小学港珠澳大桥观后感（通用11篇）
小学港珠澳大桥观后感 篇1
《港珠澳大桥》这部影片，令人心情起伏，久久不能平静。港珠澳大桥历经六年调研和八年施工的珠港澳大桥全长55公里，是世界上最长的跨海大桥。影片一开始就从多个角度向我们展示了这座世纪大桥的恢弘与壮丽，远远地望去，大桥仿佛像大海上的银线，直接将珠三角地区串在了一起，对付匆匆进珠港澳地区的经济成长具有紧张的战略意义。
贯穿整个片子的，是感情。尽管大桥是今世史上最长海上桥梁，建造历程亦有多项”世界之最”，但闫东导演没有花太多篇幅着墨于大桥的雄壮雄伟。正如片子中的旁白所指，”比海更辽阔的是天空，比天空更宽广的，是人的胸怀”。导演的视线，着眼在每一个大桥建造者的传奇。因此，比较起数据成绩，片子演绎的是真实，是有温度的”匠心”。为了这座如珍珠串般蜿蜒于伶仃洋上的港珠澳大桥，花了五年去筹办，用了八年去扶植，四百多名工作人员夜以继日的工作。不少工程人员的芳华，便放在了这大桥扶植上。有人从二十多岁干到三十多岁，也有三十多岁的，现在已成中年男子。
早年的独身只身汉，转眼成家立业，却不忘了穿戴婚服在即将完工的大桥上走走拍拍，有人携妻带眷到这伶仃洋上的施工地，一家三代配合为大桥奋斗......一座桥，有汗水，也有泪水。无论是总工程师照样一位焊接的小工，为了建好这座桥都热情投入，甚至把它视为人生最紧张的事业，亦因此他们都成了”豪杰”。通过导演细腻的镜头，留在看众的心中，让人人每当疾驰于大桥上，隧道中，都邑想起因为他们，才有这外媒口中的”今世七大奇迹”。
最令我冲动的，并不是大桥的建成，而是建造历程中的挫折。胜利虽然令人欣喜，然则遇上失败更能展现出工作人员对大桥所支付的心血。在建E15号沉管时，遇到的海底急流卷起的淤泥填平了历经重重艰苦构建的沟槽，导致安装失败，要将沉管重新运回岸边，这件事令许多颠末多日劳顿的工程师都流下了眼泪。最后，在降服重重艰苦终于对接胜利后，许多几日不眠不休的工程人员都因为太困了而就地而眠，这令我们很是冲动。大桥的工程人员早已把这个项目视为人生最大的事业。有工作人员玩笑的说，人人都有两个情人，一个是本身的另一半，另一个便是大桥这个项目。娶亲生子和建桥都成了他们生命中的一部分。
片子记录了大桥蕴含的时代精神，记录了大桥扶植历程中的许多历史瞬间和工程人员的动人故事，讲述了他们不畏艰苦，尽力奋斗，开发立异的精神。往后我会继承向港珠澳扶植者学习，踏踏实实、奋发向上，在本身的工作岗位上绽放风度。
小学港珠澳大桥观后感 篇2
2012-08以来,港珠澳大桥建设紧张推进,岛隧工程中海底沉管的第1管节完成浇筑,并拆去模板,即将“出厂”。08-05,首节沉管开始进行混凝土浇筑,2 d后顺利完成浇筑;08-09,预制部分模板拆除;08-12完成体系转换工作,开始准备顶推,即利用4条轨道的24个千斤顶来支撑起9 000 t的沉管。8个同样的管节将组成一个整体并安置在海底。同时,岛隧工程人工岛、沉管出运专用坞等其他工程也在紧张有序推进。
“港珠澳大桥”不如“深中大桥” 篇3
目前正在热议中的“港珠澳大桥”，不是一个好的方案，存在较大风险，理由如下：
一是港珠澳大桥的建设目的偏离地缘经济发展的重点和方向。任何物流设施都应围绕制造业转，因为只有制造业才有可能“生出”物流。在今天，广东经济的重心已经明显地西移、北移。许多香港人认为：只要建成港珠澳大桥，广东西部的物流就会大量流入香港。这是一厢情愿的误判。从长远角度看，珠江三角洲内部物流业肯定大于香港物流业。从地缘上看，香港地域有限，加上制度不同，成本过高，将来很难保持华南地区首要物流中心的地位。
二是港珠澳大桥投资风险大。从使用价值看，只有同时持有香港澳门牌照和香港内地牌照的车辆才有权通行港珠澳大桥，其余车辆被排除在外（包括仅持有香港本地牌照的车），可以来往香港和珠海两地之间的汽车流量太少，与虎门大桥和杭州湾大桥相比，不是一个概念。也就是说珠江口东西两岸的联系不能完全打通，虎门大桥的通行压力将继续存在，港珠澳大桥使用效率不会太高，存在投资高风险。
三是有破坏珠江三角洲生态环境的可能。伶仃洋西边的大片海域存在大片的泥沙沉积区域，那里的水特别浅，水流比较慢。如果在泥沙沉积区横加一座有几十个桥墩的大桥，势必形成众多的“沙洲”现象，海床被提高，今天宽阔的伶仃洋，明天有可能变成“伶仃水道”。这样一来，“港珠澳大桥”就可能成为珠江口的“三门峡”。
四是从目前看建设横跨珠江口、连接深圳与中山的“深中大桥”较经济。东边以深港西部通道与香港连接，成本低、风险小、作用大，既可解决香港与珠江西岸的联系，又可完善珠江口高速公路网，较好地发挥珠江东岸发达地区如深圳、东莞对珠江西岸的经济辐射作用。
五是从区域经济社会综合发展看，“深中大桥”不可替代，而港珠澳大桥功能暂时可由“深中大桥”替代。建设“深中大桥”是当务之急，“港珠澳大桥”应缓建。
《港珠澳大桥》观后感 篇4
港珠澳大桥是所有参建工程师历经六年调研和八年施工跨过珠江口伶仃洋海域建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。整部记录片气势恢宏，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，让我油然而生一种敬佩、一种自豪;
影片中最令我感动的，并不是大桥的建成，而是建造过程中的建设者面对挫折的勇气。成功固然令人欣喜，但是遇上失败更能展现出工作人员对大桥所付出的心血。在建E15号沉管时，遇到的海底急流卷起的淤泥填平了历经重重困难构建的沟槽――安装失败，要将沉管重新运回岸边，这件事令很多经过多日劳累的工程师都流下了眼泪。最后，在克服重重困难终于对接成功后，很多几日不眠不休的工程人员都因为太困了而就地而眠。这令我们很是感动。大桥的工程人员早已把这个项目视为人生最大的事业。有工作人员打趣的说，大家都有两个恋人，一个是自己的另一半，另一个就是大桥这个项目。结婚生子和建桥都成了他们生命中的一部分。
《港珠澳大桥》观后感 篇5
港珠澳大桥是一座圆梦桥。港珠澳大桥工程是国家的重点工程、超级工程，是当今世界上最具挑战的跨海通道工程。其中岛隧工程为控制性关键工程，规模大、技术十分复杂。七年来，通过关键技术攻关、理论研究、现场试验、国内外专家咨询等，最终成功建成。港珠澳工程不仅是我国科技实力的体现，也书写着国家强大的新 篇章。
港珠澳大桥是一座同心桥。推进粤港澳大湾区建设是XXX总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的重大国家战略。澳门回归祖国以来，与内地的交流日渐频繁，港珠澳大桥开通，在缩短地理距离的`同时，更深化了同胞血缘之情。大桥的建设，有助于让香港人看到内地的进步和发展，强化港人的国家观念、民族认同，大大促进国家建设“利益共同体”。
港珠澳大桥是一座自信桥。大桥建成通车，进一步坚定了全国人民对中国特色社会主义的道路自信、理论自信、制度自信、文化自信。而且大桥由于地质结构复杂、施工环境恶劣、技术标准高、环保要求高，被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也被评为“新的世界七大奇迹”之一，建设工作者们面临着种种超乎想象的困难与挑战。通过科研攻关，掌握了具有自主知识产权的外海沉管安装成套技术，因此大桥的建成通车无疑也彰显了建设者们的技术自信与实力。
港珠澳大桥是一座复兴桥。港珠澳大桥建成开通，有利于三地人员交流和经贸往来，有利于促进粤港澳大湾区发展，有利于提升珠三角地区综合竞争力，对于支持香港、澳门融入国家发展大局，全面推进内地、香港、澳门互利合作具有重大意义，港珠澳大桥务必将成为联结粤港澳三地的“民心桥”。
XXX总书记强调，港珠澳大桥的建设创下多项世界之最，非常了不起，体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神，体现了我国综合国力、自主创新能力，体现了勇创世界一流的民族志气。一桥越沧海，港珠澳大桥正是改革开放40年国家发展繁荣的缩影，彰显了“中国精神”的强大感召力，展现出“中国智慧”和“中国力量”，展现了“一国两制”下香港、澳门与内地共同发展的光明前景，更宣示了中国坚定不移推进改革开放的决心和信心，引领我们齐心共圆中华民族伟大复兴的中国梦。
电影港珠澳大桥观后感 篇6
10月24日，是一个值得高兴和纪念的日子，港珠澳大桥开通运营了，这项超级工程谱写了中国桥梁史上的新篇章，也令世界桥梁专家为之惊叹。港珠澳大桥跨越伶仃洋，东接香港特别行政区，西接广东省珠海市和澳门特别行政区，总长约55公里，耗资超过1200亿。
为了向港珠澳大桥建设者学习，公司组织了观看纪录电影《港珠澳大桥》的活动。在影片中我看到了港珠澳大桥的宏伟，也看到了奋斗在一线的大桥建设者。我印象最深的是总工程师说的那句话，“桥的价值在于承载，人的价值在于担当”，也正是这些大桥建设者，敢于担当，不断创新，坚持不懈地攻克一个又一个的技术难题，才让这个被英国《卫报》评为新世界七大奇迹之一的港珠澳大桥屹立在伶仃洋上。很多建设者为大桥献出了自己最宝贵的青春年华，就像他们所说，他们心里都有两个情人，一个是自己的爱人，一个是港珠澳大桥。他们这种大国工匠的精神很值得我们学习，激励我们在工作中要勇于奉献，敢于担当，不断创新，让中国的工匠精神传遍每个角落。
文天祥的“零丁洋里叹零丁”早已成为过去。如今，烟波浩渺的伶仃洋上架起了一条游龙似的长桥，伸向了三地、伸向了人民的心里。港珠澳大桥是中国人民献给改革开放四十周年的精美礼物，也是中国人民在这四十年里栉风沐雨，筚路蓝缕，玉汝于成的象征;也是中国人民献给世界的精美礼物，为世界桥梁史写下了绝美的华章，永载史册。
港珠澳大桥预制承台耐久性研究 篇7
港珠澳大桥预制承台为六边形,边缘顺桥向宽为12.2 m,中心顺桥向宽为12 m,横桥向16 m,高5 m,混凝土一次浇筑量大,属于典型的海工大体积混凝土。由于混凝土的水化热作用,混凝土浇筑后将经历升温期、降温期和稳定期三个阶段,在这个过程中混凝土的体积在温度变化影响下亦随之伸缩,若各块混凝土体积变化受到约束就会产生温度应力,如果该应力超过混凝土的抗裂能力将导致混凝土开裂;同时承台结构又处在恶劣海洋环境中,对抗Cl-渗透性,硫酸盐侵蚀等有较高的要求,故在配合比设计时既要考虑降低水化热又要保持其高耐久性能。本文通过双掺粉煤灰和矿粉超量取代部分水泥,且运用密实骨架堆积理论进行配合比设计,研究预制承台配合比的耐久性能。
1 原材料及配合比设计
水泥采用中材亨达P.Ⅱ42.5硅酸盐水泥,密度为3.13 kg/L;粉煤灰采用江苏谏壁Ⅰ级粉煤灰,密度为2.28 kg/L;矿粉采用唐山盾石建材S95级矿粉,密度为2.92 kg/L;砂采用北江砂,表观密度为2.64 kg/L,无潜在碱活性;碎石采用新会大泽5 mm～25 mm两级配混合碎石,表观密度为2.67 kg/L;减水剂采用山东华伟银凯聚羧酸系高性能减水剂,减水率为27%。
考虑到若水泥用量较大,混凝土的水化温升则较高,对大体积混凝土温度控制不利。试验室采用粉煤灰和矿粉超量取代部分水泥,运用密实骨架堆积法[1]进行混凝土配合比设计,得到C45预制承台大体积混凝土配合比,如表1所示。
用密实骨架设计配合比,是通过寻求混凝土中的粗细骨料的最大密度来寻找最小空隙率,再通过寻求掺合料和粗细骨料的最大密度,计算出最紧密堆积时粗细骨料、掺合料的最佳比例。密实骨架堆积设计法不仅可以优化集料的组成级配,而且显著提高了混凝土材料的结构致密性,在保证混凝土具有良好工作性的条件下,最大限度的降低胶凝材料的用量进而提高混凝土的力学性能和经济性能。由表1可以看出以上两组混凝土的工作性能和力学性能均能满足C45混凝土的设计强度和施工要求,为了节约成本和便于施工,拟采用配合比A1进行耐久性研究。
2 混凝土耐久性能测试
混凝土的耐久性是指混凝土结构在自然环境、使用环境及材料内部因素作用下保持其工作能力的性能。高性能混凝土与普通混凝土相比,其水灰比低、密实度高、强度较高、体积稳定性好,具有很好的耐久性,这也是高性能混凝土得以在工程中大量应用的最重要原因,下面就C45预制承台抗开裂性、抗渗透性和抗硫酸盐侵蚀性等进行研究。
2.1 抗裂性能研究
我国最新的《混凝土结构耐久性设计与施工指南》[2]中推荐笠井芳夫提出的混凝土(砂浆)早期抗裂性测试方法,其试件尺寸为600 mm×600 mm×63 mm,抗裂性指标计算公式为:
裂缝的平均裂开面积:
单位面积的开裂裂缝数目:
单位面积上的总裂开面积:
其中,Wi为第i根裂缝的最大宽度,mm;Li为第i根裂缝的长度,mm;N为总裂缝数目,根;A为平板的面积,取0.36 m2。
试件早期的开裂敏感性评价准则如下:
1)仅有非常细的裂纹;
2)裂缝平均开裂面积小于10 mm2;
3)单位面积开裂裂缝数目小于10根/m2;
4)单位面积上的总裂开面积小于100 mm2/m2。
按照上述四个准则,将开裂敏感性划分为五个等级:
Ⅰ级———全部满足上述4个条件;
Ⅱ级———满足上述4个条件中的3个;
Ⅲ级———满足上述4个条件中的2个;
Ⅳ级———满足上述4个条件中的1个;
Ⅴ级———一个也不满足。
由表2可以看出该设计配合比的抗开裂等级达到Ⅱ级,抗开裂性能良好。文献[3]指出,粉煤灰与矿渣复掺能提高混凝土的开裂能力,且粉煤灰与矿渣等比例复掺时开裂性能最佳,原因是当粉煤灰和矿渣复掺比例为1∶1时,其水分蒸发量相对较小,而早期混凝土收缩主要是由自身的水化引起的体积收缩和水分蒸发所产生的体积收缩,水分蒸发量越小,其收缩相对也越小。
2.2 抗渗性能研究
中华人民共和国交通行业标准JTGE 30-2005公路工程水泥与水泥混凝土试验规程通过给受检混凝土试件施加水压的方法,使水在混凝土中迁移,根据水在不同混凝土中的迁移差别来描述混凝土的抗渗性能;快速Cl-渗透试验方法,即ASTMC1202-97广泛用于美国及西方国家,在受检混凝土试件两端施加电压,通过计算氯离子扩散系数来定量判定混凝土的抗渗透性能。从相关文献中查阅,两种方法都可用于评价混凝土的抗渗透性,但对高性能混凝土抗渗透性的测试方法存在不同的认识,本文分别采用上述两种试验方法进行测试来分析对比。
1)水压力试验。
按国标对不同强度等级的三组配比进行抗渗透性能试验,采用上底为175 mm,下底为185 mm,高为150 mm的标准试件,标准养护28 d后进行抗渗试验,试验水压从0.1 MPa开始,每间隔8 h增加水压0.1 MPa,当6个试件中有3个试件表面出现渗水时,即可停止试验,记录此时的水压力。混凝土的抗渗等级由未渗水的4个试件的最大水压力表示。
P=10H-1。
其中,P为抗渗等级;H为6个试件中3个试件表面渗水时的水压力。
通过试验所设计C45混凝土抗渗等级高达P20。
2)快速氯离子渗透试验。
本实验采用RCM法测定混凝土中Cl-非稳态快速迁移的扩散系数,定量评价混凝土抗Cl-的扩散能力。室内试验用150 mm×150 mm×150 mm试模制作试件,制作完毕后用塑料薄膜覆盖并移至标准养护室,24 h后拆模并浸入标养室的水池中,试验龄期前7 d加工成标准试件(100±1 mm,h=(50±2)mm)浸没于养护室水池中至试验龄期,养护结束后饱水24 h然后进行快速氯离子渗透性试验,试验结果见表3,从表3中可以看出,28 d Cl-扩散系数为5.5×10-12m2/s,56 d Cl-扩散系数为3.9×10-12m2/s,满足《港珠澳大桥主体工程混凝土结构耐久性设计指南与质量控制技术规程》中混凝土结构耐久性质量控制指标值。
2.3 抗硫酸盐侵蚀
本试验采用GB/T 50082-2009普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法,将100 mm×100 mm×100 mm成型试件放入标准养护室中养护至28 d龄期的前2 d,然后在(80±5)℃下烘干48 h,再将试件分别置于5%硫酸盐溶液中进行干湿循环,同时将对比试件仍置于标准养护室中,在90次干湿循环后将侵蚀试件和标准试件同时进行试压,检测其抗压强度,结果见表4。
试验结果表明,双掺粉煤灰和矿粉提高混凝土的抗侵蚀性能,在干湿交替循环90次后混凝土抗蚀系数仍高达98%以上,原因是粉煤灰和矿粉掺入细化混凝土内部孔结构,矿合物本身不仅可以填充内部孔隙,其二次水化生产胶凝产物也进一步密实混凝土结构。另外,当粉煤灰或矿粉与氢氧化钙发生二次化学反应后,消耗掉混凝土结构中大量氢氧化钙,而氢氧化钙是混凝土中易受侵蚀组分,因此混凝土抗硫酸侵蚀性能得到极大提高。
3 结语
1)采用密实骨架堆积法进行混凝土配合比设计,最大限度的降低胶凝材料的用量,减少水化放热温升,极大提高混凝土的力学性能和经济性能。
2)当粉煤灰和矿渣等比例复掺时,设计预制承台混凝土抗开裂等级达到Ⅱ级,有效减少施工中有害裂缝产生。
3)设计预制承台混凝土耐久性良好,抗渗等级高达P20,56 d Cl-扩散系数为3.9×10-12m2/s,经过90次干湿循环后抗蚀性仍高达98%以上。
参考文献
[1]丁庆军,黄修林,王红喜,等.采用密实骨架堆积法设计高超量Ⅱ级粉煤灰高性能混凝土[J].混凝土,2007(8):7-10.
[2]CCES01-2004,混凝土结构耐久性设计与施工指南[S].
小学港珠澳大桥观后感 篇8
两岸施工进度有差距旦旦9月6日上午，随着760吨重的港珠澳大桥CB03标非通航孔桥上节墩身被吊上墩台，施工方中交一航局宣布，历时两年多的港珠澳大桥墩台工序就此圆满完工，标志着该桥建设进入了工程冲刺阶段。旦旦主体建造工程于2009年12月15日开工的港珠澳大桥是连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市的跨海大桥，全长为49.968公里。大桥的一期计划于2017年完成，投资超1，000多亿元。旦旦今年8月，香港特首梁振英在时隔一年后再次到访珠海，专门前往港珠澳大桥管理局了解大桥工程进度。珠海方面称，大桥连接珠海段的工程预计明年能够完成。港珠澳大桥管理局局长朱永灵介绍，目前已完成海底隧道共3，000米的19节沉管，在8月21日可完成第20节沉管工程，“估计明年可以贯通”。旦旦至于大桥香港方面工作进度，梁振英称香港段工程难赶及明年完工。他解释，香港段工程仍有不少问题要解决，当中不仅包括海洋生物的保护，还有大桥兴建造成伶仃洋出现的淤泥淤塞，影响到航运价值和生态价值，因此设计和施工过程都遇到不少挑战。但大桥对三地经济社会发展有重大意义，会尽全速完成大桥建设。旦旦香港运输及房屋局局长张炳良补充称，港珠澳大桥三地联合工作委员会过去一年一直在对工程项目进行评估，预计年底完成相关评估，届时具体完工时间和通车时间，将有比较准确的估算。至于预算超支问题，他指任何工程上的挑战，或者时间延后，对工程费用都有影响，目前没有最新的评估。
尽管目前大桥的贯通实际并无具体定论，但毫无疑问，各方都把珠港澳大桥放在了一个极其重要的地位。
形成三小时经济圈
梁振英形容港珠澳大桥是香港对外一个十分重要、且成本投入亦比较大的陆路连系工程，预计大桥完成后，可连接香港与珠海，以至珠三角西部、越南北部等重要枢纽，对扩展香港市民的生活和事业、工作空间有重要的战略意义。
“目前从香港行车到珠海需三小时，大桥通车后，时间可缩减三分之二，只需一小时。而从香港机场到珠海时间也缩短为45分钟，有望扩大香港机场航空枢纽腹地的范围”。
他指出，目前香港机场客运全球第三、货运全球第一，届时腹地可以延伸到珠海、澳门、珠三角西部、粤西、广西等地。“未来通车后，将用新思维灵活处理三地人员、车辆、货物来往的手续问题。将尽量减少时间成本，使过程更加便利。
的确，香港国际机场现有超过一百家航空公司每日提供约1，100条航班，来往香港和全球约180个航班，大桥通车有利于珠海及珠三角西部更好地利用香港这个国际航空枢纽及其跨境多程联运系统。
香港贸易发展局研究总监关家明则在第二届珠港合作发展研讨会上表示，港珠澳大桥将缩短香港与珠江口西岸陆路交通时间，形成三小时经济圈，将珠海到葵涌货柜码头的距离从目前的约200公里缩短为约65公里，将珠海到香港国际机场的距离从目前的超过200公里缩短为约40公里，刺激珠江口西岸旅游业，增加珠江口西岸作为产业转移地的吸引力。
关家明称，港珠澳大桥将增强香港作为区域客运、物流枢纽的地位，这点毋庸置疑。一方面，大桥通车后，预计珠江口西岸地区居民将更多利用香港机场转搭国际航线，同时香港可加强与珠海机场合作，扩大对内地城市的覆盖，加强香港作为区域枢纽机场的竞争力。另一方面，随着珠江口西岸地区工业、外贸的增加，预计部分高价值产品，如电子产品及零部件、鲜活产品、高级冷冻食品、红酒等，将会取道大桥经香港机场出口或进口。
打造第三个新核心商业区
“据估计，20年后港珠澳大桥每日通关的旅客人次最高将达23万。”香港智经研究中心主席李国栋则表示，未来粤港澳合作将更为紧密，港珠澳大桥的落成只是第一步，只有持续探索制度创新，加强分工协作，才可以走得更远。
从去年起，香港政府就一直在研究在大桥口岸人工岛兴建购物、旅游及酒店设施，发展“桥头经济”，打造“东大屿都会”，创造中环及九龙东以外本港的第三个新核心商业区。
而香港发展局局长陈茂波亦撰文重申，占地约150公顷的港珠澳大桥香港口岸人工岛将充分发挥其“桥头经济”作用，发展成为香港连接珠三角西部地区以至通往世界各地的重要门户。
按照陈茂波的解释，“桥头经济”是指用一些策略性的位置作为桥头堡，利用其人流、货物、资金及资讯流通的优势，促进经济活动的发展。目前全球一些重要的交通枢纽如机场和城际铁路站等，都不再局限于运输功能，而是善用其人流和物流汇聚的优势，连同周边的土地作综合发展。
7月13日，香港特区政府土木工程拓展署及规划署就“港珠澳大桥香港口岸上盖发展”向离岛区进行咨询。咨询的第一阶段通过公众论坛、简报会、巡回展览等方式进行，收集公众意见，随后将制定发展大纲图，并展开环境和技术评估等。
按照研究报告显示，人工岛上盖和地下空间除了可以为旅客及货物办理通关手续外，初步构思以“世界汇流”为主题，结合“体验香港及世界”“商业跳板”和“物流支援”三个核心元素，于30至50万平方米的总建筑面积上，提供零售、创意、办公室、酒店、会议展览、物流等服务。
人工岛发展高增值物流
香港规划署初步建议，“体验香港及世界”元素应包括设立零售、餐饮及娱乐于一身的多功能混合空间或展览厅，主要对象为国际知名公司及本地初创企业。
为营造“商业跳板”功能，人工岛应设有会议及多用途办公室和商务酒店，促进香港及珠三角的商业增长，吸引有意向国外扩充的内地企业，以及有意进军中国和亚太地区的国际和本地公司，同时巩固香港在全球会展旅游业地位。
规划署亦建议，利用毗邻机场及跨境连接的优势，在口岸人工岛应发展高增值物流服务，针对需要特别处理和高度保安设防的贵重物品，例如古董、艺术品、葡萄酒、药品及电子产品等，提供综合服务，同时支援需要即时快速送递的电子商务。
另外，香港传统物流业正面对来自珠三角和亚太地区内不断加剧的竞争，发展高增值物流是自上任特首开始提出的发展方向。规划署认为，口岸人工岛有地利之便，应开拓专门的市场，例如葡萄酒仓库和配送服务、艺术品物流和仓储服务等。物流业界去年亦提出，希望将口岸人工岛部分用地纳入短中期的物流用地规划，并进一步完善对外交通配套。
小学港珠澳大桥观后感 篇9
影片中的旁白说：“海最宽广，比海宽广的是天空，而比天空宽广的是胸怀。”正是因为有这种比天空宽广的是胸怀和信念，施工团队才能创造出这样的一个伟大奇迹，使得“轮势随天度，桥形跨海通”变为现实。
它彰显了大国的力量。9月16日，台风“山竹”直击珠三角。然而强台风过后，港珠澳大桥安然无恙，甚至人工岛上建筑的窗户玻璃都没有一扇破裂。这个“世纪工程”在极端天气面前展现了“钢筋铁骨”。
作为中国交通建设史上“技术最复杂”的跨海桥隧工程，港珠澳大桥设计使用年限首次采用120年的标准。在国家科技支撑计划引领下，中国科研人员不断攻克大量技术难题，实现了这一目标。
它蕴含了中国人的智慧。港珠澳大桥建成后，香港到珠海、澳门的车程将由约3小时缩短到约45分钟。大桥开通已成为港澳两个特区政府发展经济、改善民生的着力点。寒来暑往，潮起潮落。从设想到图纸，从开工建设到建成开通，桥梁专家、工程师、设计师、一线工人组成的建设者，凝聚起战胜一切困难和挑战的磅礴力量，在伶仃洋上“作画”，构筑起世界级跨海通道。
它刚柔并济，游刃有余。设计之初融入生态环保元素，减少占用海域面积和施工噪声。工程建设期间，保护区管理局和建设方、施工单位联合建立了三级联防机制，保护了白海豚的栖息地和数量的稳定。
它展示了大国的工匠精神。大桥的建成固然是一大乐事，为许多人提供了生活和交通的便利。如今工程完工，作为建设者，中交港珠澳大桥岛隧工程项目总工程师林鸣却颇为感慨：“我们的团队一方面为大桥主体工程完工感到高兴，但更多的是不舍，是与这段岁月的惜别。”林鸣说出了众多大桥建设者的心声。同样，他们的努力探索，弥补了建设管理、工程技术、施工安全和环境保护等领域填补了多项空白。
港珠澳大桥新年开工讲话 篇10
港珠澳大桥建设管理局局长--朱 永 灵
各位同事： 大家好！
战战兢兢，如履薄冰，又过了一年，2012年这个曾经有人预测是世界末日的年份，对港珠澳大桥确实是不平凡的一年，我们经受了五次台风的疯狂洗礼，建成了世界上最大的沉管预制厂，完成了两个管节的预制和西人工岛暗埋止推段的浇筑，具有国际先进水平和自主知识产权的碎石整平船及沉放定位驳已经投入工作，桥梁施工图设计通过省交通运输厅组织的审查，两座完全自动化的桥梁钢箱梁板单元制造工厂分别在山海关和武汉批量生产，三个桥梁土建标的施工队伍按时进场，基本完成了承台和墩身预制场建设，海上桩基工程全面铺开，港珠澳大桥的建设高潮如期而至。
这一年，我们完成了工程投资37.48亿元，占年度计划95.51%。工程质量可控，没有发生HSE责任事故，总体进展顺利，党建工作和文化建设成效显著，管理流程进一步优化，管理制度进一步完善，基本上完成了三地委年初下达的目标任务。这一切成绩的取得，首先要感谢各级领导和相关部门对我们的大力支持，2012年，汪洋书记、朱小丹省长、黄先耀纪委书记、徐少华常务副省长等高层领导多次到港珠澳大桥建设工地视察和指导，解决具体困难，提出目标要求；国家发改委、国务院港澳办、交通运输部领导深入现场，动员各方力量支持港珠澳大桥攻坚克难，省监察专员办公室防控风险，保驾护航；三地委、海事局大桥办、珠海大桥办领导及时协调、排忧解难，为港珠澳大桥建设营造了良好的外部环境。
我更要感谢管理局和参建单位的全体建设者，你们勇于挑战，敢于创新，不怕狂风巨浪，不畏高温严寒，用智慧、用汗水成就工程奇迹，太多的人让我钦佩，太多的事让我感动。林鸣总经理不愧是港珠澳大桥上的一根标杆，把全部的精力和心血都投入到了岛隧工程的建设上，他的家在北京，2012年他只回了北京5天，所有的传统节日，他都坚守在工地。有一个周末晚上九点多钟，我路过施工总营地，顺道去宿舍看他，发现他正召集一工区、二工区的领导在讨论施工方案，这种没日没夜的付出，得到的是岛隧工程丰硕的建设成果。CB05标的谭国顺总经理，年届花甲，直接从中铁大桥局局长任上，披挂上阵，成为了港珠澳大桥建设的急先锋，打下了桥梁工程的第一根桩，短短半年时间，从营地建设、预制场准备、材料采购、设备就位，到人员布局、制度成型，CB05标一路领先，焕发出勃勃生机。最让管理局同事钦佩的还要数陈韶章顾问，严谨的办事作风、负责的工作态度、高度的敬业精神、深厚的专业功底，是管理局同事学习的楷模。大家一定记得，去年10月份，陈顾问因劳累过度住进了医院，但我去医院看他时，他仍在审阅隧道剪力键的计算书，而且抱病参加隧道消防方案中间成果评审会，为港珠澳大桥隧道消防方案的确定发挥了关键的作用，作为一个已经退休的老同志如此尽心尽责，不能不让我们发自内心地尊重。高星林同志椎间盘突出，围着护腰坚持上班，被大家戏称为年轻有“围”。程海坚同志国庆8天假为了准备第四次技术专家组的会议材料，居然连近在高明的女朋友都没有见上一面。钱叶祥同志的太太得了绝症住在医院，可他从来没有因此影响工作，坚持到现场指导生产。这都是多么好的同事和战友！在外部世界还比较浮躁，功利主义相当盛行的今天，港珠澳大桥的建设者仍然能够聚精会神搞建设，这是港珠澳大桥顺利推进的根本保障。我真的为你们骄傲、为你们自豪。
今天我们表彰了卓越部门、明星员工以及优秀工作者，我对获得表彰的同事表示祝贺，这是对大家过去一年工作的肯定。但港珠澳大桥远未到总结成绩的时候，随着工程的深入展开，我感到了越来越多的担心和不安，2013年我们至少面临四大风险： 技术风险。港珠澳大桥的技术复杂性每个同事都有耳闻，但技术风险到底有多大，很多同事并不一定十分清楚。港珠澳大桥隧道是目前世界上少有的深埋厚回淤沉管隧道，对基础的要求和结构的要求都非同寻常。在初步设计阶段，设计单位推荐了节段式结构形式，主要是为了适用地基变形需要，但回淤引起的附加荷载让深水区的接头剪力键安全裕量变得很小，而增大剪力键又受到截面尺寸的限制，这是我们目前面临的一个巨大挑战，当然在节段间施加并保留预应力是一个可能的解决方案，但这变成了一种半刚半柔的结构形式，节段式计算理论和整体式计算理论都难以适应，总承包方面为此进行了充分的论证，目前还在进行试验验证，应该说这种结构形式的计算理论我们还没有完全掌握，贸然变更将隐藏巨大的风险。我们面临的技术风险有两种，一种是我们没有认识到的，包括对伶仃洋中风、浪、流和地质条件中可能存在的一些未知因素，包括对深埋厚回淤沉管隧道的结构计算理论，我们可能还没有完全认识到位，因此对这类风险的防范也不一定能够到位；另一种风险是我们已经认识到的，但在施工过程中可能因为疏忽而发生。从沉管的预制、张拉、浮运、沉放、压载，每一个环节都可能出问题。桥梁的技术难度相对小一点，但数千吨重的构件在海中作业都不是容易的事情，尤其是要把预制承台埋入海床面以下，难度系数更大，每一项工艺、每一步操作都必须格外小心。
廉政风险。管理局前期完成的招标都是大标，参与投标的队伍都是享誉国内的大型企业，无论是管理程序，还是财务制度都比较规范，相互之间的竞争更多的是从技术能力、管理能力、设备能力上进行比拼，中标的队伍也是大家公认的最好的队伍，因此我们收到的投诉很少。但2013年，我们招标的主要是一些暂估价项目，或是比较小的标段，而且招标工作接近尾声，要参与港珠澳大桥建设机会已经不多了，这个时候各类企业都跃跃欲试，不排除有些企业采取不正当手段谋求中标，可能会以金钱行贿，可能会以美色引诱，可能会以领导、同学、亲戚、朋友关系让你面子上过不去，甚至以栽赃、诬陷、威胁、恐吓相逼迫，这不是危言耸听，这是现实生活中存在的丑恶现象。在别人总是投你所好的时候，在你觉得自己付出比得到多、心理不平衡的时候，在你对前途感到渺茫的时候，在你的理想信念动摇的时候，你的思想防线是最易打开缺口的时候。苍蝇不叮无缝的蛋，只要我们时刻保持清醒的头脑，与潜在投标人保持适当的距离，坚定理想信念，坚持做人的原则和底线，少去一些不该去的场所，不拿不该拿的东西、少一点贪念，廉政的风险我们是可以防止的。能力不足的风险。港珠澳大桥是一个世界级的项目，很多难题全世界都没有碰到过，我们的能力和经验都不足以胜任这个项目的管理工作，对此，我们要有足够的认识。但能力不足不是我们逃避责任的借口，我说过，既然历史选择了我们，我们就要对历史负责任。我们不能总是议而不决，或者把矛盾上交，也不能糊涂官判糊涂案，胡乱决策。我们怎么办呢？我想我们首先要以一种谦卑的态度，虚心向有经验的专家学习，向设计、施工人员学习，向咨询、质量顾问请教，遇到新问题不要急于下结论，多问几个为什么，以理论分析和试验验证为手段，尽可能把问题了解通透。第二是以开放的心态吸收其它行业和地区的优秀成果，如HSE管理体系，我们就是从石油行业引进来的，沉管预制厂流水线作业就是受制造业的生产方式所影响，质量管理我们接受了香港的混凝土认证制度，养护维修设施的设计我们参考了香港和日本的经验，这些人类文明成果会让我们的视野更加开阔。第三是坚持创新，创新是港珠澳大桥必须坚持的法宝，我们结合三地共建共管的特点，进行了一系列管理创新和制度创新，较好地理顺了与三地政府的关系。隧道人工岛大圆筒快速成岛则是发挥设计施工总承包积极性而进行的技术和工艺创新的典范。创新不是盲目蛮干，不是“人有多大胆，地有多高产”，而是在总结前人经验的基础上、在引进消化吸收的基础上、在综合提炼集成的基础上完成的。据说设计施工总承包在港珠澳大桥上已经完成的创新达100多项，港珠澳大桥实施过程中碰到的很多问题只有通过创新才能解决，因此，我们的同事在遇到难题时，不要一味地回避，要创新思维，调动设计、施工、监理、咨询人员的积极性、创造性，相信办法总比困难多。
精神懈怠的风险。港珠澳大桥管理局成立两年多了，各个岗位的人员基本上固化了，我们不能与体制内的单位进行人员交流，内部又没有上升的空间，大家在港珠澳大桥干上十年八年，很可能连个副部长、甚至主管都混不上，我们的薪酬水平也谈不上很有吸引力，仕途走不通，钱又挣不多，很多同事会觉得人生的价值难以实现。有些同事抱着很高的期望，以为能在港珠澳大桥上叱咤风云，运筹帷幄，但来到管理局后发现做的仍然是烦琐的、重复的事务性工作，任务还特别多、事情还特别急，经常要加班加点。个别同事选择了离开，部分同事出现了失望、抱怨的情绪，发牢骚、相互推诿的情况时有发生，这就是精神懈怠。港珠澳大桥2016年底才能通车，离成功还很遥远。成功需要所有参建者付出无数的心血和汗水，而我们在建设过程中一个小小的疏忽就有可能导致项目的失败。因此振奋精神、提升士气，让建设者始终处于最佳精神状态是港珠澳大桥能否成功的关键。管理局为解决精神懈怠的问题，也在努力想办法，我们希望为大家多创造一些晋升的空间，同时向三方政府申请设立年度奖金，通过争先创优、比学赶帮，让大家进入激情燃烧的状态。当然我们的同事本身也要再梳理一下自己的人生目标，如果你的人生目标是走仕途或是挣大钱，我建议你尽快走人，另谋出路，不要在这里浪费时间，港珠澳大桥满足不了你的愿望。如果你想在专业上有所造诣，在管理能力上有所提升，港珠澳大桥则是一个很好的平台，但要有所成就，你必须不断地修炼自己，忍得住孤独，耐得住寂寞，挺得住痛苦，顶得住压力，挡得住诱惑，经得起折腾，挨得起打击，丢得起面子，受得起吹捧。我们要学会自己提拔自己，我们可以在建设过程中不断给自己设定目标和节点，每达成一个目标，当作是项目对自己的一次提拔，每跨越一个节点，当作是项目对自己的一次奖励，随着项目的推进，我们在体制内的行政级别没有变化，但我们的市场价值和自信心一定会与日俱增。我们还要学会自己管理自己，人是最容易随波逐流的，社会上的诱惑太多，没有理想信念，你就不会有定力，不会有坚守，遇到挫折和逆境，人的情绪就会波动，我们只有具备自我管理的能力，才能控制住自己的情绪，执着于自己的目标，成就自己的事业。港珠澳大桥是一个难得的机遇，我们有幸参与其中，应该倍加珍惜，千万不要懈怠。
2013年是考验我们意志和毅力的一年，也是项目建设矛盾和问题突出的一年，各类施工船舶将沿港珠澳大桥桥轴线布满施工水域，沉管隧道的沉放对接将进入深水区，上万名建设者在不同的岗位上日夜奋战。施工与航运的矛盾，施工单位之间的界面协调，各道施工工序的衔接，主体工程与三地连接线和口岸的接口，通行政策相关职能部门共识的形成都需要我们付出巨大的努力。为把2013年的工作做好，我认为要处理好如下三个关系： 处理好与各参建单位的关系。我们奉行伙伴关系理念，倡导做服务型业主，这不是一句口号，而是港珠澳大桥建设目标的内在要求。港珠澳大桥的建设目标决不可能通过参建团队中任何一方单方面努力能够达成，只有所有参建单位共同奋斗才有可能实现。因此，港珠澳大桥所有参建单位已经形成了一个命运共同体，我们要相信，不只是管理局，所有参建单位，每个参建人员都是想把港珠澳大桥建好的，没有单位愿意在港珠澳大桥上砸牌子，也没有人愿意成为世界桥梁史上的反面教材而被钉在历史的耻辱柱上，大家的大目标是高度一致的。实际上，在港珠澳大桥建设规划过程中，承包人贡献了许多合理化建议，他们主动研发专用施工设备，提升生产的自动化、智能化水平，在精细化和信息化上下工夫，施工质量和现场管理很多方面都超出了我们原来的预期。我希望管理局的同事不要用一种狭隘的心态去评估承包人，要从内心尊重施工单位的首创精神，为参建各方排忧解难，创造良好的环境条件。当然，在建设过程中，业主、设计、施工、监理等参建单位承担着不同的法定职责，在某些具体事项上，大家有不同的目标和利益诉求，甚至出现激烈的冲突，这是正常的。稍微有点工程管理背景的人都会有这样的经验，承包人总是跟你说，价格太低了，要亏本；总是觉得质量标准太高了，做不到；总是抱怨管理程序太烦琐了，效率不高。对这些抱怨，我们要客观分析、冷静判断，持续改进。承包人到港珠澳大桥上来，有为国争光的使命感，有为社会创造价值的成就感，更有为企业创造效益的责任感。我们不要指望有人愿意在港珠澳大桥上做赔本的买卖，我们应该祝愿所有参与港珠澳大桥建设的队伍都能获得适当的利润。因此，对承包人的合理诉求，我们应该积极回应。此外，我还希望管理局的同事在心态上做一点调整，因为国内实行项目法人负责制，业主常常有一些心理上的优势，尤其在招标前，业主掌握着投标规则的制定权，承包人往往陪着小心，对你百依百顺，而一旦中标进场，往往会寻找业主管理上的漏洞，给你出点小难题。我们有些同事习惯于做强势业主，习惯于被人侍侯，对承包人态度的转变不太适应。我们应该学会与人平等相处，既不追求强势地位，也不欺软怕硬，做一个守规矩、讲道理的开明业主。
处理好与三地政府的关系。港珠澳大桥最大的特点是“一国两制”条件下三地合作共建，与国内常规大型基础设施项目相比，程序上增加了三地政府的审核环节，效率偏低；质量标准上取三地最高，管理难度明显加大；安全环保要求上与国际接轨，给我们带来了难以承受的压力；工期目标毫无回旋余地，每一步只能成功，不能失败。鉴于以上情况，管理局处理好与三地政府的关系，取得三地政府的信任和支持就成了做好港珠澳大桥建设的前提条件。如何取得三地政府的信任，我想我们要做好以下几项工作：
一是按程序制度办事，增加透明度。港澳社会法制健全，政府注重依法行政，强调按制度和规则行事；内地政府强调原则性和灵活性相结合，讲究变通。两地官员的处事作风存在很大的差异，完全按港澳的规矩办事，在内地很难行得通，完全按内地的习惯办事，港澳又很难接受。好在管理局成立之初，三地签署了《港珠澳大桥建设、运营、维护和管理三地政府协议》以及《港珠澳大桥管理局章程》，这两个文件较好地糅合了三方的法律法规和管理要求，是管理局处理与三地政府关系的基本法律文件。我们必须严格按协议和章程办事，认真执行三地委批准的一系列管理制度，该请示的请示，该上报的上报，不超越职权办事，即使是管理局权限内的事项也坚决按管理局的决策程序和管理流程执行，让三地政府及时了解我们的决策过程、决策执行的结果，管理局对三地政府应该是完全透明的。
二是提高自身的工作效率。由于工期压力大，我们常常会抱怨三地政府审批程序太慢，事实上，省发改委非专业部门，很多技术文件必须征求省内相关专业部门的意见，意见反馈不可能快，港澳方面则因为对内地的技术标准和法律法规不熟悉，经常要反复询问和核实也是不可避免的。这种时候，我们有些同事就感到不被信任很受伤，并出现急躁情绪，包括我本人，对三地有关官员常常会缺少耐心，言辞尖刻，造成关系紧张，实际上并没有取得好的效果。港澳政府的官员其实是很讲道理的，当然也很敬业，没有了解清楚的事情不会随便出意见，这是一种负责任的态度，一旦我们解释清楚，港澳方办事的时效性还是很强的。因此我们要理解三地政府的困难，努力提高我们的工作效率，哪怕加班加点，尽可能把需要三地政府审核的文件早准备好，给三地政府多留一些时间，在三地政府审核过程中，及时跟进和解释，用平和的心态做好我们的工作。
三是加强与三方的沟通，互相理解。经过多年的磨合，三地政府对我们的信任度已经大为提升，尤其是港、澳两位副局长全职参与管理局的日常工作，将管理局的情况及时反馈给港、澳政府后，港、澳政府越来越理解我们的压力和困难了。目前大家最关心的可能是薪酬调整机制的问题，这也是管理局努力争取三地政府尽快明确的事项。事实上，在去年8月8日三地委会议上，三地委主席李春洪主任就明确了管理局调薪的原则和方向，三地委召集方也正在着手相关调研工作，三地政府对管理局员工是理解和关心的。当然大家有很多现实的困难需要解决，比如从外地调来的同事，需要购买住房，家属一时找不到工作需要供养，新毕业的大学生、研究生需要成家立业。收入的增加赶不上通货膨胀，大家的生活水平就面临着下降，没有适当的收入保障和合理的加薪预期，大家的心里肯定不踏实，加上港珠澳大桥建成后，部分同事还面临着再次择业，大家一定会考虑在港珠澳大桥的机会成本，前途的不确定性一定会影响大家的工作情绪，增加心里压力。特别是年轻的同事，工资水平不高，需要用钱的地方很多，经济的压力是实实在在的。但我们也要清醒地意识到，当前社会的就业压力是很大的，我们并不是不可替代的，就管理局目前的收入水平而言，在行业内是中间偏上的，比上不足，比下有余，因此，我们对福利待遇的要求必须适可而止。我正在向三地政府建议，在保证概算不超支，管理费不突破的情况下，我们尽量节省费用开支，确保大家的收入水平能逐年有所增加。我们会坚定地维护管理局员工的利益，但同时港珠澳大桥是一个政府投资项目，需要满足政府投资项目的管理要求。我们既要向三地政府解释本项目的特殊性、复杂性以及我们员工承受的巨大工作压力，也要理解三地政府不希望港珠澳大桥在任何方面成为社会诟病的话题，唯一的办法就是加强与三地政府的沟通。
处理好与同事的关系。我们的同事来自全国各地，或是有丰富的项目管理经验，或是从各著名高校择优聘用的，大家的工作热情很高，都是抱着干一番事业的心态而来，从能力上讲，个个都是人才，个个都是精仔，每个人都有想法，每个人都有目标。常言道，一山难容二虎，港珠澳大桥这个山头上聚集了这么多老虎，摩擦和冲突一定是不可避免的，但我们这些老虎的智商是远远超越了东北虎、华南虎、孟加拉虎的，我们有集众人之私成天下之公的智慧，因此，处理好与同事的关系，让大家形成合力是港珠澳大桥能不能优质高效建成的关键。怎样处理好与同事的关系，我想要树立以下几种意识：
一是团队意识。小成功靠个人，大成功靠团队，单打独斗的一个人可以走得很快，但相互合作的一群人才能走得更远。港珠澳大桥是一个专业覆盖面十分宽泛的项目，任何一个人都不可能是全能的，一定需要别人的支持与配合。我们如果过分强调自己工作的重要性，自己部门的重要性，整个管理局就不会形成一个有机的整体，工作就会处于无序状态。我发现个别同事非常刚愎自用，凡是他的意见没被采纳，就抵触，不配合，这种做法影响管理局的工作氛围，不利于团结合作的团队精神的建立。我不是说大家不要坚持自己的意见，可以在会上说，可以以短信、电邮向领导报告，一旦管理局形成决议，任何人有不同意见可以保留，但在行动上必须坚决执行。在知识分子成堆的地方，往往有文人相轻、同行相嫉的毛病，会上不说，会后乱说，执行力常常比较弱。我希望管理局不会染上这些恶习，大家互相学习、共同提高，让管理局成为一个团结的集体、战斗的集体、朝气蓬勃的集体。二是责任意识。每个人都要有所担当，不管你在什么岗位上都要履行好自己的职责。每个同事的职责实际上包括两块，一块是法规和制度清楚赋予的职责，这一块一般没有人推卸，都能克尽职守，努力完成。另一块是制度规定比较模糊或是临时性、突发性的任务，这是需要大家有主动承担责任的意识或是主动补位的意识。应该说在2011年以前，管理局的任务没有现在这么繁重，风气也比现在好，很多同事都是主动申请任务，主动查找管理局的短板并及时给予补齐。随着建设高潮的到来，各个部门、各位同事的工作量都急剧增加，主动承担责任的人少了，敷衍塞责的人多了，相互推诿的现象时有发生。管理局越权处理的情况不多，不敢负责、议而不决的事却常有，到底是什么原因导致以上情况的发生，我认为，客观上有人手不足的困难，但主观上有些同事觉得做多做少，做好做坏没有区别恐怕是更主要的原因。目前管理局的激励机制是有问题的，我们正在向三地政府反映，争取有所改善。但责任心始终是一个人成就伟业的基本条件，我们不能因为管理局的激励机制不完善而得过且过，我们是到管理局来有所作为的，不是来混日子的，我们要对工程负责任，也要对自己负责任。
三是成功不必在我的意识。港珠澳大桥到建成通车还有四年的时间，这四年中会遇到什么样的困难和挫折谁都说不清楚，我们坐在这个位子上就要承担这个位子的责任，也许因为安全问题，或者其它意想不到的问题，我们坚守不到港珠澳大桥成功的那一天。但即使这样，我们也不要遗憾，不要后悔，毕竟我们为港珠澳大桥奉献了智慧和心血。人生追求的其实是一个过程，有了成功不必在我的意识，你的心胸会宽广很多，你不会瞻前顾后，前怕狼、后怕虎，更不会揽功诿过，而是敢于承担责任，敢于接受挑战。我最讨厌见荣誉就上，见成绩就抢，见责任就推，见困难就躲的人。尽管现实生活中这样的人不少，但伟大的工程一定是那些脚踏实地、默默奉献的人创造出来的。我们不祈求鲜花，不祈求掌声，祈求一座让老百姓放心的百年大桥。
小学港珠澳大桥观后感 篇11
【关键词】 港口；港珠澳大桥；珠江三角洲；集疏运；经济腹地
备受瞩目的港珠澳大桥于2009年12月15日正式动工，预计将于2016年全线建成通车。港珠澳大桥全长49.968 km，将成为连接珠江东西两岸新的公路运输通道。
珠江口方圆100 km内是全球港口密度最大的区域之一。这里既有世界级大港（如香港港、深圳港、广州港等），又有地区性大港（如虎门港、珠海港、中山港等）。港珠澳大桥的建设将促使珠江东西两岸的产业布局出现大范围的深刻调整，两岸港口布局将形成新的格局，而该区域原本存在的港口竞争、合作等问题将变得越发敏感。
1 珠江口东西两岸港口现状
由于历史原因，目前珠江口东西两岸经济发展不平衡，港口发展水平也存在一定的差异。
1.1 珠江口东岸港口群
珠江口东岸港口以香港港、深圳港为代表，由虎门港、惠州港等港口组成。
（1）基本概况 珠江口东岸港口群的代表性港口——香港港是全球主要枢纽港，2005年前其集装箱吞吐量位居世界第一，现在虽已被上海港、新加坡港超越，但仍是全球最繁忙且效率最高的集装箱港口之一。香港港有15个港区，其中葵青港区的集装箱码头是香港最主要的集装箱物流处理中心，共有24个泊位，年吞吐量超过万TEU。深圳港是为适应我国改革开放需要而建设的新型港口，分为西岸港区和东岸港区，其中西岸港区位于珠江口东岸入海前缘，东岸港区位于南海大鹏湾西北部。深圳港拥有万吨级以上泊位57个，集装箱专用泊位23个，其集装箱吞吐量连续数年排行我国内地沿海集装箱港口第二，全球集装箱港口第四。虎门港拥有珠江口有条件成规模开发的深水岸线53 km，划分为麻涌、沙田、沙角、长安和内河等5个港区，已有深水泊位17个。惠州港是华南地区不可多得的天然良港，有东马、荃湾、澳头等3个港区。
（2）集疏运条件 深圳港、东莞港、惠州港等都具有较为完善的集疏运条件。由于珠三角地区加工制造业发达，货源集散主要以道路集装箱运输方式进行。在３种主要的集疏运方式中，公路运输占主导地位，约占总运输量的85%左右，并且主要经由深圳港及香港港进出。近年来，深圳港西岸港区大力发展“华南公共驳船快线”服务，公共驳船服务扩展至华南沿海的主要港口，覆盖广东省内的珠三角地区和海南、广西等省区的20个城市、49个港口码头，开辟定期定班航线37条。香港港的货源腹地主要是珠三角地区。根据深圳口岸统计数据，每年约有万辆过境卡车途经深圳口岸喂给香港港。香港港目前超过34%的港口吞吐量由驳船实现集疏运。
（3）生产规模 近年来，珠江口东岸港口群的货物吞吐量、集装箱吞吐量呈现快速增长势头，其中香港港、深圳港集装箱吞吐量分别位居全球第三、第四。珠江口东岸港口群主要港口2010年货物吞吐量、集装箱吞吐量见表1。
1.2 珠江口西岸港口群
珠江西岸港口群以广州港为代表，由珠海港、中山港、佛山港等港口组成。澳门地处珠江口西岸，由于其港口水深条件有限，港口影响力较小，港口物流业务并不是澳门特区政府重点发展的对象。
（1）基本概况 珠江口西岸港口水深条件不如东岸港口，有影响力的港口主要是广州港。广州港是华南地区综合性主枢纽港，划分为内港、黄埔、新沙和南沙等4个港区和珠江口锚地，现有万吨级以上泊位50个，其中位于南沙区龙穴岛上的南沙港区拥有5万t级以上集装箱船专用泊位10个。珠海港是我国沿海25个主枢纽港和广东省5个主要港口之一，是珠江口西岸地理位置和建港条件最为优越的深水良港，主要由高栏、万山、九洲、香洲、唐家、洪湾、斗门等7个港区组成。中山港主要由中山、小榄、黄圃、神湾、马鞍等港区组成，拥有 t级码头3个， t级码头5个，～ t级码头11个。
（2）集疏运条件 珠江口西岸港口的集疏运方式与东岸港口不同，水路在集疏运系统中占主导地位，水路运量占总运量的70%以上，在顺德、中山及江门等地区甚至达到80%以上，绝大部分集装箱通过水路集疏运到香港港、深圳港中转。广州港开通以南沙港区为中心，覆盖肇庆、佛山、中山、珠海、东莞、江门等地的“水上穿梭巴士”，旨在以南沙港区为中心打造完善的水路集疏运网络，向广大货主提供公共、经济和定班的驳船支线运输服务，提高水路集疏运货物的通关效率和周转速度，降低运输成本。
（3）生产规模 相比珠江口东岸港口群，珠江口西岸港口群缺少国际性大港，其货物吞吐量、集装箱吞吐量均比东岸港口群小。但是，近5年来珠江口西岸港口群呈现良好增长势头，特别是广州港集装箱吞吐量2010年居全球港口第七位。2010年珠江口西岸港口群主要港口货物吞吐量、集装箱吞吐量见表2。
1.3 综合评析
珠江口东西两岸港口群在港口自然条件、集疏运条件等各方面存在一定的差异，特别是在港口规模方面，东岸港口优势较大，但西岸港口群近年发展势头迅猛，双方差距逐步缩小。2000—2010年珠江口东西两岸代表性港口的集装箱吞吐量数据比较见表3。
港珠澳大桥的建设必然会打破珠江口东西两岸港口目前的竞争合作关系，也为东西两岸港口的发展带来新的问题。
2 港珠澳大桥建设对珠江口东西两岸港口的影响
珠三角地区是我国改革开放的先行地区和重要的经济中心区域。目前，珠江东西两岸发展存在一定的差距，西岸经济发展滞后于东岸。珠江西岸地区与香港交通联系不便是重要影响因素之一。港珠澳大桥建成后，将形成连接珠江东西两岸的新通道，必将对珠江东西两岸的经济发展带来不同的影响。
2.1 货流变化
港珠澳大桥建成后，将珠江东西两岸的香港、深圳、东莞、广州、佛山、中山、江门、珠海、澳门等城市连成环形结构，使港深、广佛和珠澳三大经济带形成三角形快速陆路网络结构，这将明显提高珠三角城市间的通达度，提高物流效率。相关研究数据显示，港珠澳大桥将使珠江西岸与香港港之间的距离平均缩短41%，物流运输成本和时间平均分别减少39%和34%。届时，珠江东西岸产业布局可能出现大范围的深刻调整，外向型企业将大量进入珠海、中山、江门直至粤西沿海一线；香港的资金、技术与珠江西岸的土地、人力、环境等生产要素相结合，有可能形成以澳门、珠海为中心的，科技水平较高的新兴产业集群，珠江口东西两岸港口间的货流结构也将发生变化。
一种观点认为，港珠澳大桥建成后将带动珠江西岸地区经济发展，产生电子、化工产品等新货源。由于珠江东岸港口在国际班轮航线方面有一定优势，港珠澳大桥建成后，相当部分珠江西岸地区以及粤西佛山、中山、江门、珠海等地的货物将选择从陆路进入香港港、深圳港中转进出口，可能会有更多的珠江西岸地区货源通过水路、公路进入珠江东岸地区港口。
另一种观点认为，珠江东岸主要港口如香港港、深圳港等的吞吐能力将来可能出现饱和，港珠澳大桥建成后，随着珠江西岸港口的发展，特别是珠海港、广州港南沙港区的建成及相关配套设施的完善，为提高货物运输效率，部分东岸地区的货源有可能经港珠澳大桥反向流到西岸港口。
港珠澳大桥建成后，东西两岸港口货源流向到底如何，主要取决于港珠澳大桥的通行成本和珠江东西两岸港口的通关效率等。
2.2 竞争合作关系变化
珠江东西两岸港口密度较高，且各港口经济腹地皆集中于珠三角地区及相邻省份，具有一定的重叠性，因而各港口之间必然存在竞争关系。当然，由于珠三角港口间存在一定的差异性，相互之间也存在着一定的合作，但总体而言，竞争大于合作。港珠澳大桥的建成将填补目前珠三角中心城市间陆路通道“断环”状况，使大珠江三角洲各城市间的通达度明显提高，形成中心城市间的“二小时陆路交通圈”，大幅度提高香港与珠三角西岸之间的运输能力。因此，港珠澳大桥的建设可能彻底改变珠江东西两岸港口群之间的竞争合作关系。
目前看来，香港港作为华南地区唯一的自由港，其政策优势是其他港口无法比拟的，在货物进出口通关速度及效率方面存在明显的竞争优势，但土地资源缺乏、人力成本高等因素制约其发展势头。近年来，珠江东西两岸的深圳港、广州港由于运营成本较低，靠近经济腹地，发展势头强劲，分流了部分香港港的货物，两港的集装箱货物吞吐量合计逐渐接近香港港。在珠三角地区其他港口中，中山港、珠海港、惠州港、虎门港、江门港也都保持良好的发展势头，是香港港、深圳港、广州港重要的支线港和喂给港。
港珠澳大桥建成后，将打通香港至珠江西岸的陆路通道，使香港港的经济腹地拓展到云南、贵州、四川和重庆等西部地区。依托其良好的管理水平、高效的通关效率，香港港将大量拓展新的货源，香港国际航运中心的地位将得到进一步的巩固。由于港珠澳大桥并不直接连接深圳，可能使部分从珠江西岸，如中山港、江门港等经水路到深圳港中转的货物改由陆路运至香港中转出口，深圳港可能因此在对香港港的竞争中失去当前所拥有的竞争优势，香港港与深圳港之间的竞争局面可能由此改变。
港珠澳大桥的建设将使珠三角地区港口间的竞争更加理性，港口间分工将更加合理。经过多年的竞争，珠三角地区港口意识到良性、有序的理性竞争有利于港口业的发展，恶性竞争只能带来两败俱伤和资源浪费。因此，港珠澳大桥建成后，香港国际航运中心的优势地位将进一步突出，深圳港、广州港作为地区性大港将在区域经济发展中起到重要作用。港珠澳大桥将为香港港、深圳港、广州港这三大港口提供合作的平台，有可能使其合作更加紧密，建立高度融合的“大珠三角港口群”。
3 结 语