减速机技术标准（共6篇）
减速机技术标准 篇1
减速机 齿侧间隙 1.1安装侧间隙
齿轮侧间隙，是指一对啮合齿轮的非工作表面，沿法线方向的距离，一对安装的啮合齿轮 须留有齿侧间隙，以补偿齿轮由于制造与安装的精度公差，以及传动载荷时的弹性变形和 由于受温度影响的变形，并可储存一定量的润滑油，以改善齿轮表面的润滑状态。通常齿 轮的间隙在确保正常使用的情况下越小越好，在制造时是根据齿轮所使用要求的精度等级 来设定的。齿轮标准保证侧隙是基本的侧间隙范围。对于冶金机构设备的闭式传动采用Dc,对于开式传动则采用较大侧隙De，可根据表
1、表
2、表3 查取。
齿轮侧间隙也可按经验公式来选取：1）对于7 级精度的圆柱齿轮和圆锥齿轮侧间隙Cn=(0.05~0.08)m；2）对于7 级精度的蜗轮传动的侧间隙Cn=(0.015~0.02)m
1.2安装侧间隙许用量 1.2.1定性使用极限
1.2.1.1运转中没有异常振动，噪音和温升。1.2.1.2满足生产要求对产品无影响。
1.2.2定量使用极限：齿轮由于磨损，侧间隙增大，许用最大间隙为安装间隙的３～４倍。齿轮磨损的许用量是： 1.2.2.1一般设备齿轮
第一级小齿轮齿厚磨损 ２０％；其他级齿轮齿厚磨损 ４０％ 蜗杆齿厚磨损 ２０％；蜗轮齿厚磨损 ３０％ 1.2.2.2重要设备齿轮
第一级小齿轮齿厚磨损 １０％；其他级齿轮齿厚磨损 ２０～３０％ 蜗杆齿厚磨损 １０％；蜗轮齿厚磨损 ２０％ 1.2.2.3起重机齿轮
卷扬传动：第一级小齿轮齿厚磨损 ５％；其他级齿轮齿厚磨损 ２０％ 走行传动：第一级小齿轮齿厚磨损 １０％；其他级齿轮齿厚磨损 ４０％
齿轮表面通常是经过硬化处理的，齿面硬化层厚度ｔ＝０．１ｍ。齿轮一旦磨去齿面 硬化层，磨损速度将大大加快，所以也可把齿面硬化层厚度作为齿轮试用许用量。齿轮齿厚磨损可以用固定弦齿厚仪（齿轮规）测得。２ 齿接触
齿轮啮合时，齿的工作表面因相互滚压而留有可见的痕迹，所显示的接触斑点可以判 断齿轮的装配质量，齿啮合是否正确。
钢丝绳、卷筒及滑轮 钢丝绳
钢丝绳是把电动机旋转运动变为吊钩升降运动并承担全部载荷的重要零件之一，它具有挠性好、承载能力大和传动无噪声且损坏容易发现等优点，一直被广泛使用。钢丝绳的使用寿命主要同卷筒，滑轮的数目，直径大小及使用与维护等因素有关。钢丝绳的润滑往往被忽视，其实这是一件很重要的保养工作，常用的方法是往卷筒上涂抹润滑脂和往钢丝绳上浇机械油。往钢丝绳上浇的机械油，一般为10～15天一次，在受热辐射影响时，每隔5 天就须润滑一次。原则是始终保持钢丝绳处于良好的润滑状态。1.1钢丝绳的种类：
1.1.1 按绕制次数分：单绕绳、双绕绳、三绕绳；
1.1.2 按捻制方向分：左同向捻、右同向捻、左交互捻、右交互捻； 1.1.3 按钢丝接触状态分：点接触、线接触、面接触；
1.1.4 按钢丝绳绳芯材料分：有机芯（麻芯、棉芯）、纤维芯、石棉芯、金属芯；
1.1.5 按钢丝表面状态分：光面钢丝、A 级镀锌钢丝、AB 级镀锌钢丝、B 级镀锌钢丝。1.2 钢丝的材料：钢丝绳中的钢丝是由优质平炉钢（钢40～钢80）经多次冷拔与热处理制成的具有高强度和高韧性。使用最多的是直径为0.5～2 ㎜，抗拉强度为1470～1870MPa 的钢丝。1.3 钢丝绳的标记： NAT 6(9+9+1)+ NF 1770 ZZ 190 117 GB/T8918 1.3.1 钢丝表面状态代号：
光面钢丝：NAT A 级镀锌钢丝：ZAA AB 级镀锌钢丝：ZAB B 级镀锌钢丝：ZBB 1.3.2 捻向代号：
左同向捻：SS 右同向捻：ZZ 左交互捻：SZ 右交互捻：ZS 1.3.3 绳（股）芯代号：
纤维芯（天然或合成）：FC 天然纤维芯： NF 合成纤维芯： SF 金属丝绳芯； IWR 金属丝股芯： IWS 1.2 钢丝绳使用注意事项：对钢丝绳的使用正确与否，将直接影响着它的寿命。对能正确使用的钢丝绳可以提高其使用寿命，减少更换次数，既利于维修，又保证了安全，提高经济效益。1.2.1 钢丝绳不许有打结的地方 1.2.2 绳股不许凸出或过于扭转；
1.2.3 钢丝绳表面磨损和腐蚀或断丝不许超过规定标准； 1.2.4 钢丝绳在绳槽中的卷绕要正确； 1.2.5 钢丝绳编头在卷筒上的固定要牢靠； 1.2.6 钢丝绳要保持清洁，润滑良好； 1.2.7 不要超负荷使用钢丝绳；
1.2.8 工作中应尽可能不要使钢丝绳受到冲击作用；
1.2.9 钢丝绳与平衡滑轮之间不许有滑动现象存在，钢丝绳与平衡滑轮固定架之间不许发生摩擦或产生卡死现象；
1.2.10 在高温环境下工作的钢丝绳，须有隔热装置；
1.2.11 新更换的钢丝绳，必须经过动负荷试验后才允许使用；
1.2.12 对钢丝绳每隔7～10 天应检查一次，如已有磨损或断丝现象出现，但还未 达到报废标准中规定的数值时，须隔2～3 天检查一次；
1.2.13 发生堕落事故后，钢丝绳必须经检查合格之后才能再用；
1.2.14 升降机构上升限位开关重锤上的环孔与所穿过的钢丝绳之间，滑轮罩与钢 丝绳之间，均不允许有摩擦现象存在；
1.2.15 起重机上不允许使用带接头的钢丝绳；
1.2.16 选用与旧钢丝绳不同型号的新钢丝绳，除必须进行强度验算外，钢丝绳直 径差还应在规定范围内。1.3 钢绳允许量
1.3.1 直径磨损为原直径7% 1.3.2 同一捻距内断丝为总丝数的10% 2 卷筒
卷筒表面形状分为光滑无槽和有螺旋两种。我公司主要的卷筒均采用螺旋形式，螺旋槽的作用是增大钢丝绳和卷筒间的接触面积，减轻钢丝间的接触应力和钢丝间的磨损，以提高钢丝绳的使用寿命。螺旋槽有标准槽和深槽两种，一般都采用标准螺旋槽，只有在工作中当钢丝绳有脱槽的可能性或升降不要求精确的情况下，才采用深槽。
卷筒绳槽的长度由吊钩的起升高度决定，当吊钩处于上限位置时，应保证钢丝绳全部在绳槽中，而吊钩处于下限位置时，处在安装钢丝绳压板的部位需保持2.5～3 圈固定用的槽外，尚需留有1.5～3 圈减压槽。卷筒的有效直径可圆整取做300～1000 ㎜。卷筒材料：铸造卷筒不低于GB/T9439 中规定的HT200灰铸铁，或GB/T11352 中规定的ZG270～500 铸钢，对于大直径单件生产的卷筒。焊接卷筒材料：用A3、Q345-B 钢板滚卷焊接而成的。
卷筒允许磨损量：１）绳槽磨损深度2mm；2）筒壁磨损为原壁厚20% 3 滑轮
滑轮是用来改变钢丝绳运动方向的，并可组成滑轮组以达到省力的目的。3.1 滑轮可分为工作滑轮和平衡滑轮。
3.1.1 工作滑轮分为定滑轮——这种滑轮只能绕滑轮轴转动，而滑轮轴不动。用来改变钢丝绳的运动方向。动滑轮——滑轮可以绕滑轮轴转动且滑轮和轴可以一起在空间运动。
3.1.2平衡滑轮——在工作时不绕自身转动，只在空间起摆动作用，只有两端钢丝绳长度不一致时，才绕自身轴做微小的偏转，以调整滑轮两边钢丝绳长度和拉力。平衡滑轮的最小直径通常为工作滑轮直径的0.6 倍。3.2 滑轮的材料
一般用铸铁（HT200）、球墨铸铁（QT400～18）铸钢（ZG230～450、ZG270～500、ZG35Mn）、A3 钢板等。
3.3 滑轮绳槽尺寸
除能顺利通过钢丝绳外，应尽可能增大钢丝绳与滑轮绳槽接触面积。当钢丝绳在允许范围内倾斜时，应保证钢丝绳不脱槽，绳槽两侧夹角一般在35°～45°范围内。3.4 滑轮组
滑轮组是由滑轮、滑轮轴、隔套等零件组成。它分为单联滑轮组和双联滑轮组。单联滑轮组在吊钩升降过程中，吊钩在卷筒上有轴向位移。因为在桥式起重机上不允许吊钩有轴向位移，因此不采用。单联滑轮组而在电葫芦和单臂吊上有采用。双联滑轮组就是由两个倍率相同的单联滑轮组所构成。所谓滑轮组的倍率，就是其省力的倍数，也就是减速比。对单联滑轮组，倍率等于钢丝绳分支数。对于双联滑轮组，则等于钢丝绳分支数的一半。桥式起重机都采用双联滑轮组。其中动滑轮组和升降重物用的吊钩组合在一起，随重物运动。定滑轮组固定在小车车架下。滑轮和轴的联接有滚动轴承和滑动轴承两种形式，平衡滑轮采用滑动轴承形式。滑轮组效率是：滚动轴承形式为0.97～0.98；滑动轴承形式为0.94～0.96。3.5 滑轮允许磨损量
3.5.1 轮槽壁厚磨损为原壁厚20% 3.5.2 轮槽底部磨损量为纲绳直径的50%
轴承 滚动轴承
1.1滚动轴承的常见故障
滚动轴承常见的故障主要有：脱皮剥落、磨损、过热变色、锈蚀、裂纹和破碎等。故障的特征是：轴承温度升高、振动和噪声增大。据统计，轴承损坏中的约60％是因为检修拆装和润滑保养不当造成过热而损坏的。
1.1.1 脱皮剥落是轴承内、外圈的滚道和滚动体表面金属成片状或粒状碎屑脱落。这是由于轴承承受反复变化的接触应力而引起的轴承疲劳剥伤现象。其原因是安装或装配不良，轴承箱 和滚道变形、润滑不良及振动过剧等。
1.1.2 轴承磨损的主要原因是轴承滚道中落入杂物，润滑不良，装配和运行不当所致。磨损间隙过大，要产生振动和噪声。
1.1.3 过热变色。轴承工作温度超过170°时，硬度显著下降，承载能力降低，故轴承的工作温 度通常应限制在80°以下。过热的原因是供油不足或中断，油质不良，冷却水系统故障和 安装间隙不当等。轴承过热将使其机械性能降低，甚至变形或损坏。
1.1.4 裂纹和破碎：轴承的内外圈、滚动体、隔离圈破碎是一种恶性损坏事故，其原因是轴承与轴或轴承室配合不当、装配不良等。1.2 滚动轴承定性检查更换
用煤油将轴承洗净擦干，检查其表面的光洁度，有无脱皮剥落、刮伤、斑痕、裂纹和变形 等缺陷。若滚动轴承的工作表面出现上述缺陷之一者，应予以更换。检查滚动轴承的隔离圈（保持架）位置是否正常，是否有松动情况。轴承旋转是否灵活。检查方法是用手拨动轴承旋转，然后任其自行减速停止。一个良好的轴承在飞转时应转动平稳，略有轻微响声，但无振动；停转应逐渐减速停止，停止后无倒退现象。隔离圈与内外圈应有一定间隙，滚动体的形状和彼此尺寸应相同。若不符合上述要求者，隔离圈损坏、滚动卡住，有不正常的声音或手已感觉有松动者，应予以修理或更换。
1.3 滚动轴承间隙定量检查更换 1.3.1径向间隙和轴向间隙 1.3.1.1定量使用极限 1.3.1.1.1 径向间隙：２～３倍的原始间隙；当转速Ｎ＞1500rpm 时取2 倍；当转速Ｎ＜1500rpm 时取3 倍
1.3.1.1.2 轴向窜动量：对装配间隙不可调整的滚动轴承，因受热膨胀产生轴向移动，这样因内外圈相对移动而使轴承径向间隙减小。甚至使轴承滚动体在内外圈之间卡住，故在装配时，常将双支撑中的其中一个轴承和其端盖之间留有轴向间隙a。a=L²α△t+0.15 L——轴承间的距离 α——线膨胀系数
△t——轴工作温度与环境温度之差值
实际应用时可按经验数据a=0.25—0.40mm。当a＞1mm 时，应进行更换。对间隙可调整的滚动轴承，在装配时确定调整必要的间隙，是通过轴承和其端盖之间的垫片来进行调整的，其垫片是金属的。当a＞1mm 时应进行调整或更换。1.3.2原始间隙、配合间隙和工作间隙 1.3.2.1 原始间隙
是指轴承未装配前自由状态下的间隙；轴承运转中间隙的大小对轴承的疲劳寿命、振动噪音、发热等性能影响很大，在轴承间隙选择时必须考虑：１）轴承与轴、外壳的配合，导致间隙的缩小；２）轴承工作时，内外圈的温度差导致间隙的缩小；３）轴和外壳的制造材料因膨胀系数的不同而导致间隙的缩小和增大；４）选择最适宜的工作间隙。同一型号的轴承，根据使用场合与工况条件的不同，做成几种不同的原始间隙。通常分为Ｃ１、Ｃ２、普通、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５等六种等级。不同间隙的等级所使用的条件见表8。
1.3.2.2 配合间隙是指轴承安装到轴和轴承座后的间隙。由于配合过盈关系，配合间隙δ1 永远小于原始间隙δ0。其关系为： δ1=δ0-KY 式中 K——配合系数，内圈紧配合时K=0.65，外圈紧配合时K=0.55；
Y——配合的名义过盈。
1.3.2.3 工作间隙是指轴承工作时的间隙。由于内、外圈温差使工作间隙小于配合间隙；又由于旋转离心力的作用使滚动体和内、外圈产生弹性变形，工作间隙又大于配合间隙。在一般情况下，工作间隙大于配合间隙。1.3.3 原始间隙的检查测量
1.3.3.1 用塞尺测量（或用压铅丝法测量）：对于向心短圆柱滚动轴承和向心球滚子轴承等径 向间隙，可以直接用很薄的塞尺测量。测量时应把塞尺塞进滚子和套圈滚道之间，使塞尺通过或使滚动体滚过铅丝，其塞尺或被压扁的铅丝厚度即为轴承的径向间隙。
1.3.3.2 用手测试：用手拿住外圈来抖动滚动轴承一下，若间隙太大，可以感觉出来。因为一 般单列向心球轴承的轴向间隙比径向间隙大7~12 倍，抖动时很容易感觉出来。例如，径向间隙为0.01 毫米，当用手晃动外圈时，轴承上最上一点也将有0.1~0.15 毫米的变动，很容易看出来轴向移动量。间隙测量后，应符合表1 的规定，不符合者，应予更换。
滚柱轴承的游隙要比球轴承的游隙大。1.4 滚动轴承的装配要求 1.4.1 滚动轴承的配合要求
滚动轴承内圈与轴颈配合采用基孔制,而外圈与轴承箱孔配合则采用基轴制.轴颈和轴承内圈相配时,轴应按表2 公差选用.壳体孔和轴承外圈相配时,孔应按表3 公差选用.1.4.2 滚动轴承对轴和孔表面粗糙度和形位误差的要求
为确保轴承与互配件的配合性质,应限定表面粗糙度和形位误差.如果轴颈和外壳孔的配合表面存在着圆度和圆柱度这类的形位误差,将引起轴承滚道变形,不利轴承的工作质量,也不利于配合对配合性质的要求.故轴和外壳跟轴承套圈相配合表面圆柱度误差不应超过表4 和表5 的规定.滚动轴承的安装要求：
1.4.3.1 滚动轴承在安装前必须检查轴承组合件装配表面加工质量。如轴和轴承箱、轴肩端面、圆柱表面、隔圈、各种垫圈、端盖和其它零件的装配表面的尺寸、几何精度、表面光洁度等，符合质量要求时，才能安装。
1.4.3.2 装配滚动轴承时，有冷装法和热装法。冷装套管和手锤法适用于过盈不大和小型轴承，装配时施力要均匀。热装用热油加热轴承，油温不应超过100℃。无论冷装和热装，轴承与 轴肩或轴承座挡肩应紧靠，并与转轴中心线垂直，在轴上不应有晃动和偏斜。轴承盖与垫 圈必须平整，并均匀地紧贴在轴承端面上。如设备技术文件规定有间隙，应按规定留出。1.4.3.3 在装配间隙不可调整的滚动轴承时，在双支承滚动轴承中，其中一个轴承和侧盖间应有间隙，以避免轴在温度增高时伸长而产生轴向移动，使轴承内外圈位移卡住滚珠或滚柱。轴 承和侧盖间的间隙δ由下式确定：
-6δ=12*10 *△t*L+0.15 式中 δ——轴承端面与侧盖间的间隙（毫米）；
△ t——轴工作温度和环境温度最大可能的差值（℃）；
L——轴承间的距离（毫米），一般情况间隙值取0.2~0.4 毫米。
1.4.3.4 各种可调整间隙的轴承，其轴向间隙值应根据轴承类型和轴承端盖的结构，予以调整（表7）。附图2-1 所示是三种调整单列圆锥滚子轴承间隙的方法，可供参考。附图2-1a)靠补 偿垫调整，b)靠调整螺钉，c)靠螺纹套的本身调整。b、c 两种方法较a 简单，但调整间 隙量大小的控制上不如a 精确。
1.4.3.5 推力轴承的夹圈有紧圈和活圈之分，紧圈与轴一般为过渡配合，活圈与壳体一般为间隙配合，安装较容易。安装时应检查紧圈与轴中心线垂直度。推力轴承在安装中也应调整好轴 向游隙，高速运转的推力轴承还应适当加以预紧，以防止滚动体因惯性力矩引起滑动。
1.4.3.6 滚动轴承装在对开式轴承座上时，轴承盖与轴承座的结合面应无间隙；轴承外圈与轴承座两侧间为防止卡紧而留出楔形间隙的宽度及深度，一般应符合表8 要求。
1.4.3.7 一般滚珠轴承的紧力不大于0.02 毫米，特别对于游动轴承不可过大，以免失去游动作用。但若紧力过小或有很大间隙，则会引起轴承外圈转动造成磨损及剧烈振动。
1.4.3.8 轴承安装后，用于旋转轴，轴承应轻快灵活，无卡住和无异常现象。如果转动不灵活，应该查明原因并进行消除。转动不灵活的可能原因是：轴装得不正； 轴承的外壳紧力过大；轴封填料与轴的摩擦力过大； 轴和轴承外壳的加工对现有配合不适当； 轴承径向间隙较小； 轴承内部有泥垢、铁屑等杂物； 轴颈或轴承外壳的凸肩与轴的中心线不垂直等。
1.5 滚动轴承的代用
在工业设备检修中，特别是在抢修中，因事前预计不足，备品短缺，同时又急于恢复生产，这就容易出现轴承的代用问题。
1.5.1 滚动轴承的代用原则：根据滚动轴承尺寸特点，在不改变机器壳体（或轴承座）上与滚动轴承外套配合孔的尺寸；或不改变轴上与滚动轴承内套配合的圆柱面的尺寸的情况下，应注意下述原则：
1.5.1.1 选用的代用轴承的工作能力系数c 和容许静载荷Q 要尽量等于或接近原配轴承的数 据，这样就不至于使用代用轴承的工作寿命受到影响。
1.5.1.2 选用的代用轴承的每分钟允许极限转数要等于或高于原配轴承在机器设备中工作时 的实际转数。这也是保证代用轴承的工作寿命的因素之一。
1.5.1.3 选用的代用轴承的精度要等于或高于原配轴承的精度等级，这样就不会使进行轴承代 用的机器设备的精度受到影响。在工业锅炉的辅机中使用的滚动轴承大多数是G 级（即 普通级）精度，因此，在这种情况下，精度等级的考虑就显得次要了。
1.5.1.4 采用镶套的方法进行轴承代用时，要保证套的内外圆柱面的同轴度，这是保证代用轴 承的精度的重要因素。在加工套时，要正确地选择配合公差。1.5.2 滚动轴承的代用方法：
1.5.2.1 直接互相代用。在大部分滚动轴承代号中凡是最后三位数字相同的滚动轴承，虽然 它们的结构、类型不相同，但其内径、外径和厚度尺寸是完全相同的。这样在考虑工作能力系数c、容许静载荷Q、允许极限转数的许可条件下，就可以不需要任何加工即可安装代用。1.5.2.2 镶套代用。根据具体的生产实践和上述原则，可以用内径镶套代用、外径镶套代用 的办法。
1.5.2.3 轴向加垫代用或用两套轴承代一套轴承。当选用的代用轴承的内径和外径与原配轴承完全相同，只是厚度比原配轴承薄时，在上述原则的允许情况下，就可采用轴向加垫代用的方法。如果轴承座和轴的装配关系许可，也可用两个轴承代一个轴承。即内、外径相等，代用轴承的厚度等于或小于原配轴承厚度的1/2 时，采用“二代一”或以“宽代窄”。1.6 滚动轴承的润滑
滚动轴承的润滑方法应根据轴承类型、尺寸和运转条件来决定，低速时采用脂润滑；高速时采用油润滑，特殊情况下也可用固体润滑。设备上的润滑方式在设计时都已确定，应按设计要求进行润滑。当有的设备没有具体规定时，可根据下列公式： dn =d * n 式中 d——轴承内径（毫米）； n------转速（转/分）；
dn ——表示轴承的速度界限。
算出dn 值后，可查表9 确定润滑方法。
用润滑脂时，轴承工作温度必须低于润滑脂滴点 10~20℃；轴承速度高应选择针入度大 的润滑脂，负荷越大针入度应越小。温度较低，环境潮湿应选钙基润滑脂；温度较高，环境干 燥应选钠基润滑脂；温度高又潮湿可选钙钠基润滑脂。轴承中加润滑脂的梁不宜过多，一般充 满1/3 ~ 1/2 空间为宜。
采用油润滑时，一般工作温度用的润滑油的粘度应为12~15 厘沲，转速越高，粘度应越 低。负荷越重，粘度越高。1.7 滚动轴承的试转：
1.7.1 滚动轴承一般的温度不应超过70℃。对某些要求在较高的温度下工作设备的轴承，可以提高100~120℃，但润滑油选择必须合适。
1.7.2 轴承部位，不应有不正常噪声。轴承中的噪声对新轴承来讲是制造及装配质量优 的一项 综合性标志。对工作中的轴承，噪声说明缺少润滑油及表示工作零件的磨损程度。2 滑动轴承
为使轴与滑动轴承之间形成油膜，进行正常工作，在安装时，规定了轴与滑动轴承之 间的安装间隙。
2.1 安装间隙（图纸资料中有明确规定）2.1.1 顶间隙：按经验公式来决定
稀油润滑：一般轴瓦：S=（1～1.2）D/1000 曲轴轴瓦：S=（0.7～1）D/1000 脂润滑： S=（1～1.5）D/1000 式中D 为轴颈直径。侧间隙：b=S/2 2.1.2 轴向间隙：固定端为0.1～0.2mm；自由端轴承移动量应大于轴的热膨胀伸长量 2.2 接触：
2.2.1 接触角度：α=70～90°
2.2.2 接触斑点：普通瓦1～2 点/2 cm；高级瓦2～3 点/2 cm 2.2.3 磨损许用量：顶间隙为安装间隙的3—4 倍；磨损量为轴瓦油槽深度的60—70% 2.3 滑动轴承的检查 2.3.1 检查钨金表面
用煤油洗净轴瓦上的残油污垢，检查其表面是否光滑，有无麻点、砂眼、裂纹、沟痕、钨金剥落、变形变色等缺陷。
2.3.2 检查钨金与瓦壳结合的严密性
可用敲击法或浸油法检验。敲击法就是用小锤轻轻敲击轴瓦，听其声音是否清脆无杂音；另外，敲击时放在瓦壳与钨金接逢处的手指不应有颤抖的感觉。浸油法要比敲击法准确得多，它是先把轴瓦在煤油中浸泡30 分钟左右，然后取出擦净，并在钨金与瓦壳的接缝处涂一层白垩粉。过一段时间再观察有无变化，如果有脱胎现象，就会发现钨金与瓦壳的接合处的白垩粉上浸出油迹线来。也可在浸油后用手用力压钨金，看钨金和瓦壳的接缝处能否挤出油来，能挤出油来则表明有脱胎现象。
2.3.2 检查轴径与轴瓦的接触角及接触面
轴与下轴瓦接触弧长所对应的圆心角称为接触角。接触角应在60°~90°的范围内，而且要处于轴瓦的正中，在这个范围之外的非接触部分与接触面之间不应有明显的界限（附图1-1）。一般说来，轴瓦短的接触角大，即轴瓦的长度L≤1.5D（轴径直径）时，接触角为90°；2D＞L＞1.5D 时，接触角小于90°，而大于60°；L＞2D 时，接触角为60°。接触面上的接触点分布要均匀，且应保证每平方厘米上不少于两点。检查的方法是：将轴径上涂敷微薄一层红铅油，将下轴瓦扣在轴径上，让轴瓦绕轴径往复转动，取下后检查接触角和接触点，达不到要求者要进行刮削。这样来回重复刮研，直到符合下述两点要求为止：轴瓦的工作面上有65~85％的面积均匀的涂有显示剂；轴径与轴瓦接触表面的中心角，在垂直线（或负荷作用中心线）的每侧不应少于30°~45°，并应在全长上接触。2.3.3 轴瓦的间隙要求和检查： 2.3.3.1 径向间隙的要求和检查：
径向间隙的作用是为了保证润滑油流到轴径和轴承之间，形成楔形油膜达到的液体摩擦。径向间隙同时还为了控制机械在运转中的精确度，径向间隙（附图1-2）愈小，精确度愈高，但间隙过小，就不能达到液体摩擦的目的，相反促成金属直接摩擦而导致发热，烧坏轴承。径向间隙过大也不利，同样不能形成油膜，同时引起较大的振动和噪声。径向间隙应符合制造厂家的要求，也可通过简单的计算来确定（附图1-2）。
轴瓦侧间隙 a＝（1/1000）³d 轴瓦顶间隙b=2a 式中 d------轴径直径（毫米）； a------侧间隙（毫米）； b------顶间隙（毫米）。
轴承间隙也可以根据经验数据确定，一般允许的最大极限磨损间隙可为初始间隙 的2~3 倍，具体数值可参考表1，__
轴承径向间隙的检查方法，可用塞尺、压铅和千分尺测量等多种办法。每种方法各有其优缺点。塞尺快压铅慢，但较准确。
压铅法测量顶间隙一般如附图1-3 所示。测量过程如下： ① 打开轴承盖；
② 用直径为1.5~2 倍顶间隙、长度为10~50 毫米的铅丝数段，涂以黄干油分别贴附于 轴径最高点和上、下瓦结合处；
③ 放上轴承盖，均匀的拧紧螺母，再用塞尺检查轴瓦结合面，使结合面的间隙相等； ④ 打开轴承盖，用千分尺测出已被压扁的软铅丝的厚度； ⑤ 用下式计算出轴承顶间隙的平均值，即： △ =（b1+b2+b3）/3 –(a1+a2+a3+c1+c2+c3)/6 式中 △——轴承的平均顶间隙（毫米）；
b1、b2、b3——轴径上各段软铅丝压扁后的厚度（毫米）；
a1、a2、a3 和c1、c2、c3—— 轴瓦结合面上各段软铅丝压扁后的厚度（毫米）。
轴瓦和轴径之间的侧间隙，通常是采用塞尺来测量，塞尺塞进间隙中的长度，不应小 于轴径的1/4。若侧间隙太小，可以刮研瓦口来增大间隙，而侧间隙稍大一些，是没有什么 大影响的。若是整体式轴承，可用内、外径千分尺分别测量轴瓦内径和轴径直径，二者之差即是顶间隙。
2.3.3.2 轴向间隙要求和检查：
推力轴承承受径向和轴向载荷，一般装在靠近电动机的一侧。推力间隙是保证轴适当窜动所必须的，可按制造厂家的要求而定。如无规定时，可取c=c1+c2=0.3~0.4 毫米。承力轴承仅承受径向载荷，其承力侧间隙是为了保证转子受热时自由膨胀，故亦称膨胀间隙（附图1-4）。可按下式计算：f1=1.2(T+50)³（L/1000）毫米 式中 T-----通过转子的介质温度（℃）； L------两轴承间距离（米）；
50------考虑温度发生不正常升高时的附加值（℃）。
同时应保证膨胀轴承的另一端间隙f2 应大于推力间隙c = c1 + c2。轴向间隙的测量可用塞尺或百分表进行。
2.4 滑动轴承的修理
当轴瓦没有严重的局部磨损而顶间隙增大时，可以将轴瓦结合表面的垫片撤去一部分，从而减少顶间隙。经验证明，撤垫方法并不能全部恢复原有工作能力，并且这种方法也不能应用于所有轴承（如轴套等）。当轴瓦有局部缺陷时，如磨偏、椭圆、裂纹、局部掉块等，可用气焊“长肉”，人工刮研或机械加工。采用“长肉”时，应尽量用原有轴承合金。当轴瓦厚度在10 毫米以上时，可用重新浇铸的办法车削加工，在10 毫米以下时可采用分层气焊“长肉”。补焊的厚度至少应在2 毫米以上，然后用车床加工，也可以直接用刮刀刮研。青铜轴瓦或轴套的磨损或缺陷，可用堆焊修理，填平磨损和缺陷部分，最后进行加工和刮削。2.4.1 巴氏合金的补焊工艺
浇铸的巴氏合金出现裂纹、伤痕、气孔及不完整等缺陷；工作的轴承径向间隙磨损过大，超过允许范围或出现裂纹、局部掉块及椭圆时，一般可以采取补焊巴氏合金措施来修理。补焊前，先用锉刀和刮刀把巴氏合金轴瓦磨损或损坏处，清理到发出金属光泽，并用热碱溶液洗去油垢，然后把轴瓦底部浸入水中（补焊表面不大或条件不便时，可不必浸入水中），水平面应低于补焊面10~15 毫米左右（图1-10-20）。补焊时，用直径为5~10 毫米的巴氏合金焊条或合金条，其成分与基体巴氏合金相同。巴氏合金焊条可以用气焊火焰熔化，所用氧气压力不大于3 个大气压。补焊的焊道宽度为5~10 毫米，厚2~3 毫米，可以单层也可以多层补焊。补焊过程中必须用焊药，便增强巴氏合金与轴承衬的粘合强度。焊药的成分是制成溶液或膏状的氯化锌。补焊后的表面，应加工到公称半径，并留出刮削余量 0.1~0.5 毫米。
2.4.2 轴瓦的内孔加工工艺
轴径与轴瓦的合理间隙，直接关系到轴承的使用寿命和运行质量。轴径与轴瓦的侧间隙，在加工轴瓦时，可用两种方法做出：第一种方法是加临时垫，临时垫的厚度等于顶间隙。用这种方法加工出的轴瓦为不可调整轴承，即间隙固定，磨损一定程度后只有进行更换或修理；第二种方法是加两块垫，其一块为临时垫（在加工孔时放置），另一块为调整垫。用这种方法加工出的轴瓦为可调轴承，即根据运行情况，轴瓦的磨损间隙变化时，进行适当的调整，确保正常间隙运行。
第一种方法：先确定顶间隙，在两半轴瓦接口处，放置厚度等于顶间隙的垫（附图1-6b），加工出直径为轴颈的直径加上两倍顶间隙的孔，加工后，撤去垫，即得到如附图1-6c 所示的顶 间隙与侧间隙，这样可减轻刮削轴瓦的工作。
第二种方法：先确定顶间隙和调整垫的厚度，若调整垫的厚度δ小于或等于顶间隙a，则在上下轴瓦接口处，放置一块厚度等于a 的垫及厚度等于δ的垫。加工后孔直径应等于轴颈的 直径加上两倍顶间隙值。
孔加工后，取出厚度为顶间隙a 的垫，则在接口处只留下厚度为δ的调整垫。这样，与第一 种方法一样，即可得到等于顶间隙的侧间隙（附图1-7c）。若调整垫的厚度δ超过顶间隙a，则应在加工孔以前，在上下轴瓦接触面上刨去超过量，然后放置调整垫δ。在修理轴承时，调整垫是很有用的。但是，若垫固定不稳，可能向轴心移动，盖住润滑间隙，破坏润滑。因此，调整垫应穿在固定轴承箱及轴承盖的螺栓上或用其它方法固定之。
上述两种方法，在车削加工前，要特别注意瓦衬的外形尺寸与轴承的配合尺寸，并要保证 车削后外径和内径同心。因为已没有刮削余量了。为此，适当留一点刮削余量，对调整轴和轴 瓦、轴瓦与轴承座的同心度，是有好处的。2.5 滑动轴承的装配要求 2.5.1 配合要求
设计或更换新轴瓦时，对于中速中负荷的滑动轴承，轴颈与轴衬的配合常用D4/de4(H9/d9)配合。精度较低的机械中可用D4/ de4(H9/d9)配合,高速轻载轴承如电机、水泵等，推荐用D/dd(H7/e8)配合。一般轴瓦内圆表面为7 级表面光洁度（1.6），轴颈外圆表面为8 级至9 级表面光洁度（0.8--------0.4），这样能保证轴承的正常运转。整体轴承装配时，轴套不允许在轴承内发生滑动。直径D（见附图1-8）即轴套外径允许采用ga(n6)gc(k6)配合。但D 采用gc(k6)配合的轴套，应有附加的连接。用ga(n6)配合时长度L 在1.5d 以内轴套应有附加的连接。用jc4(S8)配合的轴套不需要附加连接。此时压合后轴套的直径d 可能缩小，因此，装配后必须检查，必要时还要用各种方法静加工，或调整工序先压合后再精加工d(D4---H9).对开式轴瓦轴承装配时，上下轴瓦结合表面上要安配两上定位销，保证轴瓦在合并后不错位。轴瓦合缝处放置垫片时，两边垫片的总厚度应相等，垫片不应与轴接触，离轴瓦内径边缘一般不宜超过1 毫米。轴瓦外径与轴承座的配合应恰当，一般采用D4/ gc(H9/k6)即过渡配合。当轴瓦为球面瓦时，其接合面应接触均匀，每平方厘米面积上，应不少于1 点接触。球面本身在任何一个方向均应灵活，无卡住现象。2.5.2 轴瓦的定位
为保证在运转中不致使轴瓦在轴承座内转动或使轴发生颤动，一般轴瓦与轴承座之间安有定位销或键（球面瓦除外）。为了防止轴瓦在轴承座内产生轴向滑动，一般轴瓦都有翻边或有止口，并且轴瓦的翻边或止口与轴承之间不应有轴向间隙δ（附图1-9）。
2.5.3 轴承盖的固定
轴承盖用销钉、止口或榫槽固定。销钉以0.03~0.07 毫米的过盈，压入轴承座中；止口以0.04~0.08 毫米的过盈或0.03~0.15 毫米的间隙配合；榫槽可以在两侧用0.01~0.05 毫米过盈或一侧为小于0.07 毫米的过盈，另一侧为0.01~0.08 毫米的间隙来配合。轴承盖定位于（附图1-10）。
在一般情况下，轴瓦被轴承盖压紧，螺丝拧紧后，应有一定的紧力。对于离心风机和泵，一般要求其紧力分别为0.02~0.04 毫米和0.04~0.08 毫米。2.5.4 轴瓦的润滑：
2.5.4.1 油路畅通和合理，保证油膜不被破坏和处于液体摩擦状态。
2.5.4.2 油槽和注油孔严禁开设在轴承的承载区。注油孔应开设在与外加负荷方向垂直的方位上，即在油楔最大的地方。
2.5.4.3 对开式轴承的对口处，应开设油槽，油槽应做得浅而窄，其边缘应做成圆角，油槽的两端应该在距离轴承端面10~15 毫米，以免润滑油泄出。
2.5.4.4 当应用油环式轴承时，油环必须圆整光滑，重量应均衡，油环与轴瓦开缝间的轴向间隙，应为2~4 毫米（附图1-11）。油环的摆动范围，一般在25°左右（附图1-12）。油环浸入油内深度可用公式求得：t = D/4 ~ D/6 式中 t--------油环浸入油内的深度（毫米）；
D-------油环的直径（毫米）。
2.5.4.5 按技术要求选用润滑油。当无明确规定时，可参照下列转速选用：当转速 n=1500~3000 转/分的滑动轴承，可选用20 号机械油；当转速 n ＜1500 转/分的滑动轴承，可选用30 号机械油。
2.5.4.6 油位要清晰，密封要好，滑动轴承不得漏油。
其他 链传动
1.1 链轮：许容磨损量为：齿厚磨损5mm（一般链轮齿淬火深度为3mm 左右）1.2 链条：许容量为链节距伸长2—2.5% 2 车轮
2.1 轮缘磨损为原厚度的50% 2.2 踏面磨损为原厚度的15% 2.3左右轮直径差：主动轮为原直径的0.2%；从动轮为原直径的0.5% 3 轨道
3.1 损为原尺寸的10% 3.2 纵向坡度为1/500 3.3 接头错位0.5mm 3.4 接头间隙5mm 3.5 左右轨道高低差S/500（S 为跨距）
3.6 跨距误差：s＜25mm 为±10mm；s=25～40mm 为±15mm
减速机技术标准 篇2
所有的机械式减速器都包括:输入部分、减速部分、输出部分。如图1所示,这样,在减速部分的一条轴上就能实现二次减速,使输出部分、输入部分同时也是减速部分,减速器的减速箱有效容体积得到充分的利用,得到最大的速比。同时本技术还将减速器箱体的外连接设计成分体式法兰,(当然也可以是整体的),输入法兰与相应电机配套,加工成系列,输出法兰也一样,我们就可大大地缩小减速器的外形体积,节约材料,还可以使箱体的加工工艺大为简化;所有传动齿轮都是普通圆柱齿轮,因此用普通的设备就能加工出高效率传动比的减速器。也因为箱体外联接采用了分体式,减速器与产品相联接时只要选择合理的传动比和联接法兰,就可实现,一个减速器总成就象一颗普通螺栓一样,只要合适就可选用,能得到广泛的应用。
2 传动结构
如图1所示,传动路线是:输入齿轴4→齿轮2→中间齿轴5→齿轮2→输出轴3。
其中输入齿轴4的输入端可设计成空心的,内插键槽或花键,直接与电机相联接;也可设计成实心轴外铣键槽或花键,联接皮带轮或其它外联接方式。
输出轴3也可象输入齿轴4一样设计,联接非常方便。
箱体1的外形可以是圆的,也可以是方或椭圆;可自设箱脚固定,也通过输入、输出法兰与外相联固定。
3 与同类产品相比较
3.1 结构形式方面
同轴心的产品主要还有摆线针轮减速器,其主要采用行星传动原理,在输入轴上装有一个错位180°的双偏心套,在偏心套上装有两个滚柱轴承形成H机构,两个摆线轮的中心孔即为偏心套上转臂轴承的滚道,并由摆线轮上一组环形排列的针齿轮相啮合,以组成少齿差内啮合减速机。当输入轴带着偏心套转动一周时,由于摆线轮上齿廊曲线的特点及其受针齿轮限制的原故,摆线针轮的运动成为既有公转以有自转的平面运动,在输入轴正转一周时,偏心套也转动一周,摆线轮于相反的方向上转过一个齿差从而得到减速,再借助W输出机构,将摆线轮的低速自转运动通过销轴,传递给输出轴,从而获得较低的输出转速。摆线针轮减速器是一种比较新型的减速传动机构,它具有以下优点:
(1)传动比较大:一级减速时传动比可达1:7到1:87;二级减速时可达121—7569,三级更高。
(2)传动效率较高:摆线针轮减速器其啮合部位采用滚动啮合,一般传动效率可达90%以上。
(3)运行较平稳,噪音小:摆线针轮减速器内啮合齿数多,重叠系数大,运转平稳,噪音较小。
(4)体积小,重量轻:因采用了行星传动原理,输入轴和输出轴在同一轴线上,也有与电机直接联成一体,其本身具有结构紧凑、体积小,重量轻的特点。
同时也具有下列缺点:
(1)结构复杂:其总体结构为行星轮传动,其减速部分各输出部分都较复杂。
(2)加工精度高:其减速部分为内啮合结构,运转接触采用滚动磨擦,加工精度及安装精度都要求很高。
(3)性价比成本高:因加工成本高,势必造成性价比高,同样减速比情况下,一台摆线轮减速器是一台普通圆柱齿轮减速器价格的好几倍,使用普及情况不广泛。
采用本原理设计的产品,与摆线针轮减速器相比,传动链简单,运转接触全部为普通圆柱齿轮,传递更可靠,动转平稳,效率更高,可达95%以上。同时加工成本低,安装灵活,适应广泛;其结构紧凑而简单,维修方便。
3.2 传动方式方面
从传动方式来比较,本技术设计的是圆柱齿轮传动,与一级圆柱齿轮减速器以及普通多轴多级圆柱齿轮减速器相类似。如图2所示,是一台普通的一级圆柱齿轮减速器传动示意图,建筑机械中的水泥输送装置广为用之,结构看上非常简单,主要零件也只有5个,箱体1,箱盖2,输入齿轴3(15齿),齿轮4(83齿),输出轴5,它的传动比也较大i=84:15=5.6,如果我们把齿轮的模数设为m=3,则中心距,可以看出该减速器的偏心距比较大,箱体、箱盖的设计加工都比较复杂,需分体设计分体加工,结合面较大,安装、使用时的密封性也较难保证。减速器的外型体积非常大,用材较多。
如果把应用同轴心设计原理用于该类型的减速器,制造、加工就会非常简单,还是如图1所示,设图1中齿轮2为42齿,模数m=3,则中心距,传动比i=(42:15)×2=5.6,结构就会很紧凑,加工工艺也很简易,装配要求也不高,又可以节省材料,维修也方便。
从上面的比较中还可以发现利用同轴心设计原理,要得到更大的传动比,只要增大中心距A一点点,就可以获得。
如将上述所述图1的中心距A=85.5,调为:A=88.5。则图中齿轮2的齿数就可由42齿增至44齿,相应传动比i=(42:15)×2=5.8667。
而图2中如果将中心距增大3mm,即A=151.5,其齿轮4的齿数也能由84齿增至86齿,传动比i=86:15=5.733。
由此可以看出增大同样的中心距获得的减速比图1设计是图2的两倍。
再与多轴多级减速器比较一下,如图3所示,是建筑机械中最常见JZC350搅拌机用减速箱传动结构示意图,它也有箱体1,输入齿轴2(17齿),齿轮3(43齿),中间齿轴4(18齿),输出轴5.其传动比i=6.04,箱体的设计、加工较为复杂,体积也较大。如果应用同轴心设计原理进行优化设计,还是如图1所示,将图中齿轮2设计为Z=52齿,输入齿轴也与图3中一样为Z=17齿,就可得到i=6.11,传动比更大了,这样输入端皮带轮可以小一些,结构还简单,体积更小,用材也少,加工容易。
利用同轴心设计原理同样可以优化设计建筑机械、工程机械等所有机械传动中应用的减速器,如JS500A、JS750A双卧轴搅拌机上的主减速箱及提升减速箱,JZM750A双磨擦锥反出料搅拌机上的减速箱等。
3.3 大比降速特征比较
蜗轮减速器、伞齿轮减速器,除了可以改变传输方向,还有就是可以得到较大的降速比。如图4所示,是YGTJ10钢筋液压调直机的一个牵引伞齿箱传动示意图,它包括主动伞齿1,箱体2,输出轴3,被动伞齿4,其主致力伞齿数Z=8,蜗轮的齿数Z=42,传动比较大,i=42:8=5.25,主、被伞齿需用设备来加工,箱体加工也较复杂,因加工误差造成装配比较困难,零件的互换性也较差。
利用同轴心设计原理也可以将该伞齿箱优化设计成如图1所示的结构,将图1中的输入齿轴4和中间齿轴5,设计其齿数Z=16,齿轮2的齿数Z=42,模数与伞齿轮的一样,就可以得到完全一样的传动效果。在安装方式允许的情况下,只要根据相关参数,如传动比、安装中心高等,在不降低使用性能前提条件下,就可以用简易的同轴心圆柱齿轮减速器替代复杂、加工成本高的、传递效率低的蜗轮减速器、伞齿轮减速器。
4 设计的中心技术
同轴心设计原理就是将减速器的输出部分与输入部分设计在同一轴线上,利用减速部分的一条轴能实现二次减速,使输出部分、输入部分同时也是减速部分。
5 结束语
同轴心设计技术,可以优化传动环节,优化传动方式,提高传动效率,是减速器行业应广为推广的一项技术。能广泛应用于各机械设备上,如通用机械、建筑机械、工程机械。采用该设计技术,可使减速器外型体积小,结构紧凑,加工工艺简化,因其零配件可用普通设备加工,制造成本低,材料消耗也少。因其联接方式的灵活多样,使产品具有广泛的通用性,我们可以把减速器总成完全零件化,配置不同的联接法兰,任意选用。
参考文献
减速机结构工作原理 篇3
减速机一般由箱体、轴系部件和附件三大部分组成(一)箱体
箱体是减速机中所有零件的基座，是支承和固定轴系部件、保证传动零件的正确相对位置并承受作用在减速机上的荷载的重要零件。箱体一般还兼作润滑油的油箱，具有充分润滑和很好的密封箱体零件的作用。
箱体大多做剖分式，由箱座和箱盖组成（取轴的中心线为剖分面）(二)附件
为保证减速机正常工作和具有完善的性能，减速机箱体上常设置某些必要的装置和零件，这些装置和零件及箱体上相应的局部结构统称为附件。
1、窥视孔和视孔盖（窥视孔：用于检查传动件的啮合情况和润滑情况等，并由该孔向箱内注入润滑油。）
2、通气器（减速机工作时，箱体内的温度和气压都很高，通气器能使热膨胀气体及时排出，保证箱体内外压平衡，以免润滑油沿箱体结合面、轴外伸处及其他缝隙渗漏出来。）
3、轴承端盖（用以固定轴承外圈及调整轴承间隙，承受轴向力）
4、定位销（箱盖和箱座需要两个圆锥销定位）
5、油面指示装置（指示减速机内油面的高度是否符合要求）
6、油塞（排油孔，更换减速机箱体内污油）
7、启盖螺钉（为了方便开启箱盖，对抗密封胶或水玻璃的粘结作用）
8、起吊装置（方便搬运）(三)轴系部件
分为：阶梯轴和齿轮轴两种 阶梯轴：常用
齿轮轴：当齿轮直径较小，齿轮与轴做成一体
二、减速机工作原理
减速机一般用于低转速大扭矩的传动设备，把电动机、内燃机或其它高速运转的动力通过减速机的输入轴上的齿数少的齿轮啮合输出轴上的大齿轮来达到减速的目的，普通的减速机也会有几对相同原理齿轮达到理想的减速效果，大小齿轮的齿数之比，就是传动比。减速机是通过机械传动装置来降低电机（马达）转速，而变频器是通过改变交流电频率以达到电机（马达）速度调节的目的。通过变频器降低电机转速时，可以达到节能的目的。国内比较有名气的变频器生产企业有三晶、英威腾等等。
减速机是一种相对精密的机械，使用它的目的是降低转速，增加转矩。它的种类繁多，型号各异，不同种类有不同的用途。减速机的种类繁多，按照传动类型可分为齿轮减速器、蜗杆减速机和行星齿轮减速机；按照传动级数不同可分为单级和多级减速器；按照齿轮形状可分为圆柱齿轮减速器、圆锥齿轮减速器和圆锥－圆柱齿轮减速器；按照传动的布置形式又可分为展开式、分流式和同轴式减速机。
通用减速机和专用减速机设计选型方法的最大不同在于，前者适用于各个行业，但减速只能按一种特定的工况条件设计，故选用时用户需
浅析减速机日常运行与维护保养 篇4
课题设计（论文）
题目：浅析减速机日常运行与维护保养
姓 名： 苏 敏 指导老师：田 宝 雄 单 位：补连塔选煤厂 时 间： 2012年07月
神东煤炭集团洗选中心补连塔选煤厂
浅析减速机的日常运行与维护保养
补连塔选煤厂 苏敏
【摘要】：减速器是机械传动的重要组成部分，在现代化的选煤生产中应用十分广泛。本文针对补连塔选煤厂减速器的日常运行、故障诊断处理及日常维护保养展开讨论，重点对减速器的常见故障分析处理、维护保养做出分析、总结。
【关键词】：减速器 运行故障诊断 故障分析 维护保养
一、概述：
减速器是一种封闭在箱体内的齿轮或蜗杆传动所组成的独立的传动装置，通常应用于原动机和工作机之间，利用齿轮的速度转换器，将马达的回转数减速到所要的回转数，并得到较大转矩和改变轴线之间的相互位置以适应工作要求。减速器由于结构紧凑，使用维修简单和效率较高，在现实中得到了广泛的应用。
减速机的作用：降低转速的同时提高输出扭矩，扭矩输出比例按电机输出乘减速比，但要注意不能超出减速机额定扭矩。减速机的工作原理：
减速机一般用于低转速大扭矩的传动设备，它是把电动机、内燃机或其它高速运转的动力通过减速机的输入轴上的齿数少的齿轮啮
神东煤炭集团洗选中心补连塔选煤厂
行星齿轮减速器
蜗轮蜗杆减速器
二、减速机日常运转中的故障诊断
检查运行中机器的工作状况并做出相应的检测计划，是预防保养中重要的一环,也是实现设备正常运行的有力保障。及时的检测出机器的异常情况可以减少由于减速器的故障而造成的机械事故。
对于运转的减速器我们可以通过点检仪来测定减速器的轴承端盖的温度或相关振动，根据各个参数来判定减速器的工作状况。值得注意的是专业仪器的正确使用，点检要准确、及时，详细按照点检规程操作，并要做好相关记录。即使没有相关的检测仪器也可以通过岗位工和检修工的经验通过观察、触摸、倾听来判断设备运行是否正常，以及运行设备的密封性能的好坏。1.观察：
通过观察轴承的是否磨损以及轴承与箱体结合部分是否有漏油，还有就是油塞是否漏油。若出现漏油现象应该马上检查油封是否损坏、油塞是否松动。检查通气孔是否有堵塞，油位是否正常。需要开盖检查的，停机后打开顶盖认真检查。2.触摸：
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解决办法：将螺栓紧固或更换螺栓，清除表面异物，去除旧密封胶，重新涂抹密封胶；涂抹时要注意涂抹位置正确、涂抹要均匀没有断点；加油要要适量。
(3）减速器油窗,放油孔处漏油;解决办法：检查油塞是否松动损坏，并将其紧固或更换。(4）减速器箱底漏油；
解决办法：检查箱体损坏情况，并具体作出修复处理。
2、高温：
减速器齿轮的间隙过小、润滑不足、轴承偏移、相关件不同心、润滑油太多（转速过高，负荷过大时散热效能较低），装配时各支撑轴承，预紧度过高；或较长时间超载运行，透气孔的堵塞等都易产生高温。
解决办法：调整好各个间隙（齿轮间的间隙仅限于两轴垂直的齿轮之间），调整好加油量，我中心也对许多易高温的减速器采取了加装风扇的方法有效的控制了这些减速器的高温现象，为以后控制减速器的高温现象提供了很好的范例，同时也要对长期工作的减速器做好在线监控。
3、减速器轴承部位过热或者轴承部位有噪音
润滑油不足。当润滑的油位添加不足或由于减速器漏油而不能达到上述高度时，就可能引起减速器轴承部位温度高或有杂音；轴承盖或者密封部分摩擦。轴承由于安装不正、轴承盖不端正或长期使用
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损或者制造质量不良；轴承间隙过大或过小；齿面有粘附物；箱体内有杂物；
预防及排除方法:a.按规范要求运转；b.调整平衡状态；c.排干减速器内变质的润滑油,清洗干净并更换合格润滑油。d.及时送修理厂大修更换零件；e.调整轴承间隙；f.检查清理；g.放油进行清理；
四、减速器的日常维护保养
减速器的日常维护保养主要是巡检有无渗油，及时检查箱内液位，润滑情况是否良好，各处螺丝是否坚固完好，定期检查设备的温度情况，运行一定时间要检测齿磨损情况。
1、温度的控制
做好对减速器温度的监控工作，特别是轴承的温度，要定期检查。发现温度异常应及时查明原因排除故障。
2、异常噪声的监控
减速器在工作过程中声音平稳，当轴承磨损或齿轮磨损严重时会有较大的异域常噪声，我们在工作中要密切监控减速器的噪声情况，如发现异常噪声应立刻停车，待查明原因并采取相关措施后方可再起动减速器。
3、润滑油的监控
减速机技术标准 篇5
减速机的输入形式分为：孔输入、轴输入、延伸蜗杆轴型;
减速机输出型形式分为：孔输出、单向轴输出、双向轴输出，
二、基本性能
1、蜗杆转速小于或等于1400rpm;
2、中心距有25、30、40、50、63、75、90、110、130共9种;
3、单机速比有7.5、10、15、20、25、30、40、50、60、80、100共11种速比;
4、减速机可正、反方向运转。
三、安装
1、可按实际要求采用多种安装形式，六个面均能安装;
2、安装必须牢固、可靠;
3、原动机、减速机的工作机构之间须仔细对中，误差不得大于所用联轴器的许用补偿;
4、安装后用手转动，必须灵活、无卡滞现象，
四、润滑油的使用更换
1、第一次使用或更换蜗轮蜗杆减速机时运转150-400小时后更换润滑油，以后的换油周期小于或等于4000小时;
2、定期检查油的份量和质量，保留足够润滑油，及时更换混入杂质或变质的油;
3、注油量须按表要求，不同牌号的油禁止混用、牌号相同而粘度不同的油允许混用;
4、注油量附表一、油品按附表二;
5、减速机工作环境温度为—40°C~ 40°C，当环境温度低于0°C时，起动前润滑必须加热到0°C以上或采用低凝固点的润滑油。
五、注意事项
1、不得重力锤击减速机外壳，以免损坏;
2、定期检修安装基础、密封件、传动轴等是否正常;
3、如正常使用时，润滑油的最高温度应小于85°C。油温温升变化异常，产生不正常噪声等现象时，应立即停机检查，排他故障后，主可继续使用;
减速机技术标准 篇6
通常一个完整的产品设计过程应该包括概念设计、零件设计、装配设计、机构分析等,其中装配设计起着承上启下的作用。随着减速器行业市场竞争的加剧,减速器产品更新换代的速度越来越快,迫使企业在提高产品零部件设计速度的同时,也在不断地寻求快速装配的方法,其中自动装配就是目前该领域研究的重要方法之一。本文主要研究如何用Pro/Toolkit对已经实现参数化设计的YDN系列减速器零部件进行规划以实现自动装配,并在必要的地方给出了相应的代码。
1 自动装配的参数化实现
要完成模型的装配需要了解装配的基本信息:①装配体的分组和层次关系,以及装配体之间的装配关系,如轴孔配合、螺纹连接等;②利用特征CAD系统在设计阶段进行特征定义,装配时从特征CAD的输出中获得这些信息。所以能否确定好零部件的组织结构和层次关系是装配成功与否的关键。
减速器由数量较多的零部件组成,且零部件之间的装配层次关系、装配顺序和装配约束是确定的,这为通过程序实现自动装配提供了现实依据。基于Pro/E的装配模型和装配信息提取技术,笔者通过对装配特征元素树中的每个节点赋予相应的值,实现了零部件的自动装配。其中由于源程序过长,文中仅以程序中几个主要函数来说明在Pro/Toolkit中通过程序实现自动装配的一般步骤:
(1)通过Pro/Toolkit提供的函数ProMdl-Retrieve()或ProMdlLoad()获取主装配与被装配零件。
(2) 调用ProAsmcompAssemble()将模型装入默认位置,但没有约束。
(3) 调用ProArrayAlloc()分配约束数组。
(4) 调用ProModelitemByNameInit()函数初始化约束条件(即手动装配时的选择特征)。
(5) 调用ProAsmcomppathInit()函数初始化装配件的约束条件路径(需为函数指定元件路径)。
(6) 调用ProSelectionAlloc()函数具体化主装配与被装配零件基准。
(7) 调用ProAsmcompconstraintAlloc()函数来创建单个约束。
(8) 调用ProAsmcompconstraintTypeSet()函数来设置约束类型。
(9)调用ProAsmcompconstraintAsmreference-Set()函数设置主装配约束参考(第4步初始化的)。
(10)调用ProAsmcompconstraintCompreference-Set()函数设置被装配件的约束参考(第4步初始化的)。
(11) 调用ProArrayObjectAdd()函数将设置的一组约束添加到第3步分配的数组中。
(12) 根据装配约束需要循环执行第4步～11步,直至完成所有需要约束的装配参考。
(13) 调用ProAsmcompConstraintsSet()函数将上面设置的约束添加到组件中,实现两个模型的装配。
(14) 调用ProAsmcompRegenerate()函数再生装配后的组件。因为设置好模型之间的约束后,Pro/ENGINEER并不会自动显示装配效果,需要用户给出再生指令,完成两个模型的自动装配。
2 元件路径信息的获取
上文的自动装配参数化实现函数流程中第(5)步需为ProAsmcomppathInit()函数输入元件路径。其中该函数的原型为:
其中“p-solid-handle”表示顶级装配体组件的句柄;“memb-id-table”是从组件根特征出发到当前元件的路径,即前零部件标识符数组;“table-size”为标识符数组的维数;“p-handle”是初始化后的装配数据结构特征。函数使用的重点在于“memb-id-table”的赋值,即元件路径的获取。
Pro/Toolkit中使用ProIdTable com-id-tab来指定元件路径,它是一个一维数组,具体用法见图1。
图1中B′零件的ID表为:
从图1中可以看出,要获得元件的路径对象,需从B′这个元件往上递归,直到顶层装配件,并记录途经的每一个元件的标识号。Pro/Toolkit中有两种方法可以得到装配中目的零件的路径:①手动方式:可以通过ProSelection()和ProSelectionAsmcomppathGet()函数很简单地获取要选择的零件的路径;②自动方式:ProSolidFeatVisit()函数可以实现遍历所有装配中的零件,直至找到目的零件,函数原型如下:
其中:ProSolid表示当前要遍历的根目录装配(装配或者子装配);ProFeatureVisitAction为动作函数,负责遍历装配;ProFeatureFilterAction为过滤函数,负责设置遍历条件;ProAppData为数据信息,是根据需要而定的数据结构。使用ProSolidFeatVisit()函数获取元件路径信息的程序流程见图2。
3 实例
下面以YDN系列减速器参数化设计系统为例说明减速器零件参数化模型建立以后的自动装配过程。限于篇幅,将装配过程简化为4个部分,图3为YDN系列减速器参数化设计菜单,图4为减速器零件自动装配过程。
4 结论
参数化设计模块和自动装配模块的结合,提高了设计效率,减少了装配时间,加快了产品研发过程,最终提高了企业产品的市场竞争力。本文基于Pro/E提供的二次开发工具Pro/Toolkit,利用Pro/Toolkit所提供的API函数对减速器零件模型的自动装配进行了详细研究,在程序实现的基础上给出了程序流程图,并提供了相关装配信息提取方案和元件路径获取的程序流程图。针对YDN系列减速器产品零部件之间的装配顺序和装配约束确定的特点,通过遍历装配树获取元件路径,实现了减速器零件模型的自动装配。
摘要：针对YDN系列减速器产品参数化设计中自动装配技术的理论和方法进行了深入的研究。在Pro/E环境下,以Visual C++为编程语言,Pro/Toolkit为开发工具,对YDN系列减速器零件模型自动装配模块进行了二次开发,给出了自动装配二次开发的程序流程,缩短了减速器产品参数化设计周期,提高了企业的市场竞争能力,对其他减速器产品快速设计开发有一定的参考价值。
关键词：减速器,Pro/Toolkit,自动装配,二次开发
参考文献
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