碰撞风险

2024-12-19

碰撞风险(精选7篇)

碰撞风险 篇1

摘要:碰撞风险是FPSO串靠外输过程中主要风险之一。本文以南海某FPSO外输为例, 基于穿梭油轮和FPSO相对运动时域模拟, 结合极值理论对外输碰撞风险进行定量风险评估。通过分析对不同装载、风浪流组合、风向改变和拖轮的使用对鱼尾运动和过分纵荡运动的影响, 提出外输过程中碰撞发生的防护措施。通过计算分析, 证明措施是合理和有效的。结论可为提高外输作业的安全性提供参考。

关键词:外输碰撞,鱼尾运动,纵荡运动,风险评估

1.0前言

FPSO被广泛地用于浅海、深海和边际油气田的开发, 经处理后的原油定期外输到穿梭油轮然后转运到岸上。FPSO作为颇具优势的海上油气处理设施, 数量不断地增多, 外输作业也越来越频繁, 与此同时, 外输作业安全性备受业内人士和社会的关注。外输作业风险主要包括碰撞、系泊大缆断裂、输油软管破损导致原油泄漏和火灾/爆炸等等, 其中碰撞风险是外输过程中最重要风险之一。

文献[1]通过大量串靠外输碰撞案例研究发现, 大多数碰撞事故是由两船间过大的相对运动引起, 如过分纵荡、鱼尾运动和艏向偏离。外输伊始, FPSO满载吃水较大, 主要受流和波浪作用。此时油轮压载吃水相对较浅, 风作用明显, 而流作用较大。随着外输的进行, FPSO吃水不断变小, 受风的作用将大于受波浪或流的作用。与此同时, 油轮吃水不断变大, 受波浪和流的作用将大于风的作用。当油轮和FPSO之间水动力特性有相当大的差异时, 鱼尾运动是一个主要现象。其可能导致两船距离减小, 增加碰撞发生几率。

另外, 油轮可能会遭遇周期超过15秒的长周期波浪, 结果油轮可能被置于波峰, 如不能提供足够的前后运动阻尼, 会导致其剧烈地纵荡运动。当油轮相对于FPSO前后运动时, FPSO系泊系统却能提供阻尼力抵消部分纵荡运动, 因此FPSO和油轮纵荡运动步调会不一致。最糟糕的是FPSO向后运动, 而此刻油轮向前运动, 会急剧缩减两船距离, 增加碰撞概率。尤其在中国海域乱流现象发生较为频繁, 容易造成两船相对运动过大 (过分纵荡、鱼尾运动) , 进而增加两船发生碰撞的风险。

由此可见, 鱼尾运动和纵荡运动是造成串靠外输碰撞事故发生的主要相对运动。依据终端规则[2结合专家意见, 本文将过分纵荡定义为两船最小间距40m;鱼尾运动定义为两船最大相对角度超过15度。由于系统运动的复杂性, 需一种能预测鱼尾运动和过分纵荡运动事件发生概率, 并找出减少其发生的有效方法。

本文对串靠外输过程中三种典型危险的装载工况和风向突变情况, 在不同风浪流组合下的相对运动做大量时域模拟计算, 将计算结果结合极值理论预测鱼尾运动和过分纵荡运动发生概率, 并分析不同装载、风浪流组合、风向突变和拖轮的使用对鱼尾运动和过分纵荡运动的影响。

2 多浮体运动分析

2.1 多浮体运动研究

目前, 许多学者对FPSO外输系统做了数值模拟研究。如Inoue和Seif[3]首次研究FPSO和旁靠系泊LNG船的运动响应问题, 开发了时域模拟方法。之后, Inoue和Islam[4]进一步综合考虑了FPSO与旁靠LNG船之间的水动力相互作用, 建立了多浮体系统运动和相对运动的频域和时域数值分析方法。Buchner[5]等也发展了FPSO和旁靠LNG船的水动力时域数值模拟程序。Kim[6]等应用线性三维势流理论对FPSO和旁靠LNG船在不同浪向时的相对运动进行了研究。Hong、Inoue和Ali、Kashiwagi[7]等应用高阶边界元法和直接压力积分法对FPSO旁靠的运动进行了研究。

此外, Cedric Morandini[8][9]等利用Ariane软件模拟了外输操作过程, 主要研究了FPSO与穿梭油轮之间相对转角、距离和大缆张力的设计准则。文献[1]等对导致FPSO和动力定位穿梭油轮串靠外输时发生碰撞的相对纵荡和鱼尾运动在某一特定装载工况下进行了时域模拟, 整个模拟过程风向恒定, 并分析了FPSO有无纵荡和艏向控制、穿梭油轮动力定位参考点的选取不同、穿梭油轮有无艏向控制能力等因素对相对纵荡和鱼尾运动发生概率的影响, 认为只要措施合理, 可以将碰撞发生概率控制在很低的水平。

2.2 分析方法

采用基于时域模拟的多浮体锚泊计算方法, 对中国南海某艘FPSO外输作业进行模拟, 分为以下三个步骤:

1) 模拟环境选取外输环境的上限值。

2) 一次外输大约需要十五个小时, 但考虑程序模拟有重复性, 串靠外输模拟时间取三个小时。

3) 三个小时的时域模拟被执行20次, 用不同的随机种子数以产生不同的以时间为序列的风和浪。模拟得到两船纵荡最小间距和最大相对转角, 通过把它们的极值放入相应的统计模型用来分析。如第一类型极值分布, 合适的概率分布模型将被用来评估过分纵荡和鱼尾运动发生概率。

3 过分相对运动概率预测方法

3.1 分析模型

首先介绍次序统计量的概念, 设Xi, i=1, …, n是取自分布函数为F (X) 的总体的一个样本, 将其按大小排列为X (1) ≥X (2) ≥…≥X (n) , 称 (X (1) , …, X (n) ) 为次序统计量。其中X (1) =Max (X (1) , …, X (n) ) , X (n) =Min (X (1) , …, X (n) ) 分别称为样本极大值和样本极小值, 统称为样本极值, 它们的分布称为极值分布。完整的描述极值概念应包含两个层次:即该事件发生的概率很小, 另外该事件的发生对系统有重大扰动影响。极值理论涉及极大值和极小值 (统称为极值) 的极限分布问题。极值分布分为有I型极值 (Gumbel) 、Ⅱ极值型 (Frechet) 、Ⅲ极值型 (Reverse weibull) 三种极值分布。研究极值分布的理论统称为极值理论 (Extreme Value Theory) 。它是概率论的一个重要分支, 主要研究随机样本以及随机过程中极值的概率值以及统计推断。

在自然界与工程领域常有随机极值现象的发生, 人们试图用数学模型对工程领域的设计量进行预测, 便于优化设计。文献[1]认为FPSO与穿梭油轮外输过程中最小间距与最大相对角度服从极值分布。I型极值 (Gumbel) 分布分为I型极大值分布和I型极小值分布。

1) I型极小值分布

设随机变量X服从I型极小值分布, 则其密度函数为

其分布函数为

式中, 茁称为位置参数, 浊称为尺度参数。此分布具有两个分布参数, 其均值和方差分别为

式中, γ为一常数, 称为欧拉常数, γ≈0.5772157。

2) I型极大值分布

设随机变量服从I型极大值分布, 则其密度函数为

相应的分布函数为

称分布参数茁为位置参数, 浊为尺度参数。对于服从I型极大值分布的随机变量x, 其均值和方差分别为

式中, γ为一常数, 称为欧拉常数, γ≈0.5772157。

本文认为两船纵荡运动最小间距值服从I型极小值分布, 最大相对角度服从I型极大值分布, 并使用I型极值概率模型预测过分纵荡运动与鱼尾运动发生概率。分析不同装载工况、风向突变等对纵荡和鱼尾运动的影响。

3.2 I型极值分布验证

设随机变量X服从I型极小值分布, 则其累积概率分布函数为

式中, β称为位置参数, η称为尺度参数。

定义标准化变量:y= (x-β) /η (10)

将 (10) 式代入 (9) 式得:

求出上式的反函数可得y的显式表达式:

由于计算工况较多, 文中选取FPS0半压载-油轮半压载工况下浪向0°、风向10°、流向45°情形的纵荡最小间距值列于表1做验证;将纵荡最小间距值作为统计变量, 从大到小排序, 再用顺序统计的平均排列法计算累积概率, F (y) =1-i/ (1+n) , 计算值列于表1。

利用同样方法验证最大相对角度服从I型极大值分布。文中选取FPS0半压载-油轮半压载工况下浪向0°、风向10°、流向45°情形的相对转角最大值列于表1做验证;将相对转角最大值作为统计变量, 从大到小排序, 再用顺序统计的平均排列法计算累积概率, F (y) =1-i/ (1+n) , 计算值列于表1。

根据表1中数据, 将纵荡最小间距作为横坐标, Y=ln{-ln[1-F (y) ]}值作为纵坐标, 作图如图1;将相对转角最大值作为横坐标, Y=-ln{-ln[F (y) ]}值作为纵坐标, 作图如图2。纵荡最小间距和相对转角最大值数据分布成一直线, 说明其遵循I型极值分布。

4 算例

海洋石油115 FPSO服务于中国南海西江23-1油田, 油田工作水深90米, 船体主要参数见表2。FPSO采用串靠外输方式, 3×3的单点系泊方式定位, 各组系泊线角度为120度, 一组系泊线中的相邻两根系泊线角度为5度, 穿梭油轮与FPSO的间距为60m, 通过一条尼龙大缆与FPSO相连, 如图3所示。

计算环境条件选取外输操作的边际环境条件, 即有义波高3.1m、波浪周期9.65s、风速12m/s、流速0.4m/s。针对以下三种典型装载状况:FPSO满载-外输油轮压载;FPSO半压载-外输油轮半压载;FPSO压载-外输油轮满载。变换风和流方向, 通过两船之间相对位移和相对艏向指标来预测两船过分相对运动发生概率。本文选取以下三种方案:

方案一, 油轮不施加任何辅助措施, 研究风浪流作用下纵荡和鱼尾运动情况;

方案二, 在穿梭油轮尾部施加不同方向大小的拖力, 研究两船纵荡和鱼尾运动情况, 针对每种可能的工况组合, 确定最佳的拖轮施力大小和方向。

方案三, 研究外输过程中风向突变的影响。

4.1 方案一

本方案分析在三种典型装载工况、不同风浪流组合条件下, 油轮不施加任何辅助措施, 两船过分相对运动。大量模拟计算之后, 通过极值理论分析不同装载、风浪流组合对过分纵荡运动和鱼尾运动发生的影响, 结果如图4、图5所示。

从以上两图分析知:

1) FPSO满载-外输油轮压载工况, 在各种典型风浪流组合下过分纵荡发生概率都比较大, 可能是FPSO满载时吃水较大, 受波浪和流作用较大的原因;鱼尾运动发生概率也都比较大。

2) FPSO半压载-外输油轮半压载工况, 纵荡运动稍显缓和, 只是在部分风浪流组合下发生概率不可接受;鱼尾运动发生概率都比较大。

3) FPSO压载-外输油轮满载工况, 纵荡运动比较缓和, 在各种典型的风浪流组合下发生概率很小, 可接受;但鱼尾运动发生概率都比较大, 而且比以前各个装载时刻都严重, 可能是因为穿梭油轮处于满载状态, 吃水较大, 受波浪和流的作用较大的原因。

4) 同时可以看出在流向0°和180°时, 纵荡运动比较剧烈;在流向45°、90°和135°时鱼尾运动比较明显, 此时如遇到风向改变就更加危险。且在中国海域存在乱流现象, 它可能来自各个方向, 应注意观察并及早发现乱流, 以便在出现上述情况时及时采取相应措施预防风险。

4.2 方案二

由方案一知道, 外输过程不使用任何辅助措施, 碰撞概率非常大, 可能会导致人员伤亡、巨大财产损失和环境污染, 必须采取相应措施。中国海域外输油轮都不是动力定位的油轮, 只能使用尾部拖轮辅助外输作业, 以防发生危险。

拖轮如果能及时发现鱼尾运动和纵荡运动, 施加方向合理的拖力可以发挥更大作用, 及时校正油轮艏向。本文通过大量试算工作, 对在外输边际环境条件下不同装载工况、不同典型风浪流组合下拖力施加方向和大小进行优化。优化后的计算结果见图6、7。

从图6、7分析知, 在施加合理的拖力大小和方向情况下, 过分纵荡运动和鱼尾运动得到了有效控制, 也就降低了两船发生碰撞的概率。但观察这三种装载工况下的计算结果, 都存在流向90°时, 鱼尾运动没有得到有效控制的情况, 但如果继续加大拖力或改变拖力方向会使得大缆张力迅速增加, 可能超过最小破断载荷, 说明90°方向来流是比较危险的风浪流组合。同时FPSO满载-外输油轮压载况下, 风向10°、流向45°时鱼尾运动也没有得到有效控制, 其状况和90°方向来流类似。

4.3 方案三

整个外输过程大约会持续十五六个小时, 期间风向可能会发生突然且较大变化, 且是不利的, 需采取相应措施避免其带来的不利影响。

综合考虑每个典型装载工况的持续时间和综合风险水平, 本文主要分析FPSO半压载-外输油轮半压载工况, 且只考虑一开始风向0°情况的风向突变, 计算依然采用外输边际环境条件。分别计算风向改变30°和20°的情况, 结果见图8、9。况下, 发生较大风向突变时 (如30°) 是很危险的, 即使有拖轮辅助作业也不能完全避免风险, 此时应考虑解脱。

由图9分析知, 当风向发生突变较小时 (如20°或更小) 是可以通过拖轮施加合理大小和方向的拖力来保证外输安全的。同时可以看出风向突变对纵荡运动影响不明显。

5 结论

本文计算了穿梭油轮与FPSO外输过程中三个典型装载工况下时域运动, 结合极值理论预测容易导致碰撞发生的两种风险事件的发生概率, 得到以下结论:

1) 三种装载工况中, FPSO压载-外输油轮满载工况最危险。

2) 三个装载工况下纵荡运动相对比较缓和, 流向45°、90°和135°时鱼尾运动比较剧烈, 类似乱流发生时的情形。

3) 外输过程中风向突变对外输作业安全影响较大, 需及时预测并采取相应措施。

4) 在外输边际环境条件或更小海况下, 只要及时施加合理大小和方向的拖轮拖力, 就可避免鱼尾运动和纵荡运动以达到控制碰撞风险的目的。

参考文献

【1】Chen, H.Probabilistic Evaluation of FPSO-Tanker Collision in Tandem Off-loading Operation, Dr.ing Thesis, Department Of Marine Technology, Faculty of Engineering Science and Technology, NT-NU, 2003, Trondheim–Norway

【2】西江23-1油田终端资料和规则手册.中海石油 (中国) 有限公司深圳分公司, 2008.

【3】Inoue Y, Seif M S.Nonlinear responses of multiple floating systems[C].Proc.of the16th Int.Conf.on Offshore Mechanics and Arctic Engineer-ing.1997.

南北棋王激情碰撞 篇2

华北谢小然(先和)华南杨官

(1952年8月27日弈于上海)

中炮横车对屏风马

1、炮二平五马8进72、兵三进一车9平8

3、车一进一…………

中炮进三兵横车流行于50~60年代,是华北棋手擅长的布局领域。

3、…………马2进34、车一平六象3进5

5、马二进三卒7进1

一般情况下邀兑河口兵(卒),用车马等大子比较划算,如用象交换等于亏两先。从现在的眼光看,此时应炮8平9扩大车的活动空间。如改走卒3进1,则炮八进四,红方好走。

6、兵三进一象5进77、兵七进一象7进5

我们现在来分析一下局势,就可以发现红方的有效步数是五步,而黑方的有效步数是四步,此时又该红方走棋,相比之下,红方先手得到扩大。

8、马八进七马7进69、车六平四马6进7

10、车四进二炮8平711、马七进六士4进5

12、马六进七马7退813、炮八平七车1平2

14、兵五进一…………

此时挺中兵进攻速度有些缓慢。不如走车九进一直截了当。

14、…………炮7进115、车九平八炮7平3

16、炮七进四炮2进317、马三进五(图)…………

如图形势,由于红方的优势感太强,没能找到最佳的进攻路线。现在应大胆地兵五进一弃兵,黑如卒5进1,车四进三,车8进2,炮七平一,优势进一步扩大。

17、…………马8退718、兵五进一…………

此时再兵五进一已经时过境迁,似应该撑仕先补一手,再放手进攻。

18、…………车8进519、马五进六…………

不如改走车四进三强劲有力。

19、…………车8平320、马六进七车2进2

21、马七退五…………

同样兑换子力,退马吃卒有些过早。应炮七平一,黑如马7进9,则马七退六,卒5进1,车四进三,红方大优。

21、…………车3退222、车四平五马7进8

23、仕四进五…………

支仕软手。应改走兵五平四,象7退9,马五退六,红方牢牢地控制住局面。

23、…………象7退924、车八进三马8进6

25、炮五平八炮2退226、相三进五…………

一着扬相使得自己苦苦争得的优势局面化为乌有,现在双方争夺的焦点是红中马,如何不让黑方轻松交换掉是目前研究的课题。依笔者之见,应走兵五平四,马6退4,车五进二,红方稳持先手。

26、…………炮2平527、炮八进五炮5进3

28、车八平五象9退7

这样互换后,黑方有和棋的机会。

29、炮八退五车3平430、炮八平九…………

应改走车五进一,马6进8,兵五进一,车4进3,兵五进一,象7进5,车五进三,马8进7,帅五平四,车4平9,车五平三,红方用一兵破去黑双象后是不乏赢棋机会的。

30、…………车4进331、车五平六马6进4

32、兵五平四马4退333、相五进七马3进5

34、炮九进四马5进735、兵四平五卒9进1

36、相七进五卒9进137、兵一进一马7退9

碰撞风险 篇3

关键词:ASSHTO模型,船桥碰撞,风险计算,多模态,防撞技术

1 引言

桥梁防撞技术分为被动防撞技术和主动防撞技术, 目前国内研究大多集中于被动防撞技术, 旨在通过提高桥梁自身的防撞能力或者设置力学防撞装置来减小撞击力和降低船撞桥事故的影响, 但是必须承认的是桥梁设计几乎不可能挡住所有的碰撞 (Larsen, 1993; Vrouwenvelder, 1998) 。被动防撞技术在短期内都将是治标不治本的一种桥梁防撞技术, 但相比而言, 主动防撞技术具有防患于未然的优点。从桥梁设计角度来说, 碰撞概率计算结果可以为调整桥梁设计方案或满足减少风险直至达到可接受风险等级标准的要求提供科学依据 (Knott, 1998) 。因此, 我们可以运用船撞桥梁概率评估桥梁遭受碰撞的风险, 建立多模态的桥梁防撞技术体系, 最大程度地规避船撞桥梁的风险, 确保交通顺畅。本文以嘉陵江黄花园大桥为工程案例, 首先应用ASSHTO模型计算分析该大桥的船桥碰撞概率, 在此基础上我们将设计多模态的桥梁防撞技术体系, 真正提高桥梁的防撞能力。

2 ASSTO概率模型

《美国公路桥梁设计规范》 (LRFD Bridge Design Code, 下文简称美国规范) 根据AASHTO指南, 提出船舶对桥梁的碰撞风险用桥梁构件的年倒塌频率来描述。AASHTO规范规定, 对于一般桥梁, 整桥的最大年倒塌概率应取为0. 001, 对于重要桥梁, 整桥的最大年倒塌概率应取为0.0001 (AASHTO, Article 3.14, 2007) , 其数学模型描述为:

AF= (N) (PA) (PG) (PC) (1)

上述公式中:AF代表桥梁构件年倒塌频率;N代表年船舶流量;PA代表船舶偏航概率, 根据统计的水流情况、船舶流密度、航道弯曲半径等因素确定其取值;PG代表偏航船只撞桥的几何概率, 一般采用正态分布进行拟合;PC代表桥梁倒塌概率。算出每个桥墩及桥梁构件的年倒塌频率, 其总和即为整座桥的倒塌年频率。

2.1 船舶偏航概率

PA按下式计算:

PA= (BR) · (RB) · (RC) · (RXC) · (RD) (2)

上述公式中:BR代表基准偏航率;RB代表桥位修正系数;RC代表与船只航线平行作用的水流修正系数;RXC代表横流修正系数;RD代表通航密度修正系数。

RB的取值依据以下三种水域区与桥梁的相对位置:桥梁位于直线水域时取RB=1.0, 桥梁位于过渡水域时取RB=1+θ/90, 桥梁位于转向 (弯道) 水域时取RB=1+θ/45, θ为转角或弯角 (°) 。RC为平行船舶航行的水流修正系数, RC=1+VC/19, 其中VC为平行船舶航行的水流速度 (km/hr.) 。RXC为垂直船舶航行的水流修正系数, RXC=1+0.54VXC, 其中VXC为垂直船舶航行的水流速度 (km/h) 。RD为船舶交通密度修正系数, 低交通密度取RD=1.0, 平均交通密度取RD=1.3, 高交通密度取RD=1.6。

2.2 几何概率

正态分布可以用来模拟桥梁附近偏航船舶的航行路线, 几何概率PG为图1阴影部分面积, 指与桥墩宽度和桥墩各边船舶宽度相关的正态分布面积。正态分布的标准差σ等于设计代表船只的总长LOA。几何概率PG根据每种船舶类型的宽度BM确定。

注:Bp为桥墩宽度, Bw为船舶宽度

PG数值根据ASSHTO规范给出的公式 (3) 计算得出 (Whitney et al, 1996) , 公式中:

d1=d-Bp/2-Bw/2

d2=d+Bp/2+Bw/2 x1=d1/LOA, x2=d2/LOA

ΡG (x1, x2) =x1x2 (12π) et2dt (3)

2.3 倒塌概率

AASHTO规范提出了基于桥墩两侧的极限抗力HP或桥梁跨度HS与船舶碰撞力P之间的比值, PC的计算公式如下:

若0.0≤H/P<0.1, 则PC=0.1+9× (0.1-H/P) (4)

若0.1≤H/P<1.0, 则PC=0.111× (1-H/P) (5)

若H/P≥1.0, 则PC=0.0 (6)

式中, H为桥梁构件对水平方向力量的抵抗力, 桥墩抗力为HP或上部结构抗力HS (N) ;P为船舶撞击力, PS, PBH, PDH, PMT (N) 。

2.4 驳船的撞击力

ASSHTO规范 (Article 3.14, 2007:120) 规定了标准驳船与桥墩碰撞的撞击力计算标准, 当驳船船头损坏长度αB<100mm时, PB=6.0×104 αB;当αB≥100mm时, PB=6.0×6+1600αB。公式中, PB为等量静态撞击力 (N) 。

驳船船头损坏长度αB (mm) 按下式计算, 公式中KE为船舶碰撞能量 (J) :

αB=3100 (1+1.3×10-7ΚE-1) (7)

AASHTO规范 (Article 3.14, 2007:116) 规定移动船舶在非中心位置与桥墩撞击过程中被吸收的能量KE的计算公式为:

KE=500CHMV2 (8)

公式中, M为船舶排水量 (Mg) ;CH为水动力质量系数, 根据航道水深取为1.05~1.25;V为船舶撞击速度 (m/s) 。

3 工程实例应用

3.1 工程概况

重庆嘉陵江黄花园大桥南起渝中区石板坡, 经黄花园跨嘉陵江, 北止五里店, 全长4.4km。大桥全长1208m, 其中主桥为137.16m+3×250.00m+137.16m的五跨预应力混凝土连续刚构, 其连续长度1024.32m;主桥下部四个主墩为断面7×2.5m的实心或空心双薄壁墩, 墩高43~57m, 顺桥向12m, 横桥向22m。

3.2 参数选取

根据汪宏等 (2008) 报告数据, 嘉陵江径流主要来源于降水, 降水主要集中于每年4~9月, 枯水则在12月~3月, 水位较为稳定。洪水主要发生在汛期的5~9月, 洪水过程线多呈暴涨陡落形式, 具有典型的山区河流特点。嘉陵江平均比降0.29‰, 一般水流流速为2.0m/s, 流向平均偏角为14.39°, 由此确定平行于船舶航行的水流速度分量约为6.974km/h, 垂直于船舶航行的水流速度分量约为1.789km/h。

嘉陵江黄花园大桥桥位处最高通航水位为黄海高程190m。在船撞风险分析时对洪水期 (计算水位190.00m、185.00m及174.00m) 、枯水期 (计算水位166.00m及161.35m) 船舶上、下水的航迹及船舶通航量百分比分别进行了考虑, 分别为1%、5%、44%、30%和20%。其航舶轨迹参见汪宏等 (2008) 。

3.3 桥区河段主要船型及年通航量

随着三峡工程建设及水利水电枢纽工程的综合开发, 嘉陵江航运也在迅速发展。嘉陵江河口到合川的航道等级已达III级航道, 根据汪宏等 (2008) 报告数据, 笔者对2015年嘉陵江航行的代表船队及船舶种类预测, 其船舶和船队的尺度、船型也将有较大的变化。其代表船队及船舶如表1所示;根据汪宏等 (2008) 报告对嘉陵江航运发展的分析, 预测2015年黄花园大桥桥位处的通航量N如表2所示。

3.4 黄花园大桥船撞概率的计算结果

根据ASSHTO算法, 撞击速度取水流速度2m/s, 即取最小撞击速度;计算抗力为设计时各桥墩在不同水位下的抗力。考虑到不同水位出现的频率, 将1、2、3、4号桥墩的计算结果整合成表3 (由于篇幅关系, 详细计算过程将另外撰文描述) :

3.5 计算结果分析

由表3可知, 2015年黄花园大桥全桥的年碰撞概率为6.46×10-2次/年, 且碰撞主要来自1号和2号桥墩;全桥的年倒塌概率为1.11×10-3, 明显超过AASHTO规范中重要桥梁的可接受值1×10-4, 且风险主要来自于1号和2号桥墩。因此, 黄花园大桥在2015年的通航密度下存在船撞风险, 应当采取措施减小和规避船桥碰撞风险。

4 建立多模态的桥梁防船舶撞击体系

根据上述计算结果, 黄花园大桥在2015年预测通航密度下的年倒塌概率明显超过重要桥梁的可接受风险等级标准, 应该建立多模态的防撞技术体系, 具体分以下几个方面。

4.1 完善航运管理和安全预防制度

桥梁防撞技术主要分为桥梁主动防撞技术和桥梁被动防撞技术两大类, 基于风险思想的桥梁防撞技术是一种主动防撞技术和被动防撞技术相结合的多模态防范措施。要想在短期内最有效地提高桥梁的防撞能力, 应该使船桥碰撞概率研究和完善航运管理制度相结合。出于经济方面的考虑, 每座桥梁都设置类似VTS的船舶管理系统来提高防撞能力是不现实的, 但是, 由于船桥碰撞主要由航线或导航失误引起 (Vrouwenvelder, 1998:128) , 所以我们必须对此加强关注。黄花园大桥1、2号桥墩船撞风险的主要原因是两桥墩之间的水域为船舶在洪水期之外的习惯航道, 因此在1、2号桥墩之间设置引导船舶安全过桥的设施就显得尤为重要。例如我们可以在该航道两侧设置红外线测速装置, 当发现船舶在离桥梁距离较近时速度仍旧很高, 就应该进行警示, 示意降速, 增大其船舶停船距离, 降低船桥碰撞的概率, 增加桥梁的主动防撞能力。红外线测速装置可以这样设计:在与桥梁相隔适当距离处 (例如间隔100m处) 放置两组红外线发射器和接收器, 当船舶经过时遮挡住第一组红外线开始计时, 当船舶遮挡住第二组红外线时计时停止, 从而计算出船舶行驶速度 (如图2) , 工作人员以此判断是否要对船只予以警示。同时由于1、2号桥墩靠近岸边, 易受岸边光线的影响, 市政部门应积极减少桥梁周围的光线干扰, 同时桥涵标灯和桥区浮标等的亮度予以增加, 防止因受到光线干扰而发生的碰撞事故。该桥的引桥位于岸上没有船撞风险, 故可以暂不考虑, 但是对于类似于广东九江大桥之类的引桥也存在船撞风险的桥梁, 一旦发生碰撞, 就极易发生毁灭性的损失。无论是从通航孔的设置、防护装置的成本或者桥梁本身的结构角度考虑, 引桥的确不是桥梁防撞技术考虑的重点部位, 但是引桥是桥梁不可或缺的重要组成部分, 一旦引桥出现问题, 交通和经济一样会受到影响, 给个人和社会带来沉痛的打击。

4.2 基于风险思想的被动防撞措施

基于风险思想的主动防撞技术虽然具有防患于未然的优点, 但也存在一定的局限。当发生船舶即将与理论上碰撞概率很小的桥梁部位发生碰撞的极度意外时, 就算桥梁防撞能力再强、预警系统再精密, 也无法避免船撞桥事故, 所以我们也不能够放弃被动防撞技术的研究。碰撞概率的大小与位置相关, 但事故损害程度与事故发生位置无直接相关性, 碰撞事故给桥梁和船舶双方同样会造成损失, 双方都很关注避免碰撞和减少事故损害。因此, 只有全面提高桥梁防撞能力, 不松懈被动防撞技术的研究, 建立多模态的桥梁防船舶碰撞体系, 才能从根本上保证桥梁安全, 使桥梁能够按照其设计寿命为社会服务。对于黄花园大桥1号桥墩, 由于靠近南岸, 可增加填土高度, 建造类似人工岛的设施;对于2号桥墩, 可采用双浮箱柔性浮式防撞装置。该装置由钢结构箱体和橡胶护舷等柔性体组成, 该柔性装置目前正应用于湛江海湾大桥, 预期效果较好, 当船舶失控撞向桥墩, 可以起到缓冲作用, 使之足以抵抗5万吨级船舶以每秒3m的速度撞击。

但值得注意的是, 防撞装置的安装不应影响黄花园桥1、2号桥墩之间120m的通航宽度, 否则将会导致一个问题的解决带来另一个问题的出现的困窘。只要我们遵循图3多模态的防撞技术构思理念, 依据最新模型完善工程设计;加强航运管理和引导工作, 使船舶在正确的航线上行驶;同时也重视被动防撞技术的研究, 建立多模态的桥梁防船舶碰撞体系, 才能尽可能地避免船桥碰撞事故, 从真正意义上全面提高桥梁防止船舶碰撞的能力。

5 结论

桥梁是交通系统的重要组成部分, 是交通顺畅的关节, 桥梁防撞技术研究可以为桥梁的设计和维护提供实用的理论依据和方案方法。本文以嘉陵江黄花园大桥为工程案例, 采用ASSHTO模型计算分析该大桥的船桥碰撞概率, 发现该桥在2015年的通航密度下全桥的年倒塌概率为1.11×10-3, 明显超过AASHTO规范中重要桥梁的可接受值1×10-4, 且风险主要来自于1号和2号桥墩。因此笔者提出从完善航运管理和安全预防制度着手, 加强航运管理和引导工作, 使船舶在正确的航线上行驶;同时也不松懈被动防撞技术的研究, 因为桥梁设计几乎不可能挡住所有的碰撞 (Larsen, 1993; Vrouwenvelder, 1998) , 在风险评估的基础上, 在桥梁的风险部位需要建造人工岛或安装防撞装置等。建立多模态的防撞技术体系, 才能最大程度地规避船撞桥梁的风险, 确保交通顺畅。

参考文献

[1]AASHTO.AASHTO LRFD Bridge Design Specification[S] (4thEd.) .American Association of State Highway and TransportationOfficials, Washing D.C., 2007.

[2]Knott, M.A.Vessel collision design codes and experience in theUnited States[A].In Gluver&Olsen (eds.) .Ship CollisionAnalysis[C].A.A.Balkema, Rotterdam, 1998:75-84.

[3]Larsen, O.D.Ship Collision with Bridges:Interaction betweenVessel Traffic and Bridge Structures[M]//Structural EngineeringDocuments (SED 4) .Switzerland:IABSE, 1993.

[4]Vrouwenvelder, A.C.W.M.Design for ship impact according toEurocode 1 Part 2.7[A].In Gluver&Olsen (eds.) [C].A.A.Balkema, Rotterdam, 1998:123-132.

[5]Whitney, M.W., Harik, I.E., Griffin, J.J.&D.L.Allen.BargeCollision Design of Highway Bridges[J].Journal of BridgeEngineering, 1996, (2) :47-58.

[6]邓安妍, 高建东, 杜跃亭.基于AASHTO模型算法的桥梁船撞风险分析[J].世界桥梁, 2011, (1) :55-58.

《碰撞之日》 篇4

光看上面的小标题,或许大家都会很奇怪。这个题目是什么意思?这和《碰撞之日》这款赛车游戏又有怎样的关系?其实,这正是我们今天介绍这款游戏时要说的一个重点。这也是此款游戏不同于其他同类游戏的一大卖点之一。我们都知道,同属竞技游戏行列的两种不同类型的游戏FPS(第一人称射击)与RAc(竞速)都以其各自的竞技优势矗立在竞技游戏的领域中。而大家有没有想过将这两种游戏类型融合到一起会是怎样的一种情形?《碰撞之日》恰恰做到了这一点。一方面追求的是速度,另一方面追求的是战斗与破坏。在今天,我们通过《碰撞之日》在同一时间得到了来自两个不同类型游戏的快感,或许我们已经找到了答案。“竞技+竞技”=“更加劲暴的爽快游戏感”!

游戏画面

使用了Moon Byte工作室开发的PropsFx引擎制作出的《碰撞之日》,将车辆细部损坏的表现力提升到了新的高度,这也正符合了游戏本身提出的内涵。此款游戏中,碰撞与破坏成为游戏的重点。游戏过程中,我们经常会欣赏到车体碰撞后飞射出的部件碎片,大力挤压后飞溅出真实感极强的玻璃等精美的细节画面,同时,像大多数RAC游戏一样,《碰撞之日》在车体的光影处理上也是甚下苦功,每辆跑车在不同光源下都能呈现出极强的质感表现,尤其是车体亮漆反射周边景物后的金属质感更使得整体档次得到提升。全新的射击元素在游戏画面表现中得到了完美的展现,机枪喷射出的火舌,子弹在划破金属车体瞬间的火星四溅,无不让我们在追求竞速的同时大呼过瘾。支持更高分辨率,更出色的材质渲染以及更多超酷镜头捕捉的PropsFx引擎不但在赛车的细节表现上尤为出色,就连薄雾.光环,镜头眩光,爆炸、烟雾等外部环境表现上也是章显得游刃有余。

游戏的音乐、音效

《碰撞之日》在游戏的音乐处理上并不能算同类游戏中最为出色的一部,但低沉,深邃的黑帮式音乐还是与游戏配合的恰到好处。听着这样的音乐,每每将对手的赛车碰撞至粉碎时,玩家心中都会产生一种莫名的兴奋。音效方面,我们可以把其分为两个部分来说。其一是游戏中围绕车体本身的音效,如碰撞声,发动机声等。可以说这一方面音效的表现还是非常成功的,只是在枪炮的音效表现上略显逊色。枪声的定位非常准确所欠缺的只是一些发射时的震撼力,总的来说,作为全新游戏模式的《碰撞之日》来说这样的表现还是能令我们满意的。

碰撞风险 篇5

从2006年7月1日开始, “双碰”标准即《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施。

侧撞要检测两方面内容, 即移动物以50k m/h的速度从驾驶员侧撞击测试车辆后, 首先检测车内假人受创情况, 包括头部、肋骨、骨盆、腹部等部位的受伤程度检测;其次是车辆的结构变形, 这方面要求与正面碰撞要求类似, 如撞击后至少有一个车门能即时打开。而后撞标准主要检测一项, 即移动物以 (50+2) k m/h的速度撞击测试车辆后, 其油箱的安全情况要达标。如要求撞击后油箱位置无明显汽油混合液体泄露、碰撞后5min内液体泄漏速度应在30g/min以内等。

专家表示, 这类碰撞标准都是要不停改进的, 并不是一成不变的, 因此不能就目前情况单纯评价一个标准落后或先进。我国的“双碰”标准是参照最新的欧洲同类法规制定的, 基本符合当前汽车使用情况, 并且在修订过程中还多方借鉴, 可以说我们的标准更为严谨。比如在侧撞试验中很重要的假人, 美国和欧洲使用的检测假人是不一样的, 而国内的标准就结合了两种假人的测试结果进行综合评判。

从技术角度来看, 侧面撞击对车身的安全性能要求高于其他部位的撞击, 因为侧面的撞击距离短, 能减小撞击阻力的设施少, 实现对车内人员的保护难度系数也就高。据专家介绍, 厂家需要针对车门、车身B柱、车顶等部位进行加强改进, 如在车门内加装吸能防撞梁。而后部撞击测试则要求汽车生产厂家对油箱的保护和位置进行改进和调整。

统计数据显示, 汽车发生侧面碰撞时, 车内乘员的致死率明显高于正面碰撞, 虽然国家为此颁布了《汽车乘员碰撞保护》G B/T11551-1989等一系列条款来划分汽车安全的标准, 但因为没有强制执行力, 一直没有引起汽车厂家的足够重视。

业内人士表示, 侧碰、后碰标准的实施, 标志着国内汽车制造业备受“溺爱”时代的终结, 同时也意味着汽车安全被提高到更重要的地位。一般情况下, 汽车安全有两个层面上的含义:一是主观上的, 即通过加强汽车驾驶者的主观安全意识来减少事故发生率;二是客观方面的, 即提高汽车本身的安全标准, 生产出质量更可靠、安全性能更高的汽车。

欧洲N C A P碰撞测试标准详解

欧洲N C A P (N e w C a r Assessment Program) 定期将新上市的车型用于进行碰撞试验, 该组织规定的碰撞速度往往比政府制定的安全法规中规定的碰撞速度要高 (具体可以从该组织的网站上找到详细的资料, 保证让你看了就想睡觉) , 从而在更严格的标准下评价汽车对车内乘员的伤害程度。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性, 还允许其产品有两次碰撞机会, 当厂家获知初次碰撞结果不理想时, 会对产品进行改进或安装安全装置, 再进行第二次碰撞, 以获得最好的成绩为准。

欧洲N C A P的碰撞测试有四个基本项目, 即正面、侧面碰撞、圆柱碰撞和行人碰撞等。

1. 正面碰撞

N C A P的正面碰撞测试的标准是基于欧洲交通安全。交通安全促进委员会的标准, 但是在正面碰撞时, 车辆的撞击速度增加了8k m/h的速度。正面冲击是以64km/h的速度去撞击测试, 汽车的前部不但会发生变形, 而且会造成保险杠的损坏脱落。如图1所示。测试车辆以64k m/h的速度撞向宽1m, 厚0.54m的障碍物。以颜色表示乘员安全:绿色为最好, 黄色为标准, 橘黄色为边缘, 棕色为脆弱, 红色为最低。

2. 侧面碰撞

尽管碰撞在现实中各不相同, 但约有1/4的重伤甚至是致命的伤害时发生在侧面碰撞上的。如图2所示。宽1.5m厚0.5m的撞击物以50km/h撞向车辆侧面。以颜色表示乘员安全:绿色为最好, 黄色为标准, 橘黄色为边缘, 棕色为脆弱, 红色为最低。

3. 圆柱碰撞

许多事故发生在一辆车撞向另一辆车的侧面, 然而在德国却有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或大树等柱状物体。

为了鼓励汽车生产商进一步保护乘员的头部安全, 欧洲N C A P特地引入了圆柱碰撞。侧面安全气囊有助于乘员在这种碰撞条件下的提高生存的可能。在最新的实验里, 被测车辆以29km/h的时速冲向直径为254m m的刚性圆柱.因为圆柱相对车身十分狭窄, 因此通常会从侧面冲击进车内。如图3所示。

4. 行人碰撞

这个测试是通过一系列的测试来测定一辆车在发生碰撞时对成人头部、儿童头部、大腿和小腿部位的保护。如图4所示。

而车辆上应具备的行人安全保护装置包括:

(1) 引擎罩机械系统

能够在汽车发生碰撞时迅速鼓起, 使得撞击而来的人体不是硬碰硬, 而是碰撞在柔性与圆滑的表面上, 减少了被撞人受伤的可能。

(2) 行人安全气囊系统

进一步避免人体撞击汽车的前挡风玻璃, 以免在猛烈碰撞下行人与车内乘客受到更大的伤害。福特汽车公司的行人安全车采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的新颖安全气囊。这两种气囊一种是发动机罩气囊, 另一种是前围安全气囊, 两者配合使用。

(3) 车辆智能安全保障系统

前两种行人保护系统都属汽车被动安全技术, 车辆智能安全保障系统则属对行人的主动保护, 包括安全系统、危险预警系统、防撞系统等。

由于我国现在实行的是“产品认证制度”, “双碰标准”作为强制性标准, 进行强制性检测的车只是样车, 这就意味着该车型在进行强制性检测时, 还未实现批量生产。

碰撞风险 篇6

如图1所示, 与海绵建构不同的是ESC在吸收阶段每次调用完变换 (或置换) 函数后, 再用刚被吸收过的消息块进行一个反馈异或。我们将用r来表示ESC的位率, 用c来表示ESC的内部状态容量, 用b来表示r+c。

定义1.ESC吸收路径P后的后尾状态指的是那个进行了消息反馈异或后得到的状态, 我们将用来表示。我们将用来分别表示ESC吸收路径P后后尾状态的内部状态, 外部状态和整体状态。定义2.ESC的一对内部碰撞指的是吸收一对不同的路径P和P’后后尾状态的内部状态相等, 即。定义3.ESC的一对状态碰撞指的是吸收一对不同的路径P和P’后后尾状态相等, 即

2 ESC的安全及效率分析

2.1 ESC的内部碰撞

类似于文献[3]中海绵建构的方法, 我们可得到ESC内部碰撞具有与海绵建构相同的成本函数。

2.2 ESC的内部碰撞转状态碰撞

以下将讨论在吸收阶段给定一对ESC的内部碰撞, 将其转换为状态碰撞 (后尾状态) 的概率或成本。

则第二次循环就会产生状态 (后尾状态) 碰撞。若P11 P12...P1K中有部分是零块的情形也可类似分析。总之, 排除掉K=1及P11 P12...P1K中含有零块等的特殊情况时, 一般情况下将这对回路内部碰撞转化为状态碰撞平均需要多O (2r K) 次异或, 而且会导致状态碰撞对消息的长度差距为至少O (2r-1K) 块, 致使固定点的消息块数太多, 这也降低了攻击的实效性。

读者还可尝试将多个内部碰撞转化为状态碰撞。

2.3 ESC与随机预言机的不可区分和不可区别

类似于文献[3]容易证明ESC (在吸收和挤压阶段位率相同时) 与海绵建构具有相同的可区分和区别有利条件。

2.4 ESC的效率分析

我们以每次调用变换 (或置换) 函数f时多一个消息块的反馈异或为代价, 增加了一般攻击的复杂度, 作为效率上的补偿, 类似于PHOTON, 我们还可允许挤压阶段的位率与吸收阶段的位率不同, 假设输出消息摘要比特位为n, 根据文献[3]对摘要进行输出捆绑, 当nb时则为, 增大rsqueeze当然会导致输出捆绑和挤压阶段内部碰撞的容易化, 但只要在安全允许范围内我们就可以适当的增加rsqueeze来减少挤压阶段所花的时间。

3 结论

本文中作者提出了一个新的海绵变体建构ESC, 消息块的反馈异或使得一般情况下内部碰撞转状态碰撞的工作量增加了, 自然也就增加了上述一般攻击的复杂度, 同时也维持了建构的简单性, 类似于文献[3]容易证明ESC (在吸收和挤压阶段位率相同时) 与海绵建构具有相同的区分和区别有利条件, 我们还允许在安全范围内适当的增加挤压阶段的位率来减少挤压时间, 提高效率。

参考文献

[1]Ivan D.:A Design Principle for Hash Functions[J].In Gilles Brassard, editor, Advances in CRYPTO 89, Lecture Notes in Computer Science, vol.435, pp.416-427.Springer-Verlag, 1989.

[2]Gauravaram, P., Kelsey, J., Knudsen, L.R., Thomsen, S.S.:On hash functions using checksums[J].Int.J.Inf.Secur.vol.9 (2) , pp.137-151 (2010) .

[3]G.Bertoni, J.Daemen, M.Peeters, and G.Van Assche, Cryptographic sponge functions[OL], (2012/02/15) [2013/11/30]http://sponge.noekeon.org/.

与《蓝》碰撞 篇7

关键词:蓝语言碰撞对话

我喜欢电影,电影作为我的生活方式。让我每天都可以游走在电影的世界里。不同的电影带给我不同的视觉感受以及心理感受,我喜欢电影中所营造的故事情节,喜欢电影中人物的经典对白,喜欢为叙事所铺垫所渲染的电影音乐,喜欢为电影而存在的色彩形式,更喜欢电影所特有的镜头语言,电影把一切语言符号都交织在一起为我们上演。电影时常把我带到另一个空间维度,那里有我所向往的一切,那里的種种都在吸引着我的眼球,如果我的生活是一部电影。我希望我永远生活在电影的世界里,那里有我们一直向往的东西,远离了现代社会的残酷现实。

之所以与《蓝》碰撞,是因为它是一部让我欲罢不能的电影,一部让我爱不释手的电影.一部让我引发思考的电影。我喜欢《蓝》中所创造的一切电影语言。蓝的色彩,蓝的音乐,蓝的镜头等等语言都和电影所要营造的蓝的内容相吻合。与《蓝》碰撞,与《蓝》对话,引发当代人的人性思考。

关于导演

《蓝》这部电影是波兰大导演基斯洛夫斯基的作品,在基斯洛夫斯基的电影中,他有一种独特的电影语言,这是他自己所特有的语言,也许只有这样才能符合他的性格,他总是用一种冷静的视角,较多的细节和心理刻画而非剧情起落表现戏剧性的电影风格。他宣称自己的作品是按照纪录片原理来制作电影,他的电影是通过概念而不是剧情演变而来的。在他所有的电影中,他都是关注普通的个人,关注个人与社会的矛盾,有人因此说他是用电影语言说话的哲学家,我觉得这是再形象不过了。在他的电影中发生的事情好像是你身边的人发生过的.或者是你身边的人正在发生的一样,那么真实,那么生动,通过敏锐的洞察力来关注个人,关注社会,关注日常生活中最普通的人的生活。在基斯洛夫斯基的电影中,他从不给观者提供答案,只是让人思考.从一个电影中引发你的思考,给你留下一个思考的空间,任凭你自己去摆布它。他精心构造了一个个不可解决的矛盾.又极其精致而又冷静的手法表现。从中透露出深沉的怜悯的情怀。

关于电影

《蓝》作为基斯洛夫斯基一生中电影巨作《红白蓝三部曲》又叫做色彩三部曲中的一部,可以说是他电影语言风格最集中体现之一。《红白蓝三部曲》轰动了国际影坛,影片的立意源自法国国旗的三种颜色,蓝,白,红三色分别代表了自由,平等,博爱。《蓝》讨论了我们人性的自由,同时也把这个自由上升到整个人类的高度上来讨论它,人类想拥有自由,但是周围的事物总是在捆绕着我们,我们无法摆脱,我们总是在它的身边萦绕,摆脱不了束缚,获得自由,当我们庆幸我们已经走出了束缚获得自由的同时,其实我们又走进了另一个困惑。《蓝》的剧情非常简单,但看后却能引发我们的思考。影片主要讲述的是著名的作曲家帕特里斯的妻子朱莉出了车祸,丈夫和女儿都在车祸中去世。在医院里她企图自杀,但未能成功。康复后,她决定忘掉过去以避免伤痛,她将丈夫未完成的乐章的遗稿丢入了垃圾桶。搬出郊区别墅迁入了市中心的一所小公寓,准备投入自由的新生活。然而丈夫的阴影始终笼罩着她的生活,丈夫生前未完成的欧洲联盟交响乐片段时常在她的耳边响起。奈何过去的回忆苦苦纠缠.一番挣扎之后,朱莉终于鼓起勇气,和丈夫的助手一同完成了乐曲。

这是一个有关超越和解放的故事,遭遇悲剧的女人独自寻求解放摆脱痛苦,最后去除心魔迈向新生。她真的新生了吗?她真的解放了吗?她真的获得自由了吗?真的就那么简单吗?我认为影片看似圆满的结局,但是女主人公朱莉并没有获得属于她自己的自由,她自己的新生,她最后还是完成了她不想完成的乐章。她还是投入了另一个男人的怀抱,我们根本不知道她爱不爱他,但我们肯定的是她还是无法摆脱蓝色的忧郁.变得自由,她离真正的自由还很遥远,那种忧郁的蓝的回忆始终伴随着她,使她无法摆脱精神上的痛苦,获得属于她自己的自由,显然那自由会终究成为幻影,而她将继续伴随着蓝生活下去。

关于主角

影片中女主角的扮演者是朱丽叶一比诺什,几乎整部影片中的摄影机都是在跟随她的行踪。展现她的动作,捕捉她的表情和语言。导演给朱莉设定了一个真正属于她自己的世界,丈夫和女儿的车祸死亡,她从此变得衣食无忧,没有任何的责任和义务,完全成为了一个自由的人。她自由了,她终于自由了,难道她真的自由了吗?她并不自由,她感到痛苦。她对已经逝去的回忆和情感让她不堪忍受,她企图自杀,在她的蓝色房子里我们看到她为数不多的几次情感的强烈表现。于是她想忘掉过去,重新开始新的生活,但是过去的事情已经深深地扎根于她的内心,丈夫的阴影始终笼罩着她的生活,丈夫生前未完成的欧洲联盟交响乐片段时常在她的耳边响起,她无法忘掉过去的种种事情,但她还要极力地去忘掉它,她要自由。这种矛盾复杂的心情使她变得更加的痛苦。她无法摆脱蓝色的束缚,忧郁的蓝始终捆绕着她的心理。蓝色的房间,蓝色的灯饰,这蓝色是发自她的心底。

关于音乐

电影《蓝》中的音乐并没有将音乐填满整部影片,而是设置在描述朱莉内心的痛苦的时候出现。这里音乐的作用也不是为了渲染电影而制造的某种气氛,而音乐更加地具体化,深刻化。我们都知道朱莉的忧郁是由蓝色所组成,那蓝色都是对过去的记忆,同时音乐对她内心的构建也起到很大的作用.丈夫生前未完成的欧洲联盟交响乐片段时常在她的耳边响起,使得女主人公朱莉更加的痛苦。

关于颜色

我们的世界充满了各种各样的色彩,我们每天的生活也都和色彩发生着关系,每一种色彩都有它特有的语言.绿色的生命,红色的博爱。白色的纯洁,无一不在展现着色彩的语言。作为影片的名称《蓝》.蓝色的意义之重要就不用多说了,蓝色象征着自由,可是在影片中的蓝色又象征着什么呢?也象征着自由吗?整个影片的开头全是用蓝色镜拍摄的,在影片中我们能反复的看到蓝色的糖,蓝色的房间,蓝色的灯饰,蓝色的文件夹,蓝色的游泳池,这些都代表了她的过去,她努力想忘掉的一切,代表着朱莉极力想摆脱的回忆和情感的牢笼.她想获得自由,她想获得新生。影片中多次强调蓝色的游泳池,她想忘掉过去,但是那种阴郁的蓝色使她无法忘掉并令她更加痛苦。整部电影都被冷酷的蓝色笼罩了起来,使得朱莉感到极大的痛苦,悲惨的遭遇。

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