跨线桥施工工作总结

2024-06-14

跨线桥施工工作总结（共10篇）

跨线桥施工工作总结篇1

江西省赣州市赣县至南康连接线

贡江大桥工程

红旗立交跨线桥调平层

施工技术总结

编制人：

广东省长大公路工程有限公司

赣州市赣县至南康连接线贡江大桥项目经理部

一、工程简介

贡江大桥红旗立交跨线桥全长73m，单幅桥面调平层施工宽度15.5m，调平层厚度6cm，调平层内设φ8mm钢筋网片。总工程量为C40混凝土135.8m3，φ8mm钢筋网7,8177.8kg。

二、施工方案简要说明

调平层施工需先对桥面进行清理、凿毛，桥面高程精确放样，再铺设一层φ8mm钢筋网，并设臵好标高带。标高带需进行加密处理，以保证浇筑混凝土走滚筒时不至于下沉，标高带采用φ25钢筋。

混凝土浇筑时由低处向高处分车道阶梯式推进，保证接缝密实。浇筑完后要对混凝土表面进行拉毛处理，并及时晒水覆盖养生

施工工艺流程图

施工准备桥面清理高程复测钢筋焊网检测与定制绑扎钢筋网测量控制设置高程控制点标高带设置混凝土准备砼浇筑施工验收

三、施工情况

1、桥面清洗、凿毛

桥面调平层混凝土施工前，对梁板顶面进行全面测量，以确保调平层混凝土的设计厚度，凿除浮碴、浮浆，清除泥土、石粉等杂物，并用高压水枪进行冲洗干净。清洗完后，需对箱梁面板进行点凿毛，凿毛间距为15cm*15cm，局部较高部位也要用风炮机凿至设计标高，并将凿出的混凝土渣清理干净。

2、精确放样与高程控制

对使用的高程控制点与附近的高程点进行联测，以保证桥面调平层混凝土标高的准确性。

3、钢筋网片安装及标高带设置

清洗后按设计图纸要求确定钢筋轮廓，弹出墨线，将钢筋加工厂加工好的φ8mm钢筋网片运至现场铺设，保证钢筋网片之间的搭接长度不小于25cm。铺设好的钢筋网片采用长度为3cm~5cm的钢筋头垫起，点焊固定。

本桥面宽度与主桥桥面宽度一致，根据实际行车宽度，分为5.375m，3.75m，5.375m三块，标高带均为纵向设臵，各标高带间距按3m设臵。标高带用一根φ25mm螺纹钢筋作为滚筒导轨，标高点处设臵“H”型底座支撑导轨。标高点之间再用适合高度的钢筋支垫标高带，间距为1m。

跨线桥右幅调平层施工时，标高带支垫间距为2m。间距太宽导致滚筒压在上面时，中间会下沉，浇筑完混凝土后出现局部标高与设

计标高差值偏大。在后续的施工中，必须保证标高带每1m有一个支垫。

4、混凝土浇筑及养护

在浇筑前桥面先洒水湿润，若接缝或桥面有残渣，则用高压水冲洗干净。混凝土搅拌车上桥前，用水枪将轮胎上沾的泥巴冲洗干净方可上桥。否则，轮胎带的泥巴污染桥面后不好清理。浇筑时按三条行车道呈阶梯状进行浇筑，以保证每条行车道之间的纵向接缝能很好的搭接。横向施工缝要大致与纵向垂直并打平成一个平整断面，以便于前后两次浇筑的接缝的处理。浇筑顺序为从低端至高端浇筑，过程辅以短距离人工输料摊平。先用平板振捣器进行预振，大致找平，最后用滚筒拉动混凝土面，均匀的向前滑移，并设专人检查滚筒与面层、标高带导轨的接触情况，及时清理标高带上的混凝土。混凝土厚度不够的部位要及时补浆，并安排技术工人在其后做精平及检查混凝土质量，保证平整度控制在2mm以内。

混凝土收浆前，用无齿耙将其表面的浮浆清除，深度为露出石子2~3mm。保证水泥混凝土桥面铺装表面清洁，并具有一定粗糙度。拉毛用粗竹扫或较密的齿耙，保证拉毛深度有2mm~3mm，拉毛完后用土工布覆盖洒水，派专人养护不少于7天。养生期内保证桥面调平层湿润。

四、针对施工存在的问题提出整改措施

问题1：标高带间距过大，浇筑时滚筒压在标高带上会下沉。整改措施：对标高带进行支撑加密，保证间距在1米以内。

问题2：横向施工缝未打平，致使接缝不好处理。

整改措施：对未打平的施工缝进行凿平处理，后续施工中保证横向施工缝垂直于纵桥向。

问题3：混凝土搅拌车上桥之前未对轮胎进行清洗，由于浇筑顺序是由低到高的，轮胎污染桥面后又不能用水冲洗，导致污染的桥面不好清理。

整改措施：后续施工时，在两桥台搭板设臵一高压水枪，对运料搅拌车轮胎进行冲洗后再上桥。

问题4：有一个行车道是晚上浇筑完成的，第二天早上拉毛时，混凝土强度过大，拉毛深度不够。

整改措施：大面积施工时，此类现象难免会出现，故在后续施工中，加入一台刷毛机，对整个桥面进行调平层刷毛。

四、施工体会

跨线桥桥面与主桥宽度一致，车道设臵也一样，主桥调平层施工需在次基础上总结提高。跨线桥调平层施工过程中，获得了不少可取的施工经验，但也存在许多不足，在以后的施工过程中要避免类似的情况再次出现。

跨线桥施工工作总结篇2

随着公路建设的发展, 对可利用的桥梁进行维修加固已经开始普遍采用, 这样既保证了应有功能又节约了投资, 就是其中一方面。现就顶升施工的工艺及施工现场控制相关情况作简单阐述。桥梁顶升即是在原桥台附近开挖基坑浇筑临时砼作为顶升支架的基础, 顶升支架采用无缝钢管, 无缝钢管加工高度根据现场情况实测高度进行加工, 保证同轴无缝钢管上部放置工字梁面处于同一高度。并在桥台或墩柱外侧安装防位移装置 (高度根据现场实际情况而定) 。顶到位后落梁垫好临时支撑柱。在原桥台、墩上进行支座垫石放样, 凿除埋设支座垫石基槽并打磨平整, 调制环氧砂浆安放支座垫石, 对支座垫石进行焊接, 最后安放橡胶支座并找平、落梁。本跨线桥是钢箱梁桥, 由于道路的交通压力日益增大, 现有的跨线桥没法很好的解决交通拥堵现象, 最后决定将现有的跨线桥和新建的桥梁练成整体, 实现全程高架全封闭上下行通车, 可以和好的解决红绿灯过多引起的堵车现象, 所以既有桥的顶升从方案上来说比重新修建要既快有节省成本, 但是技术上是要求很高的, 所以顶升的难度是可以想像的, 尤其是连续梁桥, 如果整体顶升不同步, 产生的不是刚体位移, 整座桥将产生附加应力, 由此在运营阶段加上车辆荷载会带来安全隐患, 十分不利, 甚至在顶升施工过程中产生梁体的侧翻和开裂。 (见图1)

2 施工工艺组织

顶升工艺流程:施工准备→在桥台 (墩) 处凿除预放千斤顶位置→监测设备的安装→试顶升 (问题反馈及处理) →正式顶升→第一次顶升完成→临时支撑的放置→继续顶升至设计位置→临时支撑的放置→落梁至临时支撑上→安装预制垫石及支座→现场清理。施工准备工作:在顶升第一次完成后墩、帽顶基面清理, 凿除基面凸起部分, 并清除破碎松散砼渣子。在桥台 (墩) 预支临时钢垫块部分如存在钢筋头的应予以割除并处理至低于砼表面高度。顶升系统的调试安装:顶升系统采用位移和顶升压力的双控作为顶升控制依据, 外部数据采集以位移电子传感器作为位移采集, 压力传感器作为压力采集。顶升前应单一和统一调试各控制系统的正常运行性, 以保证顶升过程中的正常进行。监测设备的安装:监测设备为顶升系统的配套设备, 主要为压力传感器、位移传感器、百分表等。位移传感器的安装应注意安装位置必须在支顶千斤顶位置附近, 最近的距离控制以真实反映顶升过程中的位移情况。压力传感器的安装应保证配套安装, 真实反映千斤顶所承受的压力数值。同时应在梁底板安装百分表作为辅助位移控制和纠正控制措施。顶升前系统不同人员排异检查:顶升系统安装完成后应保证两人以上的排异检查, 且应保证两人的排异检查的时间、工况等的隔离性, 以保证顶升过程中的顶升系统能真实反映顶升过程中的情况。排异检查的专业技术人员检查完毕后应各自出具检查报告给现场施工负责人。人员工作细致分工:顶升前应对参加顶升的管理人员和操作人员进行明确的分工, 并进行书面分工岗位的书面技术交底。书面交底内容应包括组织机构、分工岗位、岗位职责、紧急频道处理信号、信息渠道常用术语、及施工禁止项等。信息反馈及传递渠道检查:顶升的信息的传递工具宜采用手持对讲机。顶升前应统一为施工当地未禁止的频道作为信息传递渠道。检查每部对讲机的有效沟通性及清晰性。并应再应明确频道的禁止语、紧急语、急令等关键语言。进场工人安全教育及安全防护措施:顶升前应保证对每个参加顶升人员的现场安全教育, 强调安全的必要性、严格性、全员性、责任性。其他准备工作:顶升前应断开顶升施工处的桥面联系, 以保证支座更换不影响到相邻跨的结构, 先凿除桥面处的现浇混凝土, 然后切断连接钢筋以解除两跨之间的联系, 施工应采用人工凿除, 避免使用机械损伤梁体。对搭设的顶升支架进行检查, 保证其足够的强度、刚度、稳定性, 支架跨中挠度要小于10mm, 确保在梁被顶起时支架不倒塌、不倾斜、沉降较小且均匀。顶升前应认真检查防侧移装置及限位装置:预顶升 (以梁体顶起5mm为准) :预顶升主要目的为消除顶升系统可能出现的问题, 如油路接头漏油、油泵压力不够等, 同时消除顶升过程中可能出现的非弹性变形。预顶升以千斤顶顶至设计荷载为控制荷载, 要确保在顶升中梁体同步被顶起, 并应持荷5min以上卸载。卸载后应认真检查系统的各自控制系统及表观现象, 检查重点有:所有油路有无漏油现象、千斤顶有无异常现象、供电线路的表观磨损等。卸载后同时还应认真检查千斤顶上下钢板有无变形现象, 必要时可调整钢板的厚度以满足顶升要求;认真检查千斤顶放置位置下的结构物有无区别于顶升前的现象, 如存在, 应认真查出原因后方可正式顶升, 严禁情况未明时继续进行顶升。卸载后还应立即组织沟通会议, 把出现的问题及时协调处理, 明确对于组织机构、信息传递及反馈等过程控制中有无需再次强调及改进等。所有各项均核对无误后可再次顶升一个量程, 即10cm, 顶升到位后应及时加上辅助支撑。换顶:对于, 要求顶升高度较大, 对于千斤顶有效行程时, 则需要换顶。即加高千斤顶必须严格按照既定的方案进行, 控制内容包括所千斤顶下部加高钢板数量、高度及下次顶升高度等。顶升换顶过程中, 如换顶时间预计要超出10min在其他墩处应把梁落于临时支撑上, 严禁以千斤顶持续承载换顶的方式进行换顶作业。加高千斤顶前应提前在加高的放置位置标线, 加高后的千斤顶要求可参考预顶升部分。顶升至设计位置:经现场再次确认千斤顶无移位等现象后可统一继续顶升工作。根据不同墩号顶升工作需要不同顶升循环才能顶升至设计高度, 应严格过度过程中的换顶作业等工序。应注意顶升过程中千斤顶不可顶升至顶的最大的行程高度, 应考虑70%~80%的降效。顶升至设计高度位置过程中, 临时支撑超过20cm以上时应对临时支撑进行点焊连接, 防止可能出现的失稳及侧倾斜撑现象。顶升过程应严格按照规定分级加载控制程序执行。临时支撑的放置:临时支撑的放置位置应考虑新支座垫石的安装宽度, 留出足够安装对应的支座垫石进口宽度。支座垫石安放时应在相应位置凿除垫石槽, 并将L型角钢与支座垫石预留钢板进行上下焊接, 焊接完毕后检查焊缝并用环氧砂浆修补边槽。待形成一定强度后放置支座。落梁:落梁程序与顶升程序相反, 应严格执行其程序。落梁前应确认所有临时支撑已拆除、钢垫块已安装好。落至支点承载以后应注意位移和压力传感器所示数据, 各墩减速是否一致, 位移变化是否一致, 相差过大时应找出原因处理后重新落梁。临时设施的安全拆移临时设施的拆移应注意安全、有序, 采用与顶升时相同的保障措施进行监控, 同时应注意成品保护和拆除时的施工安全。相关注意事项:施工中尤其注意施工安全保障措施;对进场的支座的规格性能要逐个进行检查, 确保其大小、性能合适;支座垫石必须调平, 待环氧树脂砂浆形成强度后方可落梁。

3 安全施工控制系统的建立

施工监测系统是桥梁施工控制系统中的一个重要部分, 各种桥梁施工控制中都必须根据实际施工情况与控制目标建立完善的施工监测系统。不论何种类型的桥梁, 其施工监测系统中一般都包括结构设计参数监测、几何状态监测、应力监测、动力监测、温度监测等几个部分。通过施工监测系统的建立, 跟踪施工过程并获取结构的真实状态, 不仅可以修正理论设计参数, 保证施工控制预测的可靠性, 同时又是一个安全警报系统, 通过警报系统可及时发现和避免桥梁结构在施工过程中出现的超出设计范围的参数 (如变形、截面应力等) 以及结构的破坏。另外, 该监测系统还可在桥梁使用中对其安全状况进行监测, 为桥梁的科学管理与维护提供数据资料。施工监测系统示意图如图2所示。监测的主要目的:保证在每个施工阶段过程中整座梁体安全;主要措施:在关键截面布置位移传感器和应变计, 通过位移传感器控制主梁顶升过程中的梁体的运动轨迹, 应变计监测主梁内力变化。

4 试顶监控制流程

在正式顶升之前进行试顶, 目的是为了对顶升控制系统的工作状态进行评估, 同时对梁体进行称重, 考核理论计算结果的准确性, 确保后续正式顶升工作的顺利进行。试顶计划分三个阶段进行:第一阶段:加载至理论顶升力的80%, 然后缓慢加载使梁整体竖向位移达到2mm, 保持油压稳定, 对梁体进行称重, 采集位移及应力数据, 对实测数据进行分析, 数据在限值内方可进行下一阶段, 若数据异常, 则顶升暂停, 分析原因, 解决问题。第二阶段:继续同步顶升, 使梁体竖向位移达到10mm, 稳定2min后采集位移及应力数据, 对实测数据进行分析, 判断整个工作系统的可靠性与稳定性。第三阶段:千斤顶回油, 梁体缓慢落至原位置, 试顶结束。

由于H17最大顶升高度达1443mm, 为保证梁体整体平衡和结构安全, 顶升应分阶段进行, 以H17处位移值100mm为一阶段, 逐步进行, 每步以100mm为限, 每完成一步行程, 对位移和应变数据进行采集, 将实测数据与理论数据进行对比, 判断是否存在强迫位移及附加应力, 及时处理异常情况。全部顶升过程分19个阶段进行:第1-16阶段:以H14为轴旋转梁体, 先将H17处顶升16x100mm, 每一阶段100mm, 每步H17处位移相同, 其它各墩处同比例顶升;第17阶段:以H14为轴旋转梁体, H17处顶升43mm, 步长分别为43mm, 其它各墩处同比例顶升;第18阶段:整体落梁100mm, 其他墩相同位移的下降;第19阶段:整体落梁98mm, 为使最后梁体高程达到设计标高, 均为-98mm。

5 工况说明

由于本工程的特殊要求, 在施工过程中对技术的要求较高, 但是现场的施工局限性和不可确定性, 必须对各种施工中可能产生的工况进行可行性分析研究, 因为现场无法保证顶升的绝对的同步, 所以对不同的工况进行有限元模拟分析是必要的, 通过计算给出最大的允许偏差。并且通过计算来控制现场的施工操作, 做出实时监控来保证梁体在顶升过程中的安全, 如果顶升偏差一旦超过容许值, 必须马上给出预警报告。全桥分六个工况计算:工况一:全桥自重和二期铺装荷载作用下;工况二:H17号桥墩施加2cm竖向强迫位移;工况三:H16号桥墩施加2cm的竖向强迫位移;工况四:H17号桥墩的一侧施加2cm竖向强迫位移;工况五:H16号桥墩的一侧施加2cm竖向强迫位移;

6 有限元模型

ANSYS有限元模型见图3、4。

7 有限元计算结果

经过工况一原结构计算, 以便对原结构在顶升前对该桥有个应力的了解, 知道何处是最不利的位置, 并为后期顶升分析提供数据, 梁体拉压应力的增量是否在安全范围内 (图5) 。

(2) 工况二强迫位移作用下结果见图6、7。经过工况二顶升后结构计算分析可见, 对原结构在H17墩处顶升2cm后该桥有应力的变化, 其中H17处钢箱梁的上下表面的应力增量是最大的为44.7MP是最不利的位置, 其他各处的应力均减小, 所以梁体拉压应力增量是在安全范围内。

(3) 工况三强迫位移作用下结果见图8、9。经过工况三顶升后结构计算分析可见, 对原结构在H16墩处顶升2cm后该桥有应力的变化, 其中H16处钢箱梁的上下表面的应力增量是最大的为9MP是最不利的位置, 其他各处的应力均减小, 所以梁体拉压应力增量是在安全范围内。

(4) 工况四强迫位移作用下结果见图10、11。经过工况四顶升后结构计算分析可见, 对原结构在H17墩处一侧顶升2cm后该桥有应力的变化, 其中H17处钢箱梁的上下表面的应力增量是最大的为59.6Mp是最不利的位置, 其他各处的应力增量均小于该值, 所以梁体拉压应力增量是在安全范围内。

(5) 工况五强迫位移作用下结果见图12、13。经过工况五顶升后结构计算分析可见, 对原结构在H16墩处一侧顶升2cm后该桥有应力的变化, 其中H16处钢箱梁的上下表面的应力增量是最大的为22Mp是最不利的位置, 其他各处的应力增量均小于该值, 所以梁体拉压应力增量是在安全范围内。同理经过梁体局部应力分析可见, 当梁底受局部顶升荷载时, 结构在H17墩处有应力的变化, 压力增量最大为30mp, 其中H16处钢箱梁的上下表面的应力增量是拉应力最大的, 增量为27.9Mp, 其他各处的应力增量均很小, 所以梁体拉压应力增量是在安全范围内。

8 结论与建议

所以对大多数既有桥来说, 顶升方案比重新修建要既快有节省成本, 但是技术上是要求很高的, 所以顶升的难度是可以想像的, 尤其是连续梁桥, 如果整体顶升不同步, 产生的不是刚体位移, 整座桥将产生附加应力, 由此在运营阶段加上车辆荷载会带来安全隐患, 十分不利, 甚至在顶升施工过程中产生梁体的侧翻和开裂, 所以对顶升的组织控制是尤为重要的, 只有施工方法得当, 科学的去组织控制, 把前期的顶升过程要经过合理的验算和多因素的思考, 才能保证顶升目标的预期完成, 所以顶升的组织控制要科学合理, 从技术要可操作性, 在理论上要合乎安全性, 最终可以实现成功顶升。

经多工况优化计算, 顶升中, 相邻支座竖向位移差不超过20mm时, 钢箱梁的拉压应力增量不超过59.6MPa, 在安全范围内。所以现场施工过程中我们给出最大允许的偏差2cm是可行的, 只要顶升偏差在2cm以内梁体是安全的。包括纵向相邻墩的顶升高差和同一个墩的横向高差。

H16号台和H17号墩处箱梁局部拉压应力达到202MPa, 有富余量, 但是前提是顶升时梁与箱梁底部须紧密相贴, 保证箱梁底部与顶升横梁充分接触。所以在实际的顶升过程中保证匀速、缓慢的供油, 并且在换顶的时候还要确保千斤顶的保压性能的正常运作等, 即使钢箱梁的容许应力较混凝土的大, 但是在顶升的过程中还是有很多需要慎重的环节, 比如分配梁放置位置的准确可以防止底板的局部屈曲, 顶升的精确和同步可以避免整体钢箱梁内顶升附加内力和应力的产生。

千斤顶安装时应保证千斤顶的轴线垂直。以免因千斤顶安装倾斜在顶升过程中产生水平分力, 千斤顶的上下均设置钢垫板以分散集中力, 保证结构不损坏。

其中随动装置与千斤顶配套起用, 一个千斤顶一个随动装置, 保证千斤顶在失压的情况下随动装置可以代替千斤顶受力, 保证梁体的安全。

参考文献

[1]范立础.桥梁工程 (上) [M].北京:人民交通出版社, 2001, 7.

[2]蔺鹏臻, 黄卫东, 吴荔青.部分斜拉桥箱梁横向应力分析[J].兰州铁道学院学报, 2002, 21 (4) :46-49.

[3]邵旭东, 程翔云, 李立峰.桥梁设计与计算[M].北京:人民交通出版社, 2007, 1.

[4]中华人民共和国行业标准[M].公路钢筋混凝±及预应力混凝土桥涵设计规范 (JTG D62-2004) [S].北京:人民交通出版社, 2004.

跨线桥钢箱梁施工技术研究篇3

关键词：跨线桥；钢箱梁桥；箱梁制作

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）27-0164-01

1 工程基本情况

某互通跨线桥是高速公路迁西支线工程，上跨既有高速公路，支线工程中心桩号AKO+431.7，左右幅错孔布置，全长均为168 m。上部结构为的连续钢箱梁，桥台为柱式台和肋板台、钻孔灌注桩基础，桥墩为柱式墩、钻孔灌注桩基础。钢箱梁的右幅是单箱双室，5.75 m的钢箱宽，8.75 m的桥宽，桥台处和钢梁跨中梁高为2.0 m，左幅是双箱单室，钢箱宽3.5 m，桥宽12.75 m，梁高变化范围为主墩两个方向各30 m，且主墩处梁高为3.0 m，是根据二次抛物线的道理设计的箱梁高度变化。根据实地调查，高速公路是交通运输的一个主要干线，有33.5 m的宽度，可同时供6辆行驶，满足较大的车流量的需求。钢箱梁位置图，如图1所示。

图1钢箱梁位置图

2 工程特点及难点

1～2号跨线的桥墩距离70 m，跨度较大；在高速路面上架设临时支墩（为保证高速公路每幅两车道正常通车，在靠近边沟出设置临时墩），以供架设安装。在拼装高速公路梁体的施工期间，为了防止有物品掉落，而影响到己经建成通车线路的安全使用，必须按照可靠的方案的进行施工。同时，合理的安排和组织各个施工环节的工作，使公路施工的工作效率得到有效提高，从而减少因施工而造成的断路和导流时间，以便通车。

3 钢箱梁的施工方法

3.1 钢箱梁梁段分段图及重量

将箱梁划分为多个制作段，以便于钢箱梁的运输和制作。箱梁的段截面长度必须按照图纸要求进行划段制作，以便于运送到施工现场完成拼装。

3.2 钢箱梁安装流程

在安装跨高速公路钢箱梁的工程中，从A～G段共有28个吊装段，这些吊装箱梁的吊装计划在4 d内完成，并严格相关部门规定的施工时间，通常是56 d时间内，完成结构表面的防腐工作，和连接处的焊接，以达到该工程整体施工计划要求。例如：钢梁运输储存、吊装、焊接、吊装位置放线、防腐、临时支架的搭设等工作，都是现场安装的主要工作内容。

以下三种情况是各环节施工时对桥梁运输的影响：①经实地调查吊装跨高速公路段的运输状态，确定其低峰期时间段为5：00～7：00，因此，选择这个时间段临时封闭交通2 h；②在运输钢箱梁时，需要相关部门协调截流高速公路的运行，以便运输车辆从施工便道下来，除了这段较短的时间会影响到高速公路的正常运行外，其它施工过程，不会影响其通车；③在安装高速公路边缘的箱梁时，改变为4车道双向通车。钢箱梁安装规格，见表1。

要严格按照吊装的顺序要求，进行桥梁现场的组装工序。由于桥梁结构的受力情况受不同的吊装施工顺序的影响，因此，要对钢箱梁的吊装顺序进行准确地计算和分析，在施工的过程中不能随意改变施工顺序，一定要按照计划进行。如果因施工要求，而需对施工顺序进行更改，则必须经过专门研究批准。吊装开始的顺序从0号墩起，先吊装左幅Z-A-3→Z-A-1-→Y-A-1→Y-A-2，结和吊装时间，在吊装过程中穿插连接各个吊装梁；再吊装B段顺序Z-B-3-→Z-B-1→Y-B-1→Y-B-2，按照同样顺序依次吊装其他段钢箱梁。

3.3 钢箱梁安装前准备

在安装钢箱梁之前必须做好以下几点准备工作。①提前一天将4个吊装段运送到施工现场，并按吊装顺序整齐的摆放在存梁区，以缩短钢箱梁吊装间隔时间；②相关部门必须严格检验吊装设备，确保合格之后才能进场作业；③将测试风速的装置，安装在每一台吊车上面，为保证施工安全，如果施工时的风速大于规定的限值，则不允许施工；④在吊装箱梁之前，为了在顺利施工的基础上，保证既有线路的正常通车，需对有线的交通路况进行调整，并准备好充足的应急物资等；⑤将墩柱盖梁顶部的杂物清除干净，并在临时承重支架上或盖梁顶部标设控制轴线；⑥在每一次吊装之前，都要调试使用的设备系统，以达到施工的要求，确保安全顺利的进行吊装工作。

3.4 高速公路外侧钢箱梁吊装方法

①A段吊装。A段吊装，最大构件重量为42.5 t，左幅采用两台300 t吊车，第一个挂ZA-3，并连接之间的横梁框，然后ZA-1，ZA-2最后吊装，1 d完成吊装。起重机的最大转弯半径是15 m，48 t是300 t汽车吊起的最大重量，这种情况下安全。②B段吊装。B段吊装，最大构件重量为80.785 t，左幅采用两台300 t吊车，第一个挂ZB-3，并连接之间的横梁框，然后挂ZB-1，ZB-2最后吊装，1 d完成吊装。起重机的最大转弯半径是14 m，134 t是两台300 t汽车吊起的最大重量，这种情况下安全。③C段吊装。C段吊装左幅采用两台300 t的吊车，第一个挂ZC-3，并连接之间的横梁框，然后挂ZC-1，ZC-2最后吊装，2 d完成吊装。并压实吊车停放处的边沟、高速公路外侧、和护坡，起重机的最大转弯半径10 m，梁重145 t，164 t是两台300 t汽车吊起的最大重量，这种情况下作业安全。

3.5 跨高速公路钢箱梁吊装方法

准备好吊车后，双向封闭，吊装车进入施工现场进行箱梁吊装，完成施工后，双向运行，4 d完成D段左、右幅吊装，根据点每天两个小时。梁中间停在附近的缓冲区内，2台300 t汽车吊式起重机，汽车起重机300 t这种情况下的最大转弯13 m，57 t最大重量半径，保障作业安全。在吊装和焊接跨高速公路段左幅中间顶板单元、右幅底板、左幅横隔板的施工过程中，为了防止有物品掉落，而影响到己经建成通车线路的安全使用，在右幅钢箱梁底设置挂篮进行施工，左幅钢箱梁底设置猫道（保证工作空间及行车净空）进行施工，且猫道、挂篮采用全封闭形式。

4 结语

这篇文章对现有公路立交桥施工过程中的技术和安全措施进行了介绍。通过研究钢箱梁桥的制作和架设，以及钢桥建设中的新工艺、新技术，体现了钢箱梁桥在高速公路跨线桥工程中发挥的重大作用，因此，在我国桥梁建设的发展中，施工技术和桥梁设计至关重要。

参考文献：

[1] 韩胜利.大跨高墩钢箱梁多点同步顶推技术[J].世界桥梁，2012，（6）.

跨线桥施工工作总结篇4

转体施工在郑州市中心区铁路跨线桥工程的应用

本文简要介绍郑州市中心区铁路跨线桥转体施工的转体结构构造、牵引设备、转体结构施工、限位控制体系、防倾保险体系及转体施工的安全保证措施.

作者：阎莉红赵贞周晓波作者单位：阎莉红,赵贞(郑州市市政工程管理处)

周晓波(河南普华工程造价咨询有限公司,河南,郑州,450000)

刊名：城市建设与商业网点英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(26) 分类号：关键词：铁路跨线桥转体施工体系组成安全措施

跨线桥施工工作总结篇5

摘要：随着国家西部大开发的不断深入，铁路隧道施工中大跨黄土隧道所占的比例逐步提高，而针对大跨黄土隧道特性采取正确的施工方法是其安全施工的重点环节。本文以兰山隧道出口工程实例为背景，对施工过程中采取的初期支护封闭成环技术进行总结，以便为今后的同类型隧道的施工提供一定的参考。

关键词:大跨，黄土隧道，初期支护，封闭，总结

Summary of Inverted Arch Initial Supporting & Cycling on Large-span Loess Tunnel Construction

(China Railway Tunnel

Group Co., Ltd)Abstract: As China’s Western Development strategy goes deeper, the proportion of large-span loess tunnel during the railway tunnel construction keeps rising, and how to adopt right construction methods according to the large-span loess tunnel features has been the key part of loess tunnel safety construction.Written within the context of Lanshan Tunnel Outlet Project, this paper summarizes the initial supporting & Closing to cycle technology during the construction, which could be a kind of reference for similar type of tunnel constructions.Keywords: Large-span,Loess tunnel, Initial Supporting , Closing, Summary 工程概况

宝兰客运专线兰山隧道起止里程为DK1022+880～IDK1028+332，全长5452.8m，为双线大跨隧道。隧道洞身最大埋深470m，进口段2540m位于直线上，其余段落位于半径为8000m的曲线上。洞身纵坡依次为-23.0‰、-3.0‰、-20‰的单面下坡。

兰山隧道出口端为第四系上更新统冲积粉质黏土、细砂及粗圆砾土；隧道洞身局部为第四系中更新统风积砂质黄土、冲积砂质黄土、细圆砾土；第四系下更新统风积-冲积黏质黄土及冲积细砂、砾砂、细圆砾土、粗圆砾土；隧道洞身大部分位于第三系泥岩、砂岩、砾岩。隧道通过处地处“祁吕贺兰山字型构造体系”西翼‘盾地’，同时受到“陇西旋卷构造”的改造。祁吕贺兰山字型构造体系在区内表现为兴隆山隆起和皋兰山隆起。陇西旋卷构造则相对简单。晚第三纪以来，区内新构造运动极为活跃，表现为河谷阶地上升显著，现代河流侵蚀、下切明显，构成河谷阶地地貌。隧道洞身地段没有大的构造地形，只是受新构造运动上升的影响，形成了沟壑、梁、峁相间的黄土山地地貌形态。特殊岩土主要为湿陷性黄土、松软土及膨胀土，湿陷土层厚度50~80m不等；砂（黏）质黄土属松软土，层厚10~15m。洞口段总体施工方案

兰山隧道出口岩层为风积、冲积砂质黄土，质地较均一，垂直节理发育，具针孔状大孔隙，成份以粉粒为主，砂感明显，多能形成陡立边坡，具有Ⅳ级（很严重）自重湿陷性，中高压缩性，稍湿，中密，○Ⅱ级普通土，σ0=150kpa，地表成台阶形式，埋深浅。兰山隧道出口原设计设置23米明洞，明暗交界处设置超前大管棚，隧道开挖采用三台阶临时仰拱法。洞口段施工按照明挖段边仰坡开挖防护、管棚施做、明挖段落底，明洞反压墙施作、洞口段形成三台阶形态、明洞施做、暗洞开挖的总体步骤进行。大跨黄土隧道受力特点

大跨隧道指的是开挖宽度在14~18m之间的隧道。以兰山隧道Ⅴ级围岩为例，开挖跨度为15.3m、开挖高度为12.9m、扁平率为0.84、开挖面积为160m2。由此可见，兰山隧道为典型的大跨度黄土隧道。扁平、大断面黄土隧道具有以下特点：开挖引起的应力重分布变的更加不利，其从量值到范围的增幅都很激烈，围岩可能出现的塑性流动区域会较常规隧道以倍数增加；底脚处的应力集中较大，要求地基承载力较高；拱顶稳定性降低；会产生较大的松动围岩压力；支护结构的承载力相对较小；黄土围岩地层自稳能力差，承载力低。研究结果表明大跨隧道开挖后围岩压力分布不是很均匀，最大压力值发生在仰拱拱顶处，其与喷射混凝土应力、型钢拱架应力在初期支护成环封闭前增长较快，但在初期支护封闭后逐渐趋于稳定。据此，大跨黄土隧道施工初期支护及时提早封闭成环，是其安全生产的重要保障。前期施工情况

依据《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》，软弱围岩隧道开挖采用台阶法施工时应符合以下要求：上台阶每循环开挖支护进尺Ⅴ级围岩不应大于1榀钢架间距，边墙每循环开挖支护进尺不得大于2榀；仰拱开挖前必须完成钢架缩脚锚杆，每循环开挖进尺不得大于3 m；隧道开挖后初期支护应及时施做封闭成环，Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩封闭位置距离掌子面不得大于35m。前期即按此要求进行施工。隧道开挖施工共设置五个班组即两个开挖班、两个喷浆班及一个仰拱初支综合班。第一循环A开挖班进行开挖施工，拱架架设完毕具备喷浆条件后A喷浆班进行混凝土喷射施工；B开挖班及B喷浆班开始第二循环施工。正常情况下每天完成四个循环，每循环60cm，即日进尺2.4m。为满足步距要求并避免互相干扰，仰拱初支班每天上班一次，完成仰拱初支拱架四榀进尺2.4m，且初支端头距掌子面距离约为35m。由于黄土隧道土质松散、承载力不足，在打设锁脚、拱脚垫设混凝土预制块之后，沉降量仍较大，沉降速率达到10mm /d以上。按照2.4m日进尺量，初期支护封闭成环需要15d，累计沉降量多达15 cm左右。上述施工方法虽然满足规范要求，但初支成环时间过长，沉降变形量大，存在极大安全隐患，不能适应黄土隧道施工特点。满足规范要求步距示意图如下：

改进后施工情况

为达到仰拱初支尽快成环减少沉降变形的目的，在满足规范要求的前提下对施工工序进行改进调整：采用仰拱初支紧跟下台阶的办法。隧道开挖施工共设置六个班组即在原五个班组的基础上增加一个渣土清理班。具体施工操作如下：步骤

一、A开挖班人员指挥挖机对上台阶进行开挖，经过40分钟基本开挖完毕并将渣土扒至中台阶；步骤

二、领工员指挥挖机开挖中台阶、班组部分人员开始人工开挖修整上台阶，另部分人员洞外运转拱架、锚杆、导管、连接筋、网片及垫块等，约40分钟后上台阶修整完毕且拱架等运输到位，同时中台阶挖机开挖完毕；步骤

三、上台阶拱架安装、中台阶人工修整、下台阶开始挖机开挖，约30分钟后开挖完毕；步骤

四、挖机开挖紧邻下台阶仰拱初支，进尺2.4m（等于掌子面一天进尺量），同时下台阶拱架安装，约40分钟后三台阶拱架均以安装完毕；步骤

五、仰拱初支综合班到位进行初支拱架安装，喷浆班已将喷浆准备工作完毕，开始喷浆；步骤

六、约150分钟后喷浆完毕，同时仰拱初支进尺2.4m 安装四榀拱架完毕；步骤

七、仰拱初支综合班进行初支喷射混凝土施工；步骤

八、开挖下一循环前首先扒渣将仰拱初支回填，然后开始正常开挖；步骤

九、施做仰拱混凝土时使用挖机将回填渣土挖出，然后渣土清理班进行人工清理。上述方法大大缩短了仰拱初支成环时间，按照三台阶总长15m计算，成环时间仅为7d，比前期缩短8d，有效的减小了沉降变形。尽管在施做仰拱初支时对掌子面开挖造成了一定干扰，但掌子面每天开挖四循环，而仰拱初支仅为一次，其干扰仅

局限于一循环内，影响较小；另仰拱混凝土为与拱墙衬砌对缝施工，每次需浇注6m，原施工方法仰拱初支需分两次进行开挖（规范规定仰拱初支开挖每循环不得大于3m），而现施工方法由于仰拱初支已经成环，在施做仰拱混凝土前清渣时可一次6m开挖到位。通过一段时间运行，沉降变形得到有效控制，施工进度大大提高，且施工步距等各方面完全满足规范要求。改进后步距示意图如下：结束语

大跨黄土隧道具有其独特的工程性质，施工中存在着沉降大、变形速率快、容易发生坍塌等问题，困难较大。施工时应根据其特点采取有效的施工方法，循序渐进稳扎稳打，保证施工安全。兰山隧道在采取了初期支护及时封闭成环等方法后，隧道施工趋于正常。

参考文献

跨线桥施工工作总结篇6

公司领导：

由我项目部负责施工的天津112国道27-1标主体工程为国道112线高速公路京津城际铁路分离式立交桥，是为解决国道112线高速公路主线与京津城际铁路交叉而设置，位于天津市北辰区双街镇与武清区杨村之间。我部自2007年12月5日进场后连续突击施工，截止4月25日已具备过孔架梁条件。目前正在协同业主与京津城际铁路公司及北京铁路局办理相关跨线施工手续。

5月14日我部参加了由天津高速公路发展公司、京津城际铁路公司、北京铁路局联合召开的跨京津城际施工协调预备会，会议听取并认可了我项目的施工进展和施工方案汇报，同时确定施工组织由北京铁路局牵头，此外对我单位提出以下两点要求：一是正式架梁时集团公司分管领导必须到场；二是原参加京津城际铁路施工的十四局（北京房桥）施工调度必须参加架梁施工并负责与京津城际铁路公司及北京铁路局的施工全程联系。

由于京津城际铁路是我国第一条设计时速350KM的高速铁路，在奥运会前要确保正式通车，具有特殊的政治意义；本项目是我们代表集团公司作为国内首次跨越高速铁路的高速公路施工单位承建，为此北京铁路局特别要求我单位高度重视，且目前京津城际铁路处于联调联试阶段由铁道部负责，施工要求极高。为此我部将修改后的施工组织设计再次上报请予以审核，另北京铁路局提出的两点要求恳请公司领导研究予以尽快协调解决为盼！

此报告

跨线桥施工工作总结篇7

广梧高速公路某合同段,主线起迄桩号为k117+250～k136+071.319,全长18.82km桥梁2340.5m/9座,其中有8座桥上构为预应力箱梁。互通立交三窝跨线桥为高变截面预应力混凝土连续箱梁,采用满堂支架法施工。其中主线桥左幅为21跨,全计540m,右幅为21跨,合计540m。箱梁高1.6m,标准桥幅设置两个箱室,宽为11.8m。

2箱梁施工工艺及流程

箱梁的施工严格按总监办的三级交验程序进行验收,主要进行以下控制过程:

2.1地基处理

施工前先要平整场地,挖除淤泥与杂物,对部分软弱土层进行换填再压实。为使支架下地基的承载力达到要求,保证主梁施工过程中支架的刚度及稳定性,面层采用20cm厚的水泥稳定层确保承载力。

2.2支架的搭设与预压

在已处理好的地基上进行测量放样,严格按总监办批复的施工方案进行支架搭设,根据腹板线形按横向间距120cm、纵向间距60cm铺上10cm×10cm的方木,然后采用1.2m×1.9m的门式支架顺桥向布置,排与排之间用拉杆固定。横向采用两个门架交错搭接,间距为60cm。为保证支架的整体稳定性和刚度,每排下托的纵横向都要用Φ5cm的水管进行连接固定,往上则按每个门架拉一排相同的水管进行连接固定,间距不超过3m,除此之个,剪刀撑每4m设一道,八字扣逢门架即扣。

支架搭设后要经过预压后使用。按箱梁设计荷载的100%进行预压。预压堆载物采用水桶或者砂袋。预太坏前在支架顶、底分别设置沉除观测点和变形观测点,根据加载情况实施全天候跟踪观测,同时记录下相关数据,发现异常情况(如沉降量较大、支架形变过大)时,应立即停止加载,查清其原因再采取相应的措施。

2.3底模和侧模的安装

木模具有不生锈、自重小、混凝土光泽度好、折装方便等优点,所以该桥的箱梁底模及侧模均采用大面积的木板50mm。底模下顺桥向用10cm×10cm的方木30cm间距作加劲纵肋,再用10cm×10cm的方木通过门架上托连接后作加劲横肋,方木与方木的对接处用马钉固定,方木下面为满堂式支架。支座应按设计位置安装准确,在支座安装处底模开洞。

2.4钢筋和波纹管的安装

箱梁钢筋按照图纸和规范要求进行钢筋的绑扎与焊接。箱梁施工中应注意预埋件的预埋。

波纹管按8m一节加工,连接用大一号波纹管连接,接头用胶带密封防止漏浆。按照设计坐标安装定位波纹管,定位间距按照规范要求布置。定位钢筋采用Φ8圆钢。波纹管定位后,对波纹管进行全面检查,经各方检查合格后进行下一道工序的施工。

2.5内模的安装

为方便模板拆除和安装,减轻模板重量,内模采用胶合板。内模施工现场制作,由吊车将其就位,安装确保内模位置准确无误。防止内模上浮,内模采用钢筋拉杆固定于模下支架上。内模拆除考虑空间限制,分节段依次从前到后,从上到下拆除。拆除后的模板从施工孔取出。

混凝土的保护层采用塑料块隔开钢筋与模板的接触,塑料垫块用扎线绑扎固定在钢筋上,使用前用水浸泡饱和。塑料垫块要求既能起到保护层的作用,又不能影响构件的整体外观质量。

2.6箱梁混凝土的浇筑

本桥箱梁采用C50混凝土,坍落度在14～16cm为宜,混凝土掺入外加剂,保证混凝土具有早强、缓凝、及可泵送性,按中心试验室批复的施工配合比进行施工。

混凝土由搅拌站搅拌,用搅拌车运至现场,通过混凝土输送泵泵送入模。混凝土浇筑应从主梁跨中向两边推进,分两次浇筑,第一次先浇注底板和腹板,第二次浇注顶板。为避免箱梁出现蜂窝、麻面,在浇筑过程中要注意进行振捣,混凝土振捣采用插入式振捣器振捣,插入混凝土深度要在30cm以上,混凝土浇筑完毕进行表面收获,按设计纵横坡收平混凝土表面,并对混凝土表面进行拉毛处理。

混凝土输送泵管布置在主梁的浇注施工面上,随着混凝土的往前浇注而相应加长节管。混凝土施工过程中。由专职测量员跟踪观测支架的沉降,架子工跟踪检查支架,一旦沉降量过大,应立即停止混凝土浇筑,认真分析原因,根据实际情况采取有效措施(如加设剪刀撑及加密支架等),保证混凝土施工的安全。

2.7预应力张拉及压浆施工

2.7.1张拉

张拉采取张拉吨位和延伸量双向控制,以张拉应力为主,并做好记录。箱梁张拉顺序按设计规定顺序进行,每束张拉持荷3分钟后进行锚固。张拉时要对上拱度进行观测,并做好上拱度观测记录。以发现异常情况后采取措施。

张拉过程如下:安装锚具、千斤顶→拉至初应力(设计应力10%)→作量测伸长量起始记号→张拉至设计应力→量伸长量→持荷3分钟→补油压至设计应斩时的油压(持荷时油压可能下降)→量伸长量→回油锚固→量测实际伸长量并求出回缩量→计算施工伸长量是否满足设计要求、检查是否滑丝断丝。

2.7.2真空压浆

预应力钢束张拉完毕后及时压浆,并严禁撞击锚头和钢束,钢绞线多余的长度用砂轮机切割,切割方式和切割后留下的长度按照有关图纸及规范的要求进行。切割后,应上好压浆管头(带铜球阀),进行预先封锚,并保证压浆管头能够拆卸,等封锚混凝土达到强度后,进行压浆。压浆前必须做好充分准备。

试抽真空:先给真空泵通水,浆灌浆阀、排气阀全部关闭、抽真空阀打开,启动真空泵抽真空,观察真空压力表读数,当管内真空度维持在-0.06～0.09MPa时,停泵约一分钟时间,若压力能保持不变时,即可认为孔道内能够达到并维持真空。

搅拌水泥浆:压浆用水泥浆的配比经过中心试验室批复后使用,并严格控制配比。

压浆:螺杆式压浆机在起动前加水充分湿润螺杆及螺套,以兔摩擦引起的高温会将橡胶套烧坏,用水湿润后再吸入水泥浆。先将水泥浆压出出浆管,待流出的水泥浆体的浓度达到搅拌好的浆体浓度时关掉压浆泵,将压浆泵与构件上的预埋管头连接好。关闭灌浆阀,启动真空泵,直到真空度达到并维持在-0.06～0.09MPa时启动灌浆泵,打开灌浆阀开始灌浆,妆浆体达到吸气管的透明管时,立即关掉真空泵抽气阀,打开排浆阀。

观察排气管的出浆情况,浆体稠度和灌入前稠度一样时,关掉排浆阀仍继续灌浆2～3分钟,使管内有一定的压力,最后关掉灌浆阀、压浆机和真空泵。

清洗:拆下来的真空泵和两个活接,卸下真空泵,清洗压浆泵、搅拌机,橡胶管和阀门。等孔道内浆体初凝后拆下预埋管头,再将管头处封好。

注意:灌浆管应采用足够的强度的橡胶管,以防压浆时破裂。真空泵放置低于整条管道,启动时先将连接的真空泵的水阀打开,然后开泵。关泵时先关水阀再停泵。

压浆完毕,应忙封锚。封锚前,先将锚具周围冲洗干净并凿毛,然后安装模板,严格按照混凝土配合比拌和封锚混凝土,浇筑混凝土时要振捣密实,封锚部位混凝土要和梁体混凝土保持整体美观、协调。

2.8落架

按照设计要求,张拉完成后落架拆除其底模。落架时从跨中向两边对称均衡卸落,并由专职测量员负责对主梁进行观测。卸落的模板及支架应分类存放,不得随意抛掷。

3现浇梁水冲凿毛处理混凝土施工缝施工

由于腹板处钢筋密集,在分层处施工缝如果采取传统的人工凿毛,既耗时且效果不理想,后根据总监办建议的水凿毛施工工艺进行处理,效果较好,主要施工过程如下:

(1)在正式用于现浇梁前应先进行工艺试验,即在实体以外小体积混凝土表面进行试验,经确定缓凝剂喷洒量为1:0.5(水:混凝剂),喷洒时间为:浇注完、冲水压力为0.5MPa。

(2)项目部培训水冲洗凿毛专职人员,在地面上进行技术练兵,待各项技术要领掌握后,方能进行现浇梁水冲洗凿毛工作。

(3)混凝土振捣结束后,用手动喷雾器将稀释后的缓凝剂均匀匀喷洒于混凝土表面和沾有混凝土的钢筋上。

(4)要由小到大调节冲水压力,冲水压力要均匀。将混凝土表面浮浆冲净,但不能将混凝土施工缝表面冲面凹坑,更不能将石子间砂浆冲走,使石子裸露。

(5)混凝土施工缝面的处理标准:去掉浆皮,微露石子,表面粗糙。

(6)施工应注意其他的相关事项。

4现浇箱梁外观质量控制的方法

4.1把好混凝土原材料进场关

4.1.1选择同一产地、砂、碎石和外加剂等原材料,并且同一单位工程尽可能采用同一批原材料。

4.1.2加强水泥的现场检查。对每批进场水泥都要检查其出厂合格证,并现场抽样送实验室试验,测定其强度,初终凝时间、安定性等指标,只有全部合格才可使用。

4.1.3检查水泥储存条件。

4.1.4严禁使用山砂或深颜色的河砂,准确测定每车河砂的含泥量,控制含量<3%,否则混凝土外观颜色就会出现深色的斑点或泥黄色。

1.1.5随时检测,对砂场的砂进行筛分、杂质含量、压碎值等项目的试验。

4.1.6控制好砂的级配,选用砂且大致辞均匀,不能都用规定级配的最大极限百分比,这样有利于混凝土密实光洁。

4.1.7混凝土用的粗骨料应具有良好的级配,其最大料径不得超过厚板的1/2或结构截面的最小尺寸的1/4,也不得大于钢筋间最小净距的3/4,且不得超过100mm。结构截面较小,钢筋较密时,可用豆石混凝土浇筑。

4.2控制混凝土拌和物关键工序

4.2.1严格孔隙混凝土配合比设计。按有关技术规范进行计算和试验,并在施工过程中经常检查。

4.2.2严格控制水灰比。主要现场搅拌混凝土时,应根据每车河砂的含水率来调整水灰比,以保持混凝土的良好和易性,减少水泡、气孔的形成。

4.2.3严格控制混凝土塌落度,在拌制地点及浇筑地点按规定检查混凝土塌落度,尽量缩短混凝土拌和物的停放时间,减少塌落度损失。

4.2.4严格控制外加剂,混凝土中掺用的外加剂应按有关标准鉴定合格并经试验符合施工要求后再用。

4.3施工过程的技术保证

4.3.1模板安装与清洁

(1)木模板在浇筑混凝土前,应用清水充分湿润,清洗干净,不留积水。

(2)施工过程时刻注意保持模板内面干净,在电焊施工时防止焊渣掉落在模板上,当施工人员踩脏模板或混凝土浆溅到模板或别的原因弄脏模板,在浇筑完一层混凝土时,必须及时用棉纱布把上节模板上的的污点擦干净,以避免混凝土外观上有深颜色的斑点。

(3)浇筑混凝土时,应经常观察模板、支架、堵缝等情况。如发现有模板走动,应立即停止浇筑,并应在混凝土结前修整完好。

(4)每次使用之前,要检查模板变形情况,禁止使用弯曲、凹凸不平或缺棱少角等变形模板。

4.3.2混凝土布料与捣固

(1)浇筑混凝土前,检查钢筋位置和保护层厚度是否准确,是否按要求固好垫块。

(2)控制振捣间距,插入式振捣器不大于其作用半径的1.5倍,振捣新的一层,插进先浇筑混凝土5～10cm,力求上下层紧密结合。

(3)控制振捣时间,做到不要欠振,不要过振。

(4)注意振捣方式,垂直振捣时,振动垂直混凝土表面,振捣棒要及时上下抽动,分层均匀振捣密实,振捣好后,要慢慢拔出振动棒,让混凝土填满振动棒所造成的孔洞。

(5)控制振捣程序,先周围后中间,并注意混凝土摊铺四周高中间低,以便把气泡尽往中间赶出,避免聚集在模板处。

(6)振捣时,振动棒不要碰撞钢筋、模板、预埋件等,在钢筋密集处,可采用带刀片的振捣棒进行振捣。

(7)注意保护层砂浆垫块处的混凝土振捣,务必石水泥砂浆充分包裹,或采取振捣一小段先取下一小段垫块的方法。这样,可以有效避免垫块处表面产生明斑或暗班。

4.3.3混凝拆模和养护的技术措施

(1)拆模时间要根据试块试验结果正确掌握,防止过早拆模,使混凝土粘在模板使模板造成麻面、蜂窝或缺棱少角。拆模时不能用力过猛过急,注意保护棱角,吊运时,严禁模板碰撞棱角。

(2)为避免顶板浇注后出现收缩裂纹,掌握恰当的时间间隔,采用土工布进行覆盖,及时洒水养护。

结束语

我部在广梧高速公路某合同段的桥梁工程施工过程中不断改进施工工艺,提高施工水平,在各方的大力支持下,进展顺利,施工进度良好,保质保量按期完成了所有箱梁工程的施工任务。该工程箱梁现浇的施工工艺及施工方法值得作进一步的总结,在类似工程的施工中可加以应用及推广。

参考文献

跨线桥施工工作总结篇8

结合昆明三环闭合工程西、北段岗头隧道工程实际情况浅述三线大跨软弱围岩隧道快速掘进施工.隧道均为Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩,施工采用超前小导管支护、预留核心土三台阶法、短进尺、弱爆破等具体措施,保证施工安全、质量的同时,快速掘进.

作者：陈文黄选银作者单位：中铁隧道集团一处有限公司刊名：中小企业管理与科技英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)： “”(7) 分类号：关键词：三线大跨软弱围岩管棚施工预留核心土三台阶法

跨线桥施工工作总结篇9

支架法跨铁路施工钢管混凝土系杆拱桥

钢管混凝土系杆拱桥的施工方法很多,工艺比较复杂.根据无锡至宜兴高速公路跨沪宁铁路石塘湾站钢管混凝土系杆拱桥的施工,介绍了支架法跨铁路进行该种拱桥施工的工艺.

作者：庄国强 Zhuang Guoqiang 作者单位：宏润建设集团股份有限公司,上海,200235刊名：市政技术英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY年，卷(期)：201028(1)分类号：U445.469关键词：跨铁路支架法钢管混凝土系杆拱桥施工

浅谈辽宁省地区跨线桥设计对策篇10

1.跨线桥的常见病害

目前我省跨线桥梁由于外部环境、自身结构构造、材料及车辆荷载等因素的共同作用, 许多跨线桥梁出现了不同程度的病害, 有些甚至严重影响桥梁使用寿命, 威胁车辆及行人安全。对于桥梁病害主要表现在以下几方面[1,2,3]

1.1 桥面病害

桥面铺装病害主要表现为局部坑槽、角隅破坏、纵横缝两侧啃边、纵向裂缝等。沥青混凝土桥面铺装桥面属于柔性铺装, 铺装层内部产生较大的剪应力, 在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏, 产生推移、拥包等病害。因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙, 在车辆荷载及渗入面层的水作用下会产生面层松散和坑槽破坏。

1.2 伸缩缝病害

伸缩缝普遍存在堵塞现象, 影响伸缩功能, 部分伸缩缝橡胶条破损, 出现雨水及污物渗漏现象。部分伸缩缝型钢断裂、缺失、上垫钢板。型钢伸缩缝变形, 锚固混凝土局部破损, 出现啃边、麻面与锚固钢筋外露等病害。

1.3 上部结构病害

常见病害如横隔板破损、开裂、露筋, 铰缝破损等。梁渗水白化, 横纵向裂缝, 局部结构包含层脱落导致钢筋外露, 接缝处砂浆脱落等。

1.4 裂缝

裂缝可分为结构性裂缝和非结构性裂缝两大类, 结构性裂缝可分为设计性结构裂缝和施工性结构裂缝。非结构性裂缝可分为塑性裂缝、温差裂缝、长期干缩裂缝、龟裂缝及其它侵害性裂缝。

1.5 支座老化、脱空

桥梁支座的病害有许多种形式, 止滑装置损坏、限制移动装置损坏、滚轴偏移和下降、销子和滚轴破坏、支座各构件出现裂痕或螺母松动、吊头螺栓或固定螺栓脱落、滑动面、滚动面锈死、支座老化、支座脱空、脱落支座偏移、受力不均、下底板的破坏、各构件的腐蚀、插座互相间接触、锚栓切断、填充砂浆裂缝、支座底板混凝土压坏、剥落等等。

2.病害成因分析

2.1 跨线桥梁结构防水不当

跨线桥梁的防水材料大多采用防水卷材及防水涂料。如果这些防水材料发生破坏, 就会造成桥面大面积渗水, 严重危及桥梁的使用年限。桥梁排水管道有可能会被垃圾等杂物堵塞, 使得桥面的污水排不出去, 也会导致桥面发生渗水, 以及混凝土剥落和托架腐蚀等等。

2.2 混凝土开裂

在桥梁的病害中, 混凝土裂缝是最为普遍, 由此会诱发导致结构承载能力的降低甚至破坏。对于普通钢筋混凝土构件来说, 其裂缝是允许的, 因此对裂缝的控制成为钢筋混凝土结构设计的最为重要的控制指标。但当裂缝超过一定宽度时, 也会对结构耐久性产生影响, 最为直接的结果是钢筋锈蚀。

2.3 设计理论和结构构造体系不够完善

许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要, 而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足, 冗余性小;有的计算图式和受力路线不明确, 造成局部受力过大;有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄;这些都削弱了结构耐久性, 会严重影响结构的安全性。结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题, 设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性。

2.4 设计标准低

我国在20 世纪60-70 年代修建的跨线桥梁, 限于当时的社会经济发展水平, 其设计荷载标准较低, 而且大部分跨线桥梁如今仍在服役, 已不适应交通量日益增长的需要, 面临着恢复和提高现有旧桥的承载能力及通行能力, 延长跨线桥梁的使用寿命, 消除交通安全隐患。

2.5 钢筋腐蚀

辽宁地区冬季普遍采用撒盐的方法防止桥面冷冻, 富含氯离子的盐水渗入混凝土结构内, 大大加速的钢筋的锈蚀。而今年南方雪灾许多地区大量采用食盐来除冰, 这无疑又给当地桥梁的安全增加了隐患。由于试验会腐蚀钢, 会使桥梁的结构钢受到较大损害, 而这种食盐造成的损害却不在一两年内自动消失, 而需要特殊手段进行消除。

3.设计对策

3.1 结构整体性、连续性和冗余性原则

在既有桥梁中常用的有简支梁桥、简支一连续梁桥、连续梁桥及连续刚构桥, 它们的防水、整体性、受力性能、经济性、施工复杂程度等特点。这些桥梁之中, 简支一连续梁桥兼备了简支梁和连续梁的优点, 即施工方便经济性佳又连续整体性好、结构耐久性好, 在中小跨度的桥梁中应当积极采用。“整体式桥梁”也是中小跨度桥梁可以积极考虑的耐久的桥型。桥梁在运营状态具有良好的使用性能及对局部损伤和破坏具有适当的抵抗能力, 就必须具备整体性和冗余性, 有利于结构应对车辆超载、自然灾害等突然灾害。主梁的连续和减少接缝可以在很大程度上保护尤其是冬季受到盐害侵蚀的桥梁, 提高它们的耐久性和可维护性。

3.2 可检性、可修性和可替换性原则

人们对桥梁有一个认识上的误区, 认为桥梁结构在设计期内不应该更换零部件, 但是实际上, 桥梁主体结构寿命与桥梁零部件的寿命是不同的, 比如钢结构油漆的使用寿命在10~20 年左右, 同比之下, 桥梁支座和拉索的寿命就短得多, 分别在30 年和10~30 年左右。依据此做出行业标准设计, 但是现实中有太多不确定性的因素, 特别难实现。对构件使用寿命低于结构使用寿命期的必须做到可检查、可维修、可更换。

3.3 快速便捷可施工性原则

影响桥梁耐久性的关键因素之一是施工质量的好坏, 设计施工方案时应该使用技术成熟方便的工艺, 将有助于施工质量的控制和结构的耐久性设计人员在设计时应当立足于目前普遍的施工水平, 全方位的考虑施工难易程度, 能否实现计算分析时的理想性能, 不能假定结构是以良好的施工质量完成的。其中涉及到几个问题:

(1) 钢筋保护层

环境侵蚀到钢筋的位置, 钢材开始腐蚀, 这样会使结构耐久性降低。保护层厚度与钢筋开始腐蚀试件的实践成平方关系。混凝土保护层厚度对钢筋混凝土的耐久性、钢筋与混凝土的粘结锚固性能都有重要作用

(2) 主梁横截面尺寸的拟定

现代桥梁过分以节省材料、减轻自重为目的从而追求截面的轻型化, 在设计时, 通常对于在一定范围的参数值, 只取下限值, 虽然也满足规范要求, 但不利于结构的耐久性。拟定的尺寸尽量在施工时, 不会因为一些不必要的因素而导致与设计时的尺寸产生偏差。在梁的转角处避免棱角, 截面有变化时, 避免突变等。

(3) 钢筋的布置

钢筋布置应该使周围混凝土能够被充分振捣, 钢筋布置过密致使钢筋周围混凝土难以被振捣密实。减小了钢筋的层数、减少箍筋及定位钢筋, 从而方便混凝土浇注。采用更大直径的钢筋, 从而减少钢筋层数及根数, 增大钢筋之间的距离, 保证混凝土浇捣的质量。

4.总结

(1) 总结了跨线桥的常见病害并分析了原因。

(2) 调查了辽宁省地区大部分跨线桥的损伤情况。

(3) 结合辽宁省地区的实际情况, 根据调查研究, 提出了跨线桥的设计对策。