船体设计个人简历

船体设计个人简历（共6篇）

船体设计个人简历 篇1

毕业论文45000 吨自卸散货船船体生产设计

毕业论文45000 吨自卸散货船船体生产设计 船舶工程技术指导老师： 45000吨自卸散货船船体生产设计（南通航运职业技术学院船舶与海洋工程系船体3095）摘要：造船生产设计是船舶工程中极为关键的环节，也是实施现代造船模式的核心内容。在现代造船模式下,通过编制建造方针、进行分段划分原则论证以及考虑船台建造方式而对 船体进行分段划分，并绘制搭载网络图、典型分段工作图和施工工艺，本文以45000 散货船为例,对该船进行了船体生产设计。关键词：生产设计、建造方针、分段划分、船台建造方式。Abstract productiondesign vitalimportance shipbuildingprocess.carryout modernshipbuilding construction.buildingprinciples、demonstrating blockdivision principles buildmode Wecan carry out blockdivision、organize erectionprogram typicalconstruction program.papertakes 45000Tself-unloading cargo vessel productiondesign.Keywords: production design、building principles、block division、building mode 基于现代造船模式的45000吨自卸散货船船体生产设计 船体生产设计说明书 生产设计的技术准备1.1 现代造船模式与生产设计 1.1.1 造船模式的内涵 众所周知，造船有着不同的建造方式和方法。即使建造的船舶相同，在不同 船厂鉴于技术水平与生产条件的不一，船舶建造的方式和方法也不尽相同。如若 从建造的具体方式、方法上去理解，寻求一种规范各个船厂的造船标准形式，那 是不可思议的。应该看到，尽管造船的方式、方法会有多种多样，且难求形式上 的统一，但这并不影响寻求对组织造船生产的基本原则和基本方式的统一。统一 是指船舶建造用什么样的原则对其进行产品作业任务的分解，以及分解后的产品 作业任务用什么样的方式对其重新组合。造船模式的内涵就指组织造船生产的上 述基本原则和方式。它既反映组织造船生产对产品作业任务的分解原则，又反映 作业任务分解后的组合方式。这种分解原则和组合方式体现了设计思想、建造策 略和管理思想的结合。造船模式并不反映具体的造船方法。造船模式与造船方法 是两个完全不同的概念。1.1.2 现代造船模式的涵义 所谓现代造船模式，可理解为以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳(船体建造)、舾、涂作业在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。完整理解现代造船模式，可简要归纳如下几个要点：(1)应用成组技术的制造原理和相似性原理，以及系统工程技术的统筹优化 理论，是形成现代造船模式的理论基础。(2)应用成组技术的制造原理，建立以中间产品为导向的生产作业体系，是 现代造船模式的主要标志。(3)中间产品导向型的生产作业体系的基本特征，是以中间产品的生产任务 包形式体现的。(4)应用成组技术的制造原理进行产品作业任务分解，以及应用相似性原理 按作业性质（壳、舾、涂）、区域、阶段、类型分类成组，必须通过生产设计加以规划。其中按区域分类成组，建立区域造船的生产组织形式，是形成现代造船 模式的基础和必要条件。(5)应用系统工程的统筹优化理论，是协调用成组技术原理建立起来的现代 造船生产作业体系相互关系的准则。该准则形象化地可概括为两个“一体化”。简言之，现代造船模式的基础是区域造船（按区域/阶段/类型组织生产），目 标则是以中间产品为导向，实现两个“一体化”区域造船，其主要基础则是生产 设计和科学管理，它将犹如两个车轮推动着传统造船模式向现代造船模式的转 1.1.3现代造船模式与造船生产设计 现代造船模式下的设计方式与传统造船模式下不同，其设计基本原则应在解 决“造怎样的船”的同时，还解决“怎样造船”，乃是把“造怎样的船”与“怎 样造船”融为一体，在解决“造怎样的船”的基础上，应用成组技术的制造原理 和相似性原理，以及系统工程的统筹优化理论，对“怎样造船”通过设计，进行 合理规划，以适应建立现代造船模式所形成的独特的生产作业体系进行组织生产 的要求。为此，船舶设计纳入了生产设计，并把它作为船舶设计的重要组成内容 之一。这是因为生产设计是针对解决“怎样造船”和“怎样合理组织造船生产” 的一种设计。其设计理论同样是运用成组技术原理和统筹优化理论。所以，推行 生产设计不仅是船舶设计方法的改变，而且是体现现代造船模式在设计方式上改 变的重要标志。造船生产设计从广义上来说，就是从施工的立场出发，通过设计形式，考虑 高质量、高效率、短周期、并确保安全地解决怎样造船与怎样合理组织造船生产 的一种设计。它的含义是，在船舶设计过程中，在确定船舶总的建造方针前提下，以详细设计为基础，根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段、施工区域和单元绘 制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图表，以及提供生产信息文件的 一种设计过程。生产设计的实质就是将整个造船生产过程中的各种因素（人力、器材、设备、场地）通过设计的方式预先将以综合协调与优化，从而使由此提供的图表和文件 能直接指示如何有效地进行造船，以达到提高企业综合生产能力和全面经济效益 的目的，所以生产设计的过程，实际上是一个模拟科学造船的过程。1.2 45000 吨自卸散货船概述 1.2.1 主要技术参数、主要物量和技术特点 结构吃水：10.20 甲板间高：上甲板至A甲板（船中线处，下同）3.100 A甲板至B甲板2.800 B甲板至C甲板2.800 C甲板至驾驶甲板2.800 驾驶甲板至罗经甲板2.800 上甲板至首楼甲板2.800m(#224)～3.000m(F.P)上甲板（折线）0.500 罗经甲板（折线）0.150 其它甲板0.000 上甲板0.000 首楼甲板0.000m(#228)～0.200m(F.P)艉～FR13：600mm FR13～FR228： 820mm FR228～艏： 600mm 1.2.2 技术特点 该船设计为单壳、钢质材料、单甲板、尾机型、单机、单桨、单舵、航行于国内近海航区的散货船。适用于运输散装货物，包括煤、铁矿石、谷物等。本船 设计和建造成具有单层连续甲板，方尾并设艏楼，前倾首柱，带小球鼻艏。艉部 个货舱，机舱，艏艉尖舱由7道水密舱壁分隔而成，不设首侧推，不设起货设 备。货舱区域和机舱为单壳、双层底，舱口围板上设液压折叠式舱盖，船体结构 级冰区进行加强。1.2.3 企业生产条件概述 该船的生产企业拥有岸壁式舾装码头1630 米（码头前沿水域深8～14 主航道深30米）；配有30 吨、25 吨门式起重机，1600 吨、100 吨、60 吨浮吊； 17 万吨级、10 万吨级、8 万吨级、3 万吨级的浮船坞各1 并配有150吨、120 吨、40 吨门式起重机及100 吨龙门吊，以及完善的修造船配 套设施。钢结构制造场地 3.6 万平方米，喷涂房 9078平方米，并拥有精良的钢 结构制造设备。船体建造方针设计2.1 船体建造方针设计的内容与要求 2.1.1 船体建造方针设计的内容与要求 所谓船体建造方针，从狭义上来说，是指建造船体的方法，包括船体建造阶 段具体的划分，船体分段和总段的建造方法，以及船体在船台上的建造方法。从 广义上来说，随着现代造船技术的发展，船体建造方针应是根据船体的特点和产 品的要求（建造批量、交货时间、技术要求）结合工厂的生产条件，确定出多快 好省地建造该产品的基本方案。2.1.2 船体建造方针设计的一般要求 船体建造方针在很大程度上影响船舶的建造质量、建造成本及建造周期（特 别是船台周期）。因此，在将设计好的船舶付诸生产时，选择合理的建造方针是 一个极为重要的环节，它是工厂组织产品生产的技术决策之一。对船体建造方针 设计的一般要求是：（1）能适应工厂的具体生产条件，充分利用现有的设备和场地。（2）能保证工厂建造此种船舶的计划的完成。（3）能满足船舶结构及工艺上的合理性要求。（4）能获得最好的技术经济指标，其中包括保证质量，降低成本，缩短建 造周期、提高生产效率等。（5）能有利于合理组织劳动力和均衡生产节拍。（6）能有利于改善施工条件，减轻劳动强度。（7）能有利于扩大机械化、自动化生产。（8）能合理采用造船新工艺、新技术和现代管理方法，促进造船水平的提 2.2船体建造方针设计 2.2.1 船体建造方针设计时考虑的因素（1）船厂的生产能力——包括船体车间和舾装车间的加工能力、船台和车 间的起重运输能力、装配焊接车间的生产面积等。当上述生产能力足够时，应该 尽可能将平面分段预先组成立体分段或总段、扩大分段和总段的预装程度、采用 上层建筑整体组装法等。起重运输能力是影响建造方针的重要因素。船台上船体建造方法的选择，在 很大程度上取决于船台起重能力。船台起重设备不足的工厂，只宜采用散装法或 水平建造法。能否采用船台工作量最小的总段建造法和上层建筑整体组装后吊 装，主要看船台起重能力（及水上起重能力）能否满足要求。（2）船厂的总布置及生产场地——包括船台和船坞的数量及尺寸、舾装码 头线的长度、仓库及堆场面积、厂区水域宽度等。在一般情况下应尽量考虑缩短船台周期和码头舾装周期,为此可采用总段建 造法或串联式建造法,采用上层建造整体组装。当船台周期不是主要矛盾时，可 充分利用船台作业较舾装码头有利的条件，尽量增加下水前的完工量，以利缩短 船舶建造总周期。从施工条件、施工质量和劳动生产率等方面看，内场装焊区的条件较船台和 码头都有利。因此，在其它条件允许时，应尽量扩大平面作业，减少空间立体作 业；扩大在胎架上的立体作业，减少船台和码头上的外场作业；扩大分段预装，减少船台上的现场舾装；扩大机械化焊接，减少手工焊接。（3）船厂劳动力负荷及劳动组织形式——建造方针的选择，要考虑劳动力负荷的均衡及工程的协调。当劳动力足够时，可扩大采用岛式建造法的范围；反 之，当劳动力不足时，应考虑与其适应的其它的建造方法，如塔式建造法等。此 外，还应注意分段制造和船台装配阶段的焊接。（4）船厂与其它厂的协作情况——当船厂的外协作条件较好时，应尽量扩 大船舶舾装件的外协作范围。当条件成熟时，还可实行设备单元舾装的外协作，从而进一步扩大预制预装的范围；也可将部分分段“扩散”到厂外制作”，以利 提高本企业的总装程度。（5）船厂的技术的改造规划——船体建造方针中目前所采取的技术措施，应尽可能与船厂技术改造的规划相适应。（6）所建船舶的类型、尺度和结构特点——船长较大（例如超过120m）的 船舶，船体分段数量较多，为了扩大施工面，可以采用岛式建造法；船长较小的 可采用塔式或总段建造法。（7）所建船舶的生产批量——当定型或大批量建造船舶时，可增加必要的 专用装备，组织专线生产或流水线生产。2.2.2 船体建造方针 综上所述，在选择船体建造方针时，首先必须进行调查研究，充分熟悉设计 图纸、船厂生产能力和设备状况，全面考虑各种因素的影响，正确处理方案的先 进性和现实性、局部性和全局性等矛盾，求得合理的解决，使之符合提高工效、缩短周期、降低成本、保证质量的总要求。因此，根据该船的特点以及制造船厂 的生产能力，设计该船采用岛式建造法，以411P 分段为基准分段。船体分段划分与编码3.1 船体分段划分的一般原则（1）从结构特点和强度考虑 环形接缝应尽可能避免布置在船体总强度或局部强度的受力位置。如船舯、船梁剖面突变处，以及每一肋骨间距的中点。结构应力集中的区域，如甲板大开口（货舱口）的角隅处、上层建筑的末端、主机基座纵桁末端、双层底向单底结构过渡的部位，应避免布置分段接 对纵骨架式的船体，应尽可能减少横向分段接缝的数目；为保持一定的长度，必要时可将分段作纵向划分。对横骨架式的船体，一船则不宜作纵向划 分，以减少横向接头。（2）从工艺和施工条件考虑 在一般情况下，底部分段的划分，大型船舶以重量为主要考虑因素，中、小型船舶以尺寸和形状为主要考虑因素；舷侧曲面分段则主要考虑尺寸和形 状，同时也要考虑加强和翻身吊运的方便性；首、尾总段则主要考虑重量，同时 考虑翻身吊运的方便性。分段应尽可能根据钢板的尺度（长度和宽度，但主要是长度）划分，以减少对接缝，提高钢材利用率。底部、舷侧和甲板分段的端接缝，应尽可能置于同一横剖面内，形成整齐的环形接缝，以简化安装工艺，保证焊接质量。分段的划分应考虑装配和焊接的方便性。尽量在大接缝处创造比较良好的操作空间，同时还要照顾到分段的通风、透气、透光等条件。（3）从生产计划与劳动量来考虑 分段的划分应考虑对生产条件变化的适应性。除了采用“组合分段”的划分方法外，还可借助板缝的布置，使分段扩大或缩小，以满足产品在不同地区、不同设备条件下建造的需要，并且不必为改动图纸而增加准备工作量。此外，从 适应多种造船方法的需要考虑，分段的端接缝宜在横向环形接缝。分段的划分应考虑船台工作量的平衡。采用岛式建造法时，应尽量减少船台安装工作的相互牵制，尽量创造封闭的安装区域。（4）从起重运输能力考虑 工厂的起重运输能力是决定分段尺寸和重量的主要因素。所谓起重运输能 力，是指船体装配焊接车间的起重能力、船台起重能力、车间运出分段时的输送 条件和方法，以及分段翻身的条件和能力等。比较理想的分段重量，应接近车间 和船台的最大起重量，且以能用一台起重机吊运为宜；分段尺寸则应在起重运输 10 条件允许范围之内。3.2 船体分段的划分 3.2.1 底部分段的划分（1）分段长度 根据船舶类型和目前使用的钢板规格，小型船舶可取10～12m，中型船舶取 12～18m。在起重能力受限制时，中型船舶也可取 9m 左右。大型船舶可取 9m；当采取纵向划分时，也可取12～18m，最在不宜超过24m。（2）分段的纵向划分 中、小型船舶不作纵向划分。大型船舶的底部当为纵骨架式时，可采用纵向 划分，但对横骨架式，应尽量避免作纵向划分，以减少对接的工作量。分段纵向接缝的位置，当划为两个分段时，应在中桁材附近；当划为三个分 段时，应在旁桁材附近；同时，接缝处的结构宜呈阶梯型布置。（3）分段的横向划分 双层底一般均划成环形分段，两端应尽可能带有实肋板或水密肋板。对纵骨 架式船底，其纵骨可在水密肋板处切断。分段接缝的外板、内底板及骨架，通常以采用平断面形接头为宜。（4）分段高度的划分 正造的双层底分段，其与舷侧分段的接缝位置，可高出下边仓肋板上端 150～180mm（当位于近首、尾部时），也可低于下边仓肋板上端约150～180mm（当位于船舯部位时），以利舷侧分段的安装。反造的底部分段，则可排列在内 底板以上200～300mm处。单底分段的高度，一般不宜超过肋板上缘200～300mm。3.2.3 甲板分段的划分（1）分段的长度 根据钢板的规格，一般以12～18m为宜，最大不超过24m。（2）分段的横向划分 分段的端接缝应尽量避免位于舱口角隅或将舱口割开，而以形成“回”字形 分段为宜。当舱口宽度大于船宽一半，或舱口长度较大且舱口与舱口之间相隔距离很近11 时，按以上方法划分的分段其刚性很差。此时应采取一定的工艺措施，以保证舱 口安装位置的准确性。分段的接缝应尽量布置在横舱壁附近，以利船台装配。分段接缝处的板和骨架的参差，可根据工艺上的考虑采用阶梯型或平断面（3）分段的纵向划分横骨架式的甲板结构，一般不宜作纵向划分，以避免将横梁切断。纵骨架式 的甲板结构，必要时可分为两部分或三部分。当划为三部分时，其两边的甲板 小分段可带入舷侧分段内，以简化甲板分段的对准工作。（4）分段高度的划分 一般的甲板分段仅包括甲板骨架——横梁、强横梁和甲板纵桁等。当纵骨架 式的甲板纵桁和甲板纵骨贯穿横舱壁，或甲板分段的长度跨及两道横舱壁时，则 可将横舱壁的上部作为围槛板形式划入甲板分段。甲板间轻围壁的围槛板，也应 划入甲板分段内。舱壁和轻围壁的围槛板的高度，一般约 300mm，也可取为甲 板纵桁或连接肘板的高度。3.2.4、舱壁分段的划分 在多层甲板的船体中，一般应使舱壁在甲板处切断，而使甲板连续通过。甲 板间的舱壁，原则上应保持一个完整的独立分段，不宜再作分割，以减少船台的 对接工作量。但对薄板纵骨架式船舶，其边缘部分可作为边板分别划入甲板分段 和舷侧分段，以利安装。若舷侧分段带有舱壁边板，则在双层底边角处尚可划出 一小块舱壁板作为嵌补板，留在船台上散装，以简化装配工作，并可作为往来于 两舱的出入口。对单底船，若舱壁（包括纵、横舱壁）直接坐于底部外板上，且不位于底部 分段间的连接处，则舱壁分段的下部可划入底部分段（可高出肋板约100 mm）。双层底船直接坐于底部外板上的舱壁（一般在双层底变高度处或消失处），也可 作同样处理。3.2.6、上层建筑分段的划分 上层建筑（包括甲板室）分段的高度均按甲板层划分，即为其本身的高度。由于其结构较弱，刚性不足，当长度较大时，可在横向分为若干段。12 上层建筑分段通常不作纵向划分。随着预制预装工艺的发展，当上层建筑单独完成后，可在平台区组成多层上 层建筑的立体总段，以利进行上层建筑的整体预装。为此，上层建筑各层的横向 接缝，最好布置于同一船体横剖面上。3.3 船体分段的编号 3.3.1 船体分段编号的一般要求（1）为了提高船舶设计的“三化”（标准化、通用化、系列化）程度，船体 分段的编号方法应趋于统一，并与结构编码系统相一致。（2）分段的编码力求简单易记，含义明确。（3）分段的编号应便于号料书写。3.3.2、船体分段编号方法（1）总段的编号 以一位数字表示，依次为第1 总段、第2 总段、„„，此编号适用于小船。（2）分段的编号 分段的编号以三个数字组成。分段的类型代号如下： 0——总段或半立体分段； 1——底部分段； 2，3——左、右舷侧分段； 4——上甲板分段； 5——主甲板或第二甲板分段； 6——平台甲板（或第三甲板）分段； 9——上层建筑（包括甲板室）分段。3.3.3 该船的分段划分与编号 根据以上划分原则，并结合企业实际情况，该船被划分为123 个分段。（1）货舱双层底分段（43 311P/S分段（FR35+200～FR45-200）312P/S 分段（FR45-200～FR55-200）13 313P/S 分段（FR55-200～FR65-200）313C 分段（FR55-200～FR65-200）314P/S 分段（FR65-200～FR78+600）314C 分段（FR65-200～FR78+600）315P/S 分段（FR78+600～FR91+200）315C 分段（FR78+600～FR91+200）316P/S 分段（FR91+200～FR104-200）316C 分段（FR91+200～FR104-200）317P/S 分段（FR104-200～FR117+600）317C 分段（FR104-200～FR117+600）411P/S 分段（FR117+600～FR130+200）411C 分段（FR117+600～FR130+200）412P/S 分段（FR130+200～FR143-200）412C 分段（FR130+200～FR143-200）413P/S 分段（FR143-200～FR156+600）413C 分段（FR143-200～FR156+600）414P/S 分段（FR156+600～FR169+200）414C 分段（FR156+600～FR169+200）415P/S 分段（FR169+200～FR182-200）415C 分段（FR169+200～FR182-200）416P/S 分段（FR182-200～FR194+600）416C 分段（FR182-200～FR194+600）417P/S 分段（FR194+600～FR205+600）418P/S 分段（FR205+600～FR216+600）419P/S 分段（FR216+600～FR218-200）（2）货舱舷侧分段（32 321P/S分段（FR35+200～FR45-200）322P/S 分段（FR45-200～FR55-200）323P/S 分段（FR55-200～FR65-200）14 324P/S 分段（FR65-200～FR78+600）325P/S 分段（FR78+600～FR91+200）326P/S 分段（FR91+200～FR104-200）327P/S 分段（FR104-200～FR117+600）421P/S 分段（FR117+600～FR130+200）422P/S 分段（FR130+200～FR143-200）423P/S 分段（FR143-200～FR156+600）424P/S 分段（FR156+600～FR169+200）425P/S 分段（FR169+200～FR182-200）426P/S 分段（FR182-200～FR194+600）427P/S 分段（FR194+600～FR205+600）428P/S 分段（FR205+600～FR216+600）429P/S 分段（FR216+600～FR218-200）（3）甲板分段（5 331分段（FR35+200～FR41）332 分段（FR67～FR80）333 分段（FR106～FR119）334 分段（FR145～FR158）335 分段（FR184～FR196）（3）艏舷墙分段（1 506分段（FR217～艏）（4）艏部立体分段（6 501分段（FR228-200～FR242-200）502 分段（FR242-200～艏）503 分段（FR228-200－FR242-200）504 分段（FR224-200～艏）505P/S 分段（FR224-200～艏）机舱和尾部分段分段（16 101P.C/S分段（艉～FR13+200）15 102 分段（艉～FR13+200）103P/S 分段（艉～FR13+200）211 分段（FR13+200～FR35+200）201P/S 分段（FR13+200～FR35+200）202P/S 分段（FR13+200～FR35+200）203P/S 分段（FR13+200～FR35+200）231 分段（FR13+200～FR35）232 分段（FR33-100～FR35+200）233 分段（FR21-100～FR35-100）（6）其他分段（15 901～905舱口围分段 301 桅屋分段 601～608 上建分段 701 烟囱分段（45000 吨散货船分段划分图见下面的分段划分全图与局部图）16 45000 吨散货船分段划分图-----全图 17 45000 吨散货船分段划分图-----局部图之一 18 45000 吨散货船分段划分图-----局部图之二 19 总结 生产设计是实现现代造船模式的核心内容。在造船生产之前，通过生产设计，实现图纸上的模拟造船，减少施工过程中的浪费，提高生产效率。在毕业设计的 过程中，我主要针对45000 自卸散货船的船体部分进行了生产设计。参考文献

1、孟辉：《现代造船工程》，哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1998

2、黄浩：《船体建造工艺手册》，北京：国防工业出版社，1989

3、徐兆康：《船舶建造工艺学》，北京：人民交通出版社，1989

4、杨永祥：《船体制图》哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1995

5、翁德伟：《造船成组技术》上海： 南通航运职业技术学院出版社，1990

6、高介祜：《造船生产设计》北京： 人民交通出版社，1989 7、45000吨自卸散货船船体详细设计图。

8、黄光茂：《造船生产设计》 哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2008

9、蔡厚平：《船舶设计基础》哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2006

10、彭辉：《船体CAD/CAM》北京： 人民交通出版社，2007

11、魏莉洁：《船舶建造工艺》哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2010

12、《船舶入级与建造规范》[S]中国船级社2002

13、黄浩：《船体工艺手册》[M]第一版 国防工业出版社 1989

15、曾平：《船舶材料与焊接》，哈尔滨工程大学出版社，2006

船体设计个人简历 篇2

1 船体生产设计精度控制技术工程的意义

造船精度管理隶属于管理技术的一类, 但是又区别于笼统的管理技术。造船精度管理通过科学、合理地建立起来的精度标准, 运用行之有效的管理方法, 同时对工艺和设计进行改良, 对船舶制造的过程进行全方位细致化的精度管理、修正、分析和掌控, 通过这一系列的动作, 将船舶制造所需要的各个部位的零部件制作出来, 并且保证这些零部件的精准度能够达到制造所要求的标准。这对研究船体精度管理体系有十分重要的工程意义。

首先, 造船精度管理实质上是转换造船模式, 它是实现壳、舾、涂一体化的重要基础。其次, 世界上造船技术较为发达的国家都采用这种技术, 要想提高我国船舶制造业的竞争力, 就要遵循“科技是第一生产力”的指导方针, 加强我国在高精度制造技术上的投入, 提高造船质量和造船水平, 同时降低造船成本, 因为船体精度管理的最重要理念就是以精度控制为基本出发点, 运用先进的管理体系和精密的工艺技术对船舶建造进行细致全面的尺寸和技术分析、控制, 这样就能保证在建造初始环节就能得到良好的监督, 可以在极大程度上避免后期返工, 提高了工作效益的同时也大大降低了建造成本。最后, 加强造船精度控制管理体系的建立还可以开拓我国的船舶市场。

2 船体生产设计中精度控制技术研究的内容

2.1 积极运用补偿量系统

船体生产设计中精度控制技术重要项目是用补偿量来代替余量。补偿量系统的几大要点有:1) 精确测量并如实记录船舶制造过程中的各零部件以及各种设施设备的尺寸, 建立起精密的零部件数据库;2) 根据数据库的记录开始对船体零部件进行细致的量化分析, 以建立起相应的切割补偿量、焊接补偿量、曲面成型补偿量预测以及合拢装配补偿量预测的数学模型等。

2.2 应用高精度曲面展开技术

此项技术包括几项较为复杂的项目, 有单元板的拼接精度技术、有限单元方法在实际工作中的应用研究等等。要圆满完成这项技术的运用, 还要求有两个前提, 一是精准高标地完成曲面外板的加工成型, 二是完成补偿量建模工作。

2.3 确定要运用加工方法

确定应用何种加工方法是精度控制技术得以准确投入使用的前提。不同的加工方法所要求的加工数据各不相同, 会对船舶的整体建造造成较大影响。

3 船体建造的胎架结构

目前, 活络胎架在造船过程中的运用十分广泛, 纵、横都需要加强连接是每两个活络胎之间的特点, 这能阻止在安装配备过程中出现的分段偏差、变形现象的出现。同时, 安装要注意胎架要与板紧密结合, 使得线型平整、光顺。要注意的是, 胎架是精度控制技术总的基础, 同时也是各个工作队分工安装的总依据。胎架若出现了误差, 就会造成各工作队的误差以及总工程的偏差, 造成不可挽回的后果。因此, 胎架的设计要求模板制造尺寸十分的精确、也要总体尺寸的精确等, 还要有足够的连接刚性和整体四角水平。

4 船体建造过程中加放补偿量的问题

构件是船舶制造的基本单元, 这需要设置系统的补偿量。补偿量指的是在加工、安装、配备的过程中加放的一定的补偿值。它分为冷加工余量补偿, 热加工余量补偿等。

4.1 热加工余量加放原则

第一, 船体板材的热加工余量。样箱加工的方法是用在单板进行双曲面热加工的时候, 需要加放100mm余量在应角上面;第二, 船体型钢的热加工余量。两端各需要加放型钢高度的1.5倍的方法是型钢在进行热加工时必须要注意的。

4.2 冷加工余量加放原则

第一, 船体板材在进行冷加工时候的余量——单曲面冷加工时不需要加放余量;第二, 船体型钢的冷加工余量——在进行船体型钢冷加工的时候, 两端分别加放400mm。

4.3 其他余量加放原则

第一, 切割零件、放样的时候需要加放割缝补偿量;第二, 大型弯板机预弯边缘需要根据设备的要求来决定加放一定的工艺余量。主要提到的是压头余量头船体的原则。1) 船坞基准定位分段的艏、艉环形接缝处的端点需要正足;2) 由船坞搭载的、其他分段的艏、艉端以基准定位分段为基准;3) 艏艉端机舱半立体分段要求傍板下口和前后接缝的一端都要加放一定的补偿量;4) 货舱区舷侧分段处, 要根据要求和实际情况加放补偿量;5) 散货船的货舱区舷侧一定的位置的补偿量加放5mm;6) 上顶边水舱分段中的外板下口需要加放补偿量;7) 下边水舱分段中, 内口需要加放;8) 货舱区的甲板分段、左右舷端头等加放5毫米补偿量。

4.4 设置对合线

传统的造船方法基本上是在各个装配阶段保留余量, 在装配过程中, 根据实际情况修改船体的零部件, 切除工艺余量后再行组装, 在此过程中要对船体进行重新的测量、然后划线、接着切割以及装配等耗费工时和材料的程序。据了解, 船体制造的工作量多数情况下与分段建造的精度密切相关, 在船舶建造时, 在拼接板材合适的位置上设置对合线, 对作业者调整设计的方正度是十分有利的, 用此方法, 既能够减少建造工程的返工率, 又能保证安装配备的良好质量。在分段施工中, 通过设置线型模式以及在装配的时候进行尺寸对合, 便可准确的分析出分段界面的扭曲度, 进而加以修正, 保证工程精度。

总的来说, 板材的长度、宽度、厚度、板材结构的质量以及船舶的建造方法对补偿量的加放发挥着作用。

5 结论

船体在施工中必须遵守与造船相关的工艺方面的规程, 得出最精准的监测标准和范围, 与此同时还需要发展检测方面的技术水平, 积累精确的实测数据。为后续的造船工程提供合理的精度控制的资料。

参考文献

[1]马强, 陈杨.船体分段装配的工艺研究[J].科技资讯, 2010 (24) .

[2]曾毅, 严刚, 胡学明.船舶建造过程中尺寸精度的控制[J].中国水运, 2009 (8) .

船体设计个人简历 篇3

关键词：钢夹层板；船体结构优化；强度

钢夹层板复合材料刚性大、强度高、重量轻，而且经济环保、舒适性好，逐渐成为船体结构的重要材料，需对钢夹层板船体结构予以优化设计，深入研究。

1.钢夹层板船体结构优化设计原理

强度是复合材料推广应用过程中必须解决的关键问题，钢夹层板材料也不例外，若钢夹层板船体结构强度设计不当，则易对船体的安全性和使用效益构成威胁。因此通过综合分析、合理对比夹层板理论、单层板等效、有限元结构等钢夹层板船体结构分析方法，以及屈曲强度和极限强度分析方法后，得出了优化钢夹层板船体结构的设计原理，具体阐述如下。

对于船体而言，高航速和大荷载是其重要的技术指标，所以如何在满足刚度和强度的基础上实现厚度优化尤为关键，简而言之，就是设计的夹层板和芯层厚度，既要符合屈曲、强度、频率、位移、尺寸等约束要求，也要确保结构重量最轻[1]。这就需要我们合理计算强度因子在满足R<1的条件下单位夹层板的重量参数的最小值，即 的极小值，其中 、 、 、 、 、 分别代表顶板厚度、底板厚度、芯材厚度、表板密度、芯材密度和胶层重量，且设 / =k，当其满足4.2 / -3.4时可得到最小的F值，表示可实现钢夹层板船体结构设计的优化，但在实际设计中应妥善处理剖面模数与结构重量的矛盾。

2.钢夹层板船体结构优化设计及其强度研究

2.1.结构优化设计

为更为直观的了解钢夹层板船体结构优化设计及其强度性能，在此以一钢制油船为例加以分析。已知该母型船为无限航区的双壳油船，总长、垂线间长、型宽、型深、设计吃水分别为144.0、134.5、21.5、11.3、7.65（m），吃水方形系数为0.8177，排水量和压载舱容分别为16660和6610（m?），中拱和中垂最大静水弯矩分别为958516和-1010319（kN.m）[2]；然后基于上述提及的结构优化原理和实际需要对该船的原有结构作了改装设计，其中甲板、内外壳、内外底、斜板等为重点优化部位，经初步分析发现，优化后的钢夹层板船体结构的重量有所减轻；为进一步了解结构优化结果以及其强度性能，则构建了有限元模型，但为实现非对称性载荷工况，除了涉及端部横舱壁外，还应在模型中引入船体左右部位的舷结构。

具体而言，该模型重要采用多点约束用于确定边界条件，即一方面使端面的纵向单元与位于中心线中和轴位置的独立点保持一定的相关性，并对位于后端的独立点加以x轴位移约束；另一方面则借助一端为刚性固定的弹簧单元模拟边界条件，以此确保自由端面有一个假定的平断面，但弹簧单元需分别设置在甲板、外板、内壳、内底板、舷侧、舱壁位置（结构模型见图1）[3]；最后进行了施加载荷操作，包括船舷外水作用产生的压力、货油压力、端面弯矩等，以便科学验证优化后的船体结构强度效果。

图1 钢夹层板船体结构模型及其边界条件

2.2.强度评估研究

一是针对屈服强度计算，依旧采用许用应力直接计算刚夹层板船体结构的实际承载能力，此时便需要根据 这一等效应力估算屈服强度（此时的单元等效应力等于基准应力），其中 和 分别代表单元正应力， 代表单元剪应力，通常钢夹层板的面板及其支撑构件处的基准应力不得超过235kN/mm2，而芯材的基准应力和层间剪切力应分别小于芯材强度和最小粘接力；经评估对比钢夹层板船体结构中的面板屈服强度和局部芯层强度，即甲板、内外底、斜板、内外壳的对应工况、最大应力、许用应力、实际屈服度、剪切应力等参数，发现优化后的船体与普通船体有着类似的应力分布，且高应力位置也大体相同，但在整体上有着较低的应力水平。建议在以后的钢夹层板船体结构优化中，还应适当降低双层底高和斜板宽度，以强化斜板设计效果，并合理减小面板厚度以期改善甲板的应力效果。

二是针对屈曲强度计算，考虑到钢夹层板船体结构的屈曲强度需要满足 / ≥1.1这一条件，其中 和 分别代表单面受压载荷和梁弯曲应力，故需要结合有限元法解决复杂的边界问题和受载问题，优化后的船体结构有着较强的屈曲强度。

最后经综合对比分析得出，优化后的钢夹层板船体结构中的甲板、内底和外底的梁剖面模数有一定的减小，甲板、内外底、内外壳、边舱斜板的质量分别降低了13.12、6.56、70.55、84.25（吨），而且成本节约效果明显。故上文所述的钢夹层板船体结构优化效果较好，强度性能有所提高。

结束语：

随着钢夹层板在船舶和海洋领域应用范围的不断扩大，对其船体结构设计及其强度也会有越来越高的要求，进一步提高钢夹层板在船体中的应用效果和价值，以强度因子为切入点，探索合理的优化方法。

参考文献：

[1] 刘志慧.钢夹层板船体结构强度分析方法研究[D].哈尔滨工程大学，2011（05）.

[2] 周萍.钢夹层板船体结构强度及振动性能分析[D].哈尔滨工程大学.2011（09）.

船体车间2011年年终总结 篇4

2011年，船体车间在公司领导的英明决策下，在生产部的正确领导下，真抓实干，克服困难，团结一致，进一步推进车间各项工作健康发展，在规范化道路上迈出了坚实的一步！全年常规修船97条，改装船5条，完成钢结构工程约8000多吨，是去年任务量的2倍，实现了历史性的突破！圆满地完成了各项生产任务，为公司快速发展作出了应有的贡献！现就车间2011年工作情况和明年工作打算向各位领导汇报如下：

一、车间2011年主要工作

1、统一思想，提高认识，完善制度，明确责任，管理到位，抓好生产。

自年初搬到新船体车间，3月份内场外包以来，面对新形势、新任务、新的管理模式，车间变压力为动力，解放思想，转变观念，统一认识，积极进取，努力工作，相继制定和完善了各项管理制度，建立岗位生产责任制，加大考核奖惩力度，确保了生产正常进行，车间管理逐步得到规范。

今年常规修船任务量基本与去年持平，又完成了5条改装船的任务，自08年公司第一条改装船“盛洋”轮以来，由于诸多条件限制，2年内没有改装船任务。2月23号上午，在船体车间等离子切割平台上，随着公司陈总的一声令下，拉开了公司全年改装船的序幕！在接到 “东疆风”改装船任务后，车间非常珍惜这样的机会，车间会同技术部和管船组多次召开专题会议，制定改装方案，制定了《改装项目概述》《钢结构改装生产流程》《分段制造划分及制造方法》《分段制造场地规划》《材料使用管理》《分段制造质量要求》《分段吊装合拢》等多项制度，并排好《施工进度计划》，认真组织实施。从下料、组合拼装、分段制作、到吊装合拢、倾斜试验、试航，车间对每项工作、各个工序指定管理人员，对整个改装过程进行全程跟踪，保证按计划、节点完工。在8个分段全面铺开后，随着工程的进展，许多问题暴露出来，车间立即与质量技术部和管船组、船东、船检进行交流沟通，提出切实可行意见，为改装扫除了障碍。特别是在“东疆风”进坞后，要对原船外板进行环缝切割，进行首段漂浮与加长尾段的合拢，这在海舟公司是第一次，工作难度较大，车间做好准备工作，制定对接工艺，严格控制对接要点，经过精心施工，达到了预期的效果，改装非常成功！得到了船东的认可。6月19号该船的姊妹船“东疆水”也来改装，由于是同类型改装，车间积累了改装经验，加快了改装速度，使该船于8月10号顺利出厂，比计划提前了20多天！

11月份公司生产迎来小高潮，在3条改装船如火如荼进行当中，又迎来了“卡尔文”等多条常规修理船舶，任务叠加，车间非常繁忙。“莫扎迪斯”和“帕拉丁”属于甲板驳船改成2个货舱的散货船，钢制工程涉及新加双层底结构、新加内底板、新加横舱壁、新加舱口围

及舱口盖、边舱加强及主甲板局部换新，分段合拢及换板总量接近1200吨（单船）。改装重点和难点是舱盖新制，这在公司也是首次，车间迎难而上，积极准备，引进了舱盖制作富有经验的晨港队，车间合理安排，加强现场管理，保证按计划施工，保证了“莫扎迪斯”轮于12月10号成功试航，“帕拉丁”轮钢结构工程也将于12月底完工。

拖轮“天一之星”重新加装生活区和克令吊。公司非常重视拖轮的改装，由主管副总亲自督促。车间克服人员少、时间紧、任务重等困难，合理调度，高效施工，确保质量，较好地完成了改装任务。

接连5条改装船，钢结构工程达4000多吨，车间积累了许多改装船的宝贵经验，公司实现了从常规修理向高附加值、高技术含量特种船改装等高端产品的升级，为明年“大改装”时代的来临打下了坚实的基础！

2、重视船体工艺的重要性，加快队伍建设，增强质量意识，严格工艺纪律，规范过程控制，搞好技术攻关，促进科技进步。

今年，车间继续加快工艺组建设，配备了专门办公室和硬件设施，补充力量，提升工资待遇，提高工艺人员在车间的地位，使他们能积极协助单船主管和作业长对工程项目进行勘验，制定修理工艺和施工方案，并深入现场了解工艺执行情况，监督施工质量。车间也积极配合质检部贯彻落实《质量管理奖惩办法》，加强质量管理，落实质量责任制，规范执行修船工程的程序，控制产品质量，坚持4道报验工序，对工程中出现的质量问题，做好控制纠正、采取预防措施，增加对单船作业长和施工队工作质量的考核。6月份，车间自行组织焊工考试，要求施工队必须有一定比例持证并且操作水平较高的焊工，以满足生产需要。加大质量奖惩力度，在“东疆风”大合拢过程中，焊接质量出现了一些比较严重的问题，在质检部对南洋队罚款12000元的基础上，车间追加罚款3000元。

在“莫扎迪斯”轮舱盖制作过程中，由于第一次制作舱盖，为确保质量符合要求，车间仔细研究分段制作方案，明确《分段制作质量要求》、《材料使用管理》，督促车间工艺组认真分解设计图纸，做好施工图，进行套料编程，保证下料质量；在施工过程中，要求晨港队严格执行工艺纪律，车间管理人员深入现场，监督施工，反馈信息，及时整改，使舱盖顺利通过了ABS的验收！

在“天一之星”克令吊底座“天圆地方”制作过程中，由于该构件体积大、形状复杂，车间发动工艺组开展技术攻关，摸索前进！车间工艺组深入研究分析设计图纸，确定先制作“样笼”，再根据“样笼”测量数据，精制“样条”，编程下料，外送加工，经3支施工队通力合作，“天圆地方”安装成功，完全符合图纸要求，获得了船检和船东的一致好评！

3、完善车间安全管理制度，齐抓共管，促进车间安全工作健康发展。

车间认真贯彻落实公司安委会精神，进一步完善车间安全管理制度。（1）积极组织参加安环部举办的各种安全活动，搞好三级安全教育，增强员工安全意识。4月份建立了施工队月度员工大会制度，进行当月安全总结，车间负责监督执行。（2）坚持每周二召开车间调度会，在安排生产的同时，也对安全工作进行总体布置，提出明确要求。（3）严格执行动火审批制度，按要求办理动火审批手续，在动火审批许可的时效及施工范围内施工，不得超出时间和空间范围。督促施工队填写夜间施工加班单，做到有效安全监控。（4）安排一名作业长做专职安全员，负责施工现场安全检查，监督安全措施执行落实情况，对违章现象及时纠正，并拍照存档，加大处罚力度。（5）加强现场安全管理，要求作业长每天对每一个施工舱室监督检查现场安全措施执行情况，及时传递和反馈施工现场安全问题，组织施工队搞好隐患排查。

（6）坚持皮带月度检查制度。车间安排专人进行月度皮带检查，检查割刀皮带漏气情况和电焊线绝缘情况，对接头较多的皮带焊线强制报废。(7)强化设备管理，搞好设备安全。今年先后对部分卷扬机打结断股钢丝绳进行了更换，对在用所有配电箱加装了36V电箱，督促南洋公司抓好行车司机培训，做到持证上岗，保证大型设备使用安全。

8月份，在“布兹娜”轮5舱后内地板换新施工中，作业人员在没有弄清楚现场环境的情况下（横舱壁反面轻油舱未清油测爆）就擅自动火，险些酿成一起重大恶性事故。对此车间负有管理不善的责任，作业长严重失职，已调离工作岗位。

“9.17”火灾事故和“9.23”高空坠落事故，破坏了公司整体的安全环境，给公司财产造成了极大的经济损失，造成了不可想象无法挽回的后果！针对这两起事故，车间深刻认识到：事故的发生再一次暴露出了作业人员安全意识差、麻痹大意、责任不到位、现场管理有漏洞等诸多问题。车间认真组织整改，要求严格执行公司明火作业安全制度，再次明确了二级动火范围。要求施工队上报2～3名具备开动火单条件 的人员，车间备案，单船作业长严格审查。二级动火一律在白天8小时内进行，二级动火前，单船作业长要检查动火手续是否齐全、检查动火部位周围是否有安全隐患、防范措施是否到位等；动火中，要巡查、及时反馈信息；动火后，要彻底检查、清理现场，在确认火种熄灭后才能离开。另外，在车间办公室悬挂了《在修船舶二级动火动态表》，将每一条船上的每一个二级动火部位，明确标注，动态管理，有效监控。

安全工作，任重道远。新的一年，车间会更加努力工作，抓现场、重落实确保安全生产。

4、加强设备管理，合理调配，提高设备利用率，积极为生产保驾护航。

完善设备管理制度，落实设备管理责任，狠抓设备基础管理工作。车间着手完善和修订了《设备安全操作规程》《上船设备管理流程》《设备借用制度》《设备违章处罚条例》和《设备点检制度》等车间设备管理各种制度，明确设备管理岗位职责，实行了“2定3包”（定人、定机、包使用、包保养、包保管），建立设备台帐，做到了有效管理；坚持持证上岗，严格设备安全操作规程，加强设备维护保养，做到重点设备重点管。今年，车间添置了行车、龙门吊、等离子切割机等大型设备，车间缺乏这方面的管理经验，面对新的挑战，车间从抓好设备安全规程入手，从加强设备维护保养基础工作做起，对每台大型设备建立运转台帐和维修记录，做到“8字”方针，发现问题，立即上报设备部，及时恢复。要求南洋公司行车司机必须持证上岗；加强上船设备管理，注重点检实效。上船设备包括焊机、风机、卷扬机等有好几百台，点多面广，是车间设备管理的难点和重点，车间严格执行《上船设备管理流程》，施工队使用设备，必须填写《船体车间设备借用申请单》，由单船作业长审批，再到车间设备组登记，由配送组统一吊运到作业现场，不得私自挪用，施工完成后，所有设备必须进车间清洁、维护，对故障设备及时上报设备部，由机电车间派人检修，确保维修质量，并做好维修记录。同时认真排查设备隐患，积极整改，今年以来，已对44台配电箱加装了36V小电箱、对64台组合焊机支架进行了整改加固、对32台CO2焊机工具箱进行了防盗整改、对16台卷扬机更换了钢丝绳、对富力焊机和威特力焊机进行了组合拼装，强调实用性，提高了设备的完好率！在10月份3条改装船施工期间，设备很紧张，到了“一机”难求的地步，严重制约了生产，针对这种情况，车间统一调度，合理安排，使车间有限的设备资源得到了有效配置，缓解了生产压力，保证了任务的顺利完成。在12月初，车间又对全厂在用的上船设备进行了深入普查，重新梳理，重新登记，建立了新台帐，实行动态管理；加强设备巡检，采取有效措施，加大处罚力度。截止到12月10号，先后对七支队伍，计33次设备违章进行了处罚，共罚款6550元；搞好设备备件的上报购置工作，保证设备的正常运转。今年以来，车间通过上报采购设备备件，及时恢复了2台埋弧焊机、15台CO2焊机和6台半自动割刀，提高了工作效率。

5、加强“4S”管理，积极开展节能降耗、增产节约、修旧利废活动。

（1）加强材料的使用管理，合理套料，提高板材利用率，严格执行“实料”上船制度，坚决杜绝船上大料下小料。建立完善的焊接材料领用制度，车间根据施工队的任务量，按一定比例，核算出焊接材料领用量，并认真执行。（2）制作焊条桶400多个，发放给施工队，有效降低了焊条浪费现象。（3）利用废旧钢板，制作了大量的预埋件、垃圾斗、储油罐、工具箱等，大约有几百吨，为公司节省了成本。（4）继续制作完善上船设备保护支架，保证设备完好率。（5）每天专人现场巡查，对违章现象予以处罚，绝不留情。（6）坚持废旧材料回收制度，搞好环境卫生。今年共计回收焊条头20988Kg、废旧风管3310Kg。

6、以人为本，搞好外包队管理工作，促进外包队整体素质提升，提高工作效率。

（1）车间制定了《施工队单船考核细则》，要求施工队准时参加车间调度会和单船例会，贯

彻落实会议要求及精神，必须按照工程进度、质量、安全等管理要求，服从车间统一安排，积极组织施工，对重要节点、坞期要高度重视，按期保质保量完成。（2）车间要求施工队切实加强自身建设，建立必要的规章制度，提高综合素质。为促进施工队安全管理，车间于今年4月份建立了外包队月度员工大会制度，对当月安全情况进行总结，车间监督执行情况。

（3）为彻底治理厂区工具箱摆放混乱局面，5月份，车间请示公司领导辟出专用场地存放工具箱，对车间所有的工具箱进行了搬迁、整顿，统一标准、刷漆、编号，工具箱面貌焕然一新。另外，车间又制定了场地卫生制度，各队轮流打扫，保持整洁、干净。（4）车间继续免费提供铜管接头，给施工队包扎焊线，降低了施工队成本，消除了安全隐患。（5）坚持设备配送制度，为外包队节省了大量时间，使他们有更大精力放在生产上，提高了工程进度。（7）为减轻施工队负担，车间积极同综合部、外管部协商，完成了所有钢结构队伍宿舍搬迁工作，保证澡堂开放，免除了施工队后顾之忧，使他们安心扑在工作上。车间协同公司工会开展创建“文明小区”活动，让施工队“安居乐业”，促进了公司的和谐发展。

二、存在问题和不足

1、车间管理比较粗放，有待细化；

2、3、施工质量有待改善；

4、安全管理有漏洞；

5、节能降耗还有潜力可挖；

6、“4S”管理没有到位。

三、车间2012年工作打算

1、加强学习，继续完善车间管理制度，重在落实；

2、继续抓好生产组织，做到安全生产，文明生产。搞好常规修理，积极探索船舶改装新路子；

3、完善作业长量化考核工作，要求作业长每天上报《单船工程每日小结》，在工程进度、质量控制、安全监督、成本核算上下功夫，年终总评，优胜劣汰；

4、巩固车间工艺组建设，培养骨干力量，不断提高工艺技术水平，发挥技术作用；

5、加强培训，提高焊工技能，关键“片位”关键人员施焊，扭转施工质量，保证“UT”和拍片成功率在90%以上；

6、酝酿建立一支舱盖板调试队伍，降低成本，节省时间，提高效率；

7、申请购置一台剪板机，保证薄板下料质量（花纹板）；

8、酝酿成立车间维修班，便于管理，提高设备维修速度，确保维修质量；

9、由于10T龙门吊没有起重工，设备故障频出，建议把10T龙门吊调整给服务车间归口管理；

10、积极探索节能降耗管理新机制、新措施，把节能降耗目标落到实处。

回顾2011年的工作，车间积累了一些管理经验，取得了一些进步，这是与上级主管领导的关心帮助分不开！与兄弟单位的支持配合分不开！更是车间全体人员努力工作的结果！2012年是实现公司3年奋斗目标的关键一年，随着30万吨船坞和拆船厂的投产，公司迎来大发展时期，公司发展重心将由追求规模速度向更加注重质量效益转变，向更加依靠科技进步转变！对此，我们要有清醒的认识，要发扬海舟企业精神，踏实工作，以实际行动迎接海舟公司的“凤凰涅磐！”

船体车间

船体设计个人简历 篇5

为确保车间2010年的安全生产工作，充分借鉴2009年的安全管理工作经验，不断推动车间第三级的自主安全管理，现根据车间安全管理工作实际情况，拟定了本车间2010年度安全工作计划。

一、安全工作指导思想

继续落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以落实安全责任制为主线，严抓本车间末端安全管理，以持续提升安全生产标准化管理水平为重要内容，强化安全管理体系有效运行，加强风险管理，构筑健康安全环境，打造和谐安全文化，建立健全安全工作长效机制，实现本车间重大人身、设备事故为零的目标。

二、2010年安全工作目标

重大人身伤亡事故0

重大设备事故0

火灾事故0

职业病新发病例0

事故隐患整改率100％

全员安全教育达标率95％以上

安全奖惩兑现率100%

三、主要工作及措施

（一）明确安全生产责任制，强化安全工作责任体系

1、车间各工段（组室）工程队认真总结09年度安全工作经验教训，明确各单位的安全责任主体，各工段（组室）工程队负责人是安全工作的第一责任人，必须坚持“管生产必须管安全”和“谁主管、谁负责”的原则，认真落实安全生产责任制；

2、在分级负责、层层落实负责人负责制的基础上，实行目标管理，按环节、按职责明确安全生产责任，建立起横向到边、纵向到底，全员、全方位、全过程的安全责任体系，确保全面完成年度安全目标；

3、继续深入健全安全工作的监督、指导、检查、考核八字方针，严格落实执行公司的三级安全管理，增强内部的自主管理和末端班组管理建设，使车间的安全检查、隐患整改、事故调查等工作更加科学规范；

（二）有效运行安全管理体系，持续改进工作绩效

在新的一年，仍要牢牢把握三级安全管理工作标准化这个目标，持续改进，第三级安全管理运行要按照“标准量化”要求，以标准、制度、程序、台帐为基础，完善各项安全管理工作，持续改进安全工作绩效。在运行过程中，要重点做

好以下几方面工作：

1、认真学习研究公司体系文件，依据公司体系标准，参照车间不同层面、不同岗位的职责（职能），结合实际，在运行各类安全管理制度和体系时，明确细化各工段（组室）工程队运行重点施控要素与具体运行标准，确保安全管理运行工作落到实处；

2、认真学习、尝试各种行之有效的安全管理方法，制定出各类适合第三级安全管理中台帐，并加以监督指导，从09年“量”的要求到10年“质”的监督运行。

3、根据安工组实际，细致开展2010年危险源动态辩识培训，管理方案制定与实施、运行控制，事故应急救援预案的完善工作；

4、按照公司安全管理要求，对员工的教育培训、师徒带教、危险源识别、隐患整改、事故调查处理等各环节纳入重点运行，实行规范管理；

5、总结安全管理运行中经验与不足，借鉴公司一级对二级的安全管理模式，2010年将一级对二级的安全管理模式全面移植到第三级的安全管理中，不断实现第三级的自主安全管理工作。

（三）加强安全宣传教育培训工作，增强意识，提高技能，形成车间人人重安全的生产氛围

1、继续采取各种行之有效的宣传活动，利用安全教育、违章复训教育、安全简报等各种形式，在潜移默化中提高工人的安全意识，使车间形成一个良好的安全氛围；

2、认真做好三级安全教育、全员安全教育和安全复训工作。新进职工的安全培训要全部达标。按规定组织好班组长、复训人员的培训工作，确保车间的各类违章现象保持可控局面。分层次开展形式多样的安全教育培训，进一步提高安全监管水平；

3、采取多种形式，做好安全宣传工作，认真开展2010年“安全生产月”、“11.9”消防安全日等宣传活动。另外，根据车间实际生产情况，做好关于“雨季施工”“防暑降温”等各种安全专题宣传活动；

（四）强化现场安全管理，加强安全监督检查，做好事故应急预案

1、本年度要一如既往地做好现场的安全管理。车间生产量不断升高，给安全管理工作带来一定的挑战，特别是设备的老化、入司人员的增涨、人员的麻痹等因素都是本年度安全工作的挑战。车间要求各工段（组室）工程队的专职安全人员必须每天对现场进行检查，重点要杜绝工人的“三违”作业（即反违章指挥、反违章操作、反违反劳动纪律）。

2、强化管理，切实做好危险源、关键设备的日常监控管理工作，确保关键设备的安全稳定运行。特别是对焊机设备（工夹具）吊运设备（工夹具）等重点控制部分，要保证每天有例检，每月有专项检查。

3、加大安全生产监管检查与监督检查力度。各工段（组室）工程队要认真履行直接安全监管职责，依据相关规定、标准进行深入细致的日常检查、专业检查、施工现场检查，强化班组、生产现场、检修施工现场的安全管理、监督。安工组

要保证管理的有效性，及时查找、整改、消除事故隐患，根据隐患排查、整改报告制度，有效控制风险。

5、加强工程队的管理，根据双方安全生产责任，认真履行责任与义务。车间将对工程队加大管理力度，安工组作为安全监督部门，要在管理的有效性上下功夫，抓教育，查现场，监督施工队伍遵守安全法规，遵守公司及车间的各项安全规定。

6、车间要根据实际情况，开展重大事故应急救援开展工作，通过建立有效的事故应急预案、预警和救援机制，以最大限度地降低事故给员工健康和安全带来的危害。

(五)加强治安保卫工作

车间将一如既往地坚持严格治安防卫工作，防火防盗，确保车间设备完好运行，物资完整无缺，员工人身安全。配合公司的安全保卫工作，严厉打击盗窃行为，对车间职工进行大力宣传和教育，确保车间2010年无盗窃行为。

（六）加强统计分析，严格事故管理

认真做好安全统计、分析工作，重点做好安全统计、分析工作，保证数据的准确性和及时性。对每月车间工段（组室）工程队出现的违章、处罚情况进行统计，并以统计数据作为专兼职安全员、工程队的考核依据。严格事故管理，注重对轻微伤、未遂事故、违章、意外事故等的统计。通过分析，指导采取相应措施，杜绝类似事故的重复发生。

四、劳动保护与职业病防治工作

1）、根据《职业病防治法》要求，制定车间职业病防治管理办法，做到有章可循，避免爆发群体性职业病；

2）、建立健全职业卫生管理制度和操作规程，并在车间简报中宣传职业病危害种类、后果、预防及应急救治措施等内容；

3）、建立健全职业卫生档案和劳动者健康监护档案；

4）、建立健全工作场所职业病危害因素监测及评价制度，组织进行职业病危害控制效果评价；

5）、配合公司开展车间职工及劳务工程队员工岗前、岗中、岗后的职业卫生健康检查，建立健全职业病危害事故应急救援预案；

6）、加强车间现场劳防用品的检查，从劳防用品的采购、质量、现场规范使用、报废等流程进行全方位监管，确保劳防用品有效使用。

五、加强安全考核，直接于经济利益挂钩，促进车间的安全管理

车间2010年将以三种方式对各工段（组室）工程队进行安全考核，从时间上考核分别为：每月、季、年度安全考核。从考核对象上分别为：专兼职安全员、驻厂代表、全体职工。从考核的依据可分为：月度、季度、年度违章次数、厂纪厂规、三级教育等等方面进行，每项考核分数均于经济直接相挂钩。

附：船体一车间2010年安全工作计划安排表

附：船体一车间重大安全事故应急预案

船体一车间：赵海洋

二〇〇九年十一月二十日

船一车间2010年安全工作计划安排表（初定）

序

号 开展内容春节前安全

大检查

新进人员安全教育及安

全复训班组台账检

查编制安全简

报基础制度、台账检查

安全生产月活动及119

消防活动每月编制各

类检查台帐 检查内容 备注

1、安全用电（办公室、仓库、工程队宿舍）

2、现场安全设施

3、消防器材

4、特种设备

5、安全生产各项制度

1、新进人员的二级安全教育，并督促三级安全教育的落实情况

2、车间职工安全复训

3、违章人员安全复训

4、劳务队职工的复训

1、对车间班组长进行规范化交底培训

2、每周抽查班组台账进行检查

3、安工员、工程主管每日现场监督交底会的召开 2010年度由安工组负责编制安全简报48期，每周一期，与安保部周五安全学习资料同步发放和学习。

1、对车间工段、工程队各项安全管理进行梳理

2、定期、不定期对车间工段、工程队各项安全基础管理台帐进行检查、指导

1、安全生产月活动的动员、组织、宣传、检查、总结 2、119消防活动的宣传、组织、检查、总结

1、起重设备日常检查台帐

2、数控设备日常检查台帐

3、多头下料设备日常检查台帐

4、混合冷加工设备日常检查台帐

5、专职安全员现场安全检查记录台帐落实公司开展的各项安全检查活动，对各项安全落实公司各检查活动进行大力宣贯、跟踪检查、指导和督促项检查活动 第三级。

船体设计个人简历 篇6

“远望”号测量船是目前我国航天飞行器测控系统的一个重要组成部分,它是为了适应导弹、航天器试验的发展而在海上设置的测控站。航天测量船采用单站定位体制,测控设备以船舶为平台,其测量是在动态条件下,设备的位置、姿态在不停地变化,必须在测量设备跟踪被测目标的同时,对测量船的位置和姿态进行同步测量。目前航天测量船装备了以惯性导航为主,卫星导航设备以及标校经纬仪等为辅的组合导航系统。但由于惯性导航系统具有误差累积的缺点,长时间工作时需要提供外部的位置、航向校准信息,对惯性导航系统进行综合校准[1]。

星敏感器是一种高精度的姿态测量装置,且不随时间漂移,具有自主导航能力,以恒星为参照物, 利用探测单元某一时刻对天空直接捕获星图,经过数据处理单元对星图进行恒星质心提取、星图识别、星跟踪、姿态计算等一系列处理,获得星敏感器相对惯性空间的高精度姿态信息,目前广泛应用于卫星、洲际战略导弹、宇航飞船等航空航天飞行器姿态测量[2]。随着高精度大视场星敏感器技术的成熟,利用其测量船体姿态成为可能。

针对海上测控任务需求的不断提高,本文采用高精度星敏感器来提高航天测量船综合测量精度, 建立了基于星敏感器船姿测量的数学模型,设计了一套基于双星敏感器的船姿测量系统,一台指向船艉,一台指向左舷。硬件结构上,采用TH7888A作为CCD传感器,成像后经光纤传输系统传到机下电控箱,经实时图像处理器提取星点目标位置、灰度信息给数据处理计算机处理。软件设计上,通过星图识别、姿态确定获取地心惯性坐标系下视轴指向,经岁差、章动、极移、船位、蒙气差等修正,得到惯导地平系下姿态角。依据标定的星敏感器与甲板坐标系安装矩阵,解算船体姿态角,将两台星敏感器解算的姿态角进行融合,从而得到三个高精度的船体姿态角。经实验验证,本文提出的测量系统三个船体姿态角测量精度均优于10″。

1双星敏感器船姿测量系统方案

星敏感器的姿态测量精度可由休斯公司的仿真评价公式估算:

式中,σP、σY分别是俯仰、偏航方向的姿态测量误差角度,σR是横滚方向(指对星敏感器)的姿态测量误差角弧度,n是参与计算的星数,σxy是星敏感器像面座标中x、y方向上的角度测量误差(单星测量误差),θsep为探测星的平均分离角度,由此可以看出, 横滚角的测量误差是偏航、俯仰测量误差的几倍。星(弹)载多星敏感器一般采用空间正交安装方式[3],而船用星敏感器受视场角及船载测量设备遮挡等因素影响,不能沿载体坐标轴方向布置,不能空间正交,只能保证其水平投影处于正交状态。针对这一特点,本文提出一种基于双星敏感器的船姿测量方案。具体设计思想如图(1)所示。

本方案拟采用两台星敏感器组合测量达到提高船体姿态横摇角的目的。星敏感器A1沿船体艏艉线排列,指向船艉,星敏感器A2指向船体左舷,根据船载设备遮挡因素,分别选择仰角为35°和40°。两台星敏感器各自解算出船体姿态角,分别为(K1, ψ1,θ1),(K2,ψ2,θ2)。为避免因单星敏感器横滚角测量精度低造成横摇角误差大,将两星敏感器解算的船体姿态角进行数据融合,具体方法如下式:

星敏感器A1偏航、俯仰分别影响船体航向、纵摇姿态,而横滚角影响船体三个姿态角,因此,航向、纵摇测量精度高;星敏感器A2偏航、俯仰分别影响船体航向、横摇姿态,而横滚角影响船体三个姿态角,因此,航向、横摇精度高。将星敏感器A1、A2测量的航向平均值作为融合后的航向,将星敏感器A1测量的纵摇作为融合后的纵摇,将星敏感器A2测量的横摇作为融合后的横摇。

2单星敏感器船姿确定

单星敏感器船姿确定流程如图2所示。图像传感器拍摄星图后,经过图像处理电路经过预处理、连通性分析提取出星点的位置和灰度信息,输出给星图识别模块,经过三角形识别算法在导航星库中找到观测星的对应匹配,得到视场内的所有恒星赤经、赤纬,经过自行、光行差修正后,利用所有恒星的参考矢量及其观测矢量,通过姿态确定算法计算星敏感器在J2000.0地心惯性坐标系下指向,经过坐标变换转换到惯导地平系下,经过蒙气差修正后,重构星敏感器惯导地平坐标系下姿态矩阵,再根据船载星敏感器的安装矩阵(船坞内标校时得到),计算出船体姿态矩阵。

星敏感器技术部分包括图像获取单元、星图预处理单元、星图识别单元及姿态确定单元。

星敏感器获取J2000.0地心惯性坐标系(CIS) 视轴指向后,需经岁差修正转瞬时平赤道地心系 (MT),再从瞬时平赤道地心系(MT)经章动修正转瞬时真赤道地心系(CT),再由瞬时真赤道地心系 (CT)经地球自转修正转准地固坐标系(ET),再由准地固坐标 系 (ET)经极移修 正转地固 坐标系 (CTS),再根据船位参数由地固坐标系(CTS)转地平系(DP)[4],由星敏感器惯导地平系姿态矩阵MDP 得到星敏感器惯导地平系下方位角α,俯仰角β,滚动角γ,坐标变换如图3所示。

地面光学设备(包括天文望远镜、航天测控系统的经纬仪、星敏感器等)观测恒星时,由于可见光穿越大气层时受大气折射的影响,得到的视位置高度与恒星的真位置高度存在一定的偏差(该高度偏差称作蒙气差),因此需要对观测数据进行蒙气差修正[5]。考虑到大气折射影响,根据星敏感器地平系仰角不同,选择蒙气差模型修正,然后得到新的姿态角(α,δ′,γ),重构姿态矩阵得到M′DP。

(1)当星敏感器地平仰角大于等于14°,蒙气差ρ采用中国天文年历中蒙气差模型:

式中,ρ0为蒙气差常数,可直接利用下式计算:

其中Z为天顶距,Z=90°-δ。αt为气温变差乘数修订系数,当δ≤45°时可由下式计算:

At为气温变差乘数,与温度t有关;B为气压变差乘数,与测量站附近气压P有关:

(2)当地平仰角5°≤β≤14°时,采用Polkovo蒙气差模型:

ρ0为蒙气差常数,可直接利用下式计算:

经蒙气差修正后,重构星敏感器惯导地平系下姿态矩阵M′DP为:

其中,Rx(θ),Ry(θ),Rz(θ)分别表示绕X、Y和Z轴逆时针旋转θ角后形成的矩阵。

测量船进坞坐墩时,船载标校经纬仪确定测量船航向K真(ψ真=θ真 =0),由此得到船体姿态矩阵真值Rb DP=R0,可计算星敏感器坐标系与甲板坐标系的安装矩阵为:

完成星敏感器安装矩阵标定Rb S后,船航行时, 可由公式(14)可得船体姿态矩阵计算公式:

即可得到3个船体姿态角K,ψ,θ:

单星敏感器船姿确定算法流程如下:

1.船坞坐墩时,星敏感器测星经过星图识别,姿态确定获得地心惯性系下视轴指向。

2.经过岁差、章动、极移等修正获得惯导地平系下姿态矩阵。

3.由星敏感器俯仰角采用相应的蒙气差修正模型进行修正,重构惯导地平系下姿态矩阵。

4.根据标校经纬仪测量的航向信息,即船体姿态真值,计算星敏感器安装矩阵,多次测量求平均值。

5.船航行时,重复1~3步中计算星敏感器惯导地平系下姿态矩阵。

6.由第4步中标定的安装矩阵,计算实时船体姿态矩阵,求解船体姿态角。

7.进行双星敏感器船姿数据融合,输出融合后的船姿。

3系统设计

系统框架图如图(4)所示,星敏感器船姿测量系统由光学系统、机械结构、光纤传输系统、实时图像处理器及数据处理计算机等几部分组成。

图像传感器电路完成对星空图像的采集,A1、A2图像传感器电路相同,由CCD焦平面组件、CCD驱动电路、前端电路、视频信号处理器、相机时序控制器及制冷与温控单元组成,制冷可以提高信噪比, 减小暗电流噪声;光纤传输单元负责机上、机下图像及相机通讯指令传输;实时图像处理器完成星图预处理,连通性分析,星点目标实时提取,实时输出星点目标的位置及灰度给数据处理计算机;图像采集卡负责采集CameraLink接口图像到计算机内,可以将星图存储到计算机中保存原始图像文件,以便对各种算法的检验和以后进一步的处理;时统终端负责提供整个系统的外同步信号,GPS提供时间信息;串口通信卡负责主控计算机与各分系统的通信指令传输。

具体流程:

1.系统上电后,CCD成像单元完成星图采集, 经机上光纤传输系统传到机下电控箱。

2.机下光纤接收时统的外同步与时间码,将时间信息叠加到图像最后一行,之后传给实时图像处理器。

3.实时图像处理器接收图像后,一路传给图像存储卡,一路经阈值分割、连通性分析提取星点目标的位置坐标及灰度值传给数据处理计算机。

4.经星图识别,姿态确定,船姿计算等,两星敏感器分别解算船体姿态角。

5.进行船姿数据融合,输出融合后船姿。

4实验结果及分析

首先搭建一套双星敏感器船姿测量系统,包括两台星相机、光纤传输系统、FPGA+双DSP的实时图像处理器、串口通信卡、时统卡、图像存储卡及数据处理计算机。使用配置为Intel(R)CPUE5300 @2.6GHz,2.00GB双通道DDRII内存的高性能研华工业控制计算机作为数据处理计算机。探测器为TH7888A,帧频为10f/s,像元大小14μm,输出分辨率为1024×1024的12位灰度图像。采用FP- GA+双DSP为实时图像处理系统。串口通信卡选用MOXA公司的CP-118U八口串口 通信卡。GPS/B码时统卡采用PCI总线结构,由温补晶振、GPS接收机及天线、两片控制芯片及一片FPGA组成。图像存储卡为PCI总线结构,由CameraLink解码单元、串口接口电路、SRAM存储单元、FPGA逻辑控制单元及PCI接口电路组成。系统硬件实物图如图(5)所示。

为了验证此系统的有效性,通过外场实验对本平台进行试验验证,如图(6)所示。本文采用张磊等[6]提出的改进的三角形识别算法,利用散列查找法对三角形的每条边(星对角距)在特征库中分别找出满足角距判决门限、同时满足星等差判决门限的导航星对,利用三角形几何约束关系减小冗余。图 (7)、图(8)分别为2013年3月15日20∶16∶7∶630时星敏感器A1、A2同一时刻观测的星图,其中,星图中红色星代表提取的伪目标。SkyMap是一款电子星图软件,可以显示出地球上任意地区在某个时间的星空,对比SkyMap生成的星图和真实星图,可以判断识别是否正确。然后根据视场内识别星天球坐标及靶面坐标,采用Quest算法计算单星敏感器地心惯性坐标系下视轴指向[7,8],再根据单星敏感器船姿确定算法计算船姿。最后,由双星敏感器船姿数据融合算法输出船姿,姿态测量误差及损失函数值如图(9)所示。

对2013年3月15日测量的船姿数据进行处理后,统计得到:星敏感器A1测量船体航向、纵摇及横摇的平均测量误差分别为0.005″、-0.044″及0. 005″,均方根误差分别为131.585″、15.588″及146. 410″,其中航向测量精度相对星敏感器的方位角测量精度下降明显(星敏感器方位、俯仰及滚动测量均方根误差分别为11.970″、6.050″和190.350″),这是由于星敏感器滚动测量误差耦合到航向上造成的。星敏感器A2的方位、俯仰及滚动测量精度分别为7.14″、6.18″和98.61″,由此解算得到的船体航向、纵摇及横摇的平均测量误差分别为 -0.003″、0.002″及0.011″,均方根误差分别为61. 406″、80.077″及11.573″。双星敏姿态确定算法的航向、纵摇及横摇平均测量误差分别为-27.063″、 -62.930″及-3.948″,平均误差较大主要是由于安装矩阵标定不准造成的,且可作为系统误差进行修正。航向、纵摇及横摇均方根测量误差分别为8. 468″、7.164″及5.116″,三个方向测量精度均优于10″,从而避免了星敏感器滚动角的测量误差对船体航向角的影响。

5结论