大桥工程建设

大桥工程建设（精选12篇）

大桥工程建设 篇1

10月1日凌晨, 云南红河州。中国铁建十八局集团承建的南盘江特大桥劲性骨架钢管拱精确合龙, 比计划节点工期提前40天!这座高科技、高难度的世界一流现代化桥梁把我国铁路建桥技术推向世界前列, 它的英姿宛如长虹飞架南盘江, 气势恢宏, 见证着中国铁建十八局集团人为建设“世界一流大桥”付出的汗水与智慧、艰辛和奉献。

挑战“高精尖”, 尽现十八般武艺

云桂铁路南盘江特大桥位于云南省红河州弥勒市与文山州丘北县交界处, 大桥全长852.43米, 最高桥墩10米, 桥面到江面的高度为270米, 主桥跨度达416米。该桥属于高、精、尖、新项目, 几乎囊括了我国桥梁建设所有顶尖技术, 集拱桥、斜拉桥、悬索桥、连续梁桥、刚构桥、悬索桥、高墩桥等七种桥型于一体, 集深基坑、大体积混凝土、高桥墩和骨架的外包混凝土技术于一身, 是我国铁路桥梁建设的重点科研攻关项目, 施工难度位居世界同类桥梁前列。

中国铁建十八局集团云桂铁路云南段项目部指挥长杨继明介绍, 大桥由连续梁、刚构、简支梁、T构和1孔416米的上承式钢管混凝土劲性骨架拱桥组成。大桥两岸山势陡峭, 地表植被丰富、岩石风化、断层发育, 交通及通讯不畅, 地形地貌复杂, 山体滑坡、泥石流经常发生, 南盘江流急滩险, 施工条件差, 施工环境恶劣, 科技含量高, 安全风险极大。

为打响“桥牌”, 该集团聘请了中国工程院院士郑皆连等国内拱桥方面的4位专家组成常设专家组作现场技术指导, 同时成立以集团公司副总经理、总工程师韩利民为组长的专家组, 积极攻克技术难关, 确保本桥安全、顺利施工, 对工程实施中的重大技术方案、关键技术难题、质量控制标准、科研课题及新技术、新工艺、新材料的运用等开展技术咨询。全体参建员工始终坚持“精心组织、方案先行、科学管理、精细施工”的原则, 对拱座大体积砼防裂缝施工、劲性骨架斜拉扣挂悬臂拼装、大跨度钢管砼压注施工等综合施工技术, 开展了一系列深入研究和攻关。

云桂铁路南盘江特大桥合龙后, 中国铁建十八局集团施工人员现场欢呼

他们通过科技攻关, 取消拱肋两端65米现浇段, 劲性骨架一拱到底, 钢管拱以折代曲, 确保了施工安全。优化了外包混凝土的浇注工艺, 由原设计的分环分段 (65米先成箱) 浇注工艺改为斜拉扣挂+分环分段组合法浇注工艺, 使施工又好又快又安全。

工程项目部是施工企业的“造血细胞”, 项目管理水平的高低, 直接关系到项目生存和发展。十八局集团云桂铁路项目部把云桂铁路当作考场, 咬定“建设世界一流大桥”的质量目标, 认真“作答”, 严格遵守云桂铁路施工标准化管理规定, 编制了管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化实施细则。他们对方案评审、技术交底、现场盯控, 点点滴滴, 从细节做起, 出台了施工测量复测制度、施工技术交底制度等几十项质量控制管理制度, 将创优目标层层分解, 细化到班组和员工, 层层签订了质量包保责任状, 实施质量奖惩;在工程质量的控制上, 他们严格把好原材料进场关、试验配合比的生产关、混凝土出厂的检测关。无论是桩基、拱座还是劲性骨架安装等工程施工, 都实行首件制, 召开质量观摩会, 用样板引路, 在全管段推广。

“安全重于泰山”。中国铁建十八局集团建立和实施了危险源分级管理控制制度, 建立了安质部、现场专职安全员和群众安全生产监督员三级安全管理屏障, 将职业健康纳入安全管理体系一并建设, 对高空作业、高边坡、深基坑等关键环节进行重点管理, 坚决执行安全质量巡视制, 对违反“战地纪律”的当场给予处罚, 并限定时间完成整改, 及时将安全隐患消灭在了萌芽状态, 确保了安全生产无事故。

测量人员进行测量

大桥钢管拱合龙后的雄姿

破解6万方砼浇筑难题

南盘江特大桥5、6号拱座位于南盘江两岸的半山腰, 且施工区域地形陡峭, 拱座施工集高边坡、深基坑、大体积混凝土浇筑于一体, 安全风险极大。如何高质量完成混凝土浇筑成为该项目部面前的一道难题。

该大桥大体积混凝土拱座浇筑是施工关键环节, 对保温、散热有较高的工艺要求。为牢牢把握施工主动权, 他们成立了科研攻关小组, 邀请专家到工地集体“会诊”, 先后完善了《高墩基础拱座爆破开挖方案》、国内大跨度《缆索式起重机拼装方案》, 对《大体积混凝土浇筑方案》中泵送方案、温控措施、冬季施工方案进行了系统研究, 完美地演绎了科研、施工、人才等“多重奏”。

南盘江特大桥5、6号拱座石方开挖量约30万立方米, 共计需要绑扎8千余吨钢筋, 浇筑近6万方混凝土。其中5号拱座浇筑混凝土3.2万方;6号拱座基础设置5米深混凝土加强块, 共浇筑混凝土2.6万方。为确保南盘江6号拱座施工安全, 他们对安全质量加大投入毫不吝啬, 增建204米长的棚洞防护。由于基坑开挖方式及类型的改变, 又增加了高边坡的永久性防护工程。5号拱座位于南盘江边的陡坡上, 距江面约170米, 地势险要。在5号拱座基础施工过程中, 因地质承载力达不到设计要求, 经业主、专家等多次分析论证, 他们再度决定新增36根承载桩, 采用梯级开挖, 边开挖、边防护的方法稳步推进, 并以搭建施工平台、弃砟外运等方案, 化繁为简, 逐个破解了施工难题。

大体积混凝土浇筑配合比也是质量的关键。他们反复进行了实验与比对, 精心寻找最佳配合比, 向高性能混凝土耐久性问题发起了连续“冲锋”, 做了大大小小的实验上百次, 成功地剔选出大体积混凝土的配合比。为把混凝土内外温差控制在20摄氏度以内, 项目部成立技术攻关组, 采取导管降温、草袋保温、电脑控温等措施, 特别是他们采用全新的计算机自动测量管理系统实时监控, 并通过无线连接的方式, 直接在电脑上显示实测数据, 给监控提供方便的同时, 也大大增加了数据的准确性和及时性。试验人员根据埋设的传感器传输的数据进行整理、分析, 通过在混凝土内部布置散热管, 用循环水进行降温处理及控制混凝土入模温度、用双层草袋来保温等措施控制混凝土水化热温度及应力, 通过这种内排外保的方式, 成功解决了降低大体积混凝土水化热和混凝土开裂等问题;为保证拱座混凝土的浇筑质量, 他们对两个拱座分十三层浇筑, 每个基础的面积就有四个篮球场大小, 厚度达到24米。一系列举措的有效实施, 最终使拱座的强度达标且外观平整, 内实外美的拱座稳稳地将这座世界名桥托起在云贵高原上。

“千里眼”监测:8毫米误差写传奇

“高精度”是南盘江特大桥的“点晴”之笔, 它要求所有高程、水平误差几乎是零误差, 是肉眼无法看出来的精准。“没有金钢钻不揽瓷器活”, 建设者们以严谨的科学态度, 对各个环节反复检算, 利用先进的“千里眼”监测设备测量, 确保“高精度”。

对于大跨径钢管混凝土劲性骨架拱桥来说, 施工监控绝不是一件可有可无的事情, 它直接关系到施工的质量和施工的成败。为保证施工过程中主拱结构的截面应力分布、挠度变化都处于安全合理的范围内, 特别是确保桥梁建成后主拱结构的线形与内力 (应力) 符合设计要求, 必须对主拱结构进行预测、模拟、监测、跟踪分析和控制, 以确保桥梁的施工安全、顺利、快捷、优质的完成。项目部总工程师樊秋林介绍, 为控制拼装过程中的精度, 他们通过外力平衡法、无外力控制法, 采取电子水准仪、徕卡TCRP1201全站仪观测, 另外在南盘江两岸布置14个控制点, 安装14个摄像头等“千里眼”进行跟踪监测, 并在钢管拱上安装测试元件对结构内力变化进行严密监控。钢管拱劲性骨架吊装过程中严格按照监控监测单位的标高和轴线进行相关节段的控制。

拱肋悬臂端由于温度变化可能产生位移。为此, 他们在拱合龙前, 进行48小时的温度影响观测。将测量数据绘制成能反映升温和降温过程的关系曲线, 为拱肋合龙提供温度修正依据。在合龙前, 对实际观测各桁片悬臂端位移及合龙段长度与温度的关系, 仔细观察测量并记录数据, 根据预定的合龙时间、预测的合龙温度, 确定合龙段长度, 裁切合龙段余量。对合龙口长度, 现场采用钢尺对二片拱桁的上下弦杆件的合拢段长度分别精确量测, 各根弦杆的四周均要量测, 以便准确切割合龙段余量。

所有悬臂劲性骨架节段安装完成后, 在拱轴线与设计值达到最佳吻合时进行合龙, 最终水平合龙精度误差不到8毫米, 堪称世界建桥史上的奇迹。钢管拱的合龙为后续管内混凝土压注、外包混凝土等工序施工提供了坚实的基础及操作平台, 很大程度上降低了大桥施工过程中的安全隐患。

为了早日建成云桂铁路, 让云南高原地区插上经济腾飞的翅膀, 参建队伍在高山深壑谱写了一曲雄壮的铁路建设之歌……

大桥工程建设 篇2

招标公告

由公司承建的百色市东合大桥因工程建设需要，现拟招钢栈桥及钻孔平台施工的专业队伍。具体事项公告如下：

一、招标工程建设规模：

拟招施工队伍1个。

主要工程量如下：长156米×5.5米，钢材（钢护筒及贝雷梁等）用量约1870吨。

二、报名条件：

（一）具有公路工程施工管理3年以上的员工组成的内部劳务队伍或有施工经验、信誉良好且有经济实力的，跟随公司从事3年以上工程或劳务施工的社会个体或公司。

（二）参与竞标的劳务队伍必须是经过考核评价合格，并同意缴纳注册信誉金。

（三）本招标工程履约保证金暂定为合同价的5%。

（四）有下列情形之一的劳务队伍或其负责人员不能参与竞

标：

1、最近五年曾在总公司项目提供工程或劳务服务，但信誉不佳或有不良履约记录者。

2、最近五年在总公司项目或其他项目发生过重大质量事故或安全责任事故，负主要责任的劳务队伍及其负责人。

3、与总公司发生过合同、经济、技术纠纷仲裁或诉讼的劳务队伍及其负责人。

4、被列入《不合格供方名单》的劳务队。

5、经考核评价被认定不具备招标文件要求相应施工能力(包括资金、人员、设备、业绩、信誉等情况)的劳务队伍。

三、报名方式及要求：

（一）报名时间：截止至2009年7月8日

（二）报名地点：公司办公楼7楼合同成本科

（三）报名时请携带如下资料：

企业单位：

1、营业执照副本原件；

2、单位介绍信或委托书；

3、报名人身份证；

4、企业简介；

5、工程业绩证明（如合同、结算资料等）。

个人：

1、个人身份证；

2、工程业绩证明（如合同、结算资料等）。

四、联系方式：

合同成本科：张先生、刘小姐

联系电话： 3320373 传真： 3301808

项目联系人：丛 电话：***

项目地址：百市

工程总公司

大桥工程建设 篇3

关键词：桥梁 跨河建筑物 通航安全

武汉市城市总体规划（2010-2020年）确定了以主城区为核心，将远城区纳入全市统一空间发展框架，城镇空间发展重点集中在都市发展区的空间发展战略，同时明确指出主城区外围的东部、北部、西部、西南、南部、东南六个新城组群是未来一段时期内空间发展战略布局特别是大型工业用地规划的重点。武汉市四环线涉及东湖新技术开发区、青山区、洪山区、黄陂区、东西湖区、蔡甸区、武汉经济技术开发区、江夏区等区域，路线全长约137km。

黄家湖长江大桥桥位起点位于武汉沌口开发区，依次跨通顺河、汉洪高速，由长江北岸沌南洲处过长江，南岸经过石咀造船厂南侧，该通道轴线位于已建成的白沙洲长江公路大桥上游约7.9km及军山大桥下游约8.3km处，见图1，黄家湖长江大桥按双索面双塔斜拉桥设计，桥梁选址、通航净空尺度和桥梁墩孔布设均永久改变了桥梁水域的通航环境，同时大桥的施工也会对通航环境和通航安全产生较大影响。

桥梁建设基本情况

1、 建设方案

桥梁路线全长8.912km，含徐家堡、石咀、龚家铺共3处互通，设跨长江河道主桥、长江南、北岸跨堤高架以及长江两岸滩涂引桥工程、青菱湖跨湖大桥一座，主桥总长1510m。主桥为双索面双塔斜拉桥，桥跨布置为（100+275）+760+（275+100）m，主跨760m，边跨375（100+275）m中间设辅助墩，边中跨比1：2.027，主梁为钢混组合边主梁截面形式，主塔为H型塔。

2、平面布置

桥梁立面布置如图2所示：从汉阳到武昌方向，依次编号为1#、2#、3#、4#墩，其中1#和2#墩通航孔为北侧辅助通航孔，2#和3#墩通航孔为主通航孔，3#和4#墩通航孔为南侧辅助通航孔。

3、净空尺度

桥梁主桥主跨按单孔双向通航要求布孔，中间跨径为760m的桥孔为主通航孔，其通航净宽为737.5m；主通航孔两侧设跨径为275m的辅助通航孔，两侧辅通航孔通航净宽均为259.6m。主通航孔和辅助通航孔的通航净高均为18m。

4、代表船型

本河段规划航道尺度为3.7m×150m×1000m，（水深×宽度×弯曲半径，下同），可通航由3000吨级驳船组成的万吨级船队，利用航道自然水深通航3000吨级海船。通航代表船型及尺度见表1。

建桥对通航安全的影响

1、建桥对航路规划的影响

目前，工程河段船舶通航遵循“各自靠右航行”原则，航道布置靠左岸布置，而对于两桥位的各桥型方案，桥跨布置基本沿河心布置，因此大桥建成后将会调整现行航道布置走向。但航法仍然不会改变，即上行船舶沿左岸一侧航路航行，下行船舶沿右岸一侧航路航行。

考虑桥位河段下行船舶航速较高，通过黄家湖长江大桥前需要较宽水域调整船位，结合桥区水流条件，可以将主通航孔（净宽737.5m）设计通航净宽大致按四六比例进行划分，其中左侧约290m的水域作为上行大型船舶通航分道，右侧约450m的水域作为下行大型船舶通航分道，主通航孔两侧275m跨度桥孔可作为中、洪水期小型船舶的通航孔。

2、建桥对河势的影响

天然河流中建桥设墩，压缩了河道过水面积而产生阻水作用，使得桥墩上游一定距离内产生壅水及桥墩附近流速、流态发生变化，其壅水程度和范围与桥梁的型式和河道的过水断面及过水流量有关，可采取河工模型试验，分析建桥对上、下游河道的影响。黄家湖长江大桥定床模型试验研究的流量选择300年一遇洪水流量、100年一遇洪水流量、20年一遇洪水流量、多年平均洪水流量、多年平均流量、枯水流量等。

3、建桥对上游水位的影响

跨江大桥对水流条件的影响程度，主要取决于桥墩阻水面积与断面过水面积之比以及桥墩所在处流速的方向与大小。黄家湖长江大桥的建设，对上游河道沿程水位有一定的壅高作用，壅水区间一般在1800m范围以内，不同桥位不同桥型在不同流量下的最大壅水高度不同。当武汉关流量为83700m3/s时，约在桥位上游200m处，壅水高度最大，大桥建桥后的最大壅水高度为0.043m。

4、建桥对流速的影响

由于大桥的壅水作用，使桥位上游断面流速有所减小，下游流速则有所增大。当武汉关流量为83700m3/s时，在桥位上游200m处断面流速减小值最大，建桥后桥位上游200m处断面流速最大减小值依次为0.29m/s，下游200m断面流速增加值依次为0.28m/s。建桥前后桥位断面最大单宽流量或水流动力轴线（主流）位置变化不大，由于桥墩挤占过水面积使各桥墩间单宽流量有不同程度的增加，单宽流量沿河宽的分布规律基本未变。

5、建桥对流向的影响

大桥桥轴线断面水流方向与桥轴线的法线方向交角较小，除中枯水流量下，通航孔处主流方向与桥轴线法线方向的夹角稍大外，其余流量下，通航孔处主流方向与桥轴线的法线方向的夹角一般为2°，最大不超过5°。建桥后，桥墩对主通航孔处水流流向的影响不大，变化幅度一般在1°以内，最大不超过3°。

6、建桥对河道冲刷的影响

建桥后，本河段的平面形态、深槽位置基本未变，滩槽格局稳定，即总体河势同样未发生变化。在总体河势相对稳定的同时，因工程修建，桥址附近右岸近岸深槽刷深退，但幅度不大，且不会发生持续的冲。同时桥位上游右岸侧深槽有冲有淤，总体表现为淤积，变化幅度有限。年际间深泓线左右摆动，与初始地形相比，桥址附近深泓线摆动幅度不超过180m，基本稳定。

见表2，各典型年桥墩局部冲刷深度不大，最大为11.5m；从冲刷发展的过程来看，桥墩附近的冲刷发展主要发生在汛期。此后随着来水来沙条件的变化，桥墩附近的冲刷虽然也发生一定的变化，但是未发生累积性的冲刷。

7、桥梁建设对附近水工设施的影响

从港口布局来看，桥位所处河段上、下游现有的军山港区、沌口港区与桥位的距离均大于2.0km，本项目建设对它们不构成不利影响；

桥位上游端有沌南洲锚地，该锚地下界刚好位于桥位处，另外根据《武汉新港总体规划》，规划中的石咀锚地靠武昌岸布置，锚地长约2080m，锚地范围与拟建大桥桥位交叉。

从港口、锚地的现状及规划布局看，桥位与现状或规划的港口、锚地不满足《内河通航标准》中桥址应远离港口作业区和锚地的规定要求，大桥施工及竣工后均需对现有锚地和规划锚地进行妥善处理。

结论和建议

大桥建成后对水域流场流态影响较小，桥区河段水流整体上较为平稳顺畅，基本具备良好的通航水流条件。

桥墩布置在可航水域中，将对施工期及建成后航道维护及水上安全管理带来一定影响，尤其2#桥墩对中洪水期船舶习惯航路的影响较大。建议对桥墩布设做进一步的优化。

港珠澳大桥主体工程建设已过半 篇4

距离港珠澳大桥开工已近五年时间。五年来,粤港澳三方倾力合作,来自全国各地的上万名建设者日夜奋战,正加速推动这座世界最长的跨海大桥一步步跨越天堑。

对于珠澳两地来说,港珠澳大桥无疑成为事关两地未来的“命运工程”。而本就一衣带水、唇齿相依的两地,将因为这条纽带而更加紧密联系,共生共荣。港珠澳大桥是一个桥、岛、隧一体化的集群工程项目,其桥隧组合规模世界绝无仅有,技术标准世界最高。这是我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后的又一个世界级基础工程。

港珠澳大桥更承载着全面深化粤港澳合作、加快珠三角经济融合、振兴区域经济的重大历史使命。其对珠江三角洲地区实现改革和发展的宏伟目标,保持港澳地区的持续繁荣稳定,打造世界级城市群具有重要战略意义。

港珠澳大桥的建设,将彻底改变珠海的交通地位、城市格局和发展方向,堪称珠海新的“命运工程”。而对于澳门来说,港珠澳大桥也被称之为澳门的“希望工程”、“命运工程”,将为澳门打开面向世界的又一扇大门。

跨江大桥建设项目案例 篇5

项目背景

鹦鹉洲长江大桥位于武汉市中心城区，是《武汉市城市总体规划（2009～2020年）》中明确的过长江通道，大桥建成后将和长江二桥构成武汉市新的一环线。桥址距下游长江大桥约2.0公里，距上游规划杨泗港过江通道约3.2Km，距白沙洲大桥6.3公里。正桥长3420 m，双向8车道。采用三塔悬索桥方案，主缆跨径布置为（225+2×850+225）m；引桥采用现浇预应力混凝土箱梁方案，基本跨径为30～35m，跨越地下道路时跨径加大为50m。该项目工程造价48.51亿元，工期48个月。

一、下列各题要求案例讨论小组必须完成：

1．作为项目经理请对该项目的工作范围进行描述，确定项目的目标要求，制定项目工

作描述表。要求目标明确、范围清晰、形式规范、易于检查。

2．结合该项目背景，先对该项目团队的上级组织结构作出假设，并基于这一假设说明

采用什么样的组织结构形式来组建该项目团队并陈述理由。同时请描述该项目团队的主要角色及其职责。

3．针对项目工作范围，在考虑项目主要目标的基础上，对该项目实施的过程进行分解，并编制进行时间进度控制的项目实施计划。为了实施过程中易于监控，要求使用现代项目管理所提供的方法和工具表示。

4．为了使得项目的时间进度计划按照预期计划执行，需要在资源、费用等方面给予配

套计划，请结合项目特点制定与时间进度计划相配套的其他项目计划。

二、下列各题要求任选两题进行完成，但要求案例小组能够进行深入讨论，并提出相对具体、可操作的项目实施策略：

5．分析该项目生命周期过程中可能出现的与“人”相关的问题，并对如何解决这些问

题提出建议举措。

6．结合该项目的具体环境和特点，对该项目的风险进行分析并制订相应的应对措施，要求列出风险类型、风险事件、风险来源及风险应对措施等内容。

7．结合项目特点确定如何描述项目的进度管理过程，怎样报告项目进展状态，并制订

对项目各种计划进行控制的操作方案。

8．根据该项目特点，自行设计一套用于该项目计划与控制的文件与表格，并说明每份

文件或表格的作用及体现该项目特点的地方。

9．结合项目特点就项目实施过程中的信息、冲突、沟通等问题提出具体的操作方案。

10． 就如何进行该项目的收尾与验收工作进行深入讨论，提出该项目的收尾与验收具体

广东最长跨海大桥南澳大桥 篇6

南澳岛位于闽、粤交界海面之上，长期的交通不便制约着海岛的发展。“十里莱芜海，过渡迢迢难”。这是上世纪90年代之前南澳人民进出海岛辗转饶平、东里，艰辛过海的写照。跨越天堑是南澳人百年梦想。长期以来，南澳岛与大陆交通全靠舟楫过渡，陆岛交通瓶颈严重制约海岛汕头市南澳县的发展，建设跨海大桥成了7万多岛民的百年梦想。在历届省委、省政府的关心指导下，南澳大桥建设列入省、市“十一五”重点交通基础设施项目，并于2009年1月20日动工建设，总投资近20亿元，全长11.08公里，桥面宽12米，成为国内第一座开工建设的跨海矮塔斜拉桥，也是广东省迄今为止第一座真正意义的跨海大桥，桥梁设计使用寿命达100年。通车后从澄海区莱芜到南澳县长山尾由40分钟缩短为10分钟，全省唯一的海岛县南澳将与汕头、潮州市形成1小时交通圈，从过去的“孤岛经济区”变成“海丝前沿区”，进入了崭新的“大桥发展时代”。至今，逾20多万人次涌进南澳县，景区接待人数比增3.6倍。

多年来，南澳立足资源特点和生态优势，大力发展以旅游业为主导的生态型海洋经济区，形成了滨海旅游、生态养殖、风电工业和对台经贸的特色产业，获得了一张响亮的旅游名片，全国各地游客慕名而来。但每逢节假日，进出海岛的唯一通道莱芜渡口汽车经常大摆长龙，南澳岛民盼望大桥通车的愿望越来越强烈。

经过三年的技术论证，工程终于列入省、市重点交通基础设施建设项目，在2009年1月20日打下工程第一桩，克服了施工的重重困难，一干就是6年。6个处暑寒冬，数百名建设者协同奋战打通天堑阻隔。他们大搞技术创新，海上施工一系列成果创造了新鲜经验，经过70个月的攻坚克难，南澳大桥建设无重大安全事故，实现零死亡。各参建单位在建设过程中积累了经验，创新项目技术代管的建设管理模式，邀请国内知名桥梁专家为大桥建设的技术问题把脉出招，提炼出复杂海况与恶劣气象条件下海上施工的一系列科研成果，为我国跨海大桥建设提供了新经验。

港珠澳大桥建设紧张推进 篇7

2012-08以来,港珠澳大桥建设紧张推进,岛隧工程中海底沉管的第1管节完成浇筑,并拆去模板,即将“出厂”。08-05,首节沉管开始进行混凝土浇筑,2 d后顺利完成浇筑;08-09,预制部分模板拆除;08-12完成体系转换工作,开始准备顶推,即利用4条轨道的24个千斤顶来支撑起9 000 t的沉管。8个同样的管节将组成一个整体并安置在海底。同时,岛隧工程人工岛、沉管出运专用坞等其他工程也在紧张有序推进。

盘锦大桥改扩建工程简述 篇8

盘锦市营盘线盘锦大桥改扩建工程桩号范围K1+560～K3+390.5m,含盘锦大桥、K3+242.44分离式立交两座构造物及相应引道,全长1830.5m。营盘线盘锦大桥改扩建工程是在原营盘线的基础上加宽改造,桥梁加宽采用在原桥的东侧新建一幅桥梁,桥台处与原桥顺接。

盘锦大桥中心桩号K2+419.53,交角90°,跨径组合采用30×30m,采用预应力混凝土先简支后结构连续T梁。

2 设计标准

(1)设计荷载:

公路-Ⅰ级

(2)人群荷载:

3.5kN/m2

(3)桥面宽度布置:

0.45(栏杆)+3.05(人行道)+15(行车道净宽)+0.5(防撞墙)=19.00m

(4)设计安全等级:

二级

(5)环境类别:

Ⅱ类(滨海环境)

(6)地震动峰值加速度:

0.10g

3 桥梁总体设置和布置

本工程为改扩建工程,在原盘锦大桥东侧新建一幅新桥,新建盘锦大桥处于直线上,行车道桥面横坡为双向1.5%(中间高两侧低),人行道桥面横坡为1%(外高内低)。

4 桥梁上下部结构和附属结构

4.1 上部结构

(1)T梁部分:

新建盘锦大桥30mT梁一幅布置8片梁,梁间距2.4m,梁高2.0m,桥面板厚度16cm,跨中梁肋宽度20cm,纵向采用108cm厚的湿接缝形成结构连续。

(2)空心板桥部分:

本项目采用的20m、16m空心板均为装配式先张预应力混凝土简支空心板,桥面连续,三种跨径采用统一的板高90cm。

4.2 下部结构

柱式墩,肋板台(大桥及分离式立交),基础均采用钻孔灌注桩基础。

4.3 桥面铺装

T梁桥面设8cm C50水泥混凝土铺装、5cm沥青混凝土铺装;空心板顶设10cm C50水泥混凝土铺装、5cm沥青混凝土铺装。沥青混凝土与水泥混凝土之间设防水层。

4.4 支座

30mT梁采用GJZ500×500×130mm及GJZF4350×400×101mm板式橡胶支座,空心板采用GYZ250×63mm圆板式橡胶支座。选用的支座应满足国家交通行业标准《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T 663-2006)的相关技术指标要求。

4.5 伸缩缝

本桥伸缩缝按80型及160型模数式伸缩缝设计。伸缩缝预留槽内浇注C50聚丙烯纤维混凝土。

5 结构耐久性设计要求

(1)参照交通部部颁标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)有关条款,本桥处于Ⅱ类环境地区,设计均按Ⅱ类环境有关要求执行。

(2)提高承台混凝土标号,采用C30混凝土。

(3)本桥位于Ⅱ类环境地区,结构混凝土最大水灰比0.50,最小水泥用量300kg/m3(预应力构件最小水泥用量350kg/m3),最大氯离子含量0.06%,最大碱含量1.8kg/m3。

(4)桥面铺装、伸缩缝预留槽口后浇混凝土和预应力管道注浆中掺加微硅粉,其含量是20.0kg/m3。产品的化学组成和物理性质规定如下:

①化学成分

SiO2≥90%,H2O≤2.0%,LOI(烧矢量)≤5.0%。

②物理性质

大于45μm(45μm筛余)≤5.0%;松散容重300～400 kg/m3。

6 施工要点

6.1 上部结构

新桥施工前,先将旧桥的东侧人行道及防护栏拆除,准确测量旧桥东侧边T梁翼缘的坐标位置,核查是否与新建桥梁的翼缘有干扰,如无干扰可正常进行施工。

浇注T梁混凝土前,应严格检查伸缩缝、护栏、泄水管、支座等附属设施的预埋件是否齐全,确定无误后方能浇注。施工时,应保证预应力管道及钢筋位置准确。梁端2m范围的混凝土,特别是锚下混凝土局部应力大,钢筋密集,应充分振捣,严格控制其质量。

为了防止预制梁上拱过大,预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差,存梁期不超过90d;若累计上拱值超过计算值10mm,应采取控制措施。预制梁应设置向下的二次抛物线反拱。施工单位可根据工地的具体情况(如存梁期、混凝土配合比、材料特性及施工期间气候等)以及经验设置反拱。反拱值的设置原则是使梁体在二期恒载施加前上拱度不超过20mm,桥梁施工完成后桥梁不出现下挠。预制梁设置反拱时,预应力管道也同时设置反拱。

为防止同跨及相邻桥跨预制梁之间高差过大,同一跨桥各预制梁的存梁时间应基本一致,相邻跨预制梁的存梁时间亦应相近。

T梁预应力管道的位置必须严格按设计图提供的坐标定位并用定位钢筋固定,定位钢筋与T梁腹板箍筋点焊连接,严防错位和管道下垂,如果管道与钢筋发生碰撞,应保证管道位置不变而适当挪动普通钢筋位置。浇注前应检查波纹管是否密实,防止浇注混凝土时阻塞管道。

预制T梁预应力束必须待混凝土立方体强度达到混凝土强度设计等级的90%后,且混凝土龄期不小于7d,方可张拉。

结构连续一联上部结构施工顺序:T梁预制→架梁,浇筑翼缘板、横隔板湿接缝→浇筑墩顶现浇连续段,张拉中间墩墩顶T梁负弯矩钢束→形成连续体系→浇注桥面现浇层混凝土→安装护栏,浇注沥青混凝土铺装、安装附属设施→成桥。

预制梁采用设吊孔穿束兜梁底的吊装方法。预制梁运输、起吊过程中,应注意保持梁体的横向稳定,预制梁架设后应采取有效措施加强横向临时支撑,并及时连接现浇连续段连接钢筋和翼缘板、横隔梁接缝钢筋等,以增加梁体的稳定性和整体性。

预制梁如采用架桥机架设,必须在预制梁之间的横隔梁和翼缘板湿接缝混凝土浇注并达到混凝土强度设计等级的90%后,同时采取压力扩散措施,方可在其上运梁。架桥机在桥上行驶时,必须根据架桥机型号对T梁进行施工荷载验算,验算通过后方可施工。

待墩顶现浇连续段混凝土立方体强度达到混凝土强度设计等级的90%后,方可张拉连续负弯矩钢束。

6.2 下部结构

施工单位应采用可靠而精确的方法对桥梁基础及各桩位坐标准确放样,如桩位坐标与现场地物相互干扰,应及时与设计单位联系,以避免不必要的损失。

本桥在双台子河范围内及施工期间处于水中的桥墩,设计上考虑采用筑岛围堰围水施工,施工单位也可根据自身经验及设备选择其它的围堰方案,但必须保证施工安全。同时,施工围堰及钻孔桩期间,钻孔桩施工用水泥浆不得排入双台子河内,并采取其它可靠措施保证不污染河水。

(1)钻孔灌注桩基础:

桥桩基宜根据地质情况选择合适的成孔设备。各桥墩及桥台桩基础终孔原则上按各桥墩及桥台构造图要求伸入桩尖标高所在地质层中。由于本桥位处地质情况较差,请有关部门和施工单位施工时应逐个桩基础对照地质勘察图纸并结合实际钻孔情况判断地质情况,如与设计不符,应及时通知设计单位。

灌注桩基础钻孔完成后应严格清孔,沉渣厚度不应大于15cm,避免桩尖沉渣使桩基础产生沉降,可采取导管二次清孔。

如果施工过程中发现地质资料与实际情况不符,请与设计单位联系,以便及时处理。施工前应对墩台位置的实际地形与设计图纸进行对比,如有不同时请及时通知设计单位。

(2)承台:

施工单位浇注承台混凝土时应适当采取措施降低混凝土的水化热。承台全部采用C30混凝土浇注,承台内部绝对禁止抛填片石和块石。施工承台时应注意墩身钢筋的预埋,预埋时应保证钢筋定位准确。

(3)桥墩墩身:

墩身主筋及桩基竖向受力主筋机械接头采用套筒挤压接头(直径≥25mm的钢筋),其技术性能应符合JGJ108《钢筋机械连接通用技术规程》的规定。

(4)台后填筑:

台后应采用砂砾进行填筑,压实度要求在98%以上,内摩擦角不小于35°,台后填筑不得破坏大坝。填筑范围为从肋板台后2m的地面向后向上,以不陡于1∶1的坡度延伸至路基顶面,同时应保证换填范围延伸至搭板末端外不小于2m。

本桥跨越多条地下管线,施工前结合有关文件对管线进行详细调查,确定具体位置,以免施工造成损失。

7 本桥难点与体会

(1)难点

本工程为盘锦市营盘线盘锦大桥改扩建工程,旧桥桥位处地形复杂。为了满足河道泄洪要求,桥面采用单侧加宽,单幅双向横坡的形式增加桥下净空。旧桥采用1985旧规范,加宽部分采用2004新规范。新旧规范不统一,设计需考虑满足新规范的同时又要满足桥下泄洪要求。设计时采用左右幅桥梁不等高的结构形式。为了弥补左右幅不等高形成的视觉差,在桥梁中分带处设置缘石,缘石左右幅顶面等高,在缘石顶面摆放绿色植物。

对原有旧桥桥面系进行了修整,凿除原有桥面铺装,重新浇筑100mm厚C40混凝土铺装,桥面横坡通过沥青层的不同厚度形成,兼顾安全性的同时更加美观。

新建桥梁与旧桥外侧设置起台人行道,人车分流,相较于旧桥的人车混行更加安全。

位于河槽内的承台,上下游侧设置破冰楞,减轻流冰期流冰对基础的冲撞,且承台与墩身下部镶嵌花岗岩细料石,减轻流冰对基础冲撞的同时美化环境。

(2)体会

加宽改造项目情况复杂,难点多。首先需对原有结构进行检测论证评估,制定加宽方案,是单侧加宽还是双侧加宽,整幅还是分离设计,都需结合实际地形反复论证。形成方案时必须满足“技术先进、安全可靠、使用耐久、经济合理”的桥梁设计基本要求。同时考虑与周围环境相映成趣,和谐共生。

8 结论

本文主要对盘锦市营盘线盘锦大桥改扩建工程进行了论述,对同类桥梁改造加宽工程具有参考价值。

摘要：随着交通量的日益增加,既有桥梁逐渐不能满足通行需求,若拆除现有结构全部重新修建,势必造成浪费,结合盘锦大桥改扩建工程,对改扩建设计及施工要点做了简要介绍,对同类桥梁设计具有参考价值。

关键词：盘锦大桥,T梁,加宽设计

参考文献

[1]范立础.桥梁工程(上册)[M].北京:人民交通出版社,2001.

[2]JTG D62-2004,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[3]JTG D60-2004,公路桥涵设计通用规范[S].

大桥工程建设 篇9

关键词：平台码头,施工工艺,跨海大桥

1 工程概况

杭州湾跨海大桥是目前世界上在建的最大的跨海湾特大公路桥梁, 平台码头标段距离南、北两岸远, 分别达16km和20km。桥位区浪高、流急, 加上该区域有同时作业的Ⅲ-B标段和观景平台基础标段。施工受风、浪、流的影响较大, 还要考虑交叉作业的影响, 工程建设的组织和安全控制难度高。

海中平台码头包括码头、沉桩、二层平台、码头与平台连接栈桥及相关附属结构等。码头平台顶高程8.50m, 平台尺度62×10.2m, 采用高桩梁板结构, 排架间距5.9m。在码头平台的下游端设置二层平台, 平台尺度10×9.6m, 码头底层平台与上层平台通过钢结构爬梯连接。码头与海中平台通过跨径5.0m, 宽3.9m的钢栈桥连接通过连接栈桥与海中观光平台相连。因此对现浇模板的设计、施工流水线、安全等施工技术和工程管理方面都提出了更高的要求。

2 主要施工工艺和施工方法

2.1 钢管桩沉放

钢管桩沉放施工工艺如下:施工准备→测量控制网复核及施工基线布置→运桩→打桩船抛锚定位→运桩船靠打桩船→吊桩→动船定位 (先测量控制) →钢管桩施打→停锤→移锚换位 (吊桩) →桩临时连接、复测。

码头钢管桩为全平面扭角布置, 桩径1.5m, 最大桩长89.7m, 最大桩重约70t。受施工水域影响, 打桩船必须克服横流作业。本合同段钢管桩沉放的精度要求较高, 其沉放精度要求如表1示:

根据以上特殊情况, 目前能满足施工要求的打桩船, 只有国内的海力801#打桩船。其有如下独特的性能:1) 锚碇系统配备有7个10t锚和4根液压锚锭桩, 打桩船在恶劣的工况条件下, 驻位和沉桩稳性好;2) 桩架可360o全旋转, 对平面扭角变化较大的叉桩可以减少抛锚次数;3) 运桩驳船在现场不需另外独立抛锚, 可直接停靠打桩船;4) 沉桩可不受先后顺序的影响;5) 沉桩操作机械化程度高, 工人劳动强度低, 安全保障性能好;6) 打桩船上配备了GPS沉桩测量定位系统。

对本区域软土层较厚, 一般厚度20m~25m, 其上有一层6m~8m厚的亚砂土, 作为桩基持力层的中密粉砂层, 埋藏较深。这种地层能发挥其高效率。

受施工水域的影响海力801#只能克服横流作业。由于杭州湾涨落潮水流比较大, 打桩船只能在水流比较小的平潮时间段作业。39根桩受天气和水文影响, 经过15天时间施工完, 沉桩质量合格率100%。

2.2 桩芯、桩帽、现浇纵横和现浇面板施工

总施工流程如下:多功能作业船驻位→对钢管桩临时加固并浇筑填芯混凝土→墩台桩帽现浇→横梁、纵梁分段安装→横梁、纵梁和工作平台现浇→面板安装→面板现浇→二层平台现浇。

施工桩帽、桩芯前搭设施工作业平台, 使海上作业变成陆地作业。施工作业平台搭设是利用施工桩帽的底模主梁I22型钢为依托, 在I22型钢上捕设木枋, 将整个码头桩帽形成一个整体作业面。此作业平台在施工完桩帽后拆除。

桩芯钢筋笼在后场加工成成品, 平板车运到码头, 运输船从码头运到现场。现场利用多功能作业船上的克令吊吊装到位。桩芯混凝土浇筑利用串通, 按干施工法分层振捣浇筑。

桩帽尺寸为2.3×2.3×1.5m和2.3×4.5×1.5m两种形式。现浇桩帽施工用主梁I22架设在焊接在钢管桩上的牛腿上 (拆除底模后, 气割牛腿, 修复破坏的钢管桩防腐涂层) , 主梁型钢I22上铺设10×10木枋, 木枋上铺竹胶板作为底模, 侧模板是定制钢模板。

墩台DT2底标高2.5m, 水平段面尺寸为6.0m×1.5m, 厚3.5m。临海侧有厚30cm、宽200cm的安装橡胶护弦凸出部分。分1.5m和2.0m高两次浇筑混凝土。墩台DT2的底模板支撑利用钢管桩顶焊接牛腿, 牛腿上挂吊带, 吊带与牛腿间作绝缘处理。吊带底端焊接工28工字钢, 在工28上水平铺设[20槽钢, 墩台底模板铺在[20上。侧模板为定制的整体钢模板, 侧模板的安装和拆除利用多功能作业船上克令吊完成。

墩台DT1设计底标高+2.5m, 临海侧宽1.5m顶标高+6.0m。临海侧面设计有厚30cm、宽150cm的安装橡胶护弦凸出部分。中间1.8m宽为台阶和升降桥预留斜坡, 斜坡底标高+4.6m, 顶标高+6.0m, 台阶底标高+7.1m, 顶标高+8.5m。平台侧2.5m宽范围, 上游侧2.34m长部分中上游侧和平台侧25cm范围浇筑到+6.8m, 其余部分先浇筑到+6.8m等预制梁就位后再二次浇筑到设计标高;下游侧3.66m长部分设计标高为+6.0m。

根据DT1墩台的结构特点和潮位情况, 现浇施工分4次浇筑完成。第一次浇筑到+4.6m。从结构上看该层厚2.1m配有上下两层钢筋, 从潮位情况看该层又在水位变动区, 故该层的钢筋、模板和混凝土施工应选在小潮期间迅速完成。第二次浇筑到+6.0m。第三次将中间现浇踏步和平台侧+6.8m高部分浇筑完成。最后一次等预制梁就位后再浇筑。

现浇纵横梁的底模板支撑系统是利用现浇桩帽的主梁型钢I22为支撑, 焊接型钢立柱, 在立柱上架设现浇纵横梁底模板, 侧模板利用竹胶板为面板, 8×8cm木枋为背带。

现浇板厚45cm, 分两层施工, 第一层施工25cm厚, 第二层20cm与码头面层同时施工。现浇板底模板支撑利用施工桩帽主梁I22为受力点。现浇板的底模支撑在施工完第二层码头面层后拆除。

码头20cm厚现浇板与5cm厚磨耗层同时施工。混凝土强度为C50。护轮坎为梯形断面, 顶部宽23.2cm, 底部宽35cm, 高25cm。一次施工一个结构段上现浇板及磨耗层混凝土和护轮坎, 同一结构段上, 先施工现浇面板及磨耗层混凝土后施工护轮坎。第三结构段上的磨耗层在二层平台施工前施工。现浇板及磨耗层混凝土施工纵向对称分四条施工带, 混凝土为C50海工耐久性混凝土。绑扎好钢筋后, 做好混凝土表面标高控制。利用外径5cm的钢管作为各施工带的标高控制线。在码头面板上电钻成孔, 把“Y”钢筋植入孔内, “Y”钢筋上部焊接在面板主筋上固定, 钢管放置在“Y”钢筋上, 植入钢筋高度利用钢管顶面高度返推计算, 施工中测量水准仪控制标高。在码头结构段的护轮坎内部作两条标高控制线, 码头正中间作一条标高控制线, 最后在已做好控制线中间增加一条标高控制线, 这样每条施工带的宽度大约2.5m, 便于现场标高控制。浇筑混凝土前预埋好系船柱、伸缩缝、泄水孔等附属工程预埋件。

2.3 二层平台施工

二层平台尺度10×9.6m, 码头底层平台与上层平台通过钢结构爬梯相连接。二层平台利用四根立柱直立于码头面层上。平台有四根Φ1200mm高2100mm的立柱。四根立柱利用钢模板一次性浇筑;二层平台施工支撑系统如图1示:

先浇筑T梁部位, 后浇筑面板部分。面板分四条浇筑带施工, 利用标高控制线控制表面高度和平整度。浇筑中振捣棒振捣混凝土, 铝合金刮尺找平, 人工收光。混凝土利用淡水养护。浇筑完面板后施工其上的护轮坎和安装钢爬梯。面层混凝土强度达到规范要求的强度后, 可以拆除底模板支架。外露铁件表面做防锈处理。

2.4 附属工程施工

主要的附属工程有:附属设施主要有钢靠船构件、橡胶护舷、系船柱、系船环、升降梯等。

钢靠船构件和橡胶护舷在钢管桩沉放完后利用多功能作业船上的可令吊安装焊接。其他附属工程在浇筑混凝土前预埋好预埋件, 在拆除模板后安装附属工程。

3 施工质量和工程效果

钢管桩沉桩质量满足杭州湾规范的相应要求, 施工中的2#、18#斜桩由于距离平台距离较小 (仅12m) , 无法施工, 经设计同意修改为直桩, 15天时间沉放完钢管桩。桩芯混凝土浇筑, 由于现场沉桩后水流变化大, 对原泥面冲刷严重, 冲刷深度在3.5m~4.5m间, 为了保证质量, 超过设计深度部分桩芯按浇筑混凝土施工, 加快了施工进度。现浇桩帽、横梁和面层混凝土外观质量都满足《杭州湾专用施工规范》的相应要求。

附属工程在焊接安装完后, 修涂好了环氧防锈富锌漆, 达到了防腐蚀要求。

4 结论

施工中资源配置非常合理、方便。钢管桩沉放投入国内最先进的打桩船, 在水域受限、克服横流作业的情况下完成大直径超长钢管桩的施工。施工方案中, 设计施工作业平台经济合理, 使桩帽施工、现浇纵横梁和现浇面板都可利用此平台, 使海上施工变成陆上施工, 提高施工功效, 保证施工安全。

参考文献

厦门集美大桥桥面防水工程介绍 篇10

厦门集美大桥是国家重点工程项目,全长10.057km,属特大桥,设计为双桥体,桥体采用箱形拼装结构。该大桥路面为改性沥青混凝土,防水层设计选用了道桥用高聚物改性沥青防水涂料(Ⅰ型),厚度为1.5 mm,整个防水面积约25万m2(包括引桥部分)。桥面构造设置为:桥面结构层→1.5 mm厚道桥用高聚物改性沥青防水涂料→60 mm厚AC20下沥青混凝土层→40 mm厚A13上沥青混凝土层,见图1所示。

2 防水材料和施工设备介绍

2.1 道桥用高聚物改性沥青防水涂料

道桥用高聚物改性沥青防水涂料是以优质石油沥青为基料,与高分子聚合物共混改性而成的一种抗渗性、低温柔性、抗碾压冲击、粘结强度均较好的道桥用防水材料。其主要特点有:1)粘结力、抗剪力性能好,当路桥面开裂≤2 mm时,防水涂膜能满足不拉裂的要求。2)耐热、耐低温性能好,施工时的环境温度为-15～45℃,在经受沥青混凝土摊铺温度150℃左右后仍不影响其防水性能。3)有良好的耐久性,使用年限在15年以上。4)不含有机溶剂,为水性单组分材料,不容易燃烧,可在潮湿基面上冷施工。该材料技术性能指标符合JC/T 975—2005《道桥用防水涂料》标准,见表1所示。

2.2 防水涂料机械喷涂施工设备

道桥用高聚物改性沥青防水涂料采用机械喷涂施工或者汽车撒布喷涂施工。机械喷涂的主要设备为沥青齿轮泵。该沥青齿轮泵主要由齿轮、轴、泵体、轴承套、轴端密封圈等组成。沥青齿轮泵压力稳定,输出流量脉动小,容积效率高;齿轮及轴均经热处理,有较高硬度和耐磨性,泵内所有运转部件能自动调整端面间隙。该沥青齿轮泵造价较低,维修简单方便。

3 施工工艺

3.1 质量目标

桥面防水层设置在混凝土桥面结构层与沥青混凝土之间,因此要求该防水层既要有良好的不透水性,还必须保证防水涂料同桥面结构层及沥青混凝土铺装层之间有足够的粘结强度和良好的剪切力。在工程质量控制上,参考北京市地方标准DB 11/T380—2006《桥面防水工程技术规程》的有关规定,做到“精心设计、精心组织、精心施工”,确保该项目桥面防水工程质量合格,防水质量保证期达到15年。

3.2 主要施工过程1)基面清理

桥面防水涂料喷涂施工前,首先凿除结构层上的混凝土浮浆和凸起、疙瘩等,对凹陷处用专用修补材料进行修补,清除混凝土表面油污,并用高压水枪将基面冲洗干净。

2)细部节点处理

桥面施工孔洞有上百处,混凝土补孔后原孔洞处是防水的薄弱环节,所以必须对这些部位进行加强处理。方法如下:在清理好基面后,人工涂刷3遍约2mm厚道桥用高聚物改性沥青防水涂料,涂刷范围需在原孔洞直径上增加30 cm,即孔的两边各扩大15cm,见图2。

桥面路沿石是在桥体结构拼装后用混凝土浇筑而成的,该阴角部分也是防水的薄弱环节。此处的加强处理做法如下:在道桥用高聚物改性沥青防水涂料大面积机械喷涂前,先人工涂刷3遍该涂料,厚度约2 mm,涂刷的尺寸为立面150 mm高、平面150 mm宽,见图3所示。

3)机械喷涂

防水涂料大面积喷涂采用机械喷涂法,动力为2匹柴油机,柴油机与沥青齿轮泵安装在移动的架子上,可由人工推着移动喷涂,也可装载在工程车上移动喷涂。第1遍喷涂后约8 h再喷涂第2遍,整个涂料的厚度控制在1.5 mm。

3.3 施工注意事项

1)该道桥用高聚物改性沥青防水涂料为水性材料,使用前应搅拌均匀。

2)要准确掌握天气预报,若天气会下雨,涂料喷涂后无法在下雨前表干就不能进行喷涂施工。

3)施工过程中应做好涂料层的保护措施,严禁乱踩未干固的防水层。

4)在防水层完工后、沥青混凝土铺装层未施工前,要严加保护施工现场。防水层实干后可在其上行驶10 t以下汽车,但不得在上面急刹车或进行其它动作较激烈的行车;10 t以上的货车、铲车、大型吊车禁止通行。

5)喷涂过程中,要注意对防水涂料的厚度控制。方法可在桥面上放一张200 mm×200 mm的报纸,桥面喷涂后,用工具刀沿报纸四周的端面切开,取出喷涂了道桥用高聚物改性沥青防水涂料的报纸,用卡尺测量其厚度,喷涂2遍涂料厚度不少于1.5 mm,即基本达到设计厚度。

4 结语

世界大桥之最 篇11

数学桥

在静静的剑河，有一座古老的木质桁架桥——“数学桥”。这座桥是由詹姆斯·小埃塞克斯根据威廉姆·埃斯里奇的设计而建造的。它展示出现代钢梁桥的雏形，其桥身相邻桁架之间均构成11．25度的夹角。在18世纪，这种设计被称为几何结构，所以此桥得名“数学桥”。

开放时间最短的桥

2000年世纪之交时，英国泰晤士河的水面上架起了一条耀眼的“银带”——千禧桥。简洁明快的结构、轻巧纤细的造型和连续流畅、充满活力的美感使其显得格外与众不同。

2000年5月13日千禧桥正式开放。意想不到的事发生了，如潮水般涌来的游人的脚步使轻盈的“银带”开始在水面摇摆，振动。最后千禧桥只开放了二天，英国当局就下达了暂停使用的命令。

自杀者最喜欢的桥

1579年英国探险家弗朗西斯·德莱克发现了一个连接太平洋和旧金山的海峡，这就是后来的“金门”。

金门大桥的设计和建成历时4年，于1937年投入使用。它横跨于圣弗朗西斯科湾入口处，把旧金山城与北加利福尼亚连接起来。大桥凭借两根94厘米粗的钢缆悬挂着。两桥塔之间的主跨度为1280米，是世界跨度最长的大桥之一。桥塔高227米，是当时世界最高的桥塔，也因此使其成为自杀者十分青睐的地方。金门大桥是世界上第一座真正的巨型悬索桥。

最恩爱的桥

“伊丽莎白”大桥是以奥地利皇后“茜茜公主”命名的，该桥通体白色。匈牙利人自己形容其犹如“白鸥凌波”，值得一提的是，它还有—座与其相对应的，始建于1886年，并以茜茜公主的丈夫、当时的奥匈帝国皇帝弗朗兹·约瑟夫命名的桥。该桥通体绿色，现已被改名为“自由大桥”。桥名虽改，但至今每座桥柱的顶端还赫然镶嵌着哈布斯堡的王徽。

在二战期间，“伊丽莎白”大桥曾被德军炸毁，现在的大桥是1961-1964年间重修的。

最长的双层桥

花了1．0年工夫，于1998年3月完成的日本明石海峡大桥，位于本州与四国之间。全长3910米。桥的主塔高约333米，相当于东京铁塔的高度，而两座支撑缆线的主塔，相距约2000米，使其成为世界上最长的双层桥，双向6车道，加劲梁14米，抗震强度按l／50的频率，承受8．5级强烈地震设计，历经神户大地震，至今仍屹立不倒。

最不对称的桥

德国科隆的塞晤林大桥建于1969年，这座斜拉桥只有一个桥塔，这种不对称的单桥塔设计是因为两个桥塔将影响从河上观看科隆大教堂。

最高的桥

科罗拉多州阿肯色河上的罗伊·乔洽大桥是世界上最高的桥，桥面高出水平面321米。该桥仅用了3个月时间建成，1929年12月通车。

最无奈的桥

作为威尼斯象征之一的叹息桥，建于1600年，是一座连接着总督府和旁边的地牢的，几乎全封闭的石桥。上部穹窿覆顶，在造型上属早期巴洛克风格。听说恋人们在桥下接吻就可以天长地久。

大桥工程建设 篇12

随着我国“一带一路”也即“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”这一国家发展战略的的倡导和实施, 我国主导和参与的国际工程建设项目也呈现井喷发展之势[1,2]。马尔代夫马累-机场岛跨海大桥, 是我国“21 世纪海上丝绸之路”的必经之路, 马累-机场岛跨海大桥的建设对促进我国与马尔代夫发展经济合作伙伴关系, 共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体有极大推动作用。同时, 马累-机场岛跨海大桥的建设能促进中马双方在基础设施领域的合作, 推动中国标准、规范和技术的输出。

本文研究对象为马累-机场岛跨海大桥, 通过采用钻探取样、岩土试验、原位测试、物探、地质调查等多种手段, 对其建设场地的工程地质特性展开研究和评价。

2 工程概况

马累-机场岛跨海大桥起点位于马累岛东南角, 顺接规划Boduthakurufaanu Magu道路, 并设置桥梁跨越Gaadhoo Koa海峡, 在机场岛南端登陆, 接线与机场到胡鲁马累岛规划路顺接。路线全长2.0km, 其中, 桥梁长度为1.39km, 桥梁起点桩号为K0+100, 终点桩号为K1+490, 桥梁跨径布置为18×30m (引桥) + (100m+2×180m+140m+100m+60m) (主桥) +3×30m (引桥) , 桥面车道布置为两侧人行道+ 两个摩托车道+ 两个客货车道, 桥梁位置如图1 所示。

马累-机场岛跨海大桥主桥采用为六跨预应力混凝土V型墩连续刚构桥, 跨径布置100+180×2+140+100+60m, 主桥长760m, 引桥采用30m跨预应力I型梁, 引桥长630m, 桥宽21.0m, 桥型布置如图2 所示。

基础拟采用钻孔灌注桩:19、20、21 号主墩布置12 根直径2.5~2.8m的变截面钻孔桩。22、23 号主墩布置8 根直径2.5~2.8m的变截面钻孔桩。机场侧及马累侧过渡墩采用6 根直径1.5m的钻孔桩。桥梁建成后的效果如图3 所示。

3 研究方法和实施过程

3. 1 研究方法

本文研究方法包括: (1) 工程地质调查:侧重于场地区域地质和已有相关工程资料的收集等; (2) 钻探; (3) 工程物探:包括侧扫声纳及磁法扫海, 地震映像及浅层反射探查桥轴向, 两侧浅层地质分布和岩层起伏特征; (4) 孔内剪切波及纵波测试:测试岩土类别和基岩完整性; (5) 孔内电视摄影:包括基岩裂隙、孔洞调查; (6) 岩土试验; (7) 水下摄影:桥头水下岸坡的特征调查。

3. 2 实施过程

勘探共投入XY-100 钻机3 台套、XY-300 钻机1 套, 海域孔采用3000t方舶平台勘探方案。钻进工艺采用套管跟进护壁或泥浆循环护壁, 全程取芯, 并拍照留存。孔位测量及孔口高程:陆域钻孔采用RTK测量平面坐标及高程, 海域钻孔平面定位采用RTK测量, 孔口高程测量采用孔口水深及岸基水尺水位同步观测后计算得到。黏性土采用厚壁取土器采取, 砂类土及夹砂地层作标准贯入试验并留扰动土样。对珊瑚屑等松散地层采用标准贯入或重型动探试验。共获得地质钻探6 个 (陆域3 孔进尺109m, 海域3 孔进尺159.35m) , 土工试验12 组。

4 工程地质特性

4. 1 地形地貌

马尔代夫群岛属印度洋环礁链地貌形态, 由多个环礁呈串发育或呈圈发育分布。马累岛及机场岛为马代群岛中东部北马累环礁的链岛, 地势低平, 岛内人工填湖造陆后地形更为平坦, 岛上陆地地面高程多在+1.0~+1.5m之间。桥轴线附近两岛之间海沟或海槽总宽度约1.4km, 呈宽缓“U”型形态;两岸浅滩台阶地形发育, 平台宽缓, 浅水平台坡度从0~10°逐渐加大, 倾向海沟。马累岛与机场岛地形如图4 所示。马累-机场岛跨海大桥建设场地桥位水下地形如图5 所示。

4. 2 地质构造

马尔代夫碳酸盐台地是自始新世早期 (约5500 万年前) 开始建立在火山高原上的碳酸盐台地, 淹没厚度2~3km, 马尔代夫环礁只有高出海平面很小的一部分[3]。马尔代夫至少有35亿年没有陆源 (泥沙) 的输入, 因此, 它几乎是全部由碳酸盐沉积物组成[4]。

4. 3 地层特点

经前期收集资料及场地钻孔揭示地层的综合分析, 马累岛、机场岛主要工程地质层由全新世松散珊瑚混砂或砂混珊瑚, 更新世上、中段礁坪相准礁灰岩、礁灰岩, 深部泻湖相弱胶结或未胶结的珊瑚混砂或砂混珊瑚地质层组成。其中, 准礁灰岩与礁灰岩的区分主要依据胶结程度、沉积相带、沉积时代进行分带划分, 区分性较好。

桥梁建设场地的钻探揭示工程地质单元层按时代、岩性与工程地质特征特征自上而下划分, 分层描述如下: (1) 全新世地层 (Q4) :含填土 (Q4ml) , 礁块石 (Q4o+al) , 含砾块中粗砂 (Q4m) , 含砾中粗砂 (Q4m) , 珊瑚砾块混砂 (Q4m) ; (2) 更新世地层 (Q2-3) :含准礁灰岩 (Q3o) , 礁灰岩 (砂砾块) (Q3o) , 礁灰岩 (砾块) (Q3o) , 礁灰岩 (砂屑) (Qo2-3) , 珊瑚砾块混砂 (Qo2-3) 。

4. 4 特殊性岩土

拟建桥区位于马尔代夫群岛北马累环礁, 沉积物来源远离陆源, 沉积建造材料均来源于海洋生物沉积, 特殊的沉积环境与地质结构决定了场区桥梁建筑影响范围的岩、土均不同于陆源沉积物[5]。无论是场区揭示的礁灰岩、准礁灰岩, 还是珊瑚砾屑、生物砾屑堆积物, 均属于特殊性岩土材料。灰岩及准礁灰岩是礁岛陆基的主体, 也是未来大桥基础的主要持力地层, 但同时又属于最复杂的不均匀材料。礁的形成基本前提是礁格架的形成, 礁格架的形成始于珊瑚创造的基本构造单元柱墩, 而柱墩的形态和大小受组成它的珊瑚属种和生长位置控制而多变[6]

大量的礁灰岩物理力学特性研究结果也显示[7~9], 礁灰岩具有密度轻、多孔隙、强度各向变异显著的特点。同时, 受珊瑚礁生长地域生态环境的变化, 礁灰岩也具有不同的地域属性;即使在同一礁岛区, 受珊瑚礁生长的沉积历史环境、沉积相带演变, 珊瑚礁灰岩的结构性、粒度组成、胶结程度也会具有明显的差异性。勘区珊瑚礁岩土的特殊性主要体现在如下方面[10]: (1) 空间上, 物资颗粒组构的极其复杂和不均匀性; (2) 各组构孔隙、孔洞的不均匀性; (3) 各组构胶结程度的不均匀性; (4) 颗粒易碎性, 低围压下颗粒也有破碎; (5) 骨架性结构, 具有很强的结构性强度。总之, 松散砂砾屑地层, 软硬互层, 孔洞发育、级配不均、颗粒破碎;半成岩的准礁灰岩和礁灰岩具有典型的硬脆性。

4. 5 岩土体物理力学性质

大桥建设场地岩土体的物理力学试验结果显示:由密度试验可知, 礁灰岩总体骨密度一般, 平均孔隙度高达23%~35%, 岩石质量呈疏松结构。由抗压强度试验可知, 礁灰岩抗压强度多小于15MPa, 按强度特征分类岩石坚硬程度划分总体属于软岩, 局部较软岩。由抗拉强度试验点荷载强度试验可知, 礁灰岩点荷载试验强度Is ( 50) 值与抗拉强度试验结果接近, 大量的点荷载岩石破裂特征多沿竖向劈开, 与抗拉试验巴西劈裂裂隙特征相似, 反映该岩石沿垂直生长方向具有弱化面的结构特征。

此外, 钙质砂多中级配压缩试验结果显示, 采用初始密度1.5g/cm3的珊瑚砂 (钙质砂) 在干燥条件下珊瑚砂的初始孔隙比在0.65 ~0.75 之间, 100 ~200k Pa压力段的压缩系数0.079~0.257MPa之间, 压缩模量8.6~22.3MPa, 混合料珊瑚砾块、珊瑚枝条含量的增加对低应力条件下珊瑚砂的压缩性有增大影响, 应与大粒径颗粒料的骨架作用影响珊瑚砂的挤密效果有关。

桩侧摩阻力试验结果显示, 礁灰岩中桩侧残余摩阻力试验值介于321.5~1996.0k Pa之间, 数据的离散性较大, 综合平均值为1091.2k Pa。残余摩阻力值与围压大小密切相关, 随围压而增加, 围压为500k Pa时, 残余摩阻力平均值为803.7k Pa;围压为1 000k Pa时, 平均值为1 014.0k Pa;围压为2 000k Pa时, 平均值为1936k Pa。残余摩阻力值与单轴抗压强度间存在正相关性, 个别试验点的离散性较大, 可能与试验过程有关。另结果统计还发现, 残余摩阻力值与试样的密度间不存在明显的对应关系。

5 工程地质评价

5. 1 岩土层工程性质评价

场区揭示的主要岩土工程地质层主要可分为填土层、生物碎屑堆积层、准礁灰岩、礁灰岩岩层。填土层填料成分主要为生物碎屑、珊瑚砾块类型的中粗砂、粗砾砂, 一般为稍密状态, 局部松散, 作为路基工程填层而言, 工程性质较好。生物碎屑堆积层主要为大桥海沟、海槽部位松散沉积物层, 上部松散, 下部中密~至密实状, 该松散层粒度变化大、多含珊瑚残肢等脆性砾块, 影响碎屑层的均匀性和密实度, 对大桥桩基工程而言工程性质一般。礁灰岩、准礁灰岩为大桥场地主要工程地质层, 构成马累岛、机场岛礁现代沉积地貌的基础格架, 多呈半胶结、局部弱胶结状态, 对于一般路基工程而言, 强度较高、低压缩性, 工程性质较好, 可作为路基的主要持力地层, 对于大桥桩基工程而言, 工程性质一般, 不宜选作桩端持力层。礁灰岩为成岩化作用较好的岛礁基础, 但礁灰岩随沉积回旋周期、沉积相带的不断演变, 同一部位钻孔, 随钻探深度的增加揭示到的礁灰岩类型 (如块状灰岩、砾块灰岩、砾屑灰岩、砂屑灰岩等) 、胶结程度也会发生较明显的变化, 甚至夹藏弱胶结或胶结不良、或未胶结的珊瑚砾块混砂或生物碎屑混珊瑚的情况。

5. 2 不良地质作用评价

场区不良地质作用主要为桥轴线两岸前端陡坡状水下岸坡的稳定性, 稳定与否对未来桥基的安全具有决定性影响。经收集到的马累区域地质资料、现阶段水下地形测量资料、水文资料、水下岸坡摄影资料, 钻探揭示的地质基本资料的综合分析, 以及当地岸坡形态的工程地质类比, 综合判断, 轴线附近的马累岸水下岸坡整体稳定性较好、机场岸水下岸坡整体稳定性良好。

5. 3 稳定性评价

据场地地震安全稳定性分析, 场地地震地质活动不活跃、强度低, 区域地壳结构稳定性好。

桥区工程地质调查与勘探结果显示, 影响大桥场地稳定的潜在因素主要为两岸的高倾角水下边坡, 其中尤以马累岸桥轴线以北约100m处的水下陡坡 (局部坡度达47°) 的稳定性及可能的破坏影响最值得关注。马累岸桥轴线以北约100m处的水下陡坡 (局部坡度达47°) , 总体坡度与马累岛南岸下坡段坡形接近, 整体稳定性较好。虽20~34m水深坡段 (坡度47°) 存在浅层小型潜在滑坡的可能, 但其上方为约60m宽度、水深约20m平缓礁坪台地, 故即使该陡坡区发生局部的坡形调整, 也只是有发生顺坡向的浅层破坏的风险, 不足以影响到桥墩所处的位置。

6 总结

通过对马累-机场岛跨海大桥建设场地的工程地质特性展开研究, 总结如下:

1) 要充分认识珊瑚礁岩土的特殊性对基础工程设计的影响, 加强后期桥墩间的岩土工程勘察, 充分揭示珊瑚礁岩土的分带特征, 详细把握每个桥墩珊瑚礁岩土竖向的变化特点, 按逐墩岩土分布条件逐桥进行设计。

2) 马累环礁中更新世礁灰岩, 有溶蚀的不良地质特征。在设计及施工过程中, 应评估其对大桥工程可能带来的不良影响。

3) 马尔代夫群岛为珊瑚礁自然生态保护区, 桥梁建设不可避免会影响场地附近的珊瑚礁生长, 但不能因桥梁建设而破坏当地的生态环境。故无论是桥梁设计方案、还是施工方案的选择, 均应按影响珊瑚礁生态环境最小化的措施进行, 以保护自然环境。

摘要：通过采用钻探取样、岩土试验、原位测试、物探、地质调查等多种手段, 对马累-机场岛跨海大桥建设场地的工程地质特性展开研究及评价。查明了大桥建设场地的地形地貌和地质构造特征, 获得了以松散珊瑚混砂、礁灰岩为主的地层特点, 对礁灰岩的物理力学特性开展了试验分析, 掌握了其物理力学特性。结合岩土层工程性质、不良地质作用、场区稳定性, 对大桥建设场地的工程地质进行了适宜性评价。研究结论, 揭示了珊瑚礁岩土的工程地质特性, 为今后同类工程建设能提供有益的借鉴。

关键词：跨海大桥,珊瑚礁,地质特性,适宜性

参考文献

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