物流个人工作总结报告

物流个人工作总结报告（通用9篇）

物流个人工作总结报告 篇1

个人物流年终总结报告

时光荏苒，200x年很快就要过去，回首过去一年，内心不禁感慨万千。

个人物流年终总结报告范文1 XX，在集团公司领导与物流公司领导的正确指导下，公司全体职工认真落实各级安全生产责任制，狠抓安全基础管理工作，加大安全培训力度，加强吊车、装载机、挖掘机等车辆安全检查与监督工作，及时有效的排除各种事故隐患。一年来，全体员工安全意识得到了明显增强，各种事故得到了较好的预防与控制，全面完成了安全计划目标，现将本安全工作总结如下：

为认真落实好各级安全生产责任制，做到一级对一级负责，进一步明确了在安全管理中应负的义务和责任，明确了各岗位的安全生产责任，督促各班组认真抓好各自的安全管理工作。使安全生产责任制得到了层层落实，提高了全员进行安全生产的责任心。

公司在做好日常性安全教育的同时，采取灵活多样的方式，有重点的对全体职工进行了安全知识培训教育。培训教材增加了许多图片，对相关的消防设施进行介绍。加强员工对火灾的应急与自救的安全技能。将在修订完善安全检查制度的基础上，加强安全工作的管理。各班组负责人采取各种形式认真进行安全检查，制定检查标准和检查内容，要认真查处事故隐患，做到了随查随整改，给全体员工一个安全的工作环境，公司认真开展各项安全活动，对于对安全管理提出创新意见并实施改善的及时给予奖励。结合公司全体员工开展的“安全生产月”的目标与活动，进一步规范习惯性违章现象，把安全管理创新不断引向深入。将安全生产与实际工作紧密结合，促进了各项安全管理工作的开展，确保了全年安全生产形势的稳定。

各班组针对不同情况对重点车辆设备、重点岗位、重点作业人员进行重点预控，根据各自的实际情况，制定措施，加强管理，确保人身和设备安全。班组负责人对安全预控点进行跟踪检查和指导，保证预控管理落实到了实处。日常工作发现的问题，及时编写纠正和预防措施上报公司各级领导。

关于XX的安全工作计划，需要进一步加强安全管理创新，完善安全管理的规章制度，强化安全培训教育，提高全体职工安全素质，加强安全检查，排除事故隐患，认真开展各项安全活动，提高整体安全管理水平，给职工创造一个安全的工作环境，确保公司全年安全工作目标的实现。个人物流年终总结报告范文2 从事物流工作已经有三个月的时间 了，通过这几个月的不断学习，以及同事、领导的帮助，我已完全融入到了河北快运物流这个大家庭中，个人的工作技能也有了明显的提高，虽然工作中还存在这样那样的不足之处，但应该说自毕业到现在付出了不少，也收获了很多，我自己感到成长了，也逐渐成熟了。这一段时间的工作虽然可以看到些成绩，但是还远远不够，远远没有达到自己所希望的程度，综合分析。现在就毕业以来的工作情况总结

1、无工作经验，缺乏综合知识和技能。

我是一名学市场营销的应届大学毕业生，当初公司为了运作涉及业务扩展物流中心，招聘我们，作为市场部人才储备。但是，由于中心资质没得以正常运转，物流业务未开展，所学的专业无法应用，加之刚毕业没有相关工作经验，没有需要的社会关系网络，没有综合的物流运作经验，一切都从零开始，所有工作都是边学边干，所以业务进展效果不是很理想。解决方法是不断加强学习和自身修养，不断培养自己在各个方面的知识和技能，尽快成为早日为公司创造效益的业务能手。通过这段时间对衡水市场的接触和走访，我已练就了了一定的客户沟通技巧，对于日常的业务联络及市场拜访工作，完全可以独立完成。

2、由于公司业务方向定位的不确定，导致了很多时间和精力上的浪费。

前期由于同事们的意见和思想不统一，业务还不能正常进行，我认为先得加强员工的思想教育，使员工思想一致，有一个共同的目标。在以后这段时间以来，我想开展专业第三方物流业务，我打算花将近两个月的时间调研和市场走访，调查结果形成后，在介绍给大家讨论，如我的讨论通过大家的认可。那使我这段时间来做好的收获和最终的乞求。在此之前，干自己所能干，专心本公司擅长业务。

3、功能和服务内容单一，所供和所需的错位。我们现在能进行的业务只有货物运输和市内接送服务，而且，我们的省际运费由于班线车是中转车辆所以导致时间上和运费上不太适应市场行情，从而多数有需求的客户就这么失掉了。加之我们的功能和服务内同单一而独立，没有用一个整体的服务链的形式开展业务，仓储、市域配送、省际配送分各公司和部门在职能上没有对接成线，资源不整合，操作散乱。例如：河北快石家庄分公司和河北快运北京分公司思想不一致，两公司相互扯皮，必然影响各公司之间的业务，还有河北快运运送不到的地方就和其他物流公司合作走外包、从而影响陪送的及时性和货物的服务质量，更能突出公司在业务经营上没有形成服务职能的统一理顺，各自相对独立，功能分散，又无统一的公司内部价格操控。分散了我公司物流操作的优势资源，无法实现综合物流服务的资源集约化。反而出现一种现象：同属快运，但各自却相对独立。需要整体物流服务的我们做不到。比如，运输服务，我们快运的车辆要比其他家车辆高出两三倍的价格，即缺乏公司间的内部价格调控，无法实现服务资源有效整合，无形之中加大了综合物流工作协调的难度，同时痛失很多商机。解决的办法是，总公司尽快实现各个分公司的资源整合，形成独具快运特色的服务链;在供需错位的问题上，努力进一步提高整体操作水平，培养高端技能，利用自己高端的设施服务高端客户。个人物流年终总结报告范文3

1、尽职尽责，全力做好本职工作

我是公司仓储物流部仓库助理，于xx年11份进入公司，主要司职仓库账务处理。很清晰的记得刚入职当初，陌生的工作环境，对研磨产品一窍不通，以及和原来不相同的工作内容都让我一度无助和茫然，不知自己该怎么做，该怎么做才可以做好。试用期间在公司领导的合理安排指导和部门同事的帮助下，很快就对自己的日常工作流程及工作内容有了初步的了解和掌握。通过试用期这段时间，逐渐适应了公司工作环境，公司给了机会让我为公司服务。

在后续的工作期间，全面了解了公司成长的历史，未来的发展目标，及仓库进出货流程，熟悉速达3000系统账务工作内容，并在原来速达3000系统基础上，于xx年下半年合理有序的进行了速达5000系统升级工作。在适应新的速达5000系统过程中，我也有很多地方做的不到位，比如成品价格导入不够精确，明细编排不够合理等多方面都不尽人意，给后续系统操作带来诸多不便，在公司领导的指正下，逐步在完善该工作。现在5000系统账务和账本账务有效结合同時让仓储账务更明了、更准确、更及时呈现。在自身工作完成之余积极协助仓管的日常工作，协助收货、打包、发货等。与公司客服协调处理各办事处发货问题以及外发加工事宜、客户退货、换货等异常情况。本人在完善自身工作细节的同时，还积极服从上级的工作安排，遵守公司各项规章管理制度，努力成为公司的优秀员工。

2、虚心学习，加强对本职工作认识

作为公司的重要部门---仓储物流部，肩负着公司所有原材料和成品货物的存放及保管工作。为了更好适应公司规模的发展壮大，缓解仓库货品库存存放压力。公司今年新增了6楼几百平米的面积作为公司原材料.包辅材存放仓库。同样还是为增加仓库库容，特采购产品放置货架，货架可以堆高三层，这样就将现有的库容增加了三倍之多。为了更方便快捷的装卸货物，公司配套采购自动升降液压电动叉车一辆，为仓库装卸货提供了便利和快捷。公司对仓储物流部的大力投入，时刻督促我们仓储物流部工作必须做好、做到位，才能不枉公司的期待。这样一来也时刻要求我们仓储物流日常工作，必须要做到以下几点：

①随时了解掌握仓库基本情况，包括库房设置，库区规划，货架安置，货物摆放，货物分类等。仓库货品放置区任何变动都要有实时记录，并报告上级领导请示批准，进行通报。便于部门同事间相互了解库存位置，有利于日常工作的正常安排。

②熟悉公司所有产品并熟练操作速达5000系统，及时准确的更新，并与账本同步，达到系统帐于账本帐一致。加强对公司原材料种类的了解和认识，对加工产品的品名，规格，加工片数，进行详细记录，确保每一个入库的产品都是有详细记录加工流程的优质良品。

③对仓库现有的呆滞料进行统计，并报告上级部门领导，积极协助处理相关事宜。在保证公司利益的条件下，对呆滞料进行相对应的处理。仓库实时通报准确库存明细，针对采购，业务等相关部门的采购计划提供仓库实时数据库存，从源头预防呆滞料的产生。建议公司不定期对仓库进行抽盘，用以检验本人工作是否达标，是否及时。

④全面做好仓库7s工作，明确仓库消防安全管理职责。仓库的货品摆放关系着消防安全，所有货品放置必须遵守消防规定，留有消防通道，严禁货品乱摆放现象。定期对消防器材进行排查，确保消防设施正常。定期对仓库进行7s，做好仓库货品日常的整理，整顿，清扫及清洁工作，确保仓库货物随时保持整洁有序。针对仓储物流的设施设备建议划定责任人，由相关责任人对设备进行日常维护及保养。

物流个人工作总结报告 篇2

振兴

“产业结构调整力度加大。制定并实施十大重点产业调整振兴规划。”——《2009年政府工作报告》

2009年3月10日, 国务院颁布《物流业调整和振兴规划》, 这是我国物流业发展历史上的第一个国家级规划。这不仅对应对金融危机, 而且对物流业的长远发展都是重大利好消息, 也是我国物流业加快发展的重大机遇。

与其他九个行业的振兴规划相比, 物流业作为“十大振兴规划”中的唯一服务业, 具有非常重要的意义。作为服务业的物流业的调整和振兴, 不仅是物流业自身调整和振兴的需要, 也直接关系到钢铁、汽车、船舶、石化等其他九个产业竞争力的提升, 正所谓“建立现代物流服务体系, 以物流服务促进其他产业发展”。

转眼间, 振兴规划已走过一年。在中央及地方相关政策的刺激下, 各地物流业也获得了新的发展机遇。近一年时间来, 物流业合并重组的案例不断出现, 企业规模进一步扩大。2009年中国物流企业50强主营业务收入同比增长14.7%, 这一数据佐证了行业规模化经营的最新趋势。2009年同样是物流基础设施建设发展最快的一年。铁路全年完成基本建设投资6000亿元, 超过“九五”和“十五”的总和;到2009年年底, 高速公路通车总里程达6.5万公里, 居世界第二位。物流园区取得的进展尤为突出。在2008年全国共有475家物流园区的基础上, 2009年又新增近200家规划、在建和建成的物流园区。物流业发展的政策环境、法规环境以及投融资环境均也取得了明显改善。全国已有超过半数的省份出台了《物流业调整和振兴规划》, 提出了支持物流业发展的政策措施, 一些省市政府还成立了主管物流工作的常设机构, 开始制定相应的专项法规, 物流业发展的政策环境和法规环境进一步好转。

2010年是贯彻落实《规划》的关键年, 中国物流业经过30年持续高速增长, 总量已达到相当规模, 但粗放式经营的格局没有根本改变, 物流服务体系还不能够适应经济平衡较快发展的需要。物流行业应在规模化经营上继续下功夫, 同时, 通过政策引导, 规范全国性的安全输送系统, 为物流企业的跨区域运营建立一个坚实的基础, 通过“扶优淘劣”支持物流企业做大做强。物流企业更应该抓住产业物流觉醒的契机, 使得他们在改造和提升自身物流体系的同时, 并外包出部分物流业务。

下乡

“着力扩大居民消费。我们鼓励消费的政策领域之宽、力度之大、受惠面之广前所未有。”——《2009年政府工作报告》

2009年2月1日, 国家开始在全国范围内全面推广“家电下乡”, 实施时间暂定为4年, 财政补贴达到104亿元, 拉动9200亿元农村消费市场。伴随着第三轮“家电下乡”招标的启动, 在经历了一系列的尝试之后, 家电下乡的“最后一公里”问题已经开始影响农民的购买热情。在家电下乡的各个环节中, 物流是其中相当重要的一环, 企业只生产满足消费者需求的产品还不够, 还得把这种产品真正送到家, 送到位, 送到消费者手中, 这才算数。

物流配送能否在农村扎根, 虽在一定程度上取决于农村市场的繁荣程度, 但同样取决于农村物流配送网络及节点性物流工程的完善。当十几年前国内品牌海尔在千县万镇建立自己的专卖店网络时, 很多人可能无法理解, 但是今天, 当它遍布全国的物流配送网络发挥了巨大作用的时候, 人们也开始认识到农村物流的建设, 它建设的不仅仅是农村, 惠及的也不仅仅是农民。物流配送体系已经成为关乎国家家电下乡取得预期效果的关键所在, 幸运的是, 农村物流体系建设工程也成为振兴物流行业的九大工程之一, 国家投入农村物流建设, 打造集成化的农村物流平台, 这对于刚刚起步就陷入窘境的家电下乡工程来说, 是有力的支持。

以旧换新

“中央财政投入资金450亿元”, “补贴汽车家电以旧换新和农机具购置。”——《2009年政府工作报告》

2009年8月底, 《家电以旧换新运费补贴办法》 (财建[2009]498号) 正式出台, 这意味着我国启动家电以旧换新工作的最后一环政策得以明确。家电以旧换新运费补贴, 是指对家电回收企业从消费者手中收购废弃旧家电, 然后集中运至拆解处理企业的过程中发生运输费用的定额补贴资金。家电以旧换新政策出台的基本思路是采取财政补贴方式, 建立有效的激励机制, 进一步扩大家电内需, 与前期出台的“家电下乡”等扩大消费政策相衔接。不同的是, 家电以旧换新政策实施时间为一年, 目前只在9个试点省市实施, 现在两会正讨论扩大试点范围而家电下乡在各地区实施的时间则统一暂定为4年, 并已将实施范围推广至全国。

根据财政部制定的运费补贴办法, 回收企业向拆解企业交售旧家电, 按照旧电器的品种、规格以及运输距离, 每台可获得20～50元不等的运费补贴。运输费用补贴办法落实后, 提高了中标回收企业上门回收的积极性, 以旧换新政策的实际市场拉动作用也明显。

根据财政部会同有关部门的测算, 家电“以旧换新”政策如果2009年下半年和今年上半年分别带动500万台以旧换新家电的销售, 这项政策累计刺激的家电销量将达到6.1亿台。这还不排除“以旧换新”政策有可能逐步扩大政策实施的地区范围和产品范围。政策刺激下家电市场的繁荣, 家电物流需求的扩大无疑衍生出一块巨大的物流市场蛋糕。

创业板

“创业板正式推出, 为自主创新及其他成长型创业企业开辟了新的融资渠道。”——《2009政府工作报告》

从2009年7月26日起, 中国证监会开始受理创业板上市申请。同年10月30日经中国证监会批准的28家企业登陆创业板。截至今年3月10日, 共有58家企业在创业板挂牌交易。

创业板推出的一个重要目的正是为了解决中小企业发展中遇到的融资渠道匮乏的问题。也为中国民营企业的直接融资打通了一条完整的通道。民营企业在创立之初可以申请风险投资, 等企业上一定规模之后可以寻找私募股权投资, 之后就可以进入创业板市场, 最终甚至可以由创业板市场转向主板市场。如此一来, 风投、私募股权投资、创业板、主板, 这就形成了一条完整的直接融资通道。创业板的开设为风险投资与私募股权投资提供了理想的退出机制, 这也有助于促进上述投融资方式的发展。

创业板优先考虑了新能源、新材料、生物医药、电子信息、环保节能、现代服务等六个领域的企业上市。总体而言, 作为传统行业的物流企业, 在成长性和创新性这两方面的竞争优势要远远低于来自于通讯、电子、IT等行业的企业, 目前我国很多中小型物流企业都是由原来的几辆车搞货运逐步演化而来, 整体管理及运营水平较为落后。在首批申报创业板上市的企业名单中, 不乏物流企业的身影。其中包括江苏新宁现代物流股份有限公司、深圳海格物流、上海宝霖国际危险品物流、大连泰德煤网股份有限公司以及芜湖安得物流股份有限公司等企业。

目前, 成功登陆创业板的物流企业仅江苏新宁现代物流股份有限公司 (证券简称新宁物流, 证券代码300013) 一家。物流企业申请创业板, 更需要认真的进行自我审视, 找出自身在成长前景和创新能力上的亮点。

物联网

“‘三网’融合取得实质性进展, 加快物联网的研发应用。”——《2009政府工作报告》

物联网是通过射频识别 (RFID) 、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备, 按约定的协议, 把任何物品与互联网连接起来, 进行信息交换和通讯, 以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。2009年8月9日, 国务院总理温家宝在无锡中科院物联网技术研发中心视察时, 便对物联网的应用提出了一些看法和要求, 他强调, 要把传感技术和TD的发展结合起来。而11月3日温家宝在人民大会堂向首都科技界发表的题为《让科技引领中国可持续发展》的讲话中, 提出要着力突破传感网、物联网关键技术, 及早部署后I P时代相关技术研发, 使信息网络产业成为推动产业升级、迈向信息社会的“发动机”。

今后物联网的发展将经历四个阶段, 即在2010年之前, RFID技术将广泛应用于物流、零售和制药行业。在2010～2015年之间, 物品将实现互联;在2015～2020年之间, 物品实现半智能化互联;到2020年之后, 物品实现全智能化互联。在这些阶段, 政府需要制定科学的规划, 在统一的框架下来推动物联网的发展。而其它参与机构也要积极发挥作用, 因为只有物联网有了更多的应用需求, 它才有更多的发展空间。

在物流行业, 应用物联网技术后, 运输车辆的位置信息就能随时掌握, 寄件人、收件人也能随时了解快件在途的情况, 而且机场的行李分拣、集装箱运输的管理, 都可以实现智能管理。还比如说人们愈发关注的冷链运输, 物联网的应用就可以实现车辆的监控以及温度的控制, 这样就能对食品安全起到很大的作用。在仓库中, 只要有物品进入, 系统就会自动提示该物品应放入到哪个货架上, 极大地提高了准确性。

低碳

“要以工业、交通、建筑为重点, 大力推进节能, 提高能源效率。”——《2009政府工作报告》

当前我国物流行业的节能减排任务不容忽视。如果按照物流量或运输周转量进行, 目前在不同运输方式中, 水运所占比重最大, 其次是铁路, 公路只占11%, 航空运输和管道运输的比重都比较小。因此, 公路、铁路、水路运输是我们物流行业节能减排的重点关注领域。如果仅从货运量来看, 公路则占据了绝大多数比重, 大约为7 2%, 这是因为无论哪种运输方式, 最终的“门到门”配送都离不开公路运输, 因此公路又是最主要的运输方式。但我国公路运输也是最分散、最混乱的运输方式, 也是与国外差距最大的一种运输方式, 因此公路运输更是节能减排的重点领域。

我国整个交通行业能耗占到全社会能耗的7%～8%, 而这个数字的全世界平均水平大约为26%, 同时交通行业的碳排放也占到了全世界的14%。从这些数字可以看出, 随着经济的增长以及我国物流方式和物流需求的急剧改变, 我国交通行业的能耗比例还有很大的增长空间。因为要提高物流效率, 一定会提高运输成本而降低库存成本, 全世界的物流发展规律都是用运输代替库存, 加快小批量、多批次的运输, 提高运转的速度, 减少库存的成本。

物流个人述职报告 篇3

大海是怡亚通的象征，“海纳百川，有容乃大”是怡亚通所信奉的企业哲学。怡亚通致力于成为供应链服务的创新者、革新者和引领者，帮助企业提高供应链效益，推动企业供应链创新，做世界最优秀的供应链服务商——这就是怡亚通的信仰。对于企业而言，这是怡亚通承担的社会责任和使命，是一项光荣的事业。对于每位怡亚通人来说，何尝不想为这样的组织奉献自己的能力呢。怡亚通为每位员工创造了一个公平、公正、积极、和谐的发展空间，且为每一位员工提供了良好的事业舞台。

强势突破，智赢未来！为网络全覆盖、终端全覆盖、行业全覆盖，成为中国流通行业最强大的B2B物流平台而努力奋斗！

二、主要工作回顾

（一）经营管理

1、核心物流销售人员业绩达成统计；

2、核心物流业务单位业绩指标达成统计；

3、组织召开分子公司月度经营分析会议；

4、对接上海物流体系项目盈亏情况，跟进其亏损项目；

5、联动风控部门完成网络货运平台运作单据合规性稽查；

6、星际项目亏损分析梳理；

7、核心物流保证金收支梳理；

8、撰写核心物流月度经营分析报告；

9、撰写核心物流年度峰会报告。

（二）项目支持

1、完成中国物流招标网VIP权限开通，完成招标网站使用方案。

2、分子公司/事业部（12个）

（1）资金：美的空调、兴业运输

（2）仓配：九牧卫浴、百亚、橙心优选、恒大海花岛、中建电、开饭宠物用品

（3）运输：进口水果、橡胶木、凌云科技、塑胶粒

3、中小微（7个，导入并正常运作3个）

代采：香港长辉、铭高行、寰瑞、惠氏、韩国所望、苹果手机、液晶屏

4、业务拓展（2个）

（1）土巴兔仓配项目、香港长辉仓储项目（已落地运作）

（2）完成一名编外销售人员合作签署

（三）质量控制

1、完成每周对美素仓现场巡查；

2、积极配合顺利通过菲仕兰20成都、深圳美素仓年审；

3、新增液态奶仓配项目，李朗基地仓顺利通过菲仕兰审核；

4、完成疫情期间海运柜到货产品消杀作业操作指引；

5、全年完成质量体系文件更新达10余次，同步跟进文件执行情况；

6、全年组织完成10余场次培训，包括：食品安全管理知识、产品追溯操作指引培训等；

7、完成液态奶销毁方案撰写，得到菲仕兰认同；

8、配合行政完成BRD食品认证资质审核。

（四）工作亮点

1、配合中小微业务单位，导入项目3个，实现物流平台业绩55万，利润13万；

2、液态奶项目，深圳仓顺利通过菲仕兰审核；

3、成都、深圳仓顺利通过菲仕兰年审。

二、2022年工作计划

1、持续提升业务拓展能力；

2、持续加强财务专业知识学习；

3、持续提升供应链项目解决方案撰写能力；

4、加强提升合资及控股子公司经营管理能力；

5、持续加强质量管理体系、食品安全体系知识学习，助力运作质量提升；

6、关注物流新行业、新动态，并加强学习与交流。

经过在怡亚通近7年的学习与积累，使我深刻认识与体会到怡亚通企业文化的博大精深，怡亚通高层领导们战略布局的高瞻远瞩，使我对未来工作充满信心。

物流个人工作总结 篇4

大家晚上好，转眼已经过去，在过去的这一年在领导和同事们的支持和帮助下，顺利完成了领导交付的各项工作，新的一年已经开始，为了更好的完成明年的工作任务，现将我过去一年中工作情况作一个总结汇报。

1.在领导的带领下我今年完成了如下工作：⑴今年的樱桃市场是我们第一次涉足，在领导的带领下，我们克服种种困难，发出了班车，得到了整个市场的赞同与认可，并获得了好评，后期参与黄金桃的策划及销售，也获得了一定的利润，这与领导的支持和同事们的帮助是分不开的。⑵4月份设立了__水果市场办公室，起初我在市场负责，在职期间积极与各档口客户联系客车配载与包车运输，做好本职工作。⑶今年5月份新开通北京、石家庄专线，全力配合北京、石家庄专线人员组货。⑷7月份设立了__中铁受理点，在开业及前期到__做好受理前的各项宣传及走访工作。⑸新成立了果尚沂蒙网上销售，积极宣传微平台并进行转发。

2.在本科室的组织下学习业务知识、中铁程序及crm管理培训知识，参加车站组织的业务知识竞赛，在自身业务知识水平提升的条件下，感谢领导给予我外出学习的机会，先后到临沂车站、枣庄车站学习以及到济南参加小件快递会，通过各种学习充实自己的业务知识面，扬长避短，提升了业务水平及管理水平。

3.今年在领导的安排下先后负责__水果市场，开发区、老站及__市场，现新开设开发部门，总的来说，每个受理点的操作模式不同，面对的客户群体不同，针对每个受理点及时作出监督检查，与相关人员进行业务沟通，促进业务的正常发展。

总体来讲，在领导的支持和同事的帮助下，顺利完成了本职工作，但在工作中有很多地方做的不尽如人意，有很多不足之处，现总结如下：

1.从自身来讲，率先垂范的作用没有发挥到，自我约束力欠缺。

2.在管理上缺乏力度，虽然工作中有监督检查，但是后期整改方案没有进一步完善，导致员工同样的错误连续发生，我负有直接责任。

3.创新意识欠缺，工作按部就班，没有工作思路，一味的跟着领导步伐，没有超前思维，工作走一步看一步。

4.工作中缺乏持之以恒的精神，总是三分钟热度，没有坚持，用领导的话说就是有志之人立志长，无志之人常立志。

目前领导新开设了开发部，作为开发部负责人，我对明年的工作做了如下计划：

1.首先，自我形象的提升，作为开发部成员，是代表着__的形象，对客户来讲，第一印象很重要，所以，我们要从自身形象提升开始，力争做到向服务天使看齐，言行举止规范，做到每天都有良好的精气神。

2.对自身业务知识的强化，作为开发部人员首先业务知识要够硬，才能面对客户的时候对答如流，在这样的基础上对各个记账客户进行摸底排查，针对发货量，发货方向，以及目前的承运方式进一步了解，做到熟知各个客户的情况，制定出相应的客户档案。然后根据客户档案作出相应的营销策略，挖掘潜在货源。

3.根据各受理点及站内同事提供的信息对新开发客户进行上门走访，争取增加发货量，从而增加收益。

4.寻求营销知识方面的书籍进行学习，不断充实自己，掌握相应的营销技巧与沟通技巧。

新的一年意味着新的起点，新的机遇新的挑战。我们开发部作为新成立的一个部门，还希望领导和同事们多给我们提出建议，一起谋思路，求发展，再接再厉，使我们明年的工作更上一层楼。

物流办个人工作总结 篇5

最初的一个月，常常憧憬着无数的期盼与梦想；新生的一个月，往往蓄积着无穷的幻想与力量。但既然是初始的开端，势必需要或长或短的等待，当然，我指的不是消极的等待，而是主动出击、积极应对、灵活有度、张弛有力。

环境的变化，或多或少会影响到人的思想和行为，“适者生存，不适者被淘汰”的局面正是我目前面临的真实写照。“生存与发展”的课题正一步一步走来，而我将要探讨的“先生存，后发展，在生存中求发展，在发展中稳定生存”的理念也正迎合了目前的社会实际。

也许，有人会问，这一个月你都为公司做了些什么？如果公司对新员工的任职要求是“上岗即见效益”的话，那么，我想我的表现实不理想，甚是平庸。当然，这只是我虚构的一个极端假象，在此，不再妄加篇幅，下面的内容，我将对该月在工作中的所见、所闻、所感略叙一二，不恰之处，敬请宽正。

在物流一词遍及国内外各大名家名作之时，物流产业也正以“迅雷不及掩耳之势”蓬勃发展。焦作，作为我国的内陆城市，虽不具经济特区之天时，不及沿海城市之地利，但焦作却有传统工业经济之基础支撑，亦是农业大省之重要部分，更是晋煤外运必经之心腹所在。这些独特的优势，均为焦作发展现代物流业提供了得天独厚的条件。

既然要发展现代物流业，自然离不开物流规划的指导。谋一事，规划先行。既要将物流规划结合焦作实情，又要使物流规划指导xxx现代物流业发展实践；既要让物流规划理论性强，又要让规划可操作性易。本人认为，在制定物流规划之前，首先还得明白为什么要制定物流规划；政府作为物流规划的主体，应该从什么角度去制定物流规划；物流规划与城市总体规划和其他产业规划之间的关系；物流发展模式和商业发展模式之间的关系；发展现代物流业与社会经济发展之间的关系等问题。

目前，xxx物流规划正处于最初调研阶段，本着“没有调查，就没有发言权”的工作原则，市物流办各领导对调研工作给予了高度重视，一方面积极联系市内各大工商企业配合调研工作，另一方面主动编制和散发物流资讯，全力营造同心同德、群策群力的工作气氛。我们有理由相信，在市发改委和物流办的领导下，在各成员单位积极配合和工作人员的努力下，xxx物流规划必定会取得圆满成效。

德国物流园区考察报告 篇6

一、德国物流园区发展概况

德方专家把物流园区 (Logistik Park, 简称LP) 和货运中心 (Guterverkehrszentren, 简称GVZ) 看作是两个不同的概念。两者的主要区别在于, 物流园区的服务对象是某一行业或企业, 具有专业性和特定性;而货运中心服务的客户是所有的企业, 具有通用性和社会性。按照我们的思维习惯, 也为了表述的方便, 本文把这两个概念统称为物流园区。

(一) 德国物流园区发展历程

德国是物流发展最好的欧洲国家, 在物流园区建设方面也处于领先地位。德国的物流园区从20世纪80年代中期开始建立, 到现在全德已有33个物流园区。

1984年, 德国第一个物流园区——不莱梅物流园区建立。1992年, 当时的联邦铁道部和过去东德铁路局合作, 提出了物流园区建设的总体规划。1993年, 德国货运中心股份有限公司 (D G G) (即德国物流园区协会) 在不莱梅成立。1994年, 德国邮政在园区内建立了邮件处理中心, 随后铁路公司也在园区内设立了货运中心。2001年, DGG参与制定了联邦政府交通部对物流园区建设的一些相应法规。2002年, 物流园区的规划并入德国交通网络规划。

(二) 德国物流园区发展模式

在物流园区的建设和经营上, 德国一般采取联邦政府统筹规划, 州、市政府扶持建设, 组建发展公司企业化管理, 入驻企业自主经营的发展模式。德国现有33个物流园区中, 有11个物流园区的公铁联运中转站是德国联邦铁路投资修建的, 政府资助最高可达80%。

州及地方市政府主导前期规划论证及基础设施建设。由当地政府出面, 组织企业、协会与开发商等, 共同开展需求调研及可行性分析。政府与土地拥有者进行谈判, 先期投资购买土地, 完成“熟地”建设, 每平方米前期费用约为120欧元 (含30~40欧元的地价) ;然后, 按照每平方米80欧元的价格卖给物流企业;垫付的价差, 政府通过以后的税收收回。

(三) 德国物流园区功能定位

德国物流园区的建设规模是根据物流需求来确定的。物流需求主要来自当地居民消费需求、生产需求和中转需求三个方面。从德国发现的规律来看, 为满足居民消费的物流需求, 一般50万人口应该有1个物流园区;生产需求和中转需求数据, 可分别从当地生产企业和港口等处取得。如不莱梅50万人口设1个物流园区, 占地1.7平方公里;柏林350万人口, 设3个物流园区。德国许多物流园区的面积都超过200公顷。

德国物流园区选址, 主要考虑以下四个方面的因素:一是转运方便;二是交通便利;三是经济合理;四是生态环保。

(四) 德国物流园区管理体制

由入驻企业共同组建非盈利的发展公司 (类似于协会组织) , 负责物流园区的日常管理工作。发展公司运转所需费用, 政府负担25%, 其余部分由入驻企业分担。

德国货运中心股份有限公司对德国货运中心提供服务。其目标是将货运中心在地方和区域等级产生的积极影响转变至国家及欧洲等级。主要服务领域有:促进货运中心之间的多式联运, 组织货运中心的业务合作;制定货运中心的服务标准, 主持货运中心的考核评价;承接全国与国际研究和咨询项目, 推动货运中心可持续发展;参与欧洲货运中心协会的工作, 扩展欧洲及全世界物流平台。

(五) 德国物流园区的绿色环保措施

运输方面的节能环保措施。运营车辆必须符合环保要求, 使用节能环保设备, 政府给予补贴;对驾驶员进行节能驾驶培训, 经过培训可以节油10~20%, 节约成本的一半奖励司机;运用信息化手段, 优化运输组织, 对不同物流企业的货物重新组合, 增加满载, 减少空驶;对多种运输方式合理分工, 超过3 0 0公里运距, 就要考虑铁路或水运;采用甩挂运输, 用四个拖车就可以完成100多个集装箱的移动工作;大量使用带支架的桥式集装箱, 移动时收起支架拖走, 到位后放下支架可当临时仓库, 减少了多次搬倒;在公路集装箱运输中, 大量使用中置轴挂车列车, 一台拖车可同时牵引两个集装箱或两个汽车商品车挂车, 运输效率成倍提高, 碳排放量显著减少。

物流园区的节能环保措施。建设物流园区必须按照1∶1的比例, 在园区外购买绿地, 园区内还要留出25~30%的绿地。绿地不仅是景观, 而且充当吸纳雨水的作用, 使雨水能够渗入地下。利用仓库屋顶安装太阳能发电设备, 所发电力进入统一电网。我们在奥格斯堡一家物流企业了解到, 企业入网电价高于用电价格。这家企业100万欧元的发电设备, 利用发电和用电价差, 大约10年可收回投资。

德国的环保要求越来越严格。到2020年, 在保证物流量直线上升的同时, 温室气体排放要比1990年降低40%, 高于欧盟设定的指标。目前, 德国的大货车普遍适用欧Ⅳ排放标准, 开始研究是否采用欧Ⅴ、欧Ⅵ标准。有8个实验区正在研究利用太阳能、风能等清洁能源, 为汽车充电。园区的规划建设, 执行噪声控制标准, 并注重风景视觉效果。

(六) 德国物流园区对经济、社会和生态环境的贡献

物流园区对经济发展的贡献。近年来, 物流业是德国增长最快的产业, 增速超过了G D P的增长, 排在汽车产业、医药健康产业之后, 超过机械制造业位列第三。发达的交通运输条件和高效运行的物流园区, 带动了海运业特别是集装箱运量的增长。物流业不仅增加了当地税收, 减轻了政府负担, 而且帮助生产企业和贸易企业优化物流系统, 降低物流成本, 提高整个供应链的协同效应。

物流园区对社会的贡献。有资料显示, 不少于1200家企业在物流园区设立了办事机构, 提供了40000多个就业岗位。

二、德国物流园区发展对我们的启示

虽然中德两国处于不同的经济发展阶段, 自然环境、资源秉赋、经济体制不尽相同, 物流发展模式也有很大区别, 但德国物流园区的发展经验, 给我们多方面的启示。

(一) 物流园区的设立要以需求为基础

物流是生产性服务业。物流园区一定要以需求为基础, 以产业为依托。我们参观的勒沃库森化工物流园区占地11平方公里, 70多家公司的100个生产车间及研发机构分布在三个厂区, 来自50多个国家的45000名员工在这里工作。我们在另外一个城市, 还参观了一家与工业园区配套的物流园区。上世纪90年代初期规划80公顷土地, 到现在只开发出24公顷, 主人指给我们看的还是白纸上的蓝图和绿色的田野。这家园区独家ONLY

进展缓慢的根本原因, 是缺乏足够的有效物流需求量。通过对比分析, 我们更加深刻地认识到, 物流需求的规模、结构、特点, 是物流园区设立的重要基础和首要条件。离开了对物流需求的分析和把握, 就失去了物流园区建设的基础和条件。中国是这样, 德国是这样, 其他国家也是这样。

(二) 物流园区的运作应贯彻供应链管理理念

德国专家把物流园区看作是供应链的中心环节。通过园区, 实现海港与内陆的连接, 远程运输与城市配送的连接, 生产企业上下游之间的连接, 生产企业与流通企业的连接, 直至生产者与最终消费者的连接。大企业为增强企业核心竞争力, 把物流业务外包给专业的物流公司, 物流园区因此成为物流外包的良好载体。由于无缝连接的硬件设施和高效可控的信息系统, 使得精益化物流成为可能, 大大提高了供应链运行的效率。

(三) 物流园区应是多式联运的枢纽

多式联运是德国物流园区的显著特点, 每个园区至少有两种运输方式连接。我们参观的科隆物流园区, 内河、铁路和公路三种运输方式构成了多式联运体系。一部大型吊车, 横跨三条线路, 可以很方便地直接换装。

近年来, 我国的物流基础设施建设得到超常规发展, 特别是线路建设突飞猛进。但相应的节点设施建设相对滞后, 节点与线路不配套, 各类节点不连接, 多种运输方式无法实现有效衔接。

(四) 物流园区在绿色环保方面大有作为

物流业是能源消耗和二氧化碳排放的重点行业, 物流园区在绿色环保方面的作用是显而易见的。由于物流园区的多式联运功能, 优化了交通布局, 可以把公路运输转移到铁路或者航运, 有效降低能源消耗。我们应该学习借鉴德国经验, 从物流园区的规划建设入手, 推动我国绿色物流体系建设。

(五) 物流园区的管理须体现合作协同精神

物流园区的管理是一项系统工程, 必须坚持合作协同的精神。奥格斯堡物流园区的占地, 分属三个行政区域管辖, 由三家政府出面组成一个委员会, 统筹协调规划和建设问题。这在我们看来, 这是无法想象的事情。

德国的行业协会在与各有关方面的协调、协作中发挥着重要作用。他们组织行业培训、会议研讨、代表企业与联邦铁路部门沟通, 参加联邦以至于欧洲协会的活动。

(六) 政府应明确在物流园区发展中的角色定位

德国政府在物流园区发展中的作用, 主要体现在以下几个方面。一是统筹布局。二是规划设计。三是投资赞助。四是营造环境。政府不干预企业的经营活动, 企业按照市场的需要, 依法经营, 照章纳税。

三、对我国物流园区发展的建议

12年前, 在深圳出现了第一家叫做“物流基地”的基础设施。进入新世纪以来, 我国物流园区 (基地) 得到较快发展。特别是2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》, 把物流园区列入九大工程之一, 各地掀起了新一轮规划建设物流园区的热潮。但总体来看, 我国物流园区还处于起步阶段, 在规划建设、运营管理等方面还存在一些亟待解决的问题。

为促进我国物流园区健康发展, 参照德国物流园区发展的做法与经验, 我们提出以下关于我国物流园区发展的建议。

(一) 从转变发展方式的角度支持物流园区发展

我们要充分认识物流园区的基础性和公益性。物流园区和供电、供水、供气及公交系统一样, 是城市基础设施的重要组成部分。物流业创造的价值, 主要体现在产业链的整体优化, 对其他产业的支撑和带动作用上。物流条件也是投资环境的有机构成, 是城市综合竞争力的重要体现。物流业高效有序运作, 同时也会产生良好的生态效益。

物流业的发展, 有利于促进发展方式转变。我们要按照《物流业调整和振兴规划》的要求, 构建布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系。物流园区通过产业的空间集聚, 资源的有效整合, 业务的流程优化, 能够提高物流运作效率, 降低物流成本, 减轻能源和环境的压力, 是现代物流服务体系的枢纽性设施。

建议采取多种措施, 支持物流园区发展。中央政府层面, 应抓紧制定物流园区发展专项规划, 尽快确定全国物流园区的基本布局。地方政府要根据当地经济发展的需要, 把物流园区纳入经济发展战略规划和城市建设规划。政府应该像投资其他基础设施那样, 支持物流园区建设。物流园区产生的自身效益比较低, 不宜笼统地按照亩均投资、亩均税收等标准设置准入门槛。由于这些项目投资大、回报慢, 不宜收取过高的土地费用, 并要拓宽物流园区建设的投融资渠道。

(二) 研究制定我国物流园区设立的标准和条件

当前, 各地建设物流园区的积极性空前高涨。再加上我国土地资源紧缺, 增值预期强烈, 各类企业积极要求参与建设, 物流园区规划占地规模迅速膨胀。如控制不好, 有可能出现盲目投资和圈占土地的问题。

我们建议, 应在做好现有仓储类物流设施 (物流园区、配送中心、货运场站、各种仓库等) 情况调查的基础上, 抓紧建立符合我国国情需要的物流园区设立标准和条件。要明确多么大的需求量, 设立多么大的物流园区;要设置居民消费、生产配套和中转物流量的核算标准;要有多种运输方式衔接配套的硬性规定;要有节能环保的具体要求;把这些标准和条件, 作为规划布局, 批准立项的依据。

(三) 务实构建我国物流园区的考核评价体系

我们建议, 借鉴德国的做法, 结合我国物流园区的发展特征, 综合考虑区域经济发展、减少城市交通压力、优化城市布局、促进资源整合、减少环境污染等各项指标, 建立社会化的物流园区评价体系和方法。充分发挥行业协会的作用, 深入开展物流园区综合评价工作, 从行业自律层面强化对物流园区的管理, 引导物流园区健康发展。

(四) 积极推进我国绿色物流园区建设

在绿色物流方面, 我们与德国相比差距较大。全面推进, 困难较大, 但有几项工作可以先做起来。如, 选用节能环保车辆, 加大对企业更换车辆的补贴力度, 限期淘汰老旧汽车;开展驾驶员节油培训, 拿出节约部分奖励驾驶员;加强公共物流信息平台建设, 优化运输组织, 减少空驶浪费;制定桥式集装箱行业标准, 积极推广甩挂运输;允许中置轴挂车列车在高速公路行驶, 提高货车运行效率;研究提出仓库屋顶太阳能发电进入统一电网的可行性, 制定优惠政策, 促使企业自发地生产和使用清洁能源;探讨入驻物流园区的企业通过在国际市场交易碳减排量, 而获得节能减排收入及政府补贴;加强物流园区和企业的绿色物流检查与评价, 运用政策杠杆, 调动企业节能环保的积极性;随着铁路建设进度加快, 客货分线快速推进, 铁路运能紧张问题得以缓解, 要抓紧研究多种运输方式协调分流的问题;扩大铁路和水路运量, 发挥公路集疏运与城市配送的功能;加强联运转运设施的规划建设、信息系统的对接和管理体制的协调, 促进多式联运发展。

(五) 加强地区和部门间物流园区的合作与协调

我们建议, 中央政府层面, 应由国家发展和改革委牵头, 吸收相关部门参加, 制定有关的规划与政策, 加强对物流园区发展的指导、协调和宏观管理。各级各类物流园区应实行分级、分类管理, 重要节点城市的物流园区应该纳入全国统一规划。地方政府要服从于全国统一规划, 指定专业职能部门分管物流业及物流园区相关工作。要加强物流园区规划、立项及专项资金投入的后评价工作, 对于改变土地用途, 挪用专项资金的, 应采取针对性的措施。

(六) 与德国有关方面建立物流园区联系机制

物流工作个人总结怎么写 篇7

2、公司基地沙化严重，治理困难。土壤的严重沙化给施工与日常工作生活带来了很大的不便，此方面的治理须制定一个长期、有效的规划。

3、与外省市贸易、物流企业沟通较少，对行业发展情况认识不充分。公司今后将把工作重点向此方面转移，逐步将公司过渡到正规的贸易、物流企业。

4、专业物流人才紧缺，影响公司业务开展。天瑞公司现无一名高水平物流专业人才，这将是公司在物流行业做大、做强的一大桎梏。

5、在组建鄂尔多斯市天瑞陆海物流有限责任公司的时机选择上与天津港方面存在分歧，天津港方面希望我公司拥有一定的物流业务以后再组建合资公司，此问题还需我公司与天津港方面再做深入地协调、解决。

6、公司属新组建、十分年轻的团队，初涉建筑行业，队工程管理缺乏整体的思路，公司主要领导未能对集团公司的精神很好的理解、领会，致使工程建设方面出现不足。

困境中再度扬帆起航，在与风浪的搏击中继续前进。公司明年将在不足方面深刻、认真地领会集团的指示、指导，振奋精神，使公司在各个方面更上一层楼。藉此，公司20x年的工作计划如下：

1、对国际陆港一期项目工程进行全面推进。

2、引进物流专业人才。

3、对项目建设用地手续进行攻关。

4、争取完成天津港及海关国检人员入驻园区。

5、建设天瑞公司智能物连网络。

物流公司个人工作总结 篇8

各位领导、同事：

大家好！我叫赵鸿杰，家住大武口郊区，所监管的企业是宁夏博宇特钢集团有限公司，我是XX年10月23日正式加入中海华北物流有限公司这个大家庭。

光阴似箭，岁月如梭。不知不觉间，又到了一年东去春来时，我在中海这个大家庭里生活了两个多月了。期间，我也由一个当初什麽都不懂的新人慢慢成长为一个真正的中海人了。刚来时，我很茫然，不知工作该如何进展，跟随着上一任监管员努力学习专业知识，严于律己。遵守各项公司规章制度，终于在上一任监管员离开时，我基本变成了一个可以独挡一面的中海人。感谢领导给了我成长的空间..勇气和信心，更感谢各位同事对我的大力帮持和耐心辅导，使我能早日在工作上步入正轨。

新的一年意味着新的起点，新的机遇，新的挑战，一年之计在于春，先对我这两个多月的工作总结如下：

一．掌握工作方向，提高工作能力

做为一名中海的监管员，恪尽职守，严于律己，做好本职工作是义不容辞的，在所监管的宁夏博宇特钢集团有限公司，我对监管员的工作流程，监管区域及质押物的种类.规格也有了相应的了解，明确工作方向，端正工作态度，工作能力也有了相应的提高，在具体的工作中形成了一个清晰的工作思路，现在已能够顺利的开展工作并熟练的完成本职工作。二．加强沟通，加强监管

做为一名监管员，我们打交道最多的就是被监管企业了，每日除了正常的盘库，发数据外，多和企业加强沟通有助于我随时了解企业的各种状况。在监管工作中，多巡查质押物库区，对所监管的各种质押物库存状态随时了解。三．工作细心，谨慎

经过这一段时间的工作经历，我了解到了监管员这一岗位看似简单的工作，然而监管是公司融资业务中的重要一环。监管员有着十分重要的任务，责任重大，在工作中要格外细心，比如在每日的报表工作中一定要仔细的核查每一个数据；如报表日期，出入库数量等细节，稍有疏忽就可能会给公司带来不必要的风险。

“最后一公里”物流问题研究报告 篇9

国家《物流业发展中长期规划(2014—2020)》中提出加速电子商务、物流快递等新业态的成长,区域性本地生活O2O、社区电商成为高速增长的领域之一。基于互联网的各类采购业务快速增长,正显著改变着消费习惯和流通模式。当前各路物流公司、快递企业纷纷亮剑,以期能够提供良好的物流配送服务以满足消费者日益突出的个性化需求。“菜鸟”、“蜂巢”充分整合快递配送资源,“爆仓”问题虽得到了一点缓解,但是“快件”最终到达消费者的时间并没有明显缩减,“最后一公里”严重拉长了网购物流周期。事实上,常见“快递”物质只占日常流通的30%,大部分物质并没有“流动”起来,例如瓜果生鲜等所涉及冷链的物质,国内还只有25%的流通率。在我国,“从批发地到市场,价格翻数倍”的现象一直无解,“最后一公里”物流成了顽症。自营物流在我国非常普遍,在“最后一公里”占比超过75%,“电动车+小箱子”在大街上穿梭,看似红火的配送业务却让交警光火、政府无策、消费者不满。

现在,个人消费转向“多样、个性、上门”需求,小企业青睐“零库存、小批量、高频率”服务,从供应链的角度来看,需求在变,渠道也需改变,“最后一公里”物流服务亦如此。“膨胀+拥堵”的城市,需要重新审视“最后一公里”物流服务的模式、装备与技术。本文将对当前“最后一公里”物流的理论、方法、实践与应用技术研究,做较全面的梳理,并提出未来可能的研究方向,以期有效解决其面临的问题。

1“最后一公里”物流研究现状

有关“最后一公里”的研究,国内远比国外热,从2011年1月到现在的几大检索工具的查询结果来看,国内文献量百倍于国外的。我国社会物流成本远高于国外,为美日欧的二倍多,中国特色明显。为此,下面的探讨将以国内研究为主。

1.1“最后一公里”物流的界定

“最后一公里(last kilometer,last mile)”有其特定的含义,并不指物理空间上的距离,而是指最后的、最关键的一步,国内外是有严格定义的[1]。引申之下,“最后一公里”物流即是指商品送达消费者之前的最后一次位移。从所能查阅到的文献资料来看,并没有确切的“最后一公里”物流定义,只有与之相近的“城市配送”定义明确,几乎所有“城市配送”研究都会提及“最后一公里”物流问题。“城市配送”与“最后一公里”能否对等并没有文献界定,在可见的文献[2-3]中也只是区别了二者,认为“最后一公里”物流是供应链的最末端活动,是指商品送达消费者之前的最后一次位移,是社会物流的一个部分,是一种短时间、短距离的物流服务。笔者认为,不能因为电子商务的蓬勃发展,而将城市内的快递等同于、或代替“最后一公里”物流[4]。

“最后一公里”物流,国内外的研究者不在少数,而在我国它已沦为了一个顽症,引起了政府部门、行业、学者与技术人员的高度重视。“最后一公里”物流研究的重要性,不仅是因为这个市场本身巨大,还在于这个市场可激发更多的潜在消费欲、加速消费和扩大消费。考虑研究目标,本文没有像张锦等人[5]一样将“人道物流”纳入讨论范围,只涉及商业物流。

1.2“最后一公里”物流的模式问题

如前所述,“最后一公里”物流指的是商品到达消费者手中的最后一次位移,实现的形式一般可分为自营模式、第三方模式、联合模式等几种。一般来说,第三方物流模式要比自营模式的效率高。美日的第三方市场份额分别达到57%和80%[6],我国的第三方物流效率低下,市场只有22%左右。樊雪梅等[7]用模糊AHP+DEA分析法,计算了B2C下7种配送方式的投入产出效率,表明自营、第三方、联合配送为相对有效的3种方式。对于上游企业,究竟应该采用何种模式,这不是一个单纯的效率或效益问题,即便是京东这样的电商,自营仍然是其核心竞争力,“快递”公交也被证明具有较高效率[8]。有关物流的效率、效益研究,国内研究者鲜见。Chin-Chia Jane[9]研究了一种既考虑配送成本又考虑送货可靠性的绩效综合指数模型;Chiung-Lin Liu等[10]研究了第三方物流企业绩效与服务的关系,证实那些具有关键服务能力的企业能获得更好的财务绩效。

物流以网络化来降低成本,“最后一公里”物流似乎仍然脱离不了网络构建问题,铺设足够的网点成为各大物流商的发展策略[11]。国际上有做法是,先把零售网点布局到一定程度后,再将业务拓展至快递业。日本有成熟的便利店收发物件模式;国际快递巨头UPS和联邦快递同样涉足零售业务,零售门店除了日常销售物品外也用于处理部分快递业务。“最后一公里”网点的密度与空间分布将影响服务质量,研究者以“运输距离最短的配送路径”为目标来进行规划,或者反过来依此评估网点的设置合理性[12]。

由于物流对象的不同,所采用的装备技术、操作方法也有差异,“最后一公里”物流可分为“常温”物流与“低温”物流,而“生冷活鲜”等货物的流通是行业最热的,也是最棘手的。从物流的源头来看,在同一个城市接单、配载与发送的方式,自成一个完整的“门到门”过程,支持系统自成体系,例如同城物流;而从最后一级分拣中心开始配载、发送,这种物流作为最终环节来存在,信息依赖于上游,第三方难以介入;一些物流商以一种集成的方式,形成所谓的联合物流模式,为多个快递企业提供终端递送服务。后二种难处理上下游合作伙伴之间的博弈关系,必须保证各方都有利可图[13]。“最后一公里”物流模式改变最大的是:由采用“实体门店”网点的面对面交付模式,转变为使用“机器”如快递柜、取货柜让客户自提的模式,企业的成本结算、服务时间和操作规程将因之而变。

1.3“最后一公里”物流的线路与调度优化问题

最后一公里是衔接供应商与消费者关键的一环,线路优化问题一直很热。在给定的交通状态下,影响运输效率的因素主要有:交通信号灯、速度限制、车道管制等[14],短距离运输下,距离和速度并不是制约物流效率的最主要因素。相关研究中,都提出了共同配送或第三方配送的模式[15,16],在这样配送模式下,集装策略与配送路线的选择很大程度影响了“最后一公里”的效率。

对于同城配送路径优化问题,何俊生[17]分别以单车多任务和多车多任务为研究对象,建立路径优化模型并采用启发式算法求解,可得到较为系统的优化配送方案。基于GIS、GPS、GPRS应用的车辆运行规划问题的相关研究也很多。王平[18]、彭诚[19]等设计了基于GIS的智能配送系统用于解决实际问题中多重约束条件下的运输车辆安排、货物有序装载、运行路径规划的问题;国外学者也提出整合GIS与DSS,用以在最后一公里中做出使得成本最小化的决策[20]。此外,以费用为目标函数,采用启发式节约算法、启发式算法对物流配送车辆集装与路径规划方案的研究不少[21,22,23],其中张景玲的对多车型开放式动态需求车辆路径问题的两阶段数学规划模型与实际运输规划问题较为贴合,包括了预优化阶段与实时动态优化阶段,预优化模型可解决已知的需求配送规划问题;针对新的客户需求,动态优化模型可实现实时优化[24]。利用成熟算法解决路径规划问题,蒋忠中[25]和王俊珺[26]等分别采用FLOYD算法、DIJKSTRA算法进行了路线规划中的最短路径研究,并在算法的基础上提出了对数据存储方式、数据结构等方面的优化方案,用以提高运算效率。

已有的路径优化算法与改进,对“最后一公里”路线优化的理论研究起到了很大的推进作用,但是“最后一公里”物流真正的变数不是距离而是时间,常温物流亦如此,低温物流要求更高,因商品品质与时间赛跑。阮石磊详细讨论了B2C电子商务企业物流运输车辆的调度问题,提出了一种带多时间窗的物流配送车辆运输调度模型[27]。陈莎莎[28]以徐州市为例研究了零售终端生鲜蔬菜的“最后一公里”配送问题,并建立了一个带时间窗约束的车辆路线优化模型,给出了使得总成本最小的配送方案。针对生鲜水果配送问题,胡越[29]从配送速度与成本、社会效益等角度,提出了一种对配送组织资源重新整合的方案。

1.4“最后一公里”物流的装备与技术问题

备货是“最后一公里”物流不可或缺的一环。备货的主要工作是拣选,多个种类的货物、来自于多个存储区域、分装到至少一个容器、送往至少一个目的地,如何实现在有限的时间内、有限的移动距离内把货物找出、取回,这是一个备受关注的题目。特别是对于那些立体仓库、仓储与配送中心内的备货操作,研究包括:备货者行走的路线、拣选的策略、拣选机械与系统、货物的定位技术。研究自动化立体仓库中堆垛机(拣选叉车)的行走路线优化,以改善拣选作业的效率,使用遗传算法来快速求解的研究者不乏少数[30],使用蚁群算法求解的也不乏其人[31];人工拣选时,随着订单所含货品的仓储位分布及位置数量的增加,会让拣选者的路线决策变得异常艰难[32]。无论是人工还是机械,在有限能力下,必须解决单次拣取与装载的限制问题,在按单拣选(order-picking)情况下,“多收货者、多货品”是常态,波次式、点播式、播种式、摘果式成为特定场合下提高拣选效率的策略。拣选作业成本占据了总运行成本的70%~75%,在优化拣选操作时,有3个研究方向:(1)让货物在机器设备支持下移动到拣选者面前;(2)通过声光电的指引将拣选者带到货物跟前;(3)让不知疲倦的拣货叉车按照规划的路线高速来回奔走。从效率与效益来看,所有这些研究的目标要么是提高移动或行走速度,要么是缩短距离,要么就是减少操作时间。拣选作业是一个系统性工程,过去研究者使用了类似单一通道(single-aisle)下“木桶传水”的救火方法,即水桶队列模型(Bucket Brigades),来仿真仓库里的拣选及路线优化问题,Sadia Quader等[33]对水桶队列原理进行了扩展,研究了多通道(multi-aisle)情况下拣选系统的组织平衡性问题。现在研究出来的带自动分拣功能的连续输送设备,一般都具备上述几种特点,但其庞大的体积和有限的精细化制约了其在“最后一公里”的应用。

2015年,“中国大陆地区消耗了塑料编织袋29.6亿个、塑胶袋82.6亿个、包装箱99亿个、胶带169.5亿米、避免撞击的缓冲物29.7亿个”。快递虽好,但包装后患难估。没有学者专门研究“最后一公里”物流的包装问题,难以单独评估“最后一公里”下包装的直接影响。在惯性思维下,“最后一公里”物流似乎无法与通行包装撇清关系,因包装不仅是为了保护商品,还用于需帮助区分商品。要更好地分隔、区分商品,在包装上加入RFID标签[34],甚至接入物联网,让“物品开口说话”;只要商品安全不成问题,企业应该减少包装材料,多使用绿色可回收的包装材料[35]。无论何种回收包装,目前还没有回收后直接继续使用的。

在“最后一公里”运送环节,路程并不代表完成时长,在高速公路上的100公里、国道上的50公里运行时间和街道上5公里可能完全相同。在“最后一公里”,除了距离、时间消耗,还与路况、运载工具、寻址方法、运行模式有关,消耗时间就会产生成本。过去集装箱解决了部分包装问题,而其多式联运与甩挂模式则大大缩短了相对“长距离、小批量”运输下的集货、分货时间。在要求越来越短的时间内,从成千上万个TEU中找出正确的那几个,并且让利益各方把握箱子内外状态信息,没有现代信息技术手段难以完成。包起帆研究了港口集装箱自动识别的电子标签标准化问题[36];杨锟等研究了综合利用RFID、GIS、GPS、智能终端等技术,以期实现对集装箱运输全过程的动态监控[37]。暂不考虑是否准予其在街道上行走,20英尺长的集装箱在集装、分货头尾消耗的时间可能远超过街道行走时间。欧盟的改进措施则是使用可在货运巴士与电动车上联运的小型集装箱,对那些配送箱投递货物[38]。相比于国外这种两阶段配送模式,2015年国家邮政局通过了《快递专用电动三轮车技术要求》的行业标准,更容易理解为单纯的从分拣配送中心到终端的一次性配送。

在取货、交货环节,如何让收货者的自由行程不受影响、避免不能亲临现场接货,所谓的“无人值守”快递柜、“便利货箱”被设计开发出来和大力推广。这个市场之大吸引了大量的科研技术人员,德国的Packstation邮递服务业务用于小区24小时包裹收取与寄送,应用广泛,亚马逊的Amazonlocker安置于便利店服务于消费者取货[39]。欧盟针对城市物流配送,提出了Citylog项目计划,使用Benton配送箱解决城市中小件包裹、快件信函等物品的配送问题[40]。对于那些生鲜类、需冷藏的食物类商品,一些解决方案则是在快递柜上安装压缩机来提供制冷环境[41],灵活性高的做法是使用模块化冷藏模式[42]。签收是完成权益交割的必要环节,解决快递柜交货下的“亲笔”签名研究人员想了不少办法,包括放入箱后物业人员或快递员代签、发作为开箱密码的手机验证码来标记。

2“最后一公里”物流问题研究展望

从自营模式到联合物流,从纸面调度到移动可视化,从面对面交付到快递柜自提,从电动车配送到无人机投递,最后一公里物流的研究从理论、方法到实践、装备与技术,取得了丰硕的成果,解决了不少问题。但是,在我国“最后一公里”物流是一个“顽症”,社会物流成本比印度的还高,粗放型的物流现在还停留在只要能送达的层面,整个行业处于“低效率、低效益与低客户满意度”的水平。众多统计数据和研究报告指出我国“最后一公里”物流的问题还很多,还需要深入研究。“最后一公里”物流真实涉及的路程并不长,但是运输路上行走及等待的时间相对长,而且两头两尾备货、分拣与取货的时间有可能比运输时间更长,收货者空间分布的随机性将消耗物流服务商更多决策时间。这种系统的复杂性、特殊性决定了未来的研究必须创新,而且必须“本土”化。笔者认为,“最后一公里”物流问题的研究必须突破以下几个关键问题,才能确保物流服务效率、效益和客户满意度的提升。

(1)“最后一公里”物流大规模与定制化服务模式研究

“最后一公里”物流市场是一个巨大的市场,但同时又是一个杂乱的、零散的市场,特别是随着“互联网+流通”的发展,货源不一定来自单一的仓库或者配送中心,而是分布于产业群、居民区、村落的一些门店或铺头。需求在时空上随机分布,看上去是涓涓细流,实则汇成滔滔江河。要解决此系统的低效率、低效益与低客户满意度问题,必须解决物流服务的规模化与定制化问题,即用大规模物流服务模式来获得需求个性化、定制化下的收益。为此,需要研究“最后一公里”大规模物流配送的机制与策略,研究大规模物流配送与定制化服务的软硬件基础条件与实施策略,研究这类“最后一公里”物流系统的效率、效益与客户满意度评价体系与评价方法。

(2)合作物流的合作策略、共性平台与共性技术研究

如何解决我国“最后一公里”物流的低效率、低效益与低客户满意度问题,并不是单纯的“第三方”模式选择问题。我国服务性基础设施规划与建设欠缺,既有的也不科学,对于合作物流的开展极为不利,包括第三方和多方联盟所需要的平台与技术。为此,需要加大供应链视角下的物流合作研究,包括基础设施、信息网络、仓储与配送资源的建设,以及加强各方的合作策略与利益分配模型;研究合作模式下的共性平台,包括采购、调度、优化、跟踪、结算与交付管理方面的城乡物流公共平台;研究满足快速分拣、装卸、配载、取货与配货的物流公共平台;研究面向快速响应终端客户需求的共性技术,包括更廉价的商品与包裹自动识别技术、移动电子签名技术、快速集装与分货技术、包裹定位与寻址技术等。

(3)基于北斗系统的多货源、多目的地的路线规划与优化技术研究

关于LBS,现在要么在移动智能平台中嵌入GPS收发模块和服务调用接口,要么使用WIFI、2G/3G/4G基站定位模式,但后者存在“千米级”的误差,无法满足最后“50米”、“100米”的寻址需求,整体上也不能满足单配送任务下成百上千件物品的寻址路线优化。在国家发展战略与政策支持下,基于北斗系统重构地名地址服务系统,研究多个供货商对多个收货目的地的配送路线的规划与优化问题;研究联合配送下多台服务车辆情况下的路线优化方案,包括所载包裹的寻址与包裹交换地址最优选择策略;研究备货与拣选时间、装卸时间和运输时间在同样数量级,甚至更短情况下的路线优化技术。

3 结束语