隧道管理

隧道管理（共12篇）

隧道管理 篇1

1 概述

测量定位准确与否直接关系到工程各环节的施工质量,尤其在长大隧道工程施工中,施工面多、各工序繁多,衔接紧凑,影响测量质量的因素更为复杂,测量定位出现偏差将直接导致隧道建筑界限侵限,严重测量事故甚至造成隧道工程报废,给企业和国家造成不可估量的损失。因此,对隧道施工测量进行全面的、详细的过程控制,开展长大隧道施工测量管理非常必要。

2 隧道施工测量管理的现况

当前,施工企业对长大隧道施工测量管理工作还不够重视,长大隧道施工测量的管理工作按照普通工程测量对待,没有针对大隧道施工特点建立管理流程确保各环节测量质量,测量管理模式单一粗糙,与现代建筑企业标准化、精细化管理不相适应。

3 管理流程

隧道施工测量管理的有效性是提高隧道测量精确性最重要的措施。在进行隧道施工测量管理工作制定管理流程是对隧道测量进行精细化管理的重要手段,利用流程化管理可以缩短测量时间,提高测量的精确性,最终实现隧道测量各项工作有序的、稳定的、规范的进行。隧道工程中的长大隧道测量是一项重要工作,在测量过程中因人为因素,自然因素以及工程本身存在的弊端导致测量的准确性降低。对此,合理安排隧道施工测量管理的工作流程,提高对测量工作的控制和监督,从而保证隧道施工工程的总质量。首先是对隧道测量前期准备工作进行监督和控制,保证测量各个方面准备就绪;其次是合理分配测量人员,执行隧道测量责任制,将每个阶段隧道测量责任划分到相应的测量人员身上;再次是对隧道测量各环节进行质量监督和控制,严格要求施工人员精准测量,将测量误差减低到最小;最后是对隧道测量工作进行检测,及时发现测量中的大误差和粗差,并及时进行纠正。

4 管理重点

长大隧道测量管理的应用对于工程质量的提高起到积极的促进作用,主要是对隧道测量的前期准备、测量作业、后期检测以及竣工验收等一系列工作进行全面、详细、合理、有序的管理。管理工作的重点是保证隧道测量洞外控制测量、洞外控制复测、贯通误差预计和洞内测量设计、洞内施工控制测量、贯通误差的测定与调整等管理工作能够准确的实施,如图1所示,促使测量管理工作在隧道施工工程中发挥作用。

4.1 洞外控制测量

隧道的设计位置一般是以定测的精度初步标定在地面上,在施工之前进行施工复测,检查并确认两端洞口的中线控制桩(也称为洞口投点)的位置。洞外控制测量主要是通过在各开挖洞口建立精密的控制网,精确测定各个挖掘口的位置,指导开挖工作面精准施工。洞外控制测量包括洞外平面控制测量和高程控制测量。

4.2 洞外控制复测

在隧道测量管理工作中,隧道洞外精密控制测量是隧道工程中的一项重要工作。洞外控制复测的作用是及时发现控制点精度存在的问题,避免控制点受不良因素影响出现偏差,提高隧道贯通精度,复测内容包括洞外平面控制测量和高程控制测量。

4.3 贯通预计和洞内测量设计

所谓贯通误差预计是指在贯通工程施工前,对坑道和井筒贯通时地面控制、定向、地下导线等相关测量作可能出现的误差进行预先评估。针对贯通误差预计的情况,合理设计洞内控制测量方案,将贯通误差降低到最小。

4.4 洞内施工控制测量

洞内施工控制测量是在洞外控制测和洞内外联系测量的基础上展开,主要是保证洞内挖掘工作的准确性。包括洞内控制导线测量、施工导线加密测量、高程控制测量。

4.5 贯通误差的测定与调整

贯通误差是指洞外控制测量、洞内控制测量、联系测量等测量的误差,使两个相同方向挖掘的工作面产生错开的现象。隧道贯通误差可通过导线测量或中线测量测定,根据实际情况制定合理的贯通误差调整方案。

4.6 变形监测

在进行隧道测量施工期间,受围岩类别、地质因素的影响,导致隧道出现不同程度的变形,应用持续性的开展监测工作,对变形数据进行分析,预测发展趋势,指导隧道支护强度及衬砌施作时间,为后续施工和设计提供依据。

4.7 洞内CPII控制网的建立

长大隧道多采用无砟轨道,无砟轨道施工前首先应进行洞内CPII控制网加密测量,为后续CPIII测量提供起算基准,洞内CPII控制网一般在隧道全面贯通后施测,布设为四边形交叉导线网,高程控制网布设为附合路线。

4.8 CPIII控制网的建立

CPIII是长大隧道无砟轨道施工的依据,每60m布设一对,平面控制网采用任意设站边角交会法测设,高程控制网采用精密水准测量。主要包括前期准备、测量作业、评估验收和竣工验收。

4.9 轨道精调施工

轨道精调通常包括施工准备、测量及数据采集、数据分析及精调方案制定、现场复核及调整。首先根据模拟调整量表准备各型号调整件,并备有余量;其次是将模拟调整量数据全部在轨脚进行初标识;再次是确定轨距和水平调整量后,将正确的轨距调整量标识于挡肩上,水平调整量标识于轨顶上;最后,两轨轨道调整完毕后,记录现场实际调整扣件的部位、规格和数量,建立扣件更换台账,用道尺复测,并记录实际轨距和水平偏差值。

5 结论以及建议

隧道测量工作中比较常见的问题有:混淆了隧道洞控制轴线、隧道中线、线路中线的关系,测量数据记录错误,测量人员忽视了在隧道变断面、线路变坡、线路竖曲线等细节变化;隧道洞内测量环境差、测量时间比较紧急,容易出现各种测量不准确的现象。加强隧道测量管理能够对测量工作进行全面的监督和控制,是隧道测量过程中不可缺少的一项工作。针对当前我国隧道测量管理工作提出以下几点建议:(1)根据工程实际,合理制定隧道测量管理的内容、流程。(2)加强测量各环节的质量管理,把好测量过程控制关。(3)加强对测量设备的管理。影响隧道测量误差的重要原因之一是测量设备精度的可靠性。由于隧道测量环境潮湿、粉尘大,测量设备不及时保养和检校将会影响测量数据的可靠性,应及时进行检测维护,尽量降低隧道测量误差。

参考文献

[1]孔祥元.控制测量学[M].武汉:武汉大学出版社,1996.

[2]王毅东.长大隧道贯通误差分析[J].山西建筑,2009(23).

[3]王科锋,黄国涛.长大隧道洞内控制测量实施方案设计[J].能源技术与管理,2008(05).

隧道管理 篇2

针对我项目部前期隧道施工屡屡出现的质量问题，特出台此隧道施工质量管理程序，以加强隧道施工的质量管理，希望工程技术部管理人员、隧道责任工程师以及劳务队积极配合，能够在后期的施工中，将隧道施工的质量抓上来，完满完成我项目部6条隧道的施工任务。

请各工区的隧道责任工程师以及工程技术部管理人员自觉加强隧道施工理论知识学习，参照隧道施工图设计及隧道施工质量控制关键点，对隧道的施工进行检查。

请劳务队隧道施工负责人严格按照施工图设计的要求，组织施工，并积极主动配合项目部隧道责任工程师以及工程技术部管理人员的检查，将隧道的施工质量控制好。

一、隧道施工质量检查控制要点

1、洞身开挖

1爆破开挖 ○检查钻眼应当按梅花型布置，钻眼间距、深度以及钻眼的角度应当符合设计要求。凿岩机钻眼时，掏槽眼的眼口间距和深度误差不超过5cm，周边眼的间距误差为5cm，眼底不超出开挖轮廓线15cm。

2开挖控制（超欠挖控制）○不允许欠挖；拱部平均线性超挖值：Ⅱ~Ⅳ级围岩：15cm，Ⅴ~Ⅵ级：围岩10cm；允许最大超挖值：Ⅱ~Ⅳ级围岩：25cm，Ⅴ~Ⅵ级：围岩15cm；边墙平均允许超挖值：10cm。

3开挖长度 ○隧道开挖每一循环进尺的长度必须符合设计要求，坚持短进尺、弱爆破、少扰动的原则，Ⅳ级围岩每次开挖长度不能超过120cm；Ⅴ级围岩每次开挖长度不能超过80cm。

4初喷砼

○初喷砼的厚度、强度是否达到设计要求（平均厚度达到或超过设计要求，最小厚度应大于设计厚度的75%）。初喷砼表面的平整度应良好。

2、初次支护

1钢拱架 ○质量控制要点：钢拱架的间距应当符合设计要求，应当打锁脚锚杆，且锁脚锚杆的数量、长度应该满足设计要求。

2超前小导管 ○质量控制要点：超前小导管的长度、数量、直径以及间距应该符合设计要求，超前小导管应进行注浆且注浆必须饱满。

3砂浆锚杆 ○质量控制要点：一个循环施工内砂浆锚杆的数量、间距、长度以及直径是否符合设计要求，是否进行注浆以及注浆的饱满程度。

4中空锚杆 ○质量控制要点：一个循环施工内中空锚杆的数量、间距、长度以及直径是否符合设计要求，是否进行注浆以及注浆的饱满程度。

5超挖部分的回填 ○对于控制爆破开挖造成的超挖现象，应采用符合标准要求的混凝土进行回填处理，回填混凝土应密实、饱满，严禁使用片石、石棉瓦等材料进行回填处理。

6钢筋网片 ○钢筋网片的间距是否符合设计要求，每一榀施工的钢筋网片数量是否足够。

7仰拱 ○仰拱施工应全幅进行，与开挖面的距离要符合规范要求（Ⅴ级不超过40m，Ⅳ级不超过50m，Ⅲ级不超过90m）。施工质量控制重点：仰拱混凝土的标号应符合设计要求（仰拱超挖部分采用C20砼进行填充，仰拱砌筑采用C30混凝土）、厚度以及各部尺寸；超挖部分的回填；仰拱钢筋的长度、数量、间距及直径应当符合设计要求。

仰拱每次开挖长度应符合设计规范，Ⅴ级不超过5m，Ⅳ级及以下不超过10m。

8初喷混凝土 ○质量控制要点：初喷混凝土的标号、厚度是否符合设计要求。初喷混凝土表面的平整度。

3、二次衬砌

1钢筋 ○控制要点：二次衬砌钢筋的数量、直径、间距、长度是否符合设计要求，一个平面内焊接接头的数量是否合理（单面焊接长度不小于10D）。

2混凝土 ○控制要点：混凝土的标号、厚度以及二衬砌筑后混凝土表面的平整性，是否有蜂窝麻面后者开裂现象。

二、隧道施工质量检查制度

各隧道的责任工程师应积极主动参与管辖范围内隧道施工的质量控制，参照《隧道施工图设计》及“隧道施工质量控制要点”，每天对隧道施工的质量进行认真检查，对不符合设计规范要求的质量问题，拍摄照片、做好施工日志记录，并对施工队提出整改要求，将隧道施工的质量问题及时反映给工程技术部质量工程师。

项目部工程技术部也应积极参与隧道施工的质量检查，质量工程师应保证对每条隧道每周不少于一次检查，并对检查的内容做好书面记录。对隧道施工存在的严重质量问题，必须下发停工整顿通知，整改完毕，方可进行施工。

三、职责划分及奖罚措施

1、责任工程师及工程技术部管理人员

1施工管理职责 ○隧道责任工程师应积极履行职责范围内的施工管理工作，在隧道每道分部分项工程施工工序开始前，对劳务队负责人进行技术交底，并做好交底记录；在每榀分布分项工程施工完成之后，对隧道施工的质量进行检查，发现质量问题，及时提出整改，记好施工日志，将质量问题向工程技术部质量工程师进行反映。对隧道施工过程中出现的大的质量隐患必须拍摄照片，写好书面记录，并提交给质量工程师。

工程技术部质量工程师应积极组织工程技术管理人员对隧道的施工质量进行检查，发现质量问题，拍摄好图片资料，并做好检查记录，尽快发出质量整改通知，督促劳务队进行质量整改。定期对责任工程师的施工日志进行检查，并做好检查记录；定期对劳务队质量整改的部位进行回访，并做好整改情况记录。

2奖罚措施 ○项目部对隧道责任工程师、质量工程师以及工程技术部管理人员每周期进行一次考核，由总工牵头，工程技术部经理协助组织进行（每个周期为15天）。

每周期考核时间段内，责任工程师能顺利完成本职工作，施工日志记录完整，项目部将奖励200~500元，在所有考核的责任工程师中，排名前3位的，另奖励200元。

质量工程师能够积极主动组织工程技术部管理人员对隧道施工进行检查，检查记录完整，施工质量控制效果明显，每周期对质量工程师奖励300元，工程技术部管理人员奖励200元。

责任工程师不积极主动对隧道施工进行管理，出现质量问题，被监理单位查出发出整改通知的，项目部将处以每次50~500元的罚款；责任工程师不主动对隧道的施工进行管理、对施工的质量进行检查，并无施工日志记录的，项目部将处以每次200元的罚款；对查出的质量问题需进行整改的，责任工程师不督促劳务队进行整改，每次处以50元罚款。

质量工程师不积极主动组织工程技术部管理人员对隧道的施工进行检查，项目部将处以200元的罚款；工程技术部管理人员不主动配合质量工程师的安排，对隧道进行检查的，每次处以100元的罚款；质量检查无记录的，罚款50元/次。

2、隧道施工队

1施工职责 ○认真按照隧道施工图设计组织施工，严格控制施工材料的质量和用量，将每道施工工序的施工实施到位。主动配合隧道责任工程师和项目部质量工程师的检查，对存在的质量问题积极进行整改。

2奖罚措施 ○对劳务队隧道施工的考核按周期进行，每周期为15天。

隧道施工每周期考核段内，无质量、安全事故的，一次性奖励叁仟元。项目部管理人员对隧道进行检查，发现以下质量问题，项目部将进行重罚，并进行返工整改，否则不予计量。

1）隧道每一道分部分项工程施工完成后，应积极主动向项目部隧道责任工程师报检，不报检私自进行下一道工序施工，将每次处以壹万元的罚款。

2）初喷混凝土厚度达不到设计要求，除要求进行整改返工外，视情况还将处以贰仟~伍仟元的罚款。

3）对控制爆破施工造成的超挖，不按设计要求用混凝土进行回填，而采用片石、石棉瓦等进行回填的，一经发现，除进行质量整改外，将处以贰万~伍万元的罚款。

4）施工过程中，初次支护施工采用的砂浆锚杆、注浆小导管、中空锚杆以及仰拱锁脚锚杆比设计数量少、或比设计长度短、或比设计直径小、或未进行注浆或者注浆达不到设计要求的，一经发现，除进行质量整改外，视严重程度，每次处以伍仟~贰万元的罚款。

5）仰拱施工中，混凝土砌筑厚度不足设计要求，或钢筋数量、直径、长度比设计小的，将处以壹万元的罚款。

6）二次衬砌施工过程，钢筋的安装应严格严重设计要求安装，对钢筋数量不足、钢筋长度不够、钢筋直径小于设计的现象，一经发现，除进行整改，视情况将处以贰万~伍万的罚款。

7)对已浇注的混凝土，进行表面平整性和回弹检测试验，达不到设计要求的，处以伍仟元罚款。

8）钢筋网片间距过大，数量不足的，处以贰仟元的罚款。

9)施工质量达不到设计要求，拒绝接受项目部管理人员整改要求的，处以伍万元罚款。

云南昭通水绥二级公路第三项目经理部

盾构隧道技术问题和施工管理浅析 篇3

关键词：盾构隧道技术；施工管理；防范措施

盾构施工经过长期的发展和演变逐渐实现了智能化、自动化、信息化，实现了远程控制操作，大大降低了劳动强度，加快了施工进度；盾构法在松软地层中施工挖掘较大、较深的隧道更加具有明显的优势。但是盾构机的造价比较大，在施工过程中涉及到的施工工艺和流程比较复杂，此外，盾构施工还需要多种难度较大的施工技术相互配合同时施工。

一、盾构隧道施工的问题

采用盾构法进行地下施工时应该注意地层位移的问题。由于盾构管片外壁和内壁之间存在一定的空隙，当管片脱离盾尾时势必会造成地面的变形，引起隧道的结构产生一定的位移，会引发一系列的不良后果，甚至产生重大事故。因此必须采取一定的盾尾注浆技术，将管片脱离盾尾时产生的空隙进行有效的填充，才能减少对隧道稳定性的影响。在对盾尾进行注浆施工时，应该充分了解地下工程的地质条件、施工条件等，确定适合的注浆方式和工艺流程，同时还应该合理确定注浆材料的选择、成分配比，设计合理的注浆位置，保证适宜的注浆压力和注浆量等。任何一个环节出现问题，都可能导致地下工程出现质量问题。

二、盾构隧道施工管理

（一）注入浆液配置管理

对盾构管片与盾尾之间的空隙进行注浆，注浆材料的选择和配比直接影响着注浆的效果和隧道的上浮。通过对注浆材料进行一系列的试验，如强度试验、密度试验、坍落度试验、稠度试验、泌水率试验、固结压缩试验、直接剪切试验、抗冲刷试验、PH值试验等，可以得出以下结论：（1）如果想要使注入的浆液达到一定的稠度要求和保水性能，可以适当增加膨润土的含量，膨润土在一定程度上能够抑制浆液的流动性能，使浆液的泌水率得以降低。（2）如果想要使注入浆液的坍落度达到要求，可以适量降低粉煤灰的含量，增加适量黄砂，以抑制浆液流动，同时降低浆液的稠度和坍落度。（3）想要增加注入浆液的抗压强度和压缩模量，可以通过增加粉煤灰代替石灰膏的方法来实现。（4）为了增加砂浆尤其是膨润土砂浆的流动性能，可以添加适量的泵送剂，能够达到很好的效果。（5）NaOH能够使注入浆液的强度变小，但是使用其作为外加剂能够大大提高和改善盾构管路的易清洗性能。

（二）同步注浆管理

在地下工程的含水层中，盾构管片由于处于挖掘过程中圆形坑道的液体中，盾构管片随时会发生上浮现象。这就必须采取一定的措施对盾构管片脱离盾尾之后进行适当的约束，一般情况下，应该在管片在适当长度内受到盾尾32根M30刚性连接的弯螺栓约束的时间段内，及时向盾尾管片的空隙内注入一定材料及配合比的浆液，从而将管片适当固定。

如果浆液配比没有严格按照其程序和材料比例进行，有可能使浆液进入盾构尾部的钢丝刷进而使其变形。尽管盾构尾部钢丝刷变形能够导致盾构尾部的浆液泄漏，但是它能比较有效地控制隧道的上浮。为了避免盾构尾部钢丝刷的变形，可以采用注浆孔进行注浆。如图1所示。

如果隧道的上浮范围和程度都比较大时，一方面可以采取一定的手段加大隧道拱顶的压力，靠外部强制作用减小隧道的上浮，另一方面可以通过补充注入适当的浆液来控制隧道的上浮。一般可以选择双液浆的方式进行注浆，对于隧道上浮情况严重的，可以选用防水效果突出的聚胺脂作为注浆材料。图2为某隧道补充注浆量与盾构管片上浮量的关系图。

（三）泥水指标管理

在进行盾构挖掘施工过程中，应该严格控制掘进过程中的泥水比重。如果泥水比重过高，就会对浆液的输送能力产生一定的影响，进而导致隧道的上浮；如果泥水比重过低，将在很大程度上破坏盾构开挖面的整体稳定性，影响施工质量。最好使泥水的比重高于1.15g/cm3，同时不要超过1.30 g/cm3。在实际地下工程施工中，根据具体的施工条件可以适当调整泥水的比重。

（四）盾构姿态管理

在使用盾构机进行挖掘工作过程中，尽量使挖掘机的行进姿态保持较小幅度的摆动，以保证管片受到均匀的环面荷载，减少周围土体对盾构施工的干扰作用。盾构机尽量沿着隧道的轴线进行小范围内蛇形行进，尽量控制在规范要求的水平和直线的偏差范围以内，在掘进工作中及时发现盾构机是否产生过大偏差并采取相应的措施进行纠正。

结语：

在盾构掘进隧道施工过程中，盾构尾部的同步注浆是一个关键的环节，对隧道的上浮有重要影响。在施工中应该综合运用各种合理准确的方法进行预测和计算。

参考文献：

[1]朱伟，陈仁俊. 盾构隧道施工技术现状及展望（第2讲）——盾构隧道技术问题和施工管理[J]. 岩土工程界，2012，12

[2]王梦恕. 中国盾构和掘进机隧道技术现状、存在的问题及发展思路[J]. 隧道建设，2014，03

白峰岭隧道施工管理 篇4

白峰岭隧道是甬金高速公路的控制性工程, 隧道为双洞分离式隧道, 左洞全长1 974 m、右洞全长1 540 m, 洞内设置双车道;隧道建筑界限:行车道宽为2×3.75 m, 净高5.0 m, 单侧设检修道宽0.75 m;断面形式为单心圆拱式曲墙隧道, 圆半径为5.87 m, 洞内设置双车道。隧道洞顶埋深为0 m～16 m, 通过的地层分别为:①Ⅱ类围岩:0.5 m～2 m厚碎石亚黏土, 下伏巨层厚熔结凝灰岩;②Ⅱ类强风化层:厚0.6 m～1.0 m, 节理发育, 岩石破碎;③Ⅲ类中风化破碎层:厚5.4 m～8.0 m, 呈碎石状结构;④Ⅳ类微风化层:节理较发育, 呈大块状砌体结构, Rb=87.2 MPa, 节理密度2 条/m～5条/m, Vp=3.5 km/s～4.4 km/s。总之, 本隧道通过多种围岩类别, 大部分节理极为发育, 软硬不一, 稳定性差。

2 严格按照“新奥法”进行各工序施工

2.1 光面爆破

1) 科学确定合理的光面爆破参数, 内容包括:炮眼 (掏槽眼、辅助眼、周边眼) 的布置、数目、深度和角度, 装药量和装药结构, 起爆方法和爆破顺序等。当地质条件出现变化时, 爆破技术应随围岩条件变化作相应改变。2) 钻炮眼前用激光断面仪绘出开挖断面的中线、水平和断面轮廓, 并根据爆破设计标出炮眼的位置, 经检查符合设计要求后, 方可钻眼。3) 钻眼完毕, 按炮眼布置图进行检查, 重点检查周边眼间距, 经检查合格后方可装药。

2.2 锚喷支护

按新奥法的要求, 锚喷支护紧随开挖面及时施作, 以控制围岩变形和减少围岩暴露时间[2]。1) 锚杆施工。第一步:根据设计要求和围岩情况, 定出孔位, 作出标记 (打红点) , 再施钻锚杆孔;第二步:锚杆的钻孔轴线应符合设计要求, 对于长大隧道, 为保证拱顶锚杆的钻孔轴线, 要求用多臂钻孔台车施工;第三步:逐孔检查锚杆孔深;第四步:对锚杆加工、锚杆安装施工注浆作业进行全过程旁站;第五步:做好隐蔽工程施工记录。2) 喷射混凝土施工。为了充分发挥喷混凝土的支护效果, 重点抓好以下几项:处理好开挖断面 (检查尺寸、将岩壁面粉尘和杂物清洗干净) ;原材料满足规定;混合料配合比保证混凝土与岩石的粘结力和减少回弹及控制外加剂速凝剂掺量等;用强制式搅拌机在短时间内均匀拌和混合料, 随拌随用;喷射混凝土, 必须采用湿喷工艺;选用的喷射机应密封性能良好, 输料均匀连续;操作方法应符合规定。

2.3 监控量测

隧道施工过程中使用了各种量测仪表和工具对围岩变化情况及支护结构的工作状态进行量测, 及时提供围岩稳定程度和支护结构可靠性的安全信息, 作为调整和修改支护设计的依据, 并在复合式衬砌中, 依据测量结果确定二次衬砌施作的时间, 预防了事故, 减少了险情。

监控量测的信息反馈和设计、施工形成如图1所示的合理循环。

2.4 进洞施工

隧道洞口段是指隧道施工中可能影响的坡面和地表的范围, 一般包括从洞门向内延伸到可能形成承载拱的1倍～2倍洞跨埋深范围, 隧道洞口段不仅受围岩内部条件支配, 而且受周边地形、地质、环境及气象等外部条件支配, 施工难度及安全威胁相对来说较大, 洞口段施工的速度、质量与整个隧道的施工密切相关, 是隧道施工的难点。本隧道洞口段采用长管棚作为辅助施工方法, 采取环形导坑短台阶法施工, 还通过隧道施工监控量测信息化反馈指导隧道洞口段安全顺利施工, 同时在施工后保证隧道工程安全运营[3]。

2.5 防排水

1) 遵循“动态防排水理念”, 处理洞身开挖后的渗水。

洞身开挖后, 遵循“动态防排水理念”, 针对隧道围岩地下水渗漏的不同情况, 采取相应的防排水措施。对局部的渗水点或渗水裂隙, 采取引排方法进行处治。通过大量暗埋式半管将隧道围岩渗出的地下水引入纵向排水沟排出洞外。要求在初期支护后达到“排水通畅、不渗不漏”, 消除隧道外围压力水。对大量渗水点处采用三维复合排水网排水, 三维复合排水网由两层土工织物中间夹一层排水通道构成, 排水能力强, 能保持长期稳定良好的导水率。对于大量外泄的地下水如白峰岭隧道绍兴段就采取了围岩注浆堵水。

2) 精心进行防水卷材施工。

铺挂防水层前应对铺挂基面进行检查, 对不满足要求的应进行处理, 甬金高速公路隧道防水卷材的拼幅采用热合法, 拼幅接缝为双焊缝, 中间留出空腔以便充气检查。

3) 贯彻分区防水概念。

分区防水技术沿隧道纵向将隧道衬砌外的防水层分为相互独立的区段, 好处在于:a.一处防水层破损后, 衬砌渗漏仅局限于该区段, 而不会沿隧道纵向窜流, 避免大范围扩散;b.当衬砌出现渗漏后, 易确定防水板破损位置, 便于处治;c.对某一区段进行渗漏治理后, 地下水不会从相邻区段衬砌薄弱环节渗出。分区防水示意图见图2。

2.6 二次衬砌

根据围岩和支护量测的变化规律, 在围岩和锚喷支护变形基本稳定后尽快进行二次衬砌的施作。施工时使用全断面衬砌模板台车, 先墙后拱, 一次浇筑衬砌成型。衬砌采用规定的级别和抗渗要求的防水混凝土, 浇筑顺序从两侧拱脚向拱顶对称进行, 尽可能直接入仓。为防止拱顶形成空洞, 预留压浆孔, 二次衬砌完成后压浆。

3 质量管理注重的几个方面

3.1 开挖断面及光爆效果

创新地使用激光断面仪, 严格按照设计要求开挖断面, 控制内容包括形状、尺寸、表面平整、超挖、欠挖等指标要求。

3.2 锚喷支护

要求锚杆长度符合设计要求、与围岩连接牢固;喷射混凝土有足够的强度、与围岩面密贴、喷射混凝土密实且厚度满足要求。采用如下创新的检查方法:用声波仪检查锚杆长度、锚杆压浆密实度, 精确度可达到80%以上, 在国内首次解决了检查锚杆长度、锚杆压浆密实度困难的问题;用激光断面仪测定喷射混凝土前后的断面检查及其厚度;用地质雷达检测喷混凝土背后有无空洞, 见图3。

3.3 防水施工

铺挂防水卷材前对铺挂基面进行检查, 要求喷射混凝土平整圆滑, 以免防水层被扎破;隧道断面变化或转弯时的阴角应抹成R≥5 cm的圆弧。防水卷材铺挂要求防水卷材与基面的良好追踪和适当的松铺系数。防水卷材拼接采用热合法, 拼幅接缝为双焊缝, 中间留出空腔进行充气检查。二次衬砌采用防水混凝土, 根据工程实际需要和设计要求选择合适的抗渗等级、施工配合比及添加混凝土外掺剂的品种和用量。

3.4 二次衬砌

首先进行外观鉴定, 要求洞内无渗漏水现象, 混凝土表面密实, 结构轮廓线条顺直美观;然后利用地质雷达检测衬砌厚度、衬砌背后空洞位置及规模。

4 结语

甬金高速公路白峰岭隧道建设者全面认真实施“科学管理, 精心施工, 信守合同, 顾客满意”的管理思路。坚持创新提高, 团结拼搏, 抓工程质量、工程进度、投资控制、科技攻关、安全生产及环境保护, 将白峰岭隧道建成优质工程, 并提高了自身的隧道施工管理水平。

参考文献

[1]关宝树.隧道工程施工要点集[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]JGJ 042-94, 公路隧道施工技术规范[S].

[3]徐爱民.大湾隧道洞口段施工及监控量测信息[J].工程地球物理学报, 2005 (2) :35-36.

[4]JTG D70-2004, 公路隧道设计规范[S].

高速公路隧道管理 篇5

随着改革开放的进一步深入，我国高速公路建设事业步入了一个历史上空前发展的时期，已建高速公路里程的不断增加，我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分发挥高速公路的经济效益与社会效益，这一问题已摆在了高速公路营运管理者面前。

根据国家高速公路网规划，按照科学发展观的要求，结合湖南实际，到2010年底，全省将实现总规模3500公里左右的高速公路，特别是一些长、特长隧道的建成和运行，高速公路隧道的交通安全问题越来越严峻，高速公路管理部门的营运风险也越来越大，然而隧道交通安全问题中最重要的就是隧道火灾，因此我们应该重视隧道火灾的防范，（防火安全管理办法）探索隧道火灾的救援。

一、隧道事故的特点、问题及实例说明

（一）隧道现状

1.高速公路隧道，其墙面，地面和顶部装修，都采用防火涂料。在隧道内严禁放置可燃性的广告牌或宣传牌。隧道里可燃物质越多，火灾危险就越大。而且发生火灾之后，产生的热量越高，烟雾毒气越浓，持续延烧的时间越长。

2.长度超过一公里的隧道出入口均设置火灾报警装置——CO/VI测试仪。该装置为隧道内一氧化碳和能见度的检测仪器。在隧道内每隔150m设置一个摄像头，在隧道出入口处，放置电视监控装置，昼夜监视隧道内车辆运动状况。万一隧道内发生火灾，洞外情报板显示出事故现场情况。

3.对于穿行隧道的车辆，严禁装运易燃易爆危险品。如确属必须穿行，则应向相关部门事先提出申请，作出特殊调度安排。

4.长度超过一公里的隧道，在出入口附近，均备有消防蓄水池，用来提供隧道内消防供水。隧道内安装消防栓和轻水泡沫灭火系统，其他短隧道内均配置消火栓。

5.长度超过一公里的隧道，均安装通风设备和排烟设备。当区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟；迎着乘客疏散方向送新风。必要时，可采用纵向通风控制隧道中的烟雾。

6.长度超过一公里的隧道，隧道内设有人行、车行横洞。如果发生不可预见的情况时，可使隧道内乘客安全疏散。

（二）高速公路隧道常见火灾危险性根据我所处置过的隧道内外火灾的实际，从隧道管理与营运的角度来分析，隧道火灾具有以下几个主要特点：

（1）烟雾积量大、扩散快

由于受到隧道结构的约制，隧道内空气中氧含量与洞外比相对较低，隧道内发生火灾后，会产生大量的不完全燃烧产物（如：一氧化碳），形成的浓烟迅速扩散，烟的扩散使能见度降低，并且在蔓延的浓烟中夹杂的一氧化碳是无色、无味、有强烈毒性的可燃气体，危害性极大。

（2）隧道火灾发生具有随机性

隧道为不动的结构物，而作为通行隧道的车辆而言，具有多样化和随机变化的特点，因此受外因的影响隧道火灾有不可预见性，致使其具有随机发生的特点。

（3）道路堵塞重，不利救援

隧道长、路面窄，车辆流动大，发生火灾时，高速公路管理部门难以及时采取有效措施实行交通管制，堵塞车辆难以及时疏散，极易造成堵塞，可燃物多，火势顺车蔓延，易形成连体火灾燃烧的惨痛局面。

（4）火势发展快，不易控制

隧道本身是一个狭长的通道，隧道内发生的火灾多数情况下都会受到纵向风的影响，当然火势的发展速度也受车辆着火部位、燃烧物质等众多因素的共同作用，从我们曾处置的隧道火灾来分析，隧道火灾火势发展快，如果在初起阶段未能采取很好的措施扑救，火灾会迅速发展至猛烈阶段，酿成大火使扑救困难。

（三）实例说明

下面就以怀新高速龙马田隧道群事故为例，对隧道群的突发情况进行一些简要的分析：

自2008年6月13日，怀新高速新晃隧道管理所成立以来，截止2009年10月20日，龙马田隧道群共发生事故32起，其中追尾事故6起，翻车事故12起，由爆胎、雨天车轮打滑引起冲撞水泥盖板事故14起。

（1）。事故的主要特点：

1.从发生事故的地点分析：往怀化方向的7起，占总数的22﹪，往新晃方向25起占总数的78﹪；

2.从发生事故的时间分析，夜晚发生15起，占46﹪，白天17起，占54﹪；

3.从发生事故时的天气分析：雨天发生事故14起，占总数的43﹪，晴天发生18起，占总数的57﹪；

4.从交通工具分析，发生事故车辆共有44辆，大客车发生事故10起，占总数的23％；货车发生事故27辆，占总数的61％；小车发生事故7辆，占总数16％；

5.从事故影响道路通行能力分析：翻车事故100﹪造成隧道堵车，导致车辆长时间滞留，多车连环追尾会造成隧道堵车，单方冲撞隧道墙壁或者水泥盖板一般不影响道路通行。

（2）事故发生的主要原因

1.高速公路在实行计重收费前货车超限超载严重，主要体现在货车事故上。部分驾驶人员交通法规和交通安全意识淡薄，在行车中盲目自信或心存侥幸，超速行驶，特别体现在小车追尾事故。

2.雨天隧道湿滑是造成小型汽车事故多发的重要原因。

3.据统计在隧道里以及辖区其他路段事故车辆超速行驶，导致翻车。

4.在路面发生交通事故后，未及时撤离现场且未设置危险警告标志，后方来车车速过快，注意力不集中，从而引发二次交通事故。

二、隧道救援及安全对策的探讨

（一）充分发挥隧道长管理站及相关联动单位的作用

高速隧道管理部门的人员配置包括消防、监控，长隧道往往在其附近形成隧道群，例如龙马田隧道群，其分布着长短6座隧道，分别为分金石隧道、庙山隧道、炉坪隧道、界牌坳隧道、长弯冲隧道、龙马田隧道，其中龙马田与庙山为长隧道，隧道管理部门应扩展其功能，发挥专业优势，承担隧道群的管理任务。

1、日常管理：隧道日常巡逻、监控设备维护、电力设施的维护、故障车辆的前期安全布控、清理路面障碍物以及防盗功能。采取实时监控手段，在管理所内部设立监控室。日常监督由监控室承担。

2、突发事件处理：当遇到突发性事件时，监控即使通知交警、消防、路政等有关部门进行封闭道路、指挥车辆、反馈情况、调整灯光、情报板变化、信号灯变化等措施。

A、交通事故

（1）当接到报警时，监控应即使通知相关部门，隧道所消防员应及时赶到事发地点进行现场查看，并对发生事故的隧道进行布控，对事故的性质，地点、人员伤亡在第一时间反馈。

（2）在接到支援请求时，隧道消防应当携带相关装备器材迅速出动，监控立即通知交警，监控中心。

（3）消防班到达现场后，如果已发生车辆堵塞，应立即封闭隧道，禁止一切车辆进入，防止二次事故，造成事态扩大。并通知相关单位如收费站、监控中心进行分流作业。

（4）在现场情况已查明，应提供一条供施救车辆进入的通道，在交通已管制的情况下，出现紧急情况，可以将允许施救车辆逆向或者倒车行驶，以便争取时间，提高施救效率。

B、火灾事故

事故车辆如遇追尾、运输危险化学品车辆侧翻，极易引发火灾，隧道管理部门处理此类事件的要点应当有：

（1）隧道消防员应积配合路政、交警等部门积极疏散人员，救人第一。封闭隧道，查看火情，积极控制火势，抢救被困人员。并立即反馈信息。

（2）当火势比较小，隧道消防员应充分利用隧道内的消防设施，积极灭火。

（3）当火势较大，无法控制，应查看隧道被困车辆能否驶离现场，积极指挥滞留车辆迅速离开现场，封闭隧道，等待专业消防人员进行联合施救。

（4）在发生火灾后，根据情况通知监控将隧道内所有通风设施打开，尽可能将隧道火灾的危害性降到最低。

（5）隧道管理部门应要定期组织相关单位进行隧道区域突发事件的应急演练，设想隧道区域可能发生的突发事件，并制订预防措施，分析一般事故现场的容易忽视的细节，熟练掌握处理事故的要领，加强处理事故的能力，提高施救的速度，建立起高速公路隧道联动应急预案。

（二）探讨隧道火灾的安全对策

隧道火灾主要是由交通事故和车辆自燃引发。交通事故诱发的火灾是指因车辆在隧道内追尾、翻覆、碰撞等，造成车辆或货物燃烧；车辆自燃是指由于车辆本身电气短路或因刹车制动造成的车辆起火。那么我们就如何来预防和应对隧道火灾的发生展开探讨。

加强宣传隧道消防常识，让公众了解和掌握隧道火灾的应急自救和紧急逃生常识。对因隧道交通事故诱发的隧道火灾，从遏制隧道交通事故的发生着手预防隧道火灾的发生。倡导“初起火灾、自救为主”，“严重火灾、逃生为主”的方针和指导思想。隧道火灾事故初期，很可能隧道救援人员或专业消防队不能在第一时间到达现场，隧道使用者应以“初起火灾、早期自救”为主，及时利用隧道内的消防设施灭火自救，如无法自救，应观察烟雾的扩散方向选择正确的避难通道尽快逃离，使受灾人员在火灾蔓延前逃生到安全地方。

高速公路隧道火灾作为一类特殊场所的火灾，一旦发生火灾，如果不能快速有效地扑灭，必将造成严重的灾害，造成交通中断。建立快速高效的高速公路隧道火灾救援机制尤为重要。高速公路管理部门作为隧道管理的主体有责任做好隧道火灾的预防和救援工作，对火灾时的力量调集、道路警戒、物质运输、人员疏散等制定预案。然而，成立专门的隧道救援队伍需投入大量的人力、物力，形成“养兵千日用兵一时”的现象，这必将增加高速公路的管理成本，但是随着高速公路长（特长）隧道的增加，隧道的交通安全问题越来越突出，隧道救援工作

也显得更加重要。高速公路管理部门建立救援队，人员可由隧道消防、路政及养护等相关人员组成，集合配置的消防车、拖车、高空车等特种车辆资源，有组织的对救援队队员进行培训和演练，形成平时在各自的工作岗位上工作，当隧道发生火灾等特殊情况时，根据相关的组织办法达到“召之即来、来之能战、战之能胜、挥之即去”的救援模式，以担负消防部门赶到前初起火灾的扑救和组织疏散被困人员的任务。同时还要建立起兄弟单位、兄弟路段的联动机制。隧道内发生火灾或者事故，往往需要封闭隧道，进行交通管制，尤其是分流时，对道路通行能力会有大幅的影响，建立一套兄弟路段的联动机制尤为重要。

高速公路隧道不同于一般的其他地面建筑，隧道空间狭小，结构封闭，交通拥挤，一旦发生火灾或交通事故会给人民生命财产造成严重危害。高速公路隧道管理部门现有的隧道安全管理和事故预防，车辆施救开展的工作还不是很系统，人力物力投入不中是很充裕，部门之间的合作机制尚需加强和完善。因此，在国家、行业隧道工程、建设、管理尚没有完备的技术标准的情况下，制定一套隧道运营安全管理的制度，对于我省高速公路隧道安全管理，保护人身和财产安全，是十分必要的，也是势在必行的。

关于隧道工程施工的安全管理探究 篇6

关键词：隧道施工;安全管理;施工特点;安全事故

前言

隧道施工的风险性非常大，如果发生事故将会导致非常严重的后果，造成重大的损失，所以加强隧道安全控制迫在眉睫。搞好隧道施工安全，必须坚持安全第一、预防为主、综合治理。除了上述方法的预防，还要增强施工人员安全防范意识和健全应急措施。一旦发生异常，应立即停止作业，积极采取补救措施，撤出工作人员，待险情排除后再继续施工.以确保工人的人身安全。

1、隧道工程的施工特点

隧道工程是一种典型的线型施工工程，工程施工的作业种类基本固定，各个路段的施工量分布比较均匀，一般各个工序都在用流水作业，后续工序依次跟上的施工方法。隧道施工的工作环境在地下、山体内部等，受到的气候和天气的影响很小，只要能够保证物流畅通、水、电、空气的输送，隧道施工就可以全速进行。公路隧道机电营运设施较多，土建施工和机电施工分属不同的工种。由于工序的原因机电施工滞后于土建施工，对于机电工程的某些管路、预留件、预埋件等在土建施工安排时应予以特别重视，以防不必要的返工和给后期安装设施施工带来困难。隧道工程一次性投资大。所以应结合隧道的建设功能，在隧道工程的建设过程中考虑近期实施和远期规划的问题，即一次设计分期实施。一般工程应既能够满足近期交通的需要，又有利于和二期工程的衔接、尽量减少废弃工程，节约投资。因此，隧道施工前，有必要在充分考虑隧道工程的特点的前提下，对施工过程进行管理控制，才能使施工安全快速、优质低价、高效地进行。

2、影响隧道工程安全事故的主要因素

2.1 偷工减料。隧道围岩压力主要由围岩本身的结构自承力，超前支护加固层、初期支护层、最后是仰拱和二衬围成的拱圈所承载。隧道支护设计是通过计算围岩压力确定支护参数的，但施工中往往会出现：一方面钻爆控制不好，破坏了岩层，致使围岩结构承载能力降低;另—方面超前支护、初期支护施工少放锚杆、钢筋、钢架等材料，施工不规范，降低了支护的强度。最终导致支护不足以承载上部围岩压力时，引发隧道塌方事故。

2.2 开挖方法不当。根据隧道围岩级别，合理确定开挖方法非常重要。全断面开挖、台阶法、环形开挖预留核 土法，侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法等方法的选用是区别于不同的工程地质的，如果选用不当，也会导致塌方。但施工中图方便，求进度，而扩大开挖断面，扩大进尺，各工序间盲目的拉大施工距离，封闭不及时是造成塌方的主要原因之一。新奥法施工要求以监控量测作为辅助手段，对围岩和支护变形，应力变化作动态的量测，对异常情况早发现，早处理，监控量测流于形式，编造数据的情况还大量存在。

2.3 地质灾害。工程地质灾害所引发的事故非常多，这是我们在不清楚前方不良地质情况下，仍沿用不变的施工手段，没有进行有针对性的采取应对措施造成的。如突水突泥、涌水、瓦斯等情况。

3、隧道工程施工的安全管理探究

隧道工程施工的安全管理工作是隧道工程项目管理工作的重点内容，安全管理人员应具备很强的责任感，多角度多方面的加强施工中的安全管理工作，降低施工过程中的各种风险，从而有效提高隧道工程施工的安全管理工作的水平。

3.1 加强地质超前预报，预防隧道塌方

隧道地质工作贯穿于整个隧道的施工过程，不良的地质状况对隧道施工影响很大，隧道塌方不仅会影响施工进度、加大施工成本，更严重的是往往形成灾难性事故，导致人员伤亡。将超前地质预报工作纳入隧道施工技术管理，按照“物探先行，钻探验证，有掘必探，先探后掘”的原则组织施工，是隧道施工安全的制度保证。

由于隧道地质的复杂性，地质超前预报工作在预测的准确性上距施工要求尚有一定差距。但是随着地质预测预报技术的进步与发展，探测隧道地质状况的方法有多种，根据设计提供的地质资料，并结合施工过程中对隧道围岩观察与判断，将预报手段的适应性进行选择与优化组合，使预测的地质状况尽量接近围岩的实际状况，然后制定合理的施工方案及方法，对预防及控制隧道塌方、保证施工安全还是意义很大的。

3.2 选择科学合理的施工方案、注重工艺控制

随着隧道工程施工技术的长足进步，新的施工方法层出不群，针对特定的隧道施工，

如何选择科学合理的施工方法，是施工单位综合能力的具体体现，更是安全生产的前提和有力保障。大量的事实证明，绝大多数的隧道塌方都与施工方案不合理有关。比如，当隧道围岩发生变化时，为了不影响施工进度或节约施工成本，现场技术管理人员有时会存在侥幸心理，不及时改变施工方案，从而造成隧道塌方，甚至会导致劳务人员的伤亡。其次，很好的技术方案在实施的时候也有可能败，究其原因，就是施工工艺控制不严。比如，在隧道施工中，掌子面的围岩坍塌和一次衬砌的塌落有时是由于超前支护不符合设计规范及一衬背后有空洞造成的，这种现象可以归结于质量问题，但更为准确地说应该还是施工工艺控制不严。因此，在施工中应注重工艺控制，保证施工安全。

3.3 加强制度约束和安全教育的工作

提高参与施工的每一个人员的风险识别的能力和自我保护的意识，增加安全监督管理的力度，以防止安全事故的发生。施工时应严格的采取标准化作业的施工方式，工程项目应坚决的推行规范化和标准化的施工方法，从而建立一个良好的隧道工程的施工秩序和施工环境，这也是做好施工安全管理工作的重要保证。工程项目部还应定期的组织施工人员进行施工技术规范的学习工作，每个人都必须熟练的掌握施工设计标准，这样施工人员才能使用正确的施工方法，为施工的安全生产创造更有利的条件。

3.4 提高施工人员的综合素质

一个隧道工程的施工基础就是施工人员的操作技能和施工经验，所以施工人员在对自己岗位熟悉的同时还应对其他的岗位有所了解。做好隧道工程施工安全管理工作的最根本的条件就是真正的提高施工人员的综合素质，对其做好安全教育和技术培训的工作。项目工程的领导还应定期对包括项目部各级领导干部在内的所有的项目工程施工的参与人员进行多形式、多渠道和多层次的安全教育的工作，从而真正的提高所有施工人员的安全生产的意识。

3.5 抓本质安全，减少安全事故的发生

所谓本质安全就是指施工所需的资源的本身就应具备一定的安全度，这也是在设计阶段相关人员就应重视的事情。比如项目部的采购人员在为工程配置施工设备时就应选择安全系数较高的施工设备。比如设计人员在对施工现场进行用电设计时，一般是采用三相五线制布线的方式，而为施工现场配置标准配置的配电箱就是施工现场用电的本质安全工作。所以在工程的整个施工阶段，做好安全管理工作就要抓源头，而抓本质安全就是减少安全事故发生的最有效的措施。

4、结束语

综上所述，在未来的公路隧道工程建设当中，工作人员还需要不断的加强管理，特别是技术管理，要不断的开拓、创新，为我国的公路隧道工程建设提供更多的奉献。

参考文献：

[1]李晶晶，隧道工程项目施工过程的安全风险管理研究[D]，上海交通大，2009

隧道初支质量管理 篇7

武夷山 (闽赣界) 至上饶高速公路是沈阳至海口国家高速公路第四条联络线宁德至上饶高速公路的江西境内段。路线起点位于赣闽省界分水关, 连接宁德至上饶高速公路福建境内段终点, 路线终点位于上饶经济开发区的董团乡与沪昆高速公路相关接, 路线全长52.95公里, 沿线经过乡镇有铅山县武夷山镇、紫溪乡、石塘镇、永平镇、鹅湖镇以及上饶经济开发区董团乡等两个县区六个乡镇, 所经区域均隶属于上饶市。

本项目按高速公路双向四车道标准设计, 其中路线起点至石塘互通段 (22.000公里) 设计速度为80Km/h, 石塘互通至路线终点段 (30.950公里) 设计速度为100Km/h, 路基宽度分别采用24.5米宽和26.0米宽。本项目采用汽车荷载等级:公路-I级。设计洪水频率:路基及大中小桥涵均为1/100, 跨河特大桥为1/300。全线设置隔离栅、防撞栏、标志、标线和通信、监控及收费系统, 隧道设置通风、照明、消防系统。

2 隧道地质条件

隧道区处于一构造剥蚀低山丘陵地区, 山体连绵起伏, 山体植被微地貌发育, 主要有山前洪积扇, 山间洼地及山间冲沟一般常年均有流水, 水质清澈, 水量较大。隧道山体走向絮乱, 大致呈东西走向, 根据现场地质调绘及钻孔资料分析, 隧道区地层结构自上而下依次为:第四系上更新统坡洪积 (Q3d1+p1) 层、第四系中更新统残积层 (Q2el) 、石炭系下统梓山组 (Clz) 、以及泥盆系中统云山组 (D2n) 、泥盆系上统中棚组 (D3zh) 、泥盆系上统锡矿山组 (D3x) 和晚元古界震旦系上统老虎塘组 (Z2l) 等地层, 钻探勘测提供的RQD测定值一般为20%—75%, 也就是说以围岩RQD值判断, 于都隧道围岩多属为Ⅳ类。岩体完整度较低, 围岩稳定性较差, 受外力扰动极易失稳坍塌。

3 质量控制方法

在复杂地质条件下, 施工管理过程中无论是质量监控还是成本、工期控制, 关键都聚焦于支护稳定和塌方预防这个重点, 在于都隧道施工过程中就此重点进行以下控制:

3.1 因地制宜确定掘进与支护衬砌形式

根据”新奥法”原理确定以正台阶法施工, 上下台阶施工, 拉开工作面, 减少施工周期, 提高施工进度, 通过短期摸索, 完善不同围岩掘进与支护方法。

3.1.1 Ⅴ类围岩

上台阶采用上弧导坑环形开挖, 预留核心土, 下台阶部分左右错开进行开挖, 再进行仰拱开挖 (见附图1)

台阶法:1-上半部开挖;2-拱部锚喷钢拱架支护;3、4-下部

一侧开挖支护;5、6-下部另一侧开挖支护;7-混凝土铺底

台阶分部法:1-上弧形导坑开挖;2-拱部锚喷钢拱架支护;3-开挖中部核心土部分;4-下台阶中央部分开挖;5、6-下部一侧开挖支护;7、8下部另一侧开挖支护;9-仰拱开挖;10-仰拱浇注

上台阶掘进前先在拱部打入Φ42mm超前小导管, 长度5m (确保前后小导管搭接长度不小于1m, 加压注水泥浆, 水灰比1:1, (实际施工当中一般采用1:1.5, 1:1稠度较大, 流动性较差, 易堵管) , 注浆压力0.5—1.5Mpa, 导管与岩层面密封连接采用锚固剂将其密封, 使水泥浆不易从裂隙中透出, 导管端头采用止浆阀, 控制水泥浆不倒流出小导管。当裂隙水出现时考虑双液注浆, 水泥浆与水玻璃设计比例1:0.5, 超前支护达到预期强度后, 拱部采取环形开挖, 进尺不超过1.0m, 预留核心土支挡, 每个循环进尺严格控制;对开挖面及时初喷砼后及时设置钢架, 并用锁脚锚杆和纵向连接钢筋等结构措施使其稳固后, 钢筋网和径向锚杆及时紧跟, 及早完成初期支护, 这样在“预注浆、短循环、早封闭、强支护“的综合措施下, 确保了于都隧道复杂地质条件下的施工质量控制。

3.1.2 Ⅳ类围岩

采用上下导坑开挖, 掘进前按照设计图纸采用Φ22超前锚杆, 每个循环进尺严格控制在1.5m—2.0m之间, 按每一榀钢拱架0.75m间距控制, 及时完成初期支护的各项措施要求确保了Ⅳ类围岩的质量控制。

3.1.3 Ⅲ类围岩

全断面开挖 (略)

3.2 防止超欠挖

于都隧道Ⅲ类围岩地段长870余米, 采用全断面开挖, 并铺以喷砼和Φ22药卷锚杆, Ⅲ类围岩严格控制超欠挖是关键, 采用光面爆破控制超欠挖严格控制周边眼布设, 炮眼间距一般30—50cm, 最大不超过60cm, 防止超挖数量增大。

3.3 及时掌握掌子面地质围岩变化情况

隧道施工中充分做好地质信息收集, 及时做到根据围岩变化采取合理的支护参数处理意见, 做到隧道动态监控管理。准确修正支护要求, 提高应变能力, 同时按规范和设计要求及时跟进监控量测, 系统观察围岩变化位移情况, 并将监控量测资料列为施工质量控制的首要参考资料。

3.4 控制喷射混凝土质量

在软弱围岩中初期支护占到隧道总体承受力的70%以上, 因此, 初期支护强度至关重要, 严密关注喷射砼的及时性、密贴性、黏结性等特性要求, 超挖空洞采用非砼填充, 杜绝他类填塞材料, 对于超挖部分采用喷射砼及时回填。

3.5 提高锚杆质量

锚杆施工时观察围岩走向及围岩类型, 锚杆不宜平行于裂隙打入, 尽量使其垂直于围岩多穿透岩层, 锁脚锚杆垂直于钢拱架打入, 并与钢拱架焊连, 将钢拱架锁牢于岩面, 避免下导坑及仰拱开挖时造成塌拱, 锁脚锚杆对于隧道初期支护, 上下台阶法施工起关键作用, 因此, 将此项工作作为隧道施工质量控制的重中之重, 严格控制、管理。

3.6 合理控制钢拱架间距

钢拱架架设的纵向间距, 对循环进尺和材料、费用有直接影响, 总结以往隧道施工经验得出以下几点:

(1) 钢拱架间距按每十榀钢拱架不超过半榀控制;

(2) 拱架连接钢筋环距布设时, 采用上下错位梅花型布设紧紧围绕工字钢更为合理, 可以化解山体位移对于钢拱架产生的扭距力, 保持连接钢筋在同一位置呈直线延伸, 贯穿隧道, 大大提高整体性;

(3) 对于围岩突然变差与图纸不符时应及时缩短开挖进尺, 缩短钢拱架间距, 以保证安全、平稳通过地质软弱破碎带, 减少甚至杜绝塌方事故的发生;

(4) 钢拱架架设时遵守一条原则:钢拱架必需紧帖掌子面, 当出现间距在一榀钢拱架有富余而两榀钢拱架不足时, 采用两榀钢拱架进行支护。

4 结论

(1) 施工过程中除正常检查旁站外坚持不定时巡查和24小时报检原则;

(2) 对掌子面围岩进行地质分析, 细心观察围岩裂隙走向和围岩类别, 准确确定支护类型, 做到动态管理;

(3) 严格控制超欠挖, 超挖部分必需采用同标号喷射混凝土回填, 严禁填塞任何非混凝土材料;

(4) 设钢架地段的锁脚锚杆作为质量管理的重中之重处理;

浅析瓦斯隧道的安全管理 篇8

1、正确处理六种关系

1.1 安全与危险并存

安全与危险在同一事物的运动中是相互对立的, 相互依赖而存在的。因为有危险, 才要进行安全管理, 防止事故的发生。安全与危险并非是等量并存、平静相处的关系。而是随着事物的运动变化, 安全与危险每时每刻都在变化着, 进行着此消彼长的斗争。只有加强安全管理, 尤其是瓦斯隧道现场安全管理, 现场安全管理应做到“不安全不生产, 没有安全措施不生产, 安全措施没有落实不生产, 现场没有值班人员不生产”的四不生产原则, 才能实现安全生产目标。

1.2 保持生产的安全状态, 必须采取多种措施, 以预防为主, 危险因素是完全可以控制的。

瓦斯隧道危险因素是客观的存在事物运动之中的, 自然是可知的, 也是可控的。必须作到全员、全过程、全方位的安全管理, 党、政、工、团齐抓共管控制瓦斯隧道的水、火、瓦斯、粉尘和顶板事故。

1.3 安全与生产的关系

生产是人类社会存在和发展的基础。如果生产中人、机、物、环境都处于危险状态, 则生产就无法顺利进行。因此, 安全是生产的保障, 这是客观规律决定的, 任何人都不得违反这个规律, 否则就得付出血的代价。当生产与安全发生矛盾时, 危及职工生命或国家财产时, 生产要向安全倾斜, 生产活动停下来整改隐患、消除危险因素, 作到不安全不生产。生产有了安全保障, 才能持续、稳定的发展。生产活动中隐患重重, 大小事故连续不断, 生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。

1.4 安全与质量的关系

从广义上看, 质量包括工作质量, 工程质量、施工质量、产品质量等等。安全概念也内涵着质量, 交互作用, 互为因果。安全第一, 质量第一, 两个第一并不矛盾。安全第一是从保护生产因素的角度提出的, 而质量第一则是从关心瓦斯隧道的安全而强调的。质量为安全服务, 安全需要质量保证。生产过程丢掉哪一头, 都要陷于失控状态。

1.5 安全与时间的关系

生产的蛮干、乱干, 在侥幸中求得的快, 缺乏真实与可靠, 一旦酿成不幸, 非但无时间可言, 反而会延误时间。时间应以安全做保障。我们应追求安全加速度, 竭力避免安全减速度。

安全与时间成正比例关系。一味强调时间, 工作中偷工减料, 不按照《作业规程》规定施工或不按照《操作规程》规定作业, 置安全于不顾的做法、是极其有害的。当安全与速度发生矛盾时, 暂时减缓速度, 保证安全才是正确的做法, 安全与时间、安全与效益兼顾。

1.6 安全与员工队伍的关系

安全好生产正常, 产品可靠, 质量有保证, 员工按时发放工资和奖金, 福利待遇又好, 队伍十分稳定;如生产条件恶劣大小事故频繁发生, 人的生命安全受到威胁, 员工自然而然的跑掉, 招工难, 难招工, 员工队伍就不稳定, 企业经济效益就无法可谈。

2、五项基本原则

2.1 安全第一、预防为主、综合冶理的原则

安全生产的方针是"安全第一、预防为主、综合冶理"。安全第一是强调安全、突出安全、安全优先就是以人为本, 以人为本就是以人的生命为本, 把安全放在一切工作的首位, 是从保护人的生命、保护生产力的角度和高度, 表明在生产范围内, 安全与生产的关系, 肯定安全在生产活动中的位置和重要性。

进行安全管理不是处理事故, 而是在生产活动中, 针对瓦斯隧道生产的特点, 对生产因素采取管理措施, 有效的控制不安全因素的发展与扩大, 把可能发生的事故, 消灭在萌芽状态, 以保证生产活动中, 人的安全与健康。

贯彻预防为主, 首先要端正对生产中不安全因素的认识, 端正消除不安全因素的态度, 选准消除不安全因素的时机。在安排与布置生产内容的同时, 针对施工生产中可能出现的危险因素。采取措施予以消除是最佳选择。在生产活动过程中, 经常检查、及时发现安全隐患, 采取措施, 明确责任, 尽快的、坚决的予以排除, 是安全管理应有的鲜明态度。

综合冶理是指党、政、工、团齐抓共管。建立健全各级领导的安全生产责任制, 建立健全各工种的岗位责任制, 作到全员、全方位、全过程都来管理安全。

坚持“四全”动态管理

安全管理不是少数人和安全机构的事, 而是一切与生产有关的人共同的事。缺乏全员的参与, 安全管理不会有生机、不会出现好的管理效果。当然, 这并非否定安全管理第一责任者和安全机构的作用。生产组织者在安全管理中的作用固然重要, 全员性参与管理也十分重要。

安全管理涉及到生产活动的方方面面, 瓦斯隧道涉及到从打眼、爆破、出渣、架棚、锚杆支护、喷浆、二次衬砌浇灌全过程, 从开工到竣工交付的全部生产过程, 涉及到全部的生产时间, 涉及到一切变化着的生产因素。因此, 生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天侯的动态安全管理。

当然只抓住一时一事、一点一滴, 简单草率、一阵风式的安全管理, 是走过场、搞形式主义, 不是我们提倡的安全管理作风。

2.2 管生产必须管安全的原则

安全寓于生产之中, 并对生产发挥促进与保证作用。因此, 安全与生产虽然会出现矛盾, 但从安全、生产管理的目标、目的, 表现出高度的一致和完全的统一。

安全管理是生产管理的重要组成部分, 安全与生产在实施过程, 两者存在着密切的联系, 存在着共同管理的基础。

国务院在《关于加强企业生产中安全工作的几项规定》中明确指出:“各级领导人员在管理生产的同时, 必须负责管理安全工作”。“企业中备有安全的专职机构, 都应该在各自的业务范围内, 对实现安全生产的目标负责。”

各级人员安全生产贡任制度的建立, 管理责任的落实, 体现了管生产同时管安全。

坚持安全管理的目的性

安全管理的内容是对生产中的人、机、物、环境因素状态的管理, 有效的控制人的不安全行为和物的不安全状态, 消除或避免事故。达到保护劳动者的安全与健康的目的。

没有明确目的安全管理是一种盲目行为。盲目的安全管理, 充其量只能算作花架子, 劳民伤财, 危险因素依然存在。在一定意义上, 盲目的安全管理, 只能纵容危胁人的安全与健康的状态, 向更为严重的安全问题发展或转化。

2.3 专管群冶, 全员管理的原则

瓦斯隧道的安全管理虽然有专门的安全管理机构或安全部门来管理, 但离不开全员参予, 离不开广大群众的监督管理。认为瓦斯隧道的安全管理是安全部门的事, 与我无关的思想是极端错误的。

2.4 安全具有否决权的原则

管理瓦斯隧道的分部和施工单位在年终评先争优, 评选安全先进单位或安全先进个人时, 安全管理部门有一票否决权。凡出现工伤事故, 发生重大安全隐患, 发生工程质量事故的单位或个人, 不管当年工作任务完成得突出与否都不得评选安全先进单位或安全先进个人。

2.5 管理、装备、培训并重的原则

瓦斯隧道的安全管理必须突出管理、装备、培训并重尤以管理为主的原则。

管理是社会组织中, 管理者为了实现预期的目标, 以人为中心进行的协调活动。它包括一是管理为了实现组织未来目标的活动;二是管理的工作本质是协调;三是管理工作存在在组织中;四是管理工作的重点是对人进行管理。各类事故95%以上都是人的不安全行为构成的, 人的不安全行为包含人的安全意识淡化, 对安全工作存在麻痹思想和侥幸心理, 产生违章指挥, 违章作业和违反劳动纪律的“三违”行为, 因此, 瓦斯隧道对人的安全管理是防止瓦斯事故的关键。

装备是指瓦斯隧道必备的设备。如全断面一次性的掘进机、皮带运输机运渣、自动化的喷浆机等。

培训是一种有组织的安全知识传递、技能传递、标准传递、信息传递、管理训诫行为。

一是通过安全技术培训提高安全生产水平, 二是通过安全技术培训提高工人的技术水平, 三是通过安全技术培训提高干部的安全管理水平。

《安全生产法》第23条规定:“生产经营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经专门的安全作业培训, 取得特种作业操作资格证书, 方可上岗作业”。

各级领导的安全技术培训分别到国家一级培训机构和省 (自辖市) 二级培训机构培训合格取得安全任职资格证书;特种作业人员包括井下电钳工、井下爆破工、抽风机司机、水泵司机、安全检查人员、瓦斯检查工、装载机司机、挖掘机司机、压风机司机、采煤机司机、掘进机司机等等经地级市三级培训机构培训合格取得特种作业操作资格证书。

3、主要工作

3.1 瓦斯隧道的安全管理重点是抓好瓦斯管理, 防止瓦斯事故。

3.1.1 瓦斯的概念及性质

瓦斯是指隧道中主要由煤层气构成的以甲烷 (CH4) 为主的有害气体。有时单独指甲烷。

它是一种无色、无味的气体。在标准状态下 (气温为0℃, 大气压为1.0ⅹ105Pa) , 1m3甲烷的质量为0.7168Kg, 而1m3空气的质量为1.293Kg, 因此, 瓦斯比空气轻, 其相对密度为0.554, 瓦斯有很强的扩散性, 扩散速度是空气的1.34倍。瓦斯具有室息性、燃烧和爆炸性。

3.1.2 瓦斯的危害是:瓦斯窒息、瓦斯燃烧、瓦斯爆炸及煤与瓦斯突出。

3.1.3 瓦斯爆炸必须具备三个条件:在标准状态下, 空气中的瓦斯浓度达到5.0%~16.0%,

引燃、引爆瓦斯的高温火源:650℃~750℃;空气中氧含量大于12%。

3.2 防止瓦斯爆炸的措施

3.2.1 防止瓦斯积聚和超限的措施:加强通风是防止瓦斯积聚的根本措施。

通风的目的:一是供给隧道内的新鲜空气, 二是冲淡和排除隧道内的有毒有害气体及矿尘, 三是调节隧道内的适当气候 (温度、湿度和风速) 。

隧道口通风机应有来自不同两个变电站或两个电厂的电源, 即:双电源供电;每个隧道口要配置1台同等能力的备用风机。

隧道口通风机要配具有资质的人员持证上岗开、停风机;风机房配有电流表、电压表、U型压差计, 运行记录齐全。未经培训合格的人员不得擅自开或停止风机运转。风机要保证24h正常运转, 不准随便停止隧道口通风机运转, 确需要停止风机运转时必须制定《停止风机运转安全措施》经分部总工程师批准。

隧道内的风速应达到《公路瓦斯隧道技术规范》和《铁路瓦斯隧道技术规范》的要求, 即:0.3m/s-0.5m/s。

3.2.2 风筒的管理。

吊挂风筒必须做到:平、稳、直, 缓慢转弯, 逢环必挂, 遇破必补, 风筒出口到掌子面的距离符合《铁路瓦斯隧道技术规范》和《公路瓦斯隧道技术规范》或《煤矿安全规程》要求, 并安排人员随时补风筒, 破口多的风筒必须及时更换。

3.3 加强瓦斯检测和监测

瓦斯隧道安排瓦斯检测人员和安全监控人员按照《公路瓦斯隧道技术规范》和《铁路瓦斯隧道技术规范》及《瓦斯检测和安全监控实施方案》的要求, 24h不间断的对检测地点、检测地段检测瓦斯浓度, 作到只认瓦斯不认人, 当瓦斯浓度达到或超过0.5%时, 立即停止作业, 撤出人员。进行处理。

3.4 防止引燃瓦斯的措施

3.4.1 瓦斯隧道使用的电气设备应做到:“三无四有两齐三全三坚持”

三无:瓦斯隧道的电缆无鸡爪子、无羊尾巴、无明接头;

四有:电气设备装有过流和漏电保护装置、有螺丝和弹簧垫、有密封圈和档板、有接地保护装置;

两齐:电缆悬挂整齐、设备硐室整齐;

三全:防护装置全、绝缘用具全、图纸资料全;

三坚持:坚持使用检漏继电器、坚持使用煤电钻综合保护器、坚持使用瓦斯隧道通风机风电闭锁装置和瓦斯电闭锁装置。

所有的电气设备和运载工具都必须是防爆或防火花型的;非阻燃电缆严禁入瓦斯隧道使用。

3.4.2 防止瓦斯隧道产生明火、电气失爆、摩擦火源、静电、杂散电流、爆破火花等。

隧道防排水施工管理浅见 篇9

1 施工前的准备条件

(1) 隧道施工的临时防、排水应与永久防、排水设施相结合;截、排、堵相结合, 因地制宜综合治理的原则进行。

(2) 施工前, 根据图纸和调查资料, 预计可能出现的地下水情况并估计水量, 参照《地下工程防水技术规范》 (GB50108-2001) 的相关规定, 制定防、排水施工方案。

(3) 隧道覆盖层地表水应先处理, 按图纸要求修筑截水沟、排水沟, 洞口不能积水。

(4) 施工现场做到通水、通电、通路、通讯及场地平整。

(5) 已对相关设计图纸进行审核, 确定无误后对现场施工人员进行了技术交底, 使其熟悉设计图纸及规范。

(6) 用于防排水的无纺布、波纹管、防水板等各种原材料均已进场, 并且经过了项目部及监理的自检和抽检, 可以投入使用。

(7) 防水层所用材料应符合图纸要求。采用无纺布及防水板, 应具有耐老化、耐细菌腐蚀、有足够强度及延伸率、易操作、易焊接且焊接时无毒气的特点。样品及出厂检验证件送监理工程师审查批准。

(8) 衬砌的施工缝和沉降缝采用的止水带所用材料应符合图纸要求, 使用前施工单位应事先提供样品及出厂检验合格证件送监理工程师批准。

(9) 施工前要做好操作人员的岗位培训工作, 并对各种机具设备进行检查调试, 配齐、配足各种需用材料。

2 施工工序

洞身施工阶段, 围岩和洞身渗流水引排施工顺序如图1:

3 施工工艺

3.1 盲沟排水

初期支护喷射混凝土时, 与喷射混凝土共同施工, 若岩壁渗流水明显, 在水流集中处布设。单片厚度25mm、宽度120mm的MF12塑料盲沟, 用3cm射钉直接固定。喷射混凝土时, 确定水流聚积位置, 钻孔将水引出, 流入纵向排水管。

3.2 环向、纵向、横向排水管构造及施工

隧道洞身衬砌外渗流水, 通过环向、纵向排水管集中。然后通过横向排水管进入中心排水管排出, 在防水层外靠山体侧, 形成网状的相互连接的完整的闭合系统。

(1) 环向排水管。环向排水管贴拱圈环向布置, 下端进矮边墙与纵向排水管连接, 紧靠喷射混凝土面, 两侧固定点间距1m。环向排水管材料采用厚度25mm、宽度120mm、初始空隙率不小于85%的MF12塑料盲沟, 沿洞身每8m布设一道, 当洞身漏水较大时, 适当增加。

(2) 纵向排水管。纵向排水管设置在两侧拱脚处, 随着防水板铺设, 矮边墙施工一同向前铺设, 材料为Φ100mm HDPE双壁打孔波纹管。三通接头把环向排水管及横向排水管连接牢固, 管外放水层包裹严密, 避免矮边墙漏水。

(3) 横向排水管。横向排水管布设在仰拱填充层内, 中心水管两侧, 沿隧道横向对称布置, 间距20m一道, 材料为Φ100mm双壁波纹管。它同仰拱填充一起施做, 一端穿过中心排水管外无纺布, 进入碎石层中, 另一端施工时, 连接三通。在仰拱浇注填充时, 要防止管身上浮或挤压变形, 与纵向排水管连接端, 预留一定长度, 用无纺布包裹端头, 防水泥浆渗入堵塞管道。

3.3 防水板施工工艺

(1) 初支检测

在进行隧道防排水之前, 先对将要衬砌地段的初期支护进行无伤检测及初期支护断面检测, 检查初期支护与岩体间是否有空洞、初期支护净空断面是否满足二衬设计厚度要求。

(2) 初期支护处理

初期支护处理从拱顶位置开始, 自上而下进行。主要包括根除锚杆头、凹坑及鼓包的处理等, 防止对防水层造成破坏。

(3) 纵环向水管布设

环向水管布设时利用防排水作业台架, 按间距为8m进行布设, 在地下水较大的地带进行适当加密。水管利用射钉及绑丝固定, 与初期支护表面紧贴。水管下部要预留一部分长度与纵向排水管相接。整个管路应连接牢固、畅通。

(4) 铺设无纺布

首先应利用测量仪器在拱顶位置准确标出隧道纵向中心线, 将无纺布的横向中线与纵道纵向中线重合, 用简易的作业台架从拱顶开始向两侧下垂铺设, 将无纺布固定在预定的位置, 然后用专用热融衬垫及射钉将无纺布固定在初期支护表面。其固定点的间距, 拱部应为0.5~0.7m, 侧墙应为1.0~1.2m, 在凹凸处应适当增加固定点。无纺布单幅间搭接宽度不小于10cm。

(5) 铺设防水板

防水板采用自动爬行热合机双焊缝焊接, 焊接之前把防水板铺设平整、舒展, 避免叠皱, 并将焊接部位的灰尘、油污、水滴擦拭干净, 焊缝接头处不得有气泡、折皱及空隙。每焊接200~300cm的焊缝 (连续作业) , 应停电清理粘合物 (保证电热楔始终处于干净状态) 。接头处应牢固, 强度不得小于同一种材料。防水板的搭接宽度为10cm, 双焊缝的每条缝宽2cm, 两条焊缝间留不小于1.5cm宽的空腔作充气检查用, 焊接温度控制在200~300℃, 焊接速度控制在1.0~2m/min。焊缝必须平直、整齐、轮廓清晰、符合设计尺寸。焊缝处不允许漏焊、假焊, 凡烤焦、焊穿处必须用同种材料片焊贴覆盖。防水板的铺设从拱顶位置开始, 从上至下, 对称进行。

(6) 防水板的铺设应严格按照放样的标记铺设, 以保证接缝与隧道轴线垂直、保证搭接宽度的一致, 保证焊接质量:

(1) 铺设时保证防水板平整、和初支表面紧贴, 严禁有紧绷、褶皱等现象。

(2) 固定点的布置在满足固定间距的前提下, 尽量固定在喷混凝土面较凹处, 使得防水板尽量密贴混凝土喷射面。铺设时将大幅防水板的中部对准隧道中心线, 以防两侧宽度不均。搭接边垂直于隧道中线, 以防相接时发生扭曲。

(3) 防水板搭接宽度100mm, 保证搭接宽度, 否则将造成搭接不够或产生皱折, 影响焊接质量。焊接时注意接茬对正顺平并且干净无水, 保证焊机均匀连续行走, 保证无假焊、漏焊、焊焦、焊穿等现象。

3.4 中心排水管

(1) 中心排水管在隧道路面找平层下, 仰拱填充中心, 围岩渗水汇集后, 最终由此管道排出洞外。

(2) 中心排水管由长1m、Φ50cm混凝土管节连接而成, 周边填充碎石, 外包裹一层无纺布, 管节梅化型布置Φ20mm渗水孔, 纵向间距50cm。

(3) 排水管的安装

(1) 按设计要求对排水管上半部凿直径为2cm的泄水孔, 泄水孔为5排梅花型布置。

(2) 管节就位时涵管的底部高程应在同一坡度上。管节顺流水坡度安装平顺, 管节必须垫稳坐实。接口平直、平顺。

(3) 圆管涵的管节缝施工应按设计要求填塞密实, 上半圈用在沥青中浸过的麻絮从外面塞进去。

(4) 排水管上半部用300g/m2土工布覆盖, 上面用3~5cm碎石回填。

3.5 止水带

(1) 在沉降缝处设中埋式止水带, 所用材料应符合图纸规定要求, 并取样检查。

(2) 安装方法

在混凝土挡头板位置沿设计衬砌轴线每隔1.0m钻一Φ8的钢筋孔;将制成的钢筋卡从待灌混凝土一侧向另一侧穿入, 内侧钢筋卡卡紧止水带, 另一半止水带靠在挡头板上, 待混凝土浇固后拆除挡头板;将止水带靠钢筋挂直, 弯钢筋卡住止水带, 进入下一循环。止水带部位的混凝土应加强振捣, 排除止水带底部气泡和空隙, 使止水带与混凝土紧密结合, 止水带的接头采用搭接, 搭接长度不小于100mm。

3.6 止水带

施工缝处采用注浆型遇水膨胀止水条防水, 施工工艺如下:

(1) 在先浇混凝土中预留止水条安放槽, 可在模板中钉木条预留。

(2) 拆除先浇混凝土模板后, 挖去木条, 清除表面, 使缝面无水、干净、无杂物。

(3) 将止水条嵌入预留槽内。

(4) 止水条粘贴以后应尽快浇注混凝土。

(5) 在安装过程中, 应防止止水条受污染和受水的作用, 以免影响使用效果。

3.7 临时排水设施

上台阶两拱脚处, 从掌子面开始, 每边各挖一道临时排水沟, 通向下导坑及仰拱施工工作面前端, 在仰拱施工工作面前端设临时积水坑断面, 水泵将积水抽到边沟预留槽, 排出洞外。临时排水沟距拱脚不小于50cm, 以防水流泡拱脚, 引起初期支护拱架下沉, 临时积水坑放在仰拱施工工作面一侧, 在仰拱工作面前方设拦水坝, 另一侧保证车辆通行;积水坑的水及时抽入边沟预留槽排走。

4 质量要求

(1) 原材料必须达到有关技术标准, 且几何尺寸稳定。

(2) 严格按设计要求进行止水带、止水条的施工。

(3) 严格施工检查制度, 对每一细节都必须检查并做好记录, 检查不合格者坚决返工。

(4) 对防水板的防护措施要得当, 在割除拱部钢筋头对矮边墙基础已铺防水板要做防烧保护, 在绑扎衬砌钢筋时不得破坏防水板, 在焊接衬砌混凝土内钢筋时必须用背板遮挡防水板, 在关挡头、堵头模板时要有防止损坏防水板的措施, 灌注二次衬砌混凝土时, 振捣棒不得接触防水板, 在已施工矮边墙堆放料具时注意保护好防水板。

(5) 防水板铺设应平顺密贴, 不褶皱、下垂、紧绷, 无破损、脱焊、气泡、烧坏等现象。

(6) 环向盲沟挂设与岩面密贴, 不下垂;接头牢固, 不脱落。

(7) 注意检查止水带的位置, 止水带一般设置在隧道二次衬砌混凝土施工缝、沉降缝、伸缩缝处。

(8) 注意检查止水带是否破裂, 如破裂要及时修补;同时检查在混凝土浇注过程中止水带是否过分偏离中心, 要及时纠正。

(9) 混凝土配合比、原材料计量、拌和、养生和沉降缝、施工缝的处理必须符合设计规范要求。

(10) 混凝土应振捣密实, 无空洞、气泡、蜂窝、麻面。

(11) 衬砌断面尺寸应满足设计规范要求。

(12) 混凝土表面应光滑平整、光泽度好, 无杂色, 无错台。

5 安全文明施工

5.1 安全施工

(1) 对施工人员进行进场培训和安全教育, 使施工人员所使用的材料性能及安全措施有较全面的了解, 并在操作中严格执行劳动保护制度。

(2) 施工现场保持良好的通风条件, 施工现场应有急救、备用药品, 以防被烫伤或恶心、头晕等时涂抹急救之用。

(3) 高处作业时, 应搭设牢固的脚手架, 并设置防护栏, 防护栏要高出沿周边1.2m以上, 高空作业人员必须佩带安全带。

(4) 材料垂直运输设专人指挥, 上下配合, 避免出现意外。

(5) 上层施工人员严禁随意抛物, 工具不得随意摆放, 避免掉落伤人。

(6) 脚手架上高空作业人员严格遵守高空作业的有关安全操作规程。作业平台安置稳定, 人工搭设脚手架必须加固稳定, 上面步行板固定牢靠, 探头板处必须牢固可靠, 所有作业人员必须戴好安全帽, 穿防滑鞋, 系好安全带, 洞内施工防水板人员还要注意防火工作。

(7) 挂防水板所用脚手架, 垫木必须铺设平稳, 没有悬空, 支撑必须牢固, 经安检人员确认后方可使用。

(8) 脚手架拆除时, 拆除区域设置警戒线, 且必须设置专人进行监护, 必须遵循由上而下的拆除作业顺序, 后搭的先拆的原则, 做到一步一清依次进行, 严禁上下同时拆除作业, 拆下的材料严禁抛掷, 中途严禁换人。

(9) 禁止一切高空抛物, 在高空作业时, 随身工具注意使用及存放, 避免工具高空落下。

(10) 对工人进行消防教育、训练, 熟练掌握防火、灭火知识和消防器材的正确使用方法。

(11) 防水材料专设料库, 工作面临时存放在干净干爽的地方, 远离水源火源, 严禁烟火, 有明显的标志并配备消防器材。

5.2 环境保护及文明施工

(1) 主要管理人员佩带岗位证, 各工区设立施工标志牌, 标明工程项目名称、范围、开竣工期限、工地负责人, 设立监督电话、接受社会监督。

(2) 对进场施工的队伍签订文明施工协议书, 建立健全岗位责任制。

(3) 采用有效措施处理生产、生活废水不得超标排放, 并确保施工现场无积水现象.在多雨季节应配备应急的抽水设备与突击人员。

(4) 现场布局合理, 材料、物品、机具、土方堆放符合要求。

(5) 施工内业资料齐全、整洁、数据可靠, 办公室内按要求布置各类图表, 及时反映现场状况及工程进度状况。

(6) 加强夜间的安全保卫, 设夜间巡逻队。

论隧道工程的施工管理 篇10

关键词：隧道工程,施工风险,施工管理

1概述

隧道工程与其他工程相比具有其隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性的突出特点, 从而加大了施工技术的难度和施工风险性, 同时也对现场的施工管理提出了更高的要求。

2隧道工程施工风险的特点

2.1由于地基岩土性质、工程水文地质条件复杂, 隧道施工的风险是客观存在的;

2.2由于勘察设计资料有限, 设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因, 使得隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性;

2.3在隧道施工过程中, 由于试验数据离散性大, 勘察报告提供的场地性质资料有限, 地下情况的不可预知性, 施工风险的可变性就更加明显;

2.4由于隧道施工对场地周围土体的扰动大, 造成了对场地周围建筑物、居民生活和环境的影响, 除本身的技术因素影响外, 隧道施工还不得不与外部环境发生关系, 这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性, 而且还具有鲜明的层次性。

3隧道工程施工中的主要风险

3.1水文地质条件的复杂性导致的自然风险和环境风险

工程水文地质条件是隧道设计和施工最重要的基础资料。其复杂性主要表现在:

(1) 地层方面体现在地层层次分布情况、不同岩土介质材料的物理力学性质与参数、岩土介质在切削搅拌后的流动性、粘性和变形以及各种不良地质情况 (如潜在有害气体的侵入) 等。

(2) 水文资料方面, 主要包括:岩土的渗透性、含水量、流向与流速;水位、水压和水的冲刷力;水的腐蚀性;水的补给来源等。

(3) 地层中的其它障碍物, 主要包括:建筑或其它构筑物基础、各种管线设施、废弃构筑物、其它孤立物, 如孤石或江底沉船等。

工程所在区域的水文地质条件是经过漫长的地质年代形成的, 经历了各种各样的自然和人为因素作用, 其介质特性表现出很大的随机变异性。大量的试验统计结果表明, 岩土体的水文地质参数是十分离散、不确定的, 具有很高的空间变异性, 这些复杂因素的存在给隧道及地下工程的建设带来了巨大的本质上的风险。

3.2建设中的机械设备、技术人员和技术方案的复杂性引起的施工风险

(1) 施工技术风险因素:新技术、新方法的应用困难或失败, 施工工艺的落后, 施工技术与方案不合理, 施工进度不合理, 现场工作不均衡系数大, 隧道施工技术问题的不确定性, 爆破控制不当, 隧道轴线定位偏差, 隧道变形超出控制以及质量检测技术失误等。

(2) 施工现场风险因素:地质资料的不确定性、工作面塌方、密封漏损、岩爆、瓦斯爆炸、有毒气体释放 (硫化氢气体等) 、岩溶、突涌水、洞外危崖落石、危石、洞口滑坡、施工用电事故、通讯不畅以及安全措施不力等。

(3) 设备风险因素:包括隧道掘进机损坏、刀具磨损过快、施工设备备件短缺、施工设备维修不当、设备安装调试失误以及机电设备安装事故等。

(4) 原材料和成品半成品材料风险因素:原材料和成品半成品的订货或供应不足、原材料和成品半成品品种和数量的差错、原材料和成品半成品质量和规格不合格、运输存储和施工损耗以及特殊材料或新材料质量稳定性等。

(5) 进度施工管理及人员素质:施工控制计划不完善、施工控制计划可操作性差、施工控制计划组织机构人员不落实、施工控制信息不畅通、有效控制方法落后、管理人员素质差以及承包商和监理工程师不合作等。

3.3工程建设的决策、管理和组织方案的复杂性

从工程立项规划开始, 如何选择合理的工程建设地址、技术方案、如何减少工程对周围环境的影响、如何评估工程建设的经济效益和社会效益、如何保持整个工程建设的"绿色"和可持续性, 每一个问题的决策与执行都需要综合各种的风险和效益。

3.4工程建设周边环境 (建筑物、道路和地下管线等) 的复杂性

所建工程周围的地面构筑物和周围环境设施一般都很复杂, 尤其是城市繁华地带。周边环境的复杂性主要体现在:

(1) 地面构筑物的使用年限、结构类型 (框架结构、砖混结构、砖结构) 、基础类型 (如条形基础、桩基等) 和文物价值;

(2) 构筑物与隧道及地下工程之间的空间关系;

(3) 临近已有的隧道和地下工程情况;

(4) 周边道路及管线的类别、年限、材料及施工方法;

(5) 周围生态环境状况和社会群体等。

在隧道及地下工程的建设过程中, 无论采用何种工法或工艺都会不可避免的对以上这些构筑物和人群造成直接的影响或一定程度的破坏。

3.5重大事故风险:火灾、爆炸等

可以看到, 由于隧道及地下工程孕育风险的环境, 加上致险因子的诱导, 就有可能引发各类风险事故的发生, 进一步对各种承载体造成损失。

4加强施工管理几个方面

虽然影响隧道施工风险的因素很多, 但客观的因素是隧道所处的地质条件和自然环境, 而主观的因素就是人们对地质的认识能力和改造环境的能力, 根据施工的具体条件实施动态的管理是进行工程风险规避的重要手段。对隧道工程的施工风险管理应该从以下几个方面着手。

4.1加强地质超前预报

目前在隧道施工期间采用的超前地质预报方法从专业技术方面可分为常规地质法和物探法两大类, 具体有以下几种: (1) 超前导坑; (2) 正洞地质素描; (3) 水平超前探孔; (4) 声波测试; (5) 红外探水; (6) 电磁波法; (7) 弹性波法。在综合地质超前预报中的各种方法中, 超前导坑法成本太高、在构造复杂地区准确度不高;正洞地质素描法对与隧道夹角较大而又向前倾的结构面容易产生漏报, 水平超前探孔法在复杂地质条件下预报效果较差、很难预测到正洞掌子面前方的小断层和贯穿性大节理、钻孔与钻孔之间的地质情况反映不出来;红外探测法这种方法只能确定有无水, 至于水量大小。因此施工时应该根据具体的地质条件, 选取合适的地质超前预报方法。

4.2选择科学、合理的施工方法

随着隧道工程施工技术的长足进步, 新的施工方法层出不穷, 针对特定的隧道工程, 如何选择科学合理的施工方法, 也是施工单位综合能力的具体体现。目前常用的施工方法应注意的问题有:

(1) 明挖法:明挖法施工隧道的工艺相对简单、受力明确, 操作方便, 但需做好地下管线拆迁或加固稳定、地面交通疏导、环境保护以及基坑安全稳定等工作。

(2) 盖挖逆筑法:适宜于软弱土质地层, 地下水稳定在基底高程0.5m以下的地层条件, 否则还需要配以降水措施。盖挖逆筑法施工, 一般分两个阶段:地面施工阶段———围护墙、中间柱、顶板施工;洞内施工阶段———土方开挖、结构、装修和设备安装。土方和器材出人全靠竖井运输。在地面施工阶段, 施工对地面交通、市民生活以及地下管道等有干扰, 应该快速而细致地完成。顶板、围护墙、柱是施工期间以及运营期间的主体结构的一部分;施工中完成的楼板是施工阶段帮助侧墙维持稳定和运营期间整体结构的组成部分, 当侧墙稳定有需要时, 楼板上方和下方需加临时水平撑;底板是完成整个主结构的最后部分, 是实现结构闭合的重要环节, 对保证隧道盖挖逆筑施工安全、稳定有重要意义。

(3) 喷锚暗挖法:喷锚暗挖法施工自始至终处于暗挖土体与隧道结构施筑与置换的动态过程, 隧道围岩始终处于稳定与失稳两种态势的交变过程之中。为确保施工过程中隧道围岩稳定, 必须采用监控测量的方法, 对围岩、支护结构的状态进行实时监测, 及时反馈信息, 指导安全施工。

(4) 盾构法:各种盾构机均有一定适用范围, 应根据隧道外径、埋深、地质、地下管线与构筑物、地面环境、开挖面稳定和地表隆沉控制值等控制要求, 经过技术、经济比较后进行设备选型, 使施工质量高、造价低、又安全。排土速度与掘进速度要有机协调, 以保持开挖面土体有一定土压, 维持土体稳定, 达到控制围岩和地表稳定的目的。

4.3培养一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍

随着工程的实践, 一大批从事隧道工程施工的工程技术人员脱颖而出, 施工队伍得到锻炼, 并在实践中积累了丰富的施工经验。在现场的施工企业的工程技术人员在发现地质条件与设计有出入时, 应及时与勘测、设计单位沟通, 通过处理、反馈, 及时修正设计, 合理地控制施工全过程。5结论

高速公路隧道施工中的安全管理 篇11

关键词：高速公路隧道;施工;安全管理;措施

随着城市建设的不断扩大，高速公路建设项目日益增长，公路隧道也在不断地增加，在整个高速公路建设中所占的比重越来越大。隧道建设在高速公路建设中占有重要地位，隧道施工安全管理关系着整个高速公路的安全施工。一般来说，我国高速公路建设中先完成隧道工程施工，再进行公路实体建设。近年来，我国隧道施工技术有了长足的发展，但由于高速公路隧道具有施工空间狭小、地质条件复杂、施工难度大等特点，加大了隧道施工安全管理的难度，也限制了安全管理水平的提高。由于处在封闭的环境中，隧道一旦发生安全事故，往往会带来巨大经济损失与人员伤亡，因此高速公路隧道施工中的安全管理越来越受到人们的重视。高速公路隧道施工中的安全管理不只是建立制度和实施制度，而是涉及到隧道施工中的方方面面，只有综合考虑、科学解决才能防控安全事故的发生。那么，高速公路隧道施工中如何进行安全管理呢？

一、建立完善的安全管理制度

高速公路隧道施工中安全管理工作至关重要，它会直接关系到整个工程的进度和效益，并且会涉及到企业的声誉与管理素质。要做好安全管理工作，必须要建立完善的安全管理制度，只有这样才能确保公路隧道施工的顺利进行。首先确立安全责任，隧道施工的安全管理要确立责任、明确分工、责任到人，由项目经理领头，专职安全员直接负责，全员参与，贯彻“安全第一，预防为主”的原则，只有建立完善的安全管理制度，才能确保安全管理工作的顺利进行。项目经理是项目的第一负责人，要对施工情况进行监督，确保安全制度的落实，认真填写安全检查记录，及时发现存在的安全问题，尽可能消除安全隐患。其次做好安全培训。高速公路隧道施工非常重要，要对所有隧道施工人员进行安全培训，要求施工管理人员学习施工技术规范，掌握施工方案和工艺技术。对隧道施工中的机械工、风枪工、电工等要进行岗前培训，培训合格取得资格证后才能参与施工。

二、做好隧道施工的预检工作

高速公路隧道施工是关键，时间较短的话容易出问题，因此要确保足够的施工工期，只有这样才能确保施工质量。首先做好施工规划并落实。目前，我国公路隧道施工存在滞后问题，要提前做好建造规划，及时完成建造，确保施工有序进行。其次隧道施工要做好预报、预检工作。公路隧道施工中，要重视隧道地质状况的判断，掌握地质情况。同时要做好隧道施工安全系统、通风排烟系统等，提前试运行，一旦出现问题立即返修。再次做好安全风险应急措施。隧道施工是比较特殊的，施工中造成安全风险的原因有很多，如排放有害气体、隧道塌方、岩溶等，都可能带来重大安全事故，因此要加强预防，避免安全事故发生。如果发生安全事故，就要采取应急措施，将人员伤亡降低到最低程度，同时认真分析事故发生的原因，预防此类事故再次发生。第四确保资金到位。高速公路隧道建设中，已考虑安全建设经费，但当前资金使用还不规范，如要求施工方必须配置的安全设施，没有硬性规定，导致安全设施不到位，因此应规范隧道安全资金使用。

三、加强施工技术的安全管理

影响高速公路隧道施工安全的因素有很多，除了地质因素、自然因素外，技术因素是关键。隧道施工中应用科学的施工方案和技术，是规避施工安全事故的重点，因此应加强施工技术的安全管理。首先做好地质勘测预防塌方。隧道施工应首先勘测地质，不良地质对隧道施工影响很大，严重的带来隧道塌方，这样不仅会影响工程进度，提高成本，还会带来不可挽回的损失。隧道施工技术管理中应将地质勘测工作纳入范围，而隧道地质复杂多变，预测的准确有待进一步改进，但随着地质勘测技术的发展和进步，预测的地质状况会更接近于实际情况。结合预测的情况制定施工方案，这对预防隧道塌方，确保施工安全具有重要意义。其次隧道施工要选择合适的施工方案。目前，大部分隧道塌方与施工方案不合理有着密切关系，其实随着施工技术的进步，施工方法层出不穷，而选择合适的施工方法成为安全生产的前提。但有的施工单位不重视这一点，当隧道围岩有变化时，为了节约成本，技术管理人员不改变施工方案，结果造成隧道塌方事故。同时再好的施工方案也可能在实施时失败，这主要是因为施工工艺控制不严问题，所以要注重工艺控制，确保质量。再次工序管理要符合设计原则。高速公路隧道多采用复合式衬砌，初期主要是承载结构，二次衬砌是安全储备。隧道施工中，要求二次衬砌是为了施工安全，但一律简单的规定二次衬砌达标间距是不合理的，也即是说不能搞一刀切，这与设计原则不相符。如在不良地质条件下为了施工安全，加快二次衬砌是科学的，但要注意的是对初期支护进行加固，并对二次衬砌进行补强。大量的塌方事故表明，造成塌方的直接原因不是二次衬砌的安全距离不达标，倒是二次衬砌与掌子面的距离大小，会带来施工工序的混乱，对施工安全埋下隐患。在二次衬砌与掌子面的空间中，有很多工序要考虑，如果一味的强调安全距离，必会带来施工工序混乱，进程减慢，带来安全事故。

四、做好公路隧道的质量检验

对高速公路隧道施工来说，质量是最重要的，不顾及质量就会危及到安全，带来严重的损失。质量与安全两者是相互作用、互为因果的，安全服务于质量，质量需要安全来保障。对高速公路隧道施工来说，不合格的质量会直接影响到施工安全，并可能为今后隧道的运营埋下隐患。如隧道超前支护，一次衬砌质量不合要求，可能会造成塌方，带来巨大损失;隧道排放水工程质量不合要求，隧道投入使用后不仅会破坏隧道衬砌结构，还会影响运行车辆的安全，造成交通事故。所以隧道施工要把质量放在第一位，确保工程质量就是确保隧道施工安全，为隧道的安全运营打下基础。公路隧道施工要健全质量保障体系，从源头到过程都要保证工程质量。隧道施工中，质检工程师应注意工程安全，树立安全意识，从安全的角度控制工程质量，规范操作工艺，确保制度与措施落实，推动隧道施工的安全、有序。

参考文献：

[1]邵志才，章豪.浅谈公路隧道施工的安全风险管理[J].科技创新与应用，2014（32）

[2]叶华.论江西高速公路隧道施工安全控制管理[J].江西建材，2014（15）

铁路隧道施工安全管理探讨 篇12

1 不良地质情况

全线地质条件复杂的并具有代表性的隧道主要有永寿梁隧道、太峪隧道、丁家山隧道。

1.1 永寿梁隧道

(1)侏罗系砂岩夹砾岩、泥岩地层成岩差,以泥质胶结为主,整体性差,深孔钻探岩芯多呈散状、块状等,且泥岩具弱膨胀性,钻孔综合测井显示弹性纵波速度2~3.5km/s,岩体软硬不均,且分布无规律。局部掌子面有渗水,施工开挖后掌子面、拱部、边墙围岩剥落、掉块严重,局部坍塌。

(2)三叠系中统砂岩夹页岩较破碎,近水平岩层,弱风化-强风化,节理裂隙发育,岩体切割成块状,遇水易软化,并通过冰凌沟、干板沟地段,基岩顶板厚度最小处仅4m。施工时掌子面有渗水,拱部掉块、坍塌严重。

1.2 太峪隧道

太峪隧道围岩特点为粉质黏土、含水砂层互层、圆砾土。施工开挖后,有股状水渗流,含水砂层受地下水淘蚀,极易形成空洞,诱发围岩失稳塌方,初期支护施工完成后,含水砂层地下水仍淘蚀砂层,形成空洞,诱发上部围岩坍塌、失稳,以致局部地段初支变形、开裂。太峪隧道侏罗系砂岩夹页岩地层含有煤层,为低瓦斯隧道。

1.3 丁家山隧道

丁家山隧道围岩结构疏松,大孔隙发育,且夹数层古土壤,强度低,稳定性差,施工中拱顶、拱腰部位掉块严重,出现局部坍塌现象。

2 现场施工管理

针对以上各隧道存在地质条件复杂的情况,对现场隧道施工造成诸多困难。作为建设单位现场管理主要工作,应长期对隧道施工过程进行现场监督检查,并有针对性的组织专项检查活动,严格把控隧道施工各项重要环节。根据现场检查发现的问题下发整改通知书并立即组织整改,保证隧道施工的安全质量与施工进度。

2.1 施工工艺工法

严格按照设计和隧道施工技术指南要求,针对隧道Ⅲ级围岩采用全断面开挖施工,Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法或短台阶法施工,Ⅴ级围岩浅埋、偏压、土石界面或层间接合较差地段,先加固再采用短台阶法施工,视具体情况采用弧形导坑预留核心土施工。

2.2 支护措施

按照设计及变更要求严格控制隧道各段落支护参数及隐蔽工程措施,随时抽查隧道现场施工,重点检查隧道超前支护措施和结构尺寸,以及掌子面、初支和二衬间安全距离。

2.3 特殊地段施工

本线隧道主要有黄土、膨胀土、瓦斯煤层、煤层采空区及浅埋软弱围岩等特殊岩土和不良地质。对于存在上述地质段的隧道施工,应要求施工单位严格按照“管超前、短进尺、弱爆破、早支护、快封闭、勤量测”的原则制定施工方案,审批完成后组织施工。另外,在隧道施工过程中遇到坍塌、变形、涌水或进入辅助坑道与正洞交叉口等较大异形断面地段,同样需制定专项施工方案并走报批手续,坚决不得擅自施工。

2.4 原材料及加工

严格把控隧道施工原材料的进场和加工环节。在现场检查过程中,混凝土拌合站、钢筋加工场、实验室及其他原材料存放地点应作为必检部分。重点检查各项原材料的基础资料和进场检验资料,混凝土配合比、钢材加工工艺、拌合站设备运转情况和实验室资料等,应从根源上保证隧道工程的质量与安全。

2.5 超地质前预报和监控量测

西平线隧道地质超前预报主要包括TSP、红外探水和水平超前钻探,监控量测主要包括地表下沉、拱顶下沉和净空收敛3项必测项目。在隧道施工过程中,超地质前预报和监控量测是应对隧道施工不可预见性的主要措施,根据结果引导下一步施工,能有效的避免地质灾害和工程事故发生。所以这两项工作必须得到严格的重视,也是我们现场检查和盯控中必查项目。

3 技术配合指导

做好现场施工技术指导工作,是重要且必不可少的。在现场隧道施工过程中,必然会遇到各种不同的技术问题,只有加强施工、监理、设计、建设单位及邀请专家等各方面技术力量的支持,才能很好的克服各种技术难题,保证施工质量和安全。

3.1 技术交底

3.1.1 施工图技术交底

加强施工图技术交底工作是解决现场施工存在问题的重要途径。建设单位应高度重视施工图技术交底工作,在设计院提供每一批次施工图纸时,应立即下发关于召开该批施工图技术交底会的通知,要求施工、监理单位认真查阅施工图,并将存在问题编制汇总提供给设计院。届时由建设单位组织召开会议,并由设计院在对存在问题逐一进行答复,最终达成一致。

3.1.2 现场施工技术交底

现场施工技术交底工作是现场指导施工最直接的方法。施工单位技术管理人员应将各分部分项工程对作业队伍开展详细无误的施工技术交底工作,编写详细的作业指导书指导现场施工。此项施工管理工作也是建设单位在日常检查中重点检查项目。

3.2 现场四方会勘

在西平线隧道施工过程中,尤其在永寿梁、太峪、丁家山隧道部分段落施工时,施工揭示地质情况与设计不符,目前隧道设计支护参数不能满足实际要求时,建设单位应立即组织设计、监理、施工对现场施工情况进行会勘,提出处理措施和方案,保证隧道施工安全。

在日常施工过程中,为了提高工作时效性,可安排建设方和设计方的代表常驻现场,一旦发生施工与设计不符的情况时,可立即组织四方会勘活动,以最快速度解决问题,保证隧道施工安全和进度。同时,当隧道施工过程中,若出现坍塌、变形、涌水等特殊情况,我们也能以最快速度了解现场情况,并制定临时措施和处理方案。

4 严格信用评价及激励约束考核

建设单位应对各设计、施工、监理单位认真开展信用评价及激励约束考核活动。这两项考核活动均采取日常检查和集中检查相结合的方式,检查内容包含参建单位合同履约、管理行为、工期进度、实体质量、和安全行为,并本着公正、公平、公开的原则,严格按照奖惩制度对各参建单位进行考核评比,充分调动了各单位的工作积极性,为整个铁路建设注入强大的动力和活力。

5 结语

西平铁路自2009年初先期开工的永寿梁、太峪、丁家山、相公塬隧道,至2012年9月17日控制性工程永寿梁隧道右线贯通,为西平线24座隧道开挖画下了圆满的句号。在隧道施工过程中,各参建单位历尽艰辛,克服了地质条件复杂、建设资金短缺、施工人员不稳定的重重困难,保证了隧道工程的安全质量。

摘要：由于目前隧道工程地质勘查技术的局限性,隧道地质条件复杂和围岩自稳能力不可控,导致隧道施工过程中存在较大的不可预见性。所以一直以来隧道施工在铁路建设中倍受重视,常被列为重难点工程。以西平铁路隧道施工建设为例,从安全质量控制、生产技术控制和投资控制等方面对隧道施工管理进行探讨。

关键词：隧道围岩,不良地质,安全质量,技术配合

参考文献

[1]卢春房.铁路建设项目标准化管理[M].北京:中国铁道出版社,2013

[2]王志坚.武广铁路客运专线建设管理[S].铁道标准设计,2010,(1):1-2.

[3]杨忠,孙瑞海.新建铁路隧道施工安全监控技术[J].铁道建筑,2010(11).