四驱车的作文

四驱车的作文（精选14篇）

四驱车的作文 篇1

迷你四驱车建湖县森达实验学校双语三(1)班 顾昊宇最近，我们家属院里开始流行玩“迷你四驱车”，连女孩子也在玩。看他们玩得这么高兴，我也叫爸爸买了一辆四驱车组装零件。对这一次安装我充满信心，以为一定会马到成功。但事与愿违，这辆车却很难组装。我开始拼车头，把两个大的导向轮一拼就成功了。中间部分比较好拼，有一个导电片和车轮。前两部分一拼完，我觉得真是张飞吃豆芽――小菜一碟，心里也松了一口气。可后来马达塞不进去，齿轮卡在四驱杆上，怎么摆弄也摆弄不成，急得我满头大汗。这时我的爸爸走来，轻轻地将马达、齿轮一起塞了进去。当时我的脸红了。迷你四驱车终于拼好了。开始试车，你瞧，它像一匹脱缰的野马，飞也似的向前冲去。啊!成功了!望着自己动手安装的四驱车，我开心地笑了!指导老师：夏荣琴 你也可以投稿哦

四驱车的作文 篇2

1.四驱电动汽车实验平台的结构

四驱电动汽车实验平台由车体结构和汽车控制应用软件组成。车体利用卡丁车车架改装,四轮分别采用直流无刷轮毂电动机车轮,利用变频器控制四轮转速。车体上还安装了电子式油门踏板、角度传感式方向盘、汽车车速仪表板和主控计算机系统。 汽车控制应用软件采用主从式结构,四个车轮的控制作为从机,分别有各自独立的轮速反馈控制软件,保证各车轮轮速的实时准确控制,主机采样油门、方向等信息,按控制策略计算得到四个车轮的轮速控制量,发送给四个车轮的从机, 从而完成整车的正常控制。

四驱电动汽车实验平台的功能结构如图1所示,包括汽车控制主机、左前轮控制、右前轮控制、左后轮控制、右后前轮控制、油门控制、转向控制、辅助控制及车速仪表等模块。

2.四驱电动汽车实验平台的原理

2.1轮 速控制

四驱电动汽车的每个车轮都有自己独立的轮速控制模块 ,设计时 ,其方法、原 理是相同 的。轮速 控制是四 驱电动汽 车控制的 核心环节 , 其功能结 构框图如 图2所示 , 是由轮速 控制计算 机、D/A转换器、 变频器和 轮毂电动 机等环节 组成的。

轮速控制计算机采用MCS51单片机, 通过串行多机通信方式,接收由汽车控制主机发送过来的车轮转速给定值,送给D/A转换器 ,生成直流控制电压 ,变频器根据输入控制电压的大小,对电动机工作电源进行变频控制,输出逆变电源信号, 控制轮毂电动机的转速。

在轮毂电动机中,装设有三相霍尔传感器,将电动机的转速对应地反映成电脉冲信号, 变频器对三相脉冲信号进行叠加,形成频率与转速成正比例关系的脉冲信号。轮速控制计算机利用内置的计数器,可测量得到脉冲信号的频率,从而测到轮速,再经串行方式发送给汽车控制主机。

从轮速控制的分辨率、精度及与单片机接口方面的综合考虑,D/A转换器选择了TLV5618A,它是双通道12位电压输出型DAC器件,转换时间3-10us,采用SPI三线标准串行接口,转换所需2.5V基准电压 由REF3225提供 , 输出直流 电压 :。D/A转换程序如下:

变频器选用BLD-750直流无刷电机驱动器, 其适用于功率为750W以下,电压为48VDC的三相正弦波直流无刷电机的转速调节,可用外部模拟电压实现调速控制。具有启动/停止控制、正反转控制、刹车制动控制功能;具有与轮毂电机霍尔传感器配合,提供转速脉冲信号输出功能;具有过流、过压、欠压、堵转、温度等保护功能;具有高速力矩输出平稳,转速稳定的特点。

车轮选用8寸无刷轮毂电机,轮胎直径约200mm,每转变频器输出12个脉冲。轮速测量时,利用单片机定时1s,对输入的脉冲信号进行累计,得到频率值F,则轮速为:

直行时车速约为:

2.2油门控制

四驱电动汽车油门控制模块由电子式油门踏板、A/D转换器和控制计算机组成。

电子式油门踏板中,踏板位置传感器外接5V电源,以分压电路原理工作。电子油门踏板通过转轴与传感器内部的滑动变阻器的电刷连接,踏板位置改变时,电刷与接地端的电压随之发生线性改变,即传感器输出电压对应改变。

A/D转换器选用DAC0809,对输入的油门位置直流电压信号进行数字化,得到轮速给定值的一个参数。

2.3转向控制

四驱电动汽车转向控制模块由方向盘角位移传感器、A/D转换器和控制计算机组成。角位移传感器也是利用内部滑动变阻器,采用分压原理工作,输出对应转角关系的直流输出电压,经A/D转换器数字化后,得到轮速给定值的另一个参数。

轮速给定值:

2.4辅助控制

辅助控制主要是实现汽车的启动/停止、前进/后退、刹车制动功能。BLD-750直流无刷电机驱动器有三个对应的控制输入, 设计时,设置了“启动/停止”、“前进/后退”、“刹车”三个按键, 汽车控制主机循环做键扫描,产生对应的控制信号给驱动器, 控制汽车的运行方式。

2.5车速仪表

车速仪表采用液晶显示, 汽车控制主机对轮速模块反馈回来的轮速信息进行处理后, 计算得到四个车轮的转速和汽车的车速,送给液晶显示出来。另外,为配合实验需要,对每个车轮驱动环节还装设了电流表, 反映驱动电流与车轮转速的关系。

3.结语

四驱电动汽车实验平台现开设有“电动汽车的同步运动”和“电动汽车的差速运动”两个实验项目,实现四驱汽车在直行和转弯行驶时的特性分析。四驱电动汽车实验平台在设计时,主控计算机采用的是常用的MCS51单片机,相关控制器件也是常用的,这样更有利于这一平台对学生的开放性,实现创新性实验和设计,如汽车加速运行的特性实验、汽车原地转向的设计等。

摘要：四驱电动汽车是未来汽车发展的方向。本文介绍了四驱电动汽车实验平台的基本结构,阐述了基于MCS51单片机汽车控制系统的工作原理,此平台不仅可完成电动汽车的一般特性实验,而且以其优越的开放性,可为学生提供进行创新性实验和设计的环境。

我最喜欢的玩具——四驱车 篇3

一是它凝聚着我们全家人的智慧，它是我和爸妈用了半天的时间组装起来的；二是它的意义很特别，这是爸妈第一次对我的奖励；三是它的品质好，精神可嘉；四是它的流线健美，做工和外观精致考究，非常漂亮……

在它众多的优点里，我最欣赏它的品质和精神。一次，我带着我的四驱车出去准备和别的小朋友比试一下，看谁的车性能好、跑得快。来到小朋友中间，我跃跃欲试，迫不及待地从包里掏出我的宝贝——四驱车，我给它安好电池，紧紧螺丝，二话没说就把它放到跑道上。第一圈我的四驱车一路领先。我高兴极了，把它捧在手里亲了一口，嘴里大喊：“再来。”我们几个小朋友一起把车重新放到了起跑线上，一声“开始”，十几辆四驱车一起冲了出去。这一次，我的四驱车不但没跑第一，连前五名都没进去。我急躁地一把就把它拽回来，重新检查它的每个部位，发现是一个螺丝松了，挡住了车轮的顺利转动，影响了它的前进速度。我修好后又换上了新电池。当我再一次把它放到跑道上，它健美的身躯，灵活的身体超越了所有的车，遥遥领先。这时有人喊：“它可是最小的一辆车呀。”听到喊声，我自言自语地补充道：“它身经百战，身上伤痕累累，却百战百胜。”

从四驱车的身上我看到了一种个性，一种决不服输的个性；一种品格，一种勇猛顽强的品格；一种精神，一种勇往直前的精神。我喜欢我的四驱车！

[老师点评]

四驱车是一种惹人喜爱的玩具，作者选择四驱车来写作文，在选材上是很新颖的。更为难得的是：小作者勤于思考，善于发现，从四驱车的身上看到了一种个性，一种品格，一种精神，使文章的立意与众不同，这是本文最大的闪光点。然而美中不足的是：小作者没有对四驱车的形状、颜色、大小、性能进行具体描写。这样一来，读者对这个四驱车就难以形成一个完整、清晰的印象。希望小作者以后在写状物作文时要认真观察，具体描写，使文章内容更完整、更丰富。

——河南中牟县直第一小学邱成立

[同学们的话]

王安东：

我觉得这篇作文有两大优点：一、写得非常生动，读了作文，我觉得自己仿佛也在现场亲眼目睹这一场精彩的比赛；二、作文内容很新鲜，玩四驱车的同学很多，但能够把四驱车的品质写得这样精彩，却是很少有的。

席 苑：

我是一名女生，但四驱车同样是我的最爱。我觉得朱宁同学写出了我们所有四驱车爱好者的心声——对四驱车的热爱。有机会，我一定找他较量一下。

梁红莲：

学校体育馆的四驱车比赛作文 篇4

“加油，努力，快点啊!”学校的体育馆里面的里正举行激烈的四驱车比赛，我正在替我的车子加油。

星期四下午第四节课，我们班风风火火的进入乒乓球馆里进行比赛，“怎么还没有到我们班。”我哀声叹气的说。我先进去球赛观察敌情，“啊!这么快，怪不得飞出赛道。”我自言自语说道。“咦，这么慢，怪不得上不了坡。”终于到我们班了，我们排着队，一个跟着一个，第一个赛道是有一个360度转弯，我的.心紧张起来，怕过不去，后来，我们班的同学说：“加油，加油，永不放弃，四班一出，谁与争锋，横扫赛场，为我称雄!”这句话直射我心头，使我顿时有了活力，有了力量，使我振作起来。

我打开开关，放下车子，车子像箭一样奔跑，像箭一样穿越了360度转弯，通过了第一关，紧接着是第二关，面对第二关，我的脑子里满想着如何通过，如果太快，就会飞出赛道，如果太慢，就会超过时间，而且还上不了坡。我想：速度一定要快，而且要稳重。不一会儿，我已经调整好车了，我们班的希望都放在我身上了，我不能让同学们失望，我再一次打开开关。开始了，车子也像刚才那样，像箭一样飞梭在跑道，情况也不错，可不知道怎么回事，一个同学把我的车子拿起来，老师骂了他几句，他又放在赛道上了，速度不知道怎么了，减半了，情况越来越差，我开始保佑天神，观音啊，快救救我的车子吧，最后上坡的时候，差点，就差那么一点就停下来了，回来一定给天神多烧一炷香才行啊，最后还是勉强的过关了。

四驱车-写物作文350字 篇5

刚开始我们发现容易翻车，这是因为电力强劲力量太大造成的，后来我们让车空转了几分钟，再试时候就发现比前面几次平稳的多，而且不再翻车了。

正式比赛了，我是第一个，我紧张地把四驱车放进跑道里，我看到车子飞快地向前驶去，就像离弦的飞箭一样，因为太快了，在上坡的时候它险些翻车，把我吓出了一身冷汗，终于跑完了，我的成绩是59秒11。第二个选手上场了，我死盯着秒表，担心他会不会超过我，还好他始终没有超过我，后面的几个选手，也同样没有超过我。我就成为了这一轮比赛的冠军。

我最喜欢的四驱车 篇6

大家也一定听过“奥迪双钻，我的伙伴”这句广告词吧!这句话中的“奥迪双钻”，就是一个著名的四驱车品牌。

四驱车的品牌有很多，如“原始战神”，“黑巨无霸”，“先驱音速”，“胜利冲锋”，“三角箭”，等等等等……仅仅一个“梦之队”车组，就有五十几种四驱车了。其中，我最喜欢的就是“梦之队”里的“异形”了。

四驱车的样子、颜色、形状都各不相同。有的赛车又方又平，车面上有一个菱型、突起的驾驶室。这辆四驱车的浑身上下都是绿色，唯独驾驶室的窗户是黑色。只要它开进树木成林的地方，肯定没一个人能看见，而只能听见它的声音。这辆四驱车就是“丛林先锋”，名不虚传的“伪装大师”。有的四驱车，看上去豪迈奔放，十分引人注目。有种车全身上下都是红与黑两种颜色组成，给人以一种坚强雄壮的感觉。它就是“黑巨无霸”，重量级的高手。还有的四驱车，尖利无比，如同一把三角形的菜刀。它浑身上下全是灰色，犹如一位黑暗杀手，穿梭在跑道中。它就是“魔鬼司令”，黑暗中的“无敌杀手”。

我自己也有几辆四驱车，它们可都是我的“心肝宝贝”。其中，最能成为代表的要数“曹操号”了。“曹操号”外形的前一半像人脸。在车头上，有一条像嘴一样的条纹。在车身中间的两旁凹进去的地方，像两只圆形的眼睛。车的后一半又像只老雕的头。在车身凸出来的驾驶室上，有一个尖尖的红三角，就像只老雕的嘴。“嘴”的上面有两小块黑色的纸块，上面还有两把白剑。这像是老雕的眼睛。“眼睛”的上面还有两个黄色的小尖嘴，这又像是老雕的眉毛。猛地一看，驾驶室就像是一只老雕的头。整个车身基本都是蓝色，给人一种威武的感觉。

这些四驱车跑地也都非常快。只要打开开关，车轮就会飞快地转起来，并且发出“吱吱吱”的声音。一当我把四驱车放在地上，一松手，车就会如箭般飞快的窜出去。只要两秒钟，就能跑六、七米。

每当我看着四驱车飞驰的时候，都会大声叫道：“乖乖隆地咚，韭菜炒大葱!跑得真是快!”

亮点纷呈——时风单缸四驱拖拉机 篇7

2013年春节过后, 时风拖拉机生产销售形势喜人, 尤其大中型拖拉机和单缸四驱拖拉机更是供不应求, 2012年开发的新产品成为新的增长点, 打造的差异化特点成为市场新卖点。

为满足用户作业需求, 时风中大拖下延开发了14.7～22.05k W (20～30hp) 段C系列拖拉机, 该系列为多缸直联轮式, 性价比高、经济实用, 具有整机结构紧凑、轴距小、操纵方便、转向灵活等特点, 特别适合小型地块作业需求;后桥采用行星减速结构, 减速比大, 传动强度高, 噪声小;全封闭制动器, 制动平稳可靠, 适合水田作业;可调式牵引结构, 牵引机具可与动力输出同时使用;四轮驱动为滑动轮毂无级可调式, 调整快捷方便, 适应面广。目前该系列品种齐全、机型完善, 二缸或三缸发动机任选, 0.96m、1.20m、1.30m轮距一应俱全, 可满足全国市场需求, 现已成为东北、西北市场的抢手货。

四驱的魅力（上） 篇8

早在1907年，戴姆勒公司就研制出世界上第一辆民用版四驱车，从此之后，四驱车便在世界各地的恶劣路面上驰骋不息，将人类带到以前从来不曾涉足的土地上，经过100多年的发展，虽然汽车技术早已翻天覆地，但四驱的基本原理仍然沿用至今，只不过由于技术的进步，变得更人性化和简单化。

四驱必备的几项结构

中央差速器

当动力从发动机曲轴经过变速箱传递到车轮，与两驱不同，四驱车最基本的动力单元就是中央差速器，它可以把发动机的扭矩按照不同比例分配给前后轴。中央差速器分为几种形式：早期四驱车上都采用分时四驱设计，即平时是后轮驱动，当需要四轮驱动时，手动调整分动箱上的拉杆，刚性锁死前后轴的扭矩输出，将动力平均分配到前后轴上，代表车型吉普小切诺基；第二种是多片离合器结构，目前很多城市SUV都采用这种结构，由两组浸泡在润滑油中的摩擦盘组成，在前后轴的扭矩发生变化时，电子控制系统自动将两片摩擦盘结合，使得扭矩按照设定比例分配到前后轴，少数多片离合器式差速器还具有锁止功能，但这种结构传递的扭矩不会很大，而且高转速下散热性不太好。第三种为液力耦合式差速器，这种差速器的机构非常灵巧，工作原理有些类似于多片离合器，在输入轴上有很多内板，插在输出壳体的外挡板中，当前后车轮出现较大的转速差，内外板之间的硅油产生粘性阻力，从而达到扭矩分配的目的。第四种是大名鼎鼎的托森差速器，奥迪的四驱神话就是建立在它的表现上。这是一种纯机械不需要电子设备干预的差速器，差速器内部有双蜗轮、蜗杆结构，它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能。

差速锁

顾名思义，差速锁的工作就是把差速器锁止，让其临时失效，这样做的目的就是为了避免动力完全转递给附着力较低的车轮，增加车轮打滑的趋势，而是要让两侧车轮分配的扭矩一样，通过另一侧车轮的驱动力使车辆脱困。差速锁的种类显然没有差速器那么丰富，早期硬派越野车使用的都是手动或者电控的机械式差速锁，通过机械结构完全硬性连接两根半轴，这样做的风险是如果操作不当会损坏半轴和轮胎。后来出现了稍微自动化一点的伊顿式差速锁，通过两侧车轮的转速差锁止两侧半轴，但依然存在着操作风险。

既然差速锁的目的就为了将扭矩传递给不打滑的车轮，那么就没有两全其美的方法么？在近20年内，后轴的差速锁演变成带有扭矩保护的LSD限滑差速器，顾名思义就是使中央或者后轴扭矩在一定范围内变化，当达到临界值时就会停止，让一侧车轮能够保持一定的扭矩输出，目前应用于后轴的LSD种类有很多，比如离合器式、耦合式、电子式的等等，他们其实算不上真正的差速器锁，只是在原有开放性差速器的基础上增加了限滑功能，但是这一点点改变足以让后轮不再那么被动。还有一种通过ABS主动抱死一侧车轮达到扭矩分配目的的结构，有些厂家也把它称作限滑差速，但这种结构频繁使用会出现故障。总而言之，由于差速器锁的操作必须很严格，稍有不慎就会有翻车的危险，现在绝大多数越野车也都放弃了这种结构。

多地形选择模式

如果你喜爱越野，又是个门外汉，没有那么多精力学习所谓差速锁的使用，没关系，现在高档越野车上都在普遍采用一种被称为“多地形选择模式”的控制系统，让没有越野经验的人也能驾驶它突破众多障碍。

以路虎发现4为例，它是率先采用多地形选择模式的车型，实际上这就是一套电脑半自动控制系统，驾驶者只需选择将要通过的路面状况，比如“普通”、“泥地”、“沙石”、“岩石攀爬”等路况，车辆就会自动调节发动机动力输出、驱动形式以及各个车轮的扭矩分配，帮助驾驶者完成对车辆的控制，例如在“岩石攀爬”模式下，系统会控制油门的灵敏度，降低打滑的可能，同时变速器尽量保持在低挡位，空气悬架自动升高，中央和后轴差速器也会选择相应锁死或者开放。

随着汽车技术的发展，四驱早已不仅是简单的分动器、差速锁的年代了，越来越多的电子装备介入，让驾驶变得更轻松，但从另一方面来讲，势必会减少一些机械带来的乐趣感和控制感，而且一旦电子装备出现问题，在野外绝对束手无策，科技的双刃剑在四驱领域体现得更为明显。这也验证了为何现在还有一批越野爱好者守着几十年前的三把锁的老家伙不放，确实在高原、隔壁等恶劣环境下，再多的电子装备也比不上机械零件可靠，但话又说回来，究竟有多少人会去那些地方呢。四驱的发展跟人们的生活方式有着必然的联系，没有了需求，再经典的设计也会被人们遗忘。也许某一天，我们会像参观斜交轮胎、化油器发动机那样参观经典的机械式四驱系统。本期讨论到此结束，下一期科技栏目我将会逐一分析当今市场上主流的四驱形式和代表车型。（待续）

古诗驱车上东门 篇9

《古诗十九首驱车上东门》

驱车上东门，遥望郭北墓。

白杨何萧萧，松柏夹广路。

下有陈死人，杳杳即长暮。

潜寐黄泉下，千载永不寤。

浩浩阴阳移，年命如朝露。

人生忽如寄，寿无金石固。

万岁更相迭，圣贤莫能度。

服食求神仙，多为药所误。

不如饮美酒，被服纨与素。

鉴赏1

这首诗，是用抒情主人公直抒胸臆的形式写出的表现了东汉末年大**时期一部分生活充裕、但在政治上找不到出路的知识分子的颓废思想的悲凉心态。

东汉京城洛阳，共有十二个城门。东面三门，靠北的叫“上东门”。郭，外城。汉代沿袭旧俗，死人多葬于郭北。洛阳城北的北邶山，但是丛葬之地;诗中的“郭北墓”，正指邙山墓群。主人公驱车出了上东门，遥望城北，看见邙山墓地的树木，不禁悲从中来，便用“白扬何萧萧，松柏夹广路”两句写所见、抒所感。萧萧，树叶声。主人公停车于上东门外，距北邙墓地还有一段路程，不可能听见墓上白扬的萧萧声，然而杨叶之所以萧萧作响，乃是长风摇荡的结果;而风撼杨枝、万叶翻动的情状，却是可以远远望见的。望其形，想其声，形成通感，便将视觉形象与听觉形象合二而一了。还有一层：这位主人公，本来是住在洛阳城里的，并没有事，却偏偏要出城，又偏偏出上东门，一出城门便“遥望郭北墓”，见得他早就从消极方面思考生命的归宿问题，心绪很悲凉。因而当他望见白扬与松柏，首先是移情入景，接着又触景生情。“萧萧”前用“何”(多么)作状语，其感情色彩是十分强烈的。写“松柏”的一句似较平淡，然而只有富贵人墓前才有广阔的墓道，如今“夹广路”者只有松柏，其萧琴景象也依稀可想。于是由墓上的树木想到墓下的死人，用整整十句诗所得诉说：

人死去就像堕入漫漫长夜，沉睡于黄泉之下，千年万年，再也无法醒来。

春夏秋冬，流转无穷;而人的一生，却像早晨的露水，太阳一晒就消失了。

人生好像旅客寄宿，匆匆一夜，就走出店门，一去不返。

人的寿命，并不像金子石头那样坚牢，经不起多少跌撞。

岁去年来，更相替代，千所万岁，往复不已;即便是圣人贤人，也无法超越，长生不老。

主人公对于生命的短促如此怨怅，对于死亡的降临如此恐惧，而得出的结论很简单，也很现实：神仙是不死的，然而服药求神仙，又常常被药毒死;还不如喝点好酒，穿些好衣服，只图眼前快活吧!

生命短促，人所共感，问题在于如何肯定生命的价值。即以我国古人而论，因生命短促而不甘虚度光阴，立德、立功、立言以求不朽的人史不绝书。不妨看看屈原：他有感于“日月忽其不淹兮，春与秋其代序”而“乘骐骥以驰骋，来吾导夫先路”，力求奔驰于时代的前列;有感于“老冉冉其将至兮”而“恐修名之不立”，砥砺节操，热爱家国，用全部生命追求崇高理想的实现，将人性美发扬到震撼人心的高度。回头再看这首诗的主人公，他对人生如寄的悲叹，当然也隐含着对于生命的热爱，然而对生命的热爱最终以只图眼前快活的形式表现出来，却是消极的，颓废的。生命的价值，也就化为乌有了。

赏析2

这首诗，是流荡在洛阳的游子，因为看到北邙山的坟墓而触发的人生慨叹。

“人生忽如寄，寿无金石固。万岁更相送，贤圣莫能度。”个体生命面对滔滔的时间长河，既弥足珍贵，又卑微渺小。诗人力求超越旧有的价值观念，作出新的人生选择。

无论是露骨宣称为摆脱贫贱而猎取功名，还是公开声言要把握短暂人生而及时行乐，总之是丧失了屈原式的执著。在旧的理性规范解除之后表现出来的生命冲动，由于受到历史传统、客观环境和自身文化积淀的束缚，很难获得健康、乐观的内容和形式。

但值得注意的是，诗人在感叹短暂的人生时，虽出言愤激，却也并非真是甘心颓废，有人仍在洁身自好，寻觅精神上的永恒。

四驱上的lock是什么意思 篇10

AWD可以全时段实现最佳操控。相对于RWD和FWD，AWD对每个驱动轮分配了更少的牵引力，所以会更少发生牵引力大于轮胎和地面的摩擦力的情况，也就是说，驱动轮更少打滑。

显然四轮驱动会带来更高水平的牵引和操控，因为牵引力是被4个车轮而不是2个车轮分享。它能够跨越更高的`弯道极限，特别是在粗糙、湿滑路面，所以从1980年奥迪使用AWD开始就主要用于WRC赛车。

各种四驱系统的区别 篇11

到四驱系统的区分，就不得不提一下世界上第一辆四驱车的由来。

世界上第一辆四驱车是1902年荷兰Spijker兄弟制造的Spijker赛车，也就是我们熟悉的世爵（为了适应国外市场，世爵将Spijker中间的“ij”改为“y”,从此公司名称改为SPYKER）。不过那时的四驱系统，是为了增加直线的稳定性而设计，并非出于越野用途。一年后，汽车历史上第一辆真正意义上的四驱越野车终于面世。梅赛德斯-奔驰的创始人之一戴姆勒的儿子保罗，设计出世界上第一輛四驱越野车Austro-Daimler Car，四驱越野车才正式有了起源。如今四驱系统已成为越野汽车的重要配置，甚至成为了越野的代名词。

四驱系统的区分

目前四驱系统，除了来信提到的全时四驱和分时四驱，还有最新的适时四驱。下面我们来分别介绍一下它们的特点。

全时四驱，指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式，也称全天候四驱。这种驱动模式在野外拥有较好的越野提和操控性能，在军用和特种车型上用得较多，但现在也普遍普及到民用车型上，是最传统也是越野能力最强的四驱系统。

分时四驱，是指驾驶者可通过手动控制接通或断开分动器，来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是一般民用SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，略显不足的是驾驶者需要自行判断路况来手动操作驱动模式，这需要一定的驾驶经验。代表着硬派越野车形象的牧马人就是采用这种技术的代表车型。

如今一般SUV用得比较多的，就是适时四驱，又称为实时四驱。它是最近几年发展起来的技术，由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。该系统的目的是继承全时四驱和分时四驱的优点，同时弥补了它们的不足。它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。

但事实证明，这种四驱系统应付越野路面的能力非常有限，在越野路面上很容易造成车轮空转，远没传统的全时四驱来得可靠。

三种四驱系统的比较

全时四驱系统有一个比较显著的特点，就是基于后驱的基础上再把动力传向前轮，同时，它还具有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器，所以，全时四驱在硬路面、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比分时四驱优越,但问题是油耗较高。

现在很多全时四驱系统，都能根据路面情况做出扭矩分配的调整,因此在很多强调越野用途的车型上都有采用，比如路虎发现者、铃木超级维特拉，还有我们所熟悉的悍马，都是属于这种类型的四驱车型，也是结构最复杂的四驱车型。

分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。但由于分动器内没有中央差速器，所以分时四轮车型在四驱模式下，很难有良好的公路性能。但它的优点是能根据路面需要调整四驱和两驱模式，在应付越野路段时也能达到全时四驱的效果，燃油经济性上更是全时四驱所不能比拟的，因此也得到了很多汽车厂商的支持和采用。从FJ酷路泽、吉普牧马人等中高级硬派越野车，到长城哈弗等比较亲民的入门级四驱车，都有分时四驱系统可供选择。

而适时四驱的特性有点类似与分时四驱，它能比较准确地分析路面的条件和驾驶员的需求来决定四驱和两驱的使用，解决了分时四驱的四驱模式在城市路面不良的驾控特性。但因其以前轮驱动为基础的结构，造成了它并不完全具备全时四驱的越野性能，更多只是为了应付偶尔的不良路况，和提高平地路面的操控稳定性而设，也因此有“假四驱”的外号。

因此采用这种四驱系统的车型多是从轿车平台发展而来，就如广汽丰田的汉兰达、东风日产奇骏和东风本田CRV等，“舒适的四驱”才是它们的诉求。

四驱车的作文 篇12

分动器是四驱汽车实现动力合理分配的关键总成部件,承担汽车扭矩合理分配的任务,其设计性能将直接影响到四驱汽车的传动系统性能。目前应用较为广泛的四轮驱动汽车(four wheel drive,简称4WD)主要有全时四驱、分时四驱和智能四驱等类型。智能四驱汽车较多地采用车辆正常行驶时以前轮驱动为主的方式,在前驱动轮打滑、车辆转弯等特殊工况下,扭矩控制器根据接收的传感器信息自动将后驱动轮连接,从而形成四轮驱动。目前在该方面的研究成果主要有:文献[1-2]针对电子控制四驱汽车进行了最佳力矩分配和牵引力控制研究;贾巨民等[3]针对汽车分动器非圆行星差速器进行了概念研究;文献[4-8]分别针对分动器的设计制造以及不同部件的振动特性进行了研究。国外该类产品主要由博格华纳公司提供,国内目前还没有企业能够将该类分动器产品产业化。

本文以某款智能四驱汽车所用的分动器壳体为研究对象,对其进行了模态试验,并开展了结构强度分析,通过分析对结构进行了改进,得到了满意的结构。

1 有限元建模

分动器壳体是一个复杂的薄壁壳体,结构比较复杂,壳体上有轴承孔、定位销孔和加强筋等部分。为了简化有限元模型,在不影响分析结果的前提下,对结构进行如下简化:(1)忽略壳体结构各处过小的面;(2)忽略壳体上小的过度圆角和螺纹等结构特征。采用四面体二次网格设置,网格整体尺寸为2.5mm,共划分网格646 224个,节点144 168个。分动器壳体有限元网格如图1所示。

为了简化计算且又能准确反映分动器壳体的实际工作环境,对边界条件作以下近似处理:(1)针对螺栓螺母连接件,采用保留螺帽,使用梁单元模拟螺栓连接,设置梁单元的截面为圆形,梁一端和螺帽耦合一端与去除螺纹的分动器壳体耦合;(2)简化轴承的结构模型,保留轴承外圈,使用弹簧单元模拟轴承滚子,弹簧的指向由轴承的公称接触角确定,刚度由轴承滚子决定;(3)设置螺栓预紧力。边界处理如图2所示。

2 计算模态分析与试验研究

2.1 计算模态

将分动器壳体模型导入到Abaqus有限元软件中,使用Lanczos法计算其30阶自由模态,表1列出了前6阶固有频率和振型。

2.2 试验模态研究

2.2.1 试验装置及测点布置

使用软绳悬挂的方式模拟分动器壳体的自由模态进行振动特性研究。

(1)被测试件:某智能汽车分动器壳体。

(2)激励方式:试验时对分动器壳体进行的激励力由力锤锤击产生,使分动器壳体产生振动,同时在分动器壳体的适当位置布置加速度传感器,试验采用固定响应点,改变激励点的多次触发采样,输出信号与输入信号经过电荷放大器进入到采集系统。

(3)测试系统:测试系统包括传感器、信号采集系统和分析软件等,试验时用到的设备见表2,仪器连接简图见图3。

(4)测点选择:根据计算模态振型,在振动较大处布置较多的测点,以便较好地测得振动效果;振动较小处适当布置,以免模态丢失。测点布置如图4所示。

2.2.2 试验结果

对测得的信号进行处理得到前6阶的模态参数,如表3所示。

2.3 结果比较

通过比较发现,计算模态和试验模态前6阶具有相同的振型,频率值误差均在5%以内,说明了有限元模型的准确性。计算模态和试验模态对比如表4所示。

3 结构强度分析

3.1 载荷条件

3.1.1 轴承载荷计算

以某款智能汽车所用分动器为研究对象,该款车辆相关参数如表5所示,分动器结构如图5所示。

分动器壳体的受力主要是由与其相连的4个轴承传递,因此轴承的受力计算是壳体分析的基础,常规的方法采用传统的轴承计算公式进行求解,该方法与实际中轴承受力情况有差异。本文采用Romax软件构建分动器传动部件动力学模型,具体步骤如下。

(1)基于分动器总成的三维模型进行相关部件的数据测绘,分别进行输入轴和输出轴等部件的建模。

1.动力输入轴2.输出轴3、4.双曲面齿轮5、6、7、8.圆锥滚子轴承

(2)从轴承数据库中选择轴承型号,并建立在确定的位置;根据轴承的受力特点和工作条件,轴承1和轴承2选用相同的HM88649-HM88610圆锥滚子轴承,轴承3和轴承4号分别选用M88048-M88010和LM102949-LM102910圆锥滚子轴承。

(3)根据齿轮的相关参数建立齿轮模型,按照三维模型中位置进行输入轴和输出轴装配,如图6所示。

(4)设置2种极限载荷工况,即汽车在行驶中由于路面情况导致动力切换为四驱:(1)前进极限工况,四驱工况下发动机以最大扭矩且变速器以Ⅰ挡传动动力;(2)倒车极限工况,四驱工况下发动机以最大扭矩且变速器以倒挡传递动力。按照分动器工作时转速和扭矩输入,经过运动仿真后得出分动器4个圆锥滚子轴承的受力,2种工况下的轴承载荷如表6所示。

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3.1.2 约束条件

按照分动器实际安装情况,对与变速器相连接部分的螺栓孔加载了固定约束,1个定位销限制其X、Y方向位移和转动,根据轴承受力分析结果在Abaqus中采用专门的轴承载荷形式加载。

3.2 静力学分析

3.2.1 应力和位移量分析

由分动器壳体的极限工况应力云图(图7)可见:分动器壳体的高应力区域主要集中在分动器大齿轮安装部分两侧,这主要是因为大齿轮两侧安装有支撑传动轴的两个轴承,壳体上的受力是通过轴承传递的,所以轴承安装部位受力相对较大。同时壳体上加强筋的设计也主要布置在壳体应力较大区域,说明加强筋的布置相对合理,对减小壳体应力和提高壳体的疲劳强度有一定的帮助。

通过分动器壳体的前进极限工况和倒挡极限工况应力云图比较后发现,最大应力分别为196.8MPa和190.3MPa,相差不是很大。同时,壳体材料许用应力屈服极限为190MPa,壳体所受应力大于许用应力,说明壳体设计不能满足实际需求,需要对壳体进行修改。由2种工况的应变分析结果可得出分动器壳体的位移变形量分别为0.113mm和0.130mm,位移量较小。

3.2.2 疲劳分析

按照2种极限工况的载荷设置疲劳分析工况为:前进极限工况时载荷为正向加载,倒车极限工况时载荷为反向加载,以完成1次正向和1次反向为1个循环。考虑到智能四驱汽车在整个行驶过程中动力切换到四驱工况时的概率仅为5%,因此对于分动器壳体的疲劳分析取进行2万次循环的疲劳工况分析,疲劳分析结果如图8所示(数字表示寿命的10的对数次)。由图8可以得知:壳体上在大齿轮轴承座安装区域疲劳寿命较低,不能满足设计要求。

4 分动器壳体改进

针对分动器壳体出现的应力集中在大齿轮轴承座附近的现象,对分动器壳体输入轴大齿轮轴承座位置进行加厚2mm处理,同时对加强筋进行加厚1mm。为了配合底盘传动系统的布置,图9中把1号螺栓孔改为定位销布置,同时缩短2号螺栓孔与中心孔之间的距离,使螺栓法向压力产生的反向摩擦力足以抵消螺栓所受的剪切力。改进后的应力结果如图9所示,由图可以知通过增加加强筋,修改后的最大主应力下降为144.3MPa,同时不存在应力集中现象,应力满足设计要求。

为了更加说明应力和位移修改前后的变化趋势,沿图9中黑色线区域,分别取100个点,统计圆周上各点应力和位移变化情况,如图10所示。由图10可看出,修改前有应力集中现象,同时应力主要保持在100MPa上下,经过修改后,应力明显下降,且应力过渡平稳,基本上保持在50MPa以下。说明修改后的数模总体应力取得了较大进步。

5 结论

(1)通过模拟真实分动器装配情况,分析完成了准确的约束边界条件和载荷的加载,建立了准确的分动器有限元分析模型。

(2)利用Romax软件建立了分动器总成动力学模型,并准确计算出了轴承的受力。与传统的运用理论公式计算轴承受力相比,该方法结合实际工况进行分析,得出的受力结果更为准确。

(3)通过模态试验和有限元仿真相结合的方法得到了准确的分动器各阶振型,为分动器在底盘上的布局提够参考。通过应力应变和疲劳的有限元计算保证了设计开发模型的准确性,为下一步分动器的分析打下了坚实的基础。

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打造“两翼四驱” 篇13

依托日趋完善的综合运输体系，湖北正全力促进现代物流业发展。在湖北省交通运输厅厅长尤习贵看来，若把现代物流业比喻成一架展翅高飞的飞机，湖北交通运输则将竭力打造这架飞机的“两翼四驱”。这是湖北交通运输对促进现代物流业发展的总体思路。

其中“两翼”是交通运输的大通道和智能化的交通运输系统。有了丰满的“两翼”，这架飞机靠“四驱”进行驱动，即物流发展政策的完善、物流节点设施的建设、物流企业的培育以及物流人才的培养。

那么，该如何进行“两翼四驱”的打造？关键环节是什么？带着这些问题，《支点》记者对话湖北省交通运输厅厅长尤习贵。

《支点》：湖北是中部集散地、“祖国立交桥”。您怎么看待交通运输与现代物流之间的关系？

尤习贵：近年来，随着市场经济的发展，物流业已由过去的末端行业，上升为引导生产、促进消费的先导行业。现代物流业是以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业和商业为基础，集系统化、信息化、仓储现代化为一体的综合性产业。它的发展，必将对优化产业结构、增强企业发展后劲、提高经济运行质量起到巨大的促进作用。

物流的发展离不开交通运输，交通运输是物流的有机组成部分。整个物流活动是由包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输和配送等活动组成的，其中运输是物流活动的主要组成部分，是物流的核心环节，不论是企业的输入物流还是输出物流，还是流通领域的销售物流，都依靠运输来实现商品的空间转移，其载体必然是交通运输。

俗话说“皮之不存，毛将焉附”，没有运输，就没有物流。但仅依靠运输也不可能满足当今社会经济发展所产生的日趋复杂的、多样化的流通服务需求。从国民经济发展的角度看，交通运输是基础产业，但是从促进物流产业发展的角度看，交通运输是服务业，是促进现代物流业发展的重要支撑。

《支点》：既然您认为交通运输既是基础产业也是服务业，那么湖北的主要着力点有哪些？

尤习贵：运输通道和智能交通建设是湖北武汉物流中心建设的“两翼”。信息时代的到来，使得信息技术日新月异并与过去在交通领域中一直占压倒地位的运输技术共同构成当今社会交通运输的两大支撑。现代运输不断把信息技术融合进去，发展出如智能交通运输的现代化交通运输系统，使得运输业深入物流领域成为必然。

信息技术是现代物流的灵魂，也是传统物流向现代物流转型的关键。交通运输部门要从行业发展的角度，制定物流业信息化的规划、技术标准等，引导物流业加快物联网、云计算等技术的应用。大型物流企业一般都有自己的信息系统，政府部门要开发面向中小物流企业的信息平台，充分运用市场手段，帮助中小物流企业搭上信息化的快车。

目前，湖北已初步建立起交通运输物流公共信息平台，通过网络，可以了解相关物流政策、企业诚信评价。下一步，全省将进一步整合水运、道路运输、铁路、民航及邮政等交通物流信息资源，以物流信息服务需求为导向，以标准化建设为基础，建设服务于物流企业、物流用户和政府相关部门的交通运输物流公共信息服务平台，加强与交通运输部及省际间交通物流公共信息平台的信息交换和互联互通。

预计到2015年，湖北交通物流总额将年均增长15%，交通物流业增加值将年均增长12%，社会物流总费用与GDP的比率将年均下降0.2%。

《支点》：发展物流产业，离不开相关企业。湖北在培育物流企业方面有哪些创新举措？

尤习贵：湖北要扶持若干家物流市场领军型企业，引导传统货运型企业向现代物流企业转型，出台有关政策加快提升物流市场集中度。也在考虑设立物流示范企业引导基金，对纳入交通部示范物流企业给予资金上的奖励。做大做强宜昌交运、十堰亨运、鄂州大通等传统运输企业，通过兼并重组的方式促使其适应现代物流发展要求。发挥龙头企业的示范带头作用，通过其市场整合能力、示范效应，带动全省交通物流企业提升技术水平和管理能力。

目前，有赖于湖北省良好的综合运输网络，快递物流迅猛发展，邮政EMS、顺丰、圆通、TNT等快递企业相继开通至武汉的快件航线，中国邮政航空公司已将武汉列为仅次于南京的快递集散辅助中心，顺丰公司已在武汉建立全国陆运集散中心，圆通、申通、中通、韵达、FEDEX等快递公司也在武汉设立了华中地区快件分拨中心，大大提升了湖北对全国的快递网络辐射能力。

《支点》：在“两翼四驱”式的物流发展模式中，未来湖北发展物流产业的关键是什么？

尤习贵：一是抓多式联运。多式联运是综合运输的实现形式，也是提高物流效率、降低物流成本的有效手段。重点发展集装箱的公水、铁水联运。以沿海、内河主要港口为龙头，大力发展内陆地区的航空港、铁路港、公路港等“无水港”，以沿海港口带动内陆无水港，促进内陆广大地区经济发展。加快推进北煤南运多式联运通道、“西北物流陆转水经济通道”（西北地区集装箱和杂件货物通过铁路到达湖北长江港口城市，再通过水路到达长江中下游地区或上海洋山港出口的通道）。长江滚装甩挂运输多式联运通道。针对汽车产业的发展，在成都、重庆、武汉、上海等长江沿线城市之间，建立一条以长江三峡滚装运输为核心的汽车整车和零部件甩挂运输线路。

二是抓甩挂运输。目前，湖北甩挂运输取得突破性进展。省汽运总公司、湖北大通互联物流有限公司、武汉赤湾东方物流、十堰亨运集团有限公司、荆门弘业物流有限公司5家企业先后列入部甩挂运输试点项目，争取部补助资金2000万元，现已签署了《中部六省推进公路货物甩挂运输发展战略协议》、《川渝鄂发展长江公水甩挂运输协议》。

三是抓“无水港”建设。湖北航运资源丰富，建设“无水港”具有天然的优势条件。“无水港”的建设既可以促进湖北外向型经济的发展，同时也可以充分发挥“汉新欧”大陆桥经济带中心城市的作用。“无水港”不临江海、没有船舶，货物是在港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等通关手续，相当于把海港搬到了内陆，然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集装箱可直接装船出海。（支点杂志2014年8月刊）

无惧风雪四驱相伴 篇14

2012款新科雷傲搭载全新调校的2.5L发动机，最大功率为126kW／6000rpm，最大扭矩为226Nm／4400rpm。全系搭载的CVT无级变速器，在提高燃油经济性方面效果显著。而在应对冬季冰雪路面方面，具有举足轻重作用的当属全时四驱系统，而这一点，也恰恰是作为新都会跨界SUV科雷傲与同级别竞争对手相比最为突出的优势之一。

新科雷傲的全时四驱系统提供两驱、自动或锁定四驱模式来应对各种路况，驾驶者可以根据实际情况来对四驱形式进行人工切换。在日常驾驶中，两驱模式可以在较好的路况下，有效降低油耗；自动模式时，车辆行驶系统可以根据路况，在100：0到50：50之间智能分配前后轮扭矩，使车辆在各种路面均表现出最佳的行驶性能；而四驱锁定则可将前后轮的扭矩分配锁定在50：50，此时，新科雷傲可以应付打滑和各种恶劣路况。此外，206mm离地间隙、27度接近角和31度离去角也为新科雷傲提供了非凡的越野通过能力。

在冰雪路面驾驶，油门力度过大或者急踩刹车，车辆都会很容易产生侧滑。不过，对于新科雷傲车主来说，即使发生轻微的侧滑也丝毫不用担心，有了ESP和四驱系统的双重保护，在车主做出反应之前，系统就会很·陕调整动力分配，将车辆的失控纠正回来，进入正常行驶状态。另外，新科雷傲的CVT变速器可模拟6速手动变速器，在极端的情况下，可以将变速器控制在2挡或3挡起步，以减少起步时打滑现象的发生。而坡道起步辅助系统和陡坡缓降控制系统，都将一同努力为车主将复杂的越野路况变成轻松坦途。

除了拥有出色的行驶稳定性和全路况通过能力之外，新科雷傲全系车型还为车主提供了卓越的安全性能。新科雷傲全系增配了胎压监测系统，可避免因轮胎故障引发的交通事故，以确保行车安全。此外，制动防抱死系统(ABS)、电子制动力分配系统(EBD)、紧急制动辅助系统(EBA)以及电子稳定系统(ESP)等主动安全科技都将自动对车身的不稳定性进行矫正，防止事故的发生。