执法模式,由海军或国防部领导海岸警卫队,但又与海军或军队其他部门不同。海上执法人员有现役、文职人员等。
2.4.1 荷兰
荷兰海域分国家管辖和地方政府管辖两部分,其中距海岸线1km内归地方政府管理,1km外由国家管理。荷兰于1987年成立了海上警卫队,由基础设施与环境部、国防部、司法部、财政部、农业自然与食品质量部、经济事务部、内务与王国关系部等7个部门共建。经费、人员与装备由各共建单位提供,海岸警卫队没有自己的船舶和飞机,其执行任务的船舶和飞机由共建单位派出,但船舷和机身上喷有海岸警卫队字样。各共建部门根据职能分工承担相应任务,主要涉及海洋公益服务、搜索救护、应急反应和污染控制等,其中:基础设施与环境部的共建部门是航空与货运部门和北海管理部门;国防部是国防司、荷兰皇家海军和荷兰武警部队;司法部是公共检察署;财政部是海关;农业、自然与食品质量部是渔业督察局。荷兰政府指定荷兰海军负责担负对荷兰海岸警卫队的业务指挥任务,但海岸警卫队不属于海军正式建制。
荷兰海岸警卫队与各部签署业务协议。各部根据协议,为海岸警卫队提供物质、经费和人员。针对海岸警卫队的工作,每年制订两项计划,其中一项是为各部门提供服务的计划,由基础设施与环境部起草;另一项是执法工作计划,由北海执法协调联络组起草。这些计划均明确规定海岸警卫队每年应预期达到的工作指标。
2.4.2 印度
1978年,印度发布《海岸警卫队法》,创建了海岸警卫队,负责领海和专属经济区的海上执法。印度海岸警卫队属军队系列,受印度国防部领导,使命是维护印度在领海、专属经济区和公海的海洋权益。印度海岸警卫队与印度海军、渔业部、海关和中央与地方警察部队有着密切的合作关系。
印度海岸警卫队的职能为:维护国防安全;保卫人工岛、海上装卸设施和其他设施的安全;保护渔民和海员,为他们提供所需援助;维护海岸安全;在领海和国际海域执法;保护海洋生态系统与环境,防止海洋污染;打击走私,担负其他海关涉海任务;搜集和提供科学资料。
2.4.3 智利
智利海上执法工作由海洋领土与海洋商业总局负责,该局也称为智利海岸警卫队。海洋领土与海洋商业总局成立于1848年,隶属于智利海军,任务是对智利辽阔海域进行控制与监视,维护智利的海洋权益,主要是维护安全、社会、经济与环境权益。具体职责包括:执行国家海洋管理法规和国际协定;实施海上救援、保护海上人命安全;保护智利管辖海域的环境;保护海洋资源及其合理开发利用;维护海洋秩序等。
2.5 海军承担海岸警卫模式
2.5.1 葡萄牙
葡萄牙的海上执法体制是一种由海军进行海上执法的单一化体制。为了推进海洋事务,国防部设有海洋事务国务秘书,并于2002年建立了海洋监管系统,由国防部长任主席,下设4个主要机构:国家协调委员会;国家海洋管理局;海洋监管系统海军分部;国家海洋监管委员会。
海洋监管系统是由多个政府部门共建的协调机制,成员单位包括葡萄牙海军、葡萄牙国家共和警卫队、葡萄牙空军、领土与移民局、内政部、国家紧急医疗研究机构以及执法警察等。负责海洋监管系统协调工作的是海军国家海洋管理局,由葡萄牙海军参谋长领导。海洋监管系统可以调配的船只包括:海警巡逻船;救生员协会救生艇;港务船;国家共和卫队近海控制监视船;葡萄牙海军舰艇等。飞机主要包括葡萄牙空军的飞机以及海军、空军和内政部的直升机等。
葡萄牙海军在执法方面主要担负港口的安全保卫、护渔、水道测量和灯塔维护等任务,随着对公共利益的不断重视,海军执法业务范围现在逐渐延伸到科学研究、渔业与环境保护、海难搜救、海域管理执法及海洋环境调查等。
2.5.2 巴西
巴西海上执法工作统一由巴西海军负责。因此,巴西海军除担负各国海军通常担负的维护国家海上国防安全任务外,还担负一般国家海岸警卫队肩负的海上执法任务,包括:维护巴西海洋权益;实施国家海洋政策;保卫巴西海洋油气勘探与开发设施;维护海上安全;海上搜索与救护;保护海洋环境。
3 对我国海洋管理与海上执法的启示
3.1 加快建立和完善我国海洋法律法规体系
应当加快制定统领我国海洋事务的《海洋基本法》,解决当前海洋管理和执法工作中存在的管辖重叠、管辖空白、法律法规间衔接不畅等问题,并为我国的海洋维权和国际合作提出法律依据。加快制定和修订海上执法的法律法规,进一步明确海上执法主体及法律责任,避免因重组带来的执法冲突和责权不明等问题。在海洋资源开发方面,应加强新型海洋资源(海上石油和天然气、海洋能、海洋空间资源、海洋旅游资源、国际区域矿产资源等)的立法,海洋环境保护方面应加强污染物控制、污染损害赔偿、生态补偿、海洋物种保护等的立法。
3.2 改革和完善海洋管理体制,提升海洋部门的地位
当前,我国在海上面临的各种挑战越来越多,但是我国的海洋管理体制仍然沿袭着长期以来以分部门、分行业管理为主要特点的模式。国家海洋局虽然是实施专门海洋行政管理的综合部门,但作为部委管理的国家局,其层级和机构编制,远远不能满足日益繁重的海洋管理工作的需要。应在坚持“大部制”改革方向的基础上,改革和完善海洋管理体制,提升国家海洋行政主管部门的地位和作用,以更好地适应日益繁重的海洋管理工作。
3.3 从长远角度考虑,应当建立统一的海上执法队伍
目前,我国海上执法队伍仍然没有实现统一,除国家海洋局管理的中国海警队伍外,海上还有海事执法队伍,地方仍然存在海监和渔政执法队伍。建立统一的海上执法队伍是国际大形势所要求的,也是发展海洋经济、维护海洋权益、保护海洋环境的客观需要,这样也避免了多部门执法而产生的职能交错、效率低下的弊端。
摘要：文章在收集分析世界主要沿海国家的海上执法制度现状的基础上,采用比较研究的方法,对国外海上执法体制进行了系统梳理和分类,分析总结了各国家海上执法体制的特点,以期对我国海上执法工作的完善提供借鉴。
海上文化传播 篇7
“海上丝路”这一伟大的战略构想既丰富了“海上丝路”的内涵及外延,又赋予其新的时代特征。为了更好地建设“海上丝路”,法律护航必不可少。本研究从《联合国宪章》《联合国海洋法公约》《南海各方行为宣言》、中国- 东盟达成的诸多协定等出发,讨论了在我国所属南海海域展开海洋开发建设以及“海上丝路”建设的合法性、合理性,并探析了 “海上丝路”法律机制运用的优势。期望本研究可以为“海上丝路”建设的法律保驾护航提供参考。
1 “海上丝路”的时代特征
“一带一路”倡议的提出,是我国对外战略的重大调整。当下,面对风起云涌的国际形势,我国在和平崛起后面临的日益增强的国际压力,尤其是在美国总统奥巴马2010年明确宣布重返亚太的背景下,这种布局更值得关注。“海上丝路”是中国政府拓展经济合作空间、深化区域整合、推进互联互通、缓解海上安全冲突的战略举措,是构建中国与沿线国家命运共同体的顶层设计。
1.1 传递和平发展的亲和之路
海上丝绸之路开辟至今已2000 余年,作为早期的海洋强国,我国从未利用强大的综合国力对外掠夺及征服海上丝路沿线国家,丝绸之路自古就是一个和平的经济、文化交流通道。这与近代西方世界的地理大发现和新航路开辟后充满征服与掠夺的贸易通道相比形成鲜明对照。浸润着深厚历史渊源和人文基础的“海上丝路”战略构想,秉承的是开放包容的丝路精神:不同于既有的国际政治、经济联合体,“海上丝路”并非一个独立的实体,不再另起炉灶;其完全开放,不限国别和政治制度;其平等互信,不以控制他国经济命脉为目的。“海上丝路”为周边各国加快发展提供了巨大包容性的合作和发展平台,将中国经济发展同沿线国家的利益实现结合起来,是传递中国和平发展的亲和之路。
1.2 体现合作共赢的发展之路
随着经济全球化、区域经济一体化的发展与推进,全球经济增长和贸易投资格局正在酝酿深刻调整,经济转型升级成为各国摆脱经济发展迟滞、实现经济增长的关键手段。传统的经济增长模式及贸易投资格局已然不能适应当前的发展需要,各国唯有通过进一步激活区域内经济增长点、激发经济发展潜力、实现区域经济合作,才能整合现有资源,通过建共赢的方式实现经济快速增长。“海上丝路”战略正契合了沿线国家的共同需求,为沿线国家实现优势互补创造了条件。同时,“海上丝路”战略并不以掌控他国经济命脉、改变他国政治体制为目的,其所展现的极大的包容性、开放性及多元化的合作方式,有利于区域内合作机制的整合与对接,便于沿线各国协调配合,实现共同发展。因此,“海上丝路”有利于实现沿线各国的经济共进及政治互信,与其说“海上丝路”是中华民族复兴的战略构想,不如强调其实现沿线各国合作共赢。
1.3 实现海洋强国战略的民族复兴之路
“海上丝路”开辟距今2000余年,然历经明、清两代的闭关锁国政策,我国已由早期的海洋强国走向衰落。尤其是晚清以来,列强的坚船利炮强行打开了国门,中华民族遭受了百年的耻辱与苦难。实现民族复兴、重振海洋强国不仅是为摆脱贫穷落后的局面,更是中国人的梦想。历史经验表明,面海而兴、背海而衰。实现大国崛起,我们离不开海洋战略的发展,建设“海上丝路”是我国经略海洋、实现大国崛起的必经之路,“海上丝路”将视角拓展至南海、印度洋,打通及稳固海洋运输的枢纽航道,突破第一岛链的封锁,展开与沿线国家的经济贸易、政治文化交流与合作。党的十八大也做出了建设海洋强国的重大战略部署。2013年7月,习近平总书记在主持中央政治局就建设海洋强国研究进行第八次集体学习时强调,要进一步关心海洋、认识海洋、经略海洋,推动我国海洋强国建设不断取得新成就、实现建设海洋强国这一重大部署,对推动经济持续健康发展,对维护国家主权安全,对全面实现建成小康社会目标,进而实现中华民族的伟大复兴都具有重大而深远的意义［１１］。
2 检索“海上丝路”的国际法依据
作为适用于主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。截然异同于国内法,国际法是主权国家及其他具有国际人格的实体通过协议的方式制定并得到整个国际社会遵守的行为规范和准则。 实现 “海上丝路”的战略构想必然离不开对国际法的讨论与检索。
2.1 《联合国宪章》
第二次世界大战后,世界反法西斯同盟国家在总结战争教训、促进战后秩序恢复的基础上成立了联合国并讨论制定了《联合国宪章》。“促成国际合作”是联合国的三大基本宗旨之一,并以文字的形式规制于《联合国宪章》。这一宗旨与我国互利合作、共同发展的外交政策相契合。同时,也是 “海上丝路”战略构思的法理依据及宗旨。
2.2 《联合国海洋法公约》
海洋权益是国家领土的自然延伸,是实现“海上丝路”战略构想的重要法律基础。“二战”后,世界的发展趋势已转变为和平与发展,国家间公然的陆地领土争夺已不符合国际形势。各国逐步将视野投向更为广阔的海洋,纷纷扩张各自的海洋权益。共同开发和利用海洋资源、维护区域海洋安全与稳定,日益成为全球竞争的热点和焦点。《联合国海洋法公约》即是在此种趋势愈演愈烈的背景之下颁布的。我国作为一个海洋大国,有着漫长的海岸线及众多的岛礁,海洋面积达300万km２余。海洋战略的提出与制定对国家安全和经济社会发展具有重大的战略意义。同时,我国作为《联合国海洋法公约》的成员国,依据《联合国海洋法公约》以及国际法一般原则,享有广泛的海洋权益。
2.3 《南海各方行为宣言》
2002年11月,中国与东盟各国外长在金边签署了《南海各方行为宣言》(以下简称《宣言》),《宣言》确认中国与东盟致力于加强睦邻互信伙伴关系,共同维护南海地区的和平与稳定。《宣言》强调各方通过友好协商和谈判,以和平的方式解决南海有关争议。《宣言》是我国与东盟签署的第一份有关南海问题的政治文件,对维护我国主权权益,保护南海地区的和平与稳定,增进中国与东盟各国的互信具有重要意义。《宣言》签署后,我国和东盟各国一直遵循《宣言》的宗旨和原则,并为切实推进、落实《宣言》积极探讨、沟通。经过多年的和平协商及共同努力,2013年6月,《宣言》各方就推进和落实《宣言》达成一致意见,并签署《南海各方行为准则》。
2.4 中国-东盟达成的诸多协定
中国-东盟作为战略合作伙伴,双方互通互信是战略性、全方位的。东盟作为“海上丝路”的重要参与主体,其包含了“海上丝路”沿线众多国家及地区,自1997年共同发表《中国与东盟国家首脑会晤联合声明》以来,中国与东盟陆续签署一系列的重要协定。诸如:2003年的《中国与东盟面向和平与繁荣的战略伙伴关系联合宣言》,2010年的《中国和东盟领导人关于可持续发展的联合声明》等。
2.5 中国与“海上丝路”沿线国家达成的其他诸多条约和协定
国际条约与协定作为调整主权国家及区域联盟间的政治、经济、文化等领域相互关系的书面协议,是条约及协定各国通过和平谈判的方式确定各方应履行的权利、义务而缔结的。除前面介绍的《南海各方行为宣言》及中国- 东盟达成的诸多协定外,中国作为世界第二大经济体及最大的发展中国家,与“海上丝路”沿线其他国家及联盟达成其他诸多条约及协定。如:1 中国-亚太贸易协定组织中与印度于1994 年签署《避免双重征税协定和两国银行合作谅解备忘录》、与孟加拉国于1996年签署《中华人民共和国政府和孟加拉人民共和国政府关于鼓励和相互保护投资协定》;2 中国-海湾合作委员会中国与沙特阿拉伯签署的《中华人民共和国商务部与沙特阿拉伯王国商工部关于贸易救济合作的谅解备忘录》、与科威特、巴林等国家签署的《促进和保护投资协定》《避免双重征税和防止偷漏税协定》;与海湾合作委员会签订的《经济、贸易、投资和技术合作框架协议》;3 中国与其他国家及国际组织签订的条约、协定,如中国与南部非洲关税同盟签订的《中国和博茨瓦纳促进和保护投资协定》《中国和博茨瓦纳避免双重征税和防止偷漏税协定》《中国和纳米比亚双边投资保护协定》及《中国和南非促进和保护投资协定》;中国与欧盟(27)国签订的《中国与欧盟贸易与经济合作协定》、中国-欧盟合作论坛。
3 “海上丝路”法律机制运用的优势
近年来,国家之间的海洋权益争夺纠纷和争端频发、因资源枯竭引起的海洋资源争夺日趋激烈,海上军事冲突与摩擦不断,面对国际环境及国际法的新变化与发展,“海上丝路”通过和平共进联结起来的共同利益及其区域经济一体化,有利于促进区域法律制度的整合及统一。
3.1 合作修建及维护海上航道,保障海运安全及投资便利
“海上丝路”是以港口建设以及实现互联互通为重点,互联互通是进行港口建设、实现海运航道安全的制度保障,而港口建设及因此而发生的海上航道安全又是互联互通的前提。如何克服各国法律制度差异则是海外港口建设以及实现互联互通的一个重大障碍。这里要解决的不仅是影响互联互通的各国异同的政治、法律制度、规则以及标准问题,还包括如何克服国际物流对接,监管互认、信息交换、海关合作等。 此外,“海上丝路”沿线各国合作修建并共同维护海上航道,保障海上运输的安全及实现投资便利是实互联互通的另一个重要前提。因此,亚太经合组织北京会议期间的一个重要议题即是关于如何加强区域互联互通、加强“软联通”。
3.2 合作开发与保护海洋资源环境,实现合作共赢
工业革命以来,伴随人类科技的每一次腾飞,对于资源的消耗与需求与日俱增。资源日渐枯竭的现状迫使各国将目光投向了海洋。为保障世界的和平与安全,实现各国利益,实现海洋资源的可持续性发展成为通识。在海上航运及其他资源开发活动中保护海洋生态环境,也是有关国际公约和各国国内法的普遍要求。“海上丝路”沿线国家大多数是有关公约的缔约国,应履行保护海洋环境的国际法义务。
3.3 共同维护海洋安全与和平,实现国际海洋法律秩序
安全和秩序是国际法所追求的基本价值。“海上丝路”的建设,围绕着保障国家的石油、铁矿石等战略物资的航道运输安全展开。因此,需要坚持以和平共处的国际法原则,通过外交途径,以政治对话、经济和商务合作等方式,与“海上丝路”沿线国家建立起睦邻友好关系,以合作消弭不确定因素,以互信建立共同秩序与安全。“海上丝路”战略构想本身即反映了中国超越海洋争端及局部利益,着眼于国际海洋合作与发展大局。此外,共同维护海上安全及秩序,还包括维护海上航道安全、共同打击海上犯罪等。除我国业已加入的《联合国海洋法公约》《制止危及海上航行安全非法行为公约》等国际条约外,《南海各方行为宣言》及中国-东盟的协定均有明确要求有关各方在维护非传统海洋安全领域进行合作。
4 健全“海上丝路”法律机制评析
“二战”后,世界经济高速发展,经济全球一体化成为发展的趋势。在和平与发展的主题之下,世界各国政治、经济、文化交往日益密切。武力已然被排除于国际争端解决方式之外。通过外交途径又往往因国家综合实力而引致矛盾激化。正是基于此国际背景,促成了以司法化的方式解决国际争端的勃兴,即依据既定规则、通过中立第三方的介入对国际争端加以解决。对此,著名的罗伯特·基欧教授的结论是“国际关系正在法律化”［１２］。据不完全统计,现今大约有国际司法机构100个,常设的国际司法机构约20个,而最近十几年里设立的常设机构就有10多个［１３］。
4.1 和平解决领土主权争端
“海上丝路”的战略构想,旨在通过合作消除因主权争端等引起的互信缺失。但是,领土主权争端客观上对“海上丝路”构成牵制,并对中国睦邻外交提出“维权”与“维稳”抉择之困［３］。“海上丝路”沿线各国,尤其是与我国存在领土主权争端的南海各国。通过外交途径和平解决南海争端,具体而言,主要有3 种方式:谈判与协商,斡旋与调停、调查与调解。
虽然司法化的方式便于摆脱国家利益冲突和基于政治因素的考量对争端解决的不利影响。但是,外资途径仍然是解决国际争端的基础和主要机制。在和平与发展的世界主题之下,通过海陆争战解决以武力或以武力相威胁为主要的方式解决领土主权争端的传统模式已然不适应时代发展的要求,通过外交途径和平解决国家领土主权争端已是趋势。为切实拓展外交空间、开展国际经贸合作,“海上丝路”的战略构想为沿线国家提供了一个全新的互信、互助平台。
4.2 完善争端协调解决机制
如前所述,通过外交途径解决国际争端仍然是当前的主要方式,通过仲裁或国际法院裁判等司法化方式解决国际争端的适用几率并不高。但是,应看到的是国际关系法律化已是发展的趋势和导向,对于新兴的,可以说是新型的、开创性的国际关系新模式的“海上丝路”的建设,应顺应历史潮流,积极完善争端协调解决机制。对此,笔者认为:1 不可忽视一以贯之的和平外交政策。和平崛起不仅是我国的基本国策之一,同时,也是作为世界大国的我们对全世界的承诺。我们应坚持以和平谈判的方式、通过外交途径解决国际争端。2 对我国业已缔结的条约、协定中规定的争端解决机制作扩大适用,特别是与“海上丝路”沿线国家缔结的条约、协定。应将共建“海上丝路”过程中所产生的争端纳入,扩大争端解决机制的适用范围。3 应推动“海上丝路”沿线国家共同制定争端解决机制及设立争端解决的常设机构。不应单纯地将“海上丝路”看做是一条经贸发展之路,其同时也是我国走向海洋大国、拓展海外生存空间的一项重大举措,对于促进区域经贸发展、增进海上丝绸沿线国家的互信与合作,均具有重大的意义,故其同时也是完善和发展国际关系的一个新创举。
4.3 完善司法管辖冲突的协调解决机制
现代国际法范畴之下,通过司法途径解决国际争端共有3 种具体的方法:通过国际法院裁决,国际仲裁,以及其他双、多边条约规定的特定司法渠道。无论选用何种方式,不可回避的首要问题即是管辖及管辖权冲突问题。如目前联合国国际法院共有两种管辖权,分别是诉讼管辖和咨询管辖。诉讼管辖又区分为自愿管辖、协定管辖和任意强制管辖,冲突各国在选取司法途径解决争端时必然会竞相行使管辖权或将冲突提交各自认为有利的司法机构。
“海上丝路”的建设是以消弭冲突、实现和谐为目的。通过司法途径解决沿线各国间的冲突是当然之选。司法途径有利于各国避免国家间因综合国力强弱而引致的外交不均势,也有利于第三方介入下的充分协商及调解。但如何克服因管辖权冲突引起的管辖冲突。 对此,笔者认为:1 应尊重当事人的自主选择权,即当事人有权自愿选择管辖法院;2 在尊重专属管辖权的基础上,以先受理管辖为主。即在多方均享有专属管辖权的情况下,以先受理机构管辖为主;3 合理援引“不便利法庭”原则,即尽管该国的法院有权受理该案,但倘若由此给当事人造成权利不公之虞时,则该法院可不受理该案,若各国法院能善用该原则加以自我限制,可较大程度地避免或化解管辖权的积极冲突［１４］;4 对于充分平衡各方利益,通过协商的方式解决管辖问题。如根据《联合国海洋法公约》第五十九条规定“这种冲突应在公平的基础上参照一切有关情况,考虑到所涉利益分别对有关各方和整个国际社会的重要性,加以解决。”
4.4 深化互联互通,推进区域经贸合作
互联互通是中国在处理与东盟关系时提出的概念,发轫于 《东盟互联互通总体规划》的实践,经中国- 东盟自由贸易区谈判以及“海上丝路”战略的提出,互联互通业已发展成区域经贸合作领域的热点。互联互通作为“海上丝路”战略的核心内容之一,涵盖的内容广泛,包括资金配置运用、区域国家间的标准以及经济、文化发展差异等。互联互通的有效开展是以实现共赢而非“零和”的方式扩大我国在“海上丝路”沿线地区实现战略主动,有利于促进我国与沿线国家的互信与合作。由于互联互通始于基础设施建设领域,发展至今并未有明确的概念界定,也未形成正式的规划。如何实现互联互通,成为当下的点睛之笔。对此,笔者以为可以从如下方面展开:1 设立专项资金,用于开通及升级、维护“海上丝路”沿线国家的共享信息网络建设,实现信息共享;2 增强互信,树立共识,签署互联互通的双、多边协定,为协调各国因标准不统一,经济、文化发展不平衡而引致的差异,并在协定中明确产生争端的协调解决机制,促成争端的快速、有效解决;3 设立区域性联通机构,由各国交通运输部门、海关部门、检验检疫部门等共同组成,统一组织规划区域内的互联互通特别是交通基础设施建设,并监督执行情况与解决突发事件［１５］。
4.5 完善南海航道安全保障法律机制
海运的廉价及便捷性决定了其在沿海国家的经济社会发展中的重要地位,同样作为面向海洋求发展的“海上丝路”的关键环节,南海航道安全对“海上丝路”战略的推动及实现具有关键性意义。虽然南海各国经过战后几十年的发展,初步构建了保障南海航道安全的法律机制,但由于南海航道安全保障法律机制是合作各方利益博弈与利益规范权衡的结果,妥协性是其固有的属性,其天生的软法性、履约行为的非约束性机制,使其实效性难以获得保证。随着国际局势日趋复杂、尤其是海盗更显猖獗的今天,如何切实保障南海航道安全亟须对现有的法律机制进行审视和改进。首先,强化合作法律机制的约束性。利益是国际交往的永恒主题,为保障国际法主体的参与国际活动的积极性、拓展合作领域,国际法往往并不具有强制履行的效力。因此,为保障南海航道安全及“海上丝路”沿线国家的航运便利,在尊重各国主权及自由表达的前提之下,有必要通过谈判的方式,由南方各方共同签署具有强制履行力及约束力的条约或协定,创建新的、有保障的南海各方行为准则。其次,增进互信及理解,强化合作法律制作的有效实施。 创建新的、有强制力的行为准则仅是制度构建,保障南海航道安全的关键还在于南海各方增进互信、共同采取切实有效的措施保障共同准则的推进及实施。南海各方应进一步完善合作法律机制的内在构成,建立航道安全、气象及海洋水文资料的共享机制,建立统一的区域合作执行机制和纠纷解决机制。
5 展望
海上日出 篇8
7月23日清晨3:40分左右，妈妈把我从梦境中唤醒，我们连忙洗漱了一下就乘车出发了。车程大约十分钟，我们到达了观看日出最佳的地方——鸽子窝公园。那时天刚蒙蒙亮，黑暗还笼罩着周围的一切，是那样的寂静。天空中只有一弯新月和那颗明亮的启明星像是和我们一起等待太阳的出现。看日出的人们都眺望着远方的那片红霞。
我们等啊、盼哪……可太阳就像在和我们捉迷藏一样，越想让它出来它越是不出来。大约等了半个小时，天色亮了许多，天边的红霞仿佛被染料染了一遍，更加浓了。我想：太阳快出来了吧。忽然有人大喊：“出来啦，出来啦!”果然，在远处水天相接的地方出现了一顶红彤彤的“小帽子”，那“小帽子”红是真红，但没有丝毫亮光。那“小帽子”越来越大，不一会儿，太阳把“小帽子”顶破了，发出了金灿灿的光芒。太阳用力地向上升，露出了小半边脸，“小红帽”这时变成了红色的“小帐篷”，包裹着太阳。又过了一会儿，太阳露出了大半边脸，这个圆东西的最上边发出强烈的白光，中间发出金灿灿的黄光，最下边是红彤彤的。这时太阳就像一个害羞的小姑娘，涨红了半边脸，使劲地往上升，像是要挣脱一切束缚。黄光和红光渐渐地消退，直到完全消失，太阳完全跳出了海面，就像一颗从贝壳中刚剥出来的珍珠，照亮了周围的一切，照得海面上波光粼粼。
人们用手中的相机把这海上日出的奇观记录下来，我把它记在了心里，那壮观的景象至今还浮现在我眼前。
海上飞羽 篇9
每年4～6月的繁殖季节,白尾海雕会在河边、海岸的峭壁或附近高树上筑巢,主要由树枝构成,里面放有细小的枝叶和羽毛。通常在没有干扰的情况下,一个巢可使用多年,但每年都需要进行维修和增加新的巢材,因此,初建的巢直径不过1米左右,随着使用年限的增加便越来越大,直径可达2米以上。
鹊群还击
清晨,太阳刚刚爬上东南方向的山顶,天空中的阴霾还未散尽,阳光在上面折射出许多眩目的白色光点。海面一块高高凸起的礁石上,两只白尾海雕正站在那里。它们平均身高近1米,远远望去像两个穿着蓑衣蹲在礁石上的人。这两只白尾海雕似乎正聚精会神地向岸边一棵红树上张望。红树上一群喜鹊正在争抢一堆鸟类残骸。那只精悍的雄海雕猛地跳飞起来,展开双翅飞向喜鹊,在空中盘旋几圈后,俯冲下去扑在残骸上。喜鹊群“轰”一下飞散开去,落到白尾海雕身后1米远的地方。
几只胆大的喜鹊显然不甘心食物落入这个家伙手中,乘白尾海雕刚刚落下之际,一下子冲向雄海雕的后背,一阵猛啄。雄海雕处在众鸟群中,四处回击来自多方向的攻击,尽管没被啄到,但对付动作敏捷的喜鹊,其反攻也很难得手,最后不胜其烦,“呼”地一下子飞走了。一只喜鹊仍然不依不饶,仗着自己的灵活,一次次飞冲到雄海雕的后背。海雕虽然每次都躲过了攻击,但狼狈像尽显,一路躲避,直到重新落回雌鸟身边。那只喜鹊没有了下手的机会,在空中鸣叫了两声,悻悻地飞走了。
喜鹊从来都不畏惧白尾海雕,它们甚至能“组团”PK挑衅白尾海沿着海岸向这边飞来,也许是受到喜鹊群争抢食物的诱惑,在上空盘旋了一圈,便迫不及待地向下俯冲而来,伸开的翅膀形成一个巨大的阴影飘向地面。但却遭到了不远处守护领地的海雕夫妇的攻击。就在亚成体小海雕向下俯冲的瞬间,雄海雕猛地迎头飞向小海雕。那只正急速下冲的小海雕见状马上转向,雄海雕在这只亚成体小海雕转向的雕。不过,喜鹊不能彻底打败这种强悍的大家伙,而且在食物方面对白尾海雕有着很深的依赖。它们无力捕捉鸭类这样大体形的猎物,只能密切注视白尾海雕的一举一动,时时渴望能从它们捕获的猎物中分得一些残羹冷炙。
同类相残
白尾海雕是领域性极强的动物,当有同类和猎物进入其领地,都要进行强悍凶猛的搏杀或驱逐。有时是雄海雕出战,有时是雌海雕出战,不论怎样,入侵者都会被强力驱走,如果是猎物就会遭到合力猎杀。
在食物短缺的季节里,白尾海雕也不得不靠喜鹊发现的一些腐物来充饥。这时,一只亚成体海雕正慌乱中,迅速超过了它的高度,并且张开利爪向它抓去。小海雕立刻发出一声惨叫,用伸开的双爪接住了雄海雕击向它腹部的致命的攻击。两只雕爪在空中精准地绞攥在一起,雄海雕攥住亚成体海雕的一刻突然转向,猛地向地面冲去,借着亚成体海雕的飞离力量,两只大雕在空中像陀螺一样令人眼花缭乱地旋转起来。它们狂扇的大翅,还有亚成体海雕的惨叫,似乎把天光都搅暗了。
强悍的打斗惊飞了附近成群的麻鸭,“嘎嘎”叫着,大群大群地飞起飞落,一片混乱。就在两只海雕旋转着快要砸到地面上时,雄海雕猛地向下一抖,用力将小海雕狂甩向地面,而后抽身横向飞了起来。小海雕也显出惊人的飞行能力,几乎在雄海雕松开大爪的一刻,狂扇翅膀刹住了下坠的速度,也横向飞了起来。飞出50米后,在又一次扑过来的雄海雕冲击下,不得不落到冰面上的雌海雕身边。雌海雕在这过程中一直狂叫,好像在呼喊助威,此时对着落在身边的小海雕喊叫得更加狂劲。小海雕双爪落到礁石上险些滑倒,就在它扇动翅膀努力站稳时,雄海雕再次扑到它头上,但反应快速的小海雕蹬离地面,仰身朝天,双爪上擎,接住了雄海雕抓过来的大爪,一同跌到地上。它们的打斗持续了近10分钟,小海雕突然跳离了雄海雕。雄海雕追打了几次,见小海雕不再还手,也就悻悻地飞落到雌海雕身边。
打斗突然停止,刚才一直在空中乱飞的鸭群也稍稍安定了一些,开始一群一群地回落到海面上。鸭群落下后,引长脖颈望着海雕飞落的地方。这时,小海雕转过身去,背对那对海雕夫妇稳稳地飞起来,向远离这对成年海雕的下游飞去,亚成体海雕渐行渐远,在千米高空中只剩下一个肉眼勉强可以看到的小点。就在即将消失于远处高空中的那一刻,雌海雕突然大声鸣叫了两声,像是一种欢庆的方式,更像是一种宣示:这一带是我们的领地!
猎食麻鸭
捕食之前,白尾海雕会长时间停立在大树的高枝上,或者在岩壁上面静静等待。发现目标后,白尾海雕常以迅雷不及掩耳之势从天而降,并在最后一刹那嘎然止住扇动的翅膀,然后牢牢地抓住猎物的头部,将利爪戳进猎物的头骨,使其立即丧命。
一天傍晚,雌海雕显得十分活跃,它先是向下游飞去,一路上惊起一群又一群的麻鸭。半小时后,它又从下游飞了回来,飞行高度增到300多米,可海边觅食的麻鸭还是惊得四散飞逃。一会儿,它在上游盘旋几圈后又往回飞,这次只有100多米高,麻鸭在慌乱中纷纷向下游飞逃。
此时,站在下游河中高土堆上的雄海雕一直盯着惊飞的麻鸭群。有一只肥大的赤麻鸭在距它不到50米的位置惊飞,雄海雕狂扇翅膀,猛地飞起,突然由高向下迎面阻击这只赤麻鸭。赤麻鸭大惊,鸣叫着猛然转向,斜着向上游飞去,这时紧随其后的雌海雕不仅降低了高度,而且冲到距赤麻鸭不到30米的位置,再次封住了其去路,赤麻鸭只好再次仓皇转向。改变方向是要额外消耗体能的,这两次转向大大降低了它的飞行速度,而两只海雕的速度却一直没有减,此时被两只海雕双面夹击。雄海雕在赤麻鸭第二次转向时已冲到它身边,伸出大爪打在了翅膀上,赤麻鸭在空中突然一个踉跄,向下跌落3米才勉强保持住平衡,跌跌撞撞向下游飞去。
此时大势已去,急速转身的两只海雕几乎同时冲到它的背部,雄海雕抓住赤麻鸭,一团团羽毛便四散飞扬。
智捉鹈鹕
一天,雄白尾海雕正从水里捞起一条大鱼飞向高空。突然,发现不远处一只鹈鹕刚刚潜入水中捕鱼。于是在半空中来了一段漂亮的弧线滑行,并将大鱼叼进嘴中。然后,双翅一收,向下俯冲,像箭一样射向水面,在马上撞入水中的瞬间,扇动双翅在可以触及水面的空中悬停住,在鹈鹕即将浮出水面的一瞬间,两只巨大的利爪向它凶猛地扑去。鹈鹕透过水面看到从天而降的利爪,马上折回向深处潜去。
雄海雕扑空后不得不回到空中,这时,雌海雕紧跟上去盯住鹈鹕的动向。鹈鹕多次试图冲出水面,准备逃走,但雌海雕迅速扑向水中那即将浮上来的影子,鹈鹕被迫再次潜回深处。就这样,鹈鹕数次被海雕夫妻俩来来回回的配合成功逼回水中,很快陷入绝境。而海雕夫妻在水面上却优雅异常,它们交替扑向水面,又轮换着扇动翅膀一上一下悬飞着,巨大的利爪瞄着水中猎物。
海上建国梦 篇10
他们两人，一个是执著的自由主义者，希望构建自己梦想中的世外桃源；一个是享誉美国的硅谷亿万富豪，想找点新鲜的乐趣。于是「海洋家园研究所」创始人帕特里克•弗里德曼(Patrick Friedman)与美国网络付费平台PayPal的联合创始人彼得•泰尔(Peter Thiel)很快达成了默契。他们计划在公海上建立主权独立的城市国家。在弗里德曼的规划中，这座海上家园将实践自由主义者对理想国的解读，人们可以自由选择去留和生活方式。
而彼得•泰尔他们现在已经投入了125万美元，不仅仅要在公海上建造若干人工岛，还要使之串连起来成为主权独立的「海洋城市」，不受现有法律和道德规范约束，岛上居民享百分之百的「绝对自由」。
海上城市国家
海洋与方舟历来都是设计师们获得灵感的地方，或许很久以前，人类对生存的这颗星球就不再有安全感。很多年来，人类一直没有放弃寻找传说中的诺亚方舟，设计师们也用想象力一次次构建出「未来家园」的雏形。
这些充满美感的诺亚方舟设计带给世人的更多的是美的享受，而方舟之上，谁来构筑一个完美的理想国度呢？「没有社会福利，没有最低工资，对武器限制较少，建筑法规宽松，主张一切自由。」这是帕特里克•弗里德曼对「海上家园」的定义。他从2001年开始酝酿这个计划，科技的精妙和自由的美好都被设计在这些人工岛上，用他的话说就是，他努力将岛上的生活营造得奔放且自由，使得居住者感受到从灵魂深处释放自由的畅快。
弗里德曼的自由主义精神是根深蒂固的，据说这和他的家族传统还有几分关联。但要解决艰巨的现实问题困难重重，失败的例证太多太多，即便是弗里德曼，在他几十年的尝试中也屡遭挫败。值得庆幸的是，这个家伙有足够强大的心灵一直支撑他坚持着。直到他设计了「海上家园」，未来和希望才开始从依稀变得清朗。
投资人
正如弗里德曼在「海洋家园研究所」网站上写的：「想一想这些话题吧——自由，而非监管；绝对财富，而非不平等；领土开放，而非封闭⋯⋯与其让它们成为空想，不如让我们在小范围内尝试起来，看看到底会发生什么。」
这样的召唤很快引来了同行者，拥有全球2.2亿用户的网络付费平台——PayPal的创办人之一、硅谷亿万富豪彼得•泰尔投入了125万美元，帮助弗里德曼实践这个惊人的创想。可以说，正是他的支持让弗里德曼从最初筹划的建立一个或者几个小岛，变成要在公海上建造若干人工岛，使之串连起来成为主权独立的「海洋城市」这样宏伟的蓝图。在这两个自由主义者构建的梦想小岛上，居民不受现行法律、道德规范约束，享有「绝对自由」。
弗里德曼可以说是个遗传的自由主义者，他的祖父米尔顿•弗里德曼(Milton Friedman)更是被誉为20世纪最重要的诺贝尔经济学奖得主之一，提倡将政府的角色最小化以让自由市场运作，以此维持政治和社会自由。弗里德曼继承了家族对于自由的热爱，对去中心化体系的欣赏，以及独立思考的习惯。相比起祖父辈们执著于理论的探究，显然弗里德曼的方式更直接，他选择直接实践这种可能性。当然这也得益于他有一个志趣相同的伙伴。
以「眼光精准独到」而闻名的硅谷亿万富豪泰尔2008年投入第一笔125万美元资金时，包括CNN、CBS、《连线》、《福布斯》在内的多家媒体都大惑不解，他们觉得泰尔此举太过疯狂，这笔巨额资金极有可能投资失败。面对这些怀疑和揣测，泰尔回答得轻描淡写：「谁知道呢？大创意总是来自于奇怪的想法。」
漂浮的理想国
一直以来，在公海上建立独立国家都是无政府主义者的终极梦想。几十年里，不断有梦想家试图去构建属于自己的梦想家园。设计师们总是乐此不疲地完善海上城市的外观效果。弗里德曼与泰尔对他们的设想充满自信，他们坚信「海上家园」一定能漂浮在海上。弗里德曼的团队计划最快于2012年在旧金山外海启用第一座小岛，先供办公用途，希望7年后让永久岛民入住。
弗里德曼相信公海的自由海域将为这座小岛提供最大限度的自由：不受海洋法限制，没有法规的约束，构建者一并废除了道德规范的约束，自由意志主义成为生活中的主题。居民在法律、社会福利、武器等诸多方面享受高度的自由，甚至花钱都更痛快，人们可以随意选择不同的货币来存钱，不必担心货币会贬值。
弗里德曼曾是谷歌的程序员，他喜欢用计算机语言来表达自己。对「建立公司」和「建立国家」之间的相似性，他用程序语言给出了自己的看法：「从某种角度看，填海计划就像是针对‘政治’这个概念的一次编程。在编程中，我们会将程序代码复制、混合、修改、连接。在这里，我们把法律和资讯作为代码。你能将全世界各个国家最优秀的法律连接到一起，建立一个新的国家。同时，这也像一个创业公司——就好像科技领域需要小型的创新公司来测试一些激进的新观念，才能孕育出谷歌和Facebook这样的大公司。政治领域也需要我们这样的「创业国家」，来探索新的、更好的政府组织形式。」
「海上家园」是一次试验，人们在人工岛屿上来去自由，弗里德曼坚信，他所规划的这些人工小岛可以发展成为主权国家，至于如何让联合国认可的问题，他决定交给律师，「这可能需要一点时间」。实际上，这个既要建造在公海之上，又要享有法律之外的「绝对自由」主权的「海上家园」要获得承认并不容易，甚至可以说希望非常渺茫。
「海上家园」现在进行时
弗里德曼和他的团队并不是太担心是否能获得成功，理想之外，科技的成熟似乎也在昭示，这场梦想行动有着可以预见的未来。漂浮在海上的小岛，首先需要提供的是充分的能源保障，这些措施早已经有设计师给出了周密的计划。
「海上家园」将建造在一个类似石油钻井平台的小岛之上，由钢筋混凝土管支撑，这种柱筒式设计有利于抵挡海浪冲击，确保小岛的安全性。
小岛水面上是平台区域，顶部建有建筑物并安装太阳能电池板、风力涡轮机以及用于访问网络的卫星天线。标准的海上平台重约1.2万吨，依靠柴油动力在公海上自由漂浮移动。一个平台造价仅300万美元，目的却是打造一个不受任何法律和道德规范约束，可以实现每一个居民的自由意志的梦之岛。
弗里德曼估计，如果一切顺利，到2050年将有上百个「海上家园」在公海上漂浮。每个「海上家园」上的居民依照岛屿大小少则几百，多则可达一百万。他们仅仅是依靠相互间单纯的关系联系在一起，而非政府式的组织结构。当这几十个「海上家园」连在一起时，人与人之间交往的网络就可以形成更大的社会。当然，设计者们最满意的一条是：如果某个岛上的人对该岛不满意，可以立马走人，去别的岛定居。
对于最为核心的物资管理问题，弗里德曼的团队成员韦恩•格拉姆里奇早有准备：用持续少量排放的氯化剂对付藤壶，用反舰导弹对付可能入侵的外国海军等等，「海上家园」采用的是一种最实际、最廉价的建造安全的海上领地的方法。
乌托邦式的梦想
弗里德曼和泰尔计划构筑在大海上的「海上家园」已经开始实践，他们都秉承了理想主义的观点，将所有的设计奠基在个人的追求和梦想之上。很多人并不看好「海上家园」，他们认为这不过是一场滑稽可笑的乌托邦美梦，最终无法登顶成功的彼岸。有知名博客作者甚至用了极其尖酸的语句来讽刺：「到时记得在全岛装上摄像头，好让我们看看你们的真人秀。」
面对质疑，弗里德曼和泰尔都心态良好，他们认为自己的梦想只是需要不断完善。一个坚定的专家和一个执著的富豪，这样的组合似乎本身就很具有说服力，让人不由自主地开始向往「海上家园」的自由生活。难怪他们有信心在2012年第一「海上家园」建成时举办的盛会上吸纳更多的资金，让自己的梦之岛真正迈出实质性的步伐。
如何加入「海上理想国」
为了给志同道合的朋友们大开方便之门，弗里德曼做了详细的设想：几个志趣相投的自由主义者，他们可以共同作为某个小岛的创始人。自由的思想将是未来海上生活的主导，小岛的创始人可以先在脑海里构建自己的理想社会，制定规则，然后掏钱买下小岛，开始实践一切。
当然，还有另一种方式：可以按照「游荡的城市」设计图依样画葫芦建一个。某一天他们便能卖掉陆地上的房子，辞去工作，在岛上找到自给自足的新型生活模式。
再或者，可以直接加入已经初具规模的「海上家园」，先把它当做度假的首选，最终因为迷恋那里而彻底放弃陆地生活——这也可能是很多人的通行方式。
海上理想国
NEW COUNTRY
「海上家园」将建造在一个类似石油钻井平台的小岛之上，由钢筋混凝土管支撑，这种柱筒式设计有利于抵挡海浪冲击，确保小岛的安全性。
海上追踪斑海豹 篇11
斑海豹身份揭秘
也许缘分就是这样悄无声息,有一天我和几位摄影师开玩笑说我们去海上找找萌物,结果不知怎么的就一拍即合,前所未有的默契。于是我们回到家立马锁定行程,决定一同前往山东省蓬莱市长岛县的长岛去寻找我们心中的萌物——斑海豹。
斑海豹的身体肥肥圆圆,分不清脖子和腰。短嘴上的长胡须,可以帮它们“看见”猎物。看起来像鱼鳍一样的前后肢,也叫鳍足,让它既能在陆上移动,又能在水中游泳。它们游动时就像人四脚朝地趴在那里一样。笨笨的样子,很是可爱。
我们这次住在长岛渔民林克武家里。老林说,他一年里的12个月都在长岛看到过斑海豹,而且酷爱摄影的老林,还拍摄了大量的斑海豹照片,为研究斑海豹提供了很多有价值的一手资料。
海兽专家王丕烈教授,从生物的习性上研究分析了老林提供的一手资料。他认为渤海和黄海的斑海豹游不远,因此很可能很早就生活在这片海域。也就是说,渤海的斑海豹,是一直生活在中国的一个种类。
海上的幸福旅程
为了追寻清晨那第一抹阳光,我们决定天不亮就出发,尽量赶在太阳升起前到达海豹栖息的礁石群。其实,我心中还挺忐忑的,昨晚老林告诉我们,他自己也没这么早出海去看过海豹。根据他的经验,中午和下午比较暖和的时候,海豹都喜欢在礁石上晒太阳,比较容易见到。清晨能不能顺利看到海豹,他心里也没谱儿。哎,拼一把人品吧!
船行驶近海豹礁的时候,天已经有点乌蒙蒙地亮了起来。我隐隐约约看到几百米开外的礁石上有蠕动的痕迹,为了确定,我立马举起相机连拍,回放照片时我十分确定是一群海豹。这时候大家不淡定了,都不约而同举起相机,瞄上了远远的海豹礁。
太阳慢慢升起,我让船老大关掉马达,让船顺着海水流动,飘荡前行。我们离海豹礁越来越近,大家都像狙击手一样,用相机取景器瞄准着,连眨眼都尽量减少。没有人说话,但内心的激动,通过每个人轻微的呼吸能明显地感受到。耳朵里先是传来浪花拍打礁石的声音,随之便是海豹昂扬的叫声以及满船清脆的相机连拍声。渔船距离海豹礁越来越近,海豹开始警觉,叫声渐渐急促。我不断提醒船老大保持距离。
眨眼间,阳光已经洒在这片蔚蓝的海域。小船随浪摇曳,我们渐渐远离了海豹礁,希望没给这帮海豹的清晨带来太多惊扰。我们在最大的海礁上发现了近20头海豹,加上附近小礁石上的几头海豹,此行总共看到22～25头斑海豹。
回到港口才早晨八点多,这时候我的电话响起来,是妈妈打来的,问我出海了没有,我“扑哧”一声笑了出来。同行的人也都在渔港开怀大笑,就连还在船上自拍的摄影师张程皓都回过头来笑成了一朵花,比海豹都萌。