柴油机调速器的调整

柴油机调速器的调整（精选8篇）

柴油机调速器的调整 篇1

一、巧装调速器钢球

S195型柴油机的调速器属于机械离心式全程调速器, 它采用6只Φ16钢球做感应元件, 调速钢球均匀地分布在调速支架的滑槽内。由于调速支架总是处于垂直方向, 无论调速支架转到哪个位置, 总有两个滑槽处在下方, 由于滑槽的深度越往外缘越浅, 所以调速钢球很容易从滑槽中坠落出来, 给安装带来比较大的困难。

建议采用以下4种方法之一安装调速器钢球。

1. 取下调速齿轮安装

其步骤如下:

(1) 用手转动柴油机的飞轮, 使曲轴齿轮上的“1”记号位于两个调速齿轮的“1”记号的中间;

(2) 取下调速齿轮和调速支架, 放在平台上;

(3) 将6只钢球清洗干净, 然后分别放在调速支架的滑槽内;

(4) 扣上调速滑盘, 注意不要让钢球滚出来;

(5) 用双手握紧调速齿轮连同调速支架、钢球和调速滑盘, 然后对准记号装回调速轴。注意不能让滑盘往外移动, 否则滑盘内的钢球又会滚出来。

2. 用牛皮纸挡住钢球安装

其步骤如下:

(1) 准备2张韧性较好的牛皮纸 (或旧信封) , 长约18 cm (超过调速齿轮直径约5 cm) , 宽约6 cm, 使牛皮纸能够盖住调速齿轮大约一半的面积;

(2) 先安装上半部的3个钢球, 然后用牛皮纸盖住, 并且用手绑紧牛皮纸;

(3) 转动飞轮, 使上部的3个钢球处于下方, 然后安装另外3个钢球, 同样用牛皮纸盖住并绑紧;

(4) 扣上调速滑盘, 然后轻轻抽出牛皮纸。注意不要让牛皮纸的残片留在滑盘内。

3. 用手指按住钢球安装

其步骤如下:

(1) 转动飞轮, 使调速支架的任意两个滑槽处于水平位置;

(2) 在下部的两个滑槽内各安装1只钢球, 并且用左手 (掌心向外) 的拇指和食指各按住1只钢球;

(3) 用右手小心地安装上部的4只钢球, 使它们不滚落下来;

(4) 用右手把调速滑盘扣在调速齿轮轴上, 待滑盘压着左手时, 抽出左手, 同时迅速地往里推进调速滑盘。

4. 将柴油机侧倒安装

如果柴油机已经从拖拉机上拆下来了, 可以使柴油机侧倒安装。其方法是:首先让柴油机向着飞轮一侧倾倒, 调速齿轮朝上, 然后安装钢球和调速滑盘。

采用以上方法安装, 可以不使用润滑脂粘住钢球, 因为粘连钢球的润滑脂使用过多时, 有可能发生“飞车”或者堵塞油孔。

二、如何保证调速拨叉与喷油泵柱塞调节臂相连接

在调速器总成组装完毕以后, 如何与喷油泵的柱塞连接在一起, 是一个不容忽视的问题。

在农用三轮运输车上, S195型柴油发动机位于车架的里面, 而且柴油机的喷油泵总成以及调速杆件等零件安装在定时齿轮室盖上。在拆卸燃油供给系统 (例如更换柱塞偶件) 后, 由于周围机件的阻碍, 当喷油泵向定时齿轮室盖安装时, 柱塞调节臂很难准确地装入调速拨叉的槽口内, 容易造成柴油机的油门失去控制而产生“飞车”事故。

下面介绍的几种安装方法简易而有效, 可以解决上述难题。

(1) 将柴油机的调速手柄置于最大油门位置, 通过连接杆件的传导, 使调速拨叉也处于最大供油位置;再将喷油泵的柱塞调节臂也放在最大供油位置, 小心地保持上述位置不动, 然后将喷油泵水平地插入喷油泵安装孔内, 柱塞调节臂一般会进入调速拨叉的槽口内。最后小心地拧紧喷油泵的固定螺栓。

(2) 打开定时齿轮室盖正面的观察孔的盖板, 一边用手电筒等光源照射观察孔内, 一边插入喷油泵总成, 直到柱塞调节臂准确无误地进入调速拨叉的槽口内。

(3) 用锉刀将调速拨叉的槽口端头锉出1×45°倒角, 利用倒角斜面的导向作用, 使喷油泵柱塞调节臂比较容易地进入拨叉的槽口内。

(4) 将柴油机的调速手柄放在供油位置, 拉紧调速器弹簧, 使调速拨叉的槽口靠向定时齿轮室壳体一侧。然后将喷油泵柱塞调节臂推向最大供油位置, 也靠向定时齿轮室壳体一侧。再顺时针方向转动飞轮, 找到压缩上止点后再转动180°, 最后将喷油泵外壳法兰对准固定螺柱向里推进, 一般能使两者准确地连接。

在具体实施安装时, 以上几种方法可以交叉使用, 相互验证。无论采用哪种方法, 都不可粗心大意, 装配后必须检查安装是否到位。检验方法是:先不要安装喷油泵上的出油阀, 在喷油泵总成插入到位后, 用手来回移动调速手柄, 从出油阀孔观察柱塞能否同步转动。如果柱塞不转动, 说明调速拨叉的槽口没有夹住柱塞的调节臂, 应该抽出喷油泵总成, 重新进行安装, 直到柱塞调节臂准确无误地进入调速拨叉的槽口内, 以确保不发生“飞车”事故。

柴油机调速器的调整 篇2

【关键词】抽油机；减速器；故障；漏油；串轴

减速器是游梁式抽油机动力传动的核心部件，起减速、增加扭矩和传递动力的作用。如果出现故障将直接影响抽油机的运行，降低抽油机的工作效率，影响到抽油机的使用寿命，甚至会直接导致减速器无法正常运转，从而造成停产，给采油生产带来很大的影响。抽油机减速器主要由主动轴，中间轴，输出轴，左右旋齿轮，人字齿轮，箱盖，箱座，轴承盖等部件组成。

1.抽油机减速器结构特点及润滑形式

国内常用的抽油机减速器为双圆弧齿轮分流式二级传动减速器，其结构如下图所示。

常规抽油机减速器的润滑形式为人字轮齿轮和左右旋齿轮浸油转动带油润滑，中间轴和输出轴轴承刮油器刮油，流经回油槽进行润滑，输入轴轴承通过飞溅润滑。

2.抽油机减速器常见的故障

通過油田现场使用的抽油机减速器出现的故障分析，减速器常见的故障有漏油，齿轮损坏，串轴，轴承损坏。

2.1减速器漏油

减速器漏油的方式有很多种，最主要的表现在减速器箱体结合面、轴孔配合、固定螺栓、视孔窗盖、放油孔螺栓等处都曾发生过漏油，即所有密封处都有出现过渗油或漏油，其中较集中的漏油部位有5处：箱盖与箱座结合面漏油，沿减速器上面的视孔盖处漏油，输入、输出轴与轴承盖配合处漏油，放油孔螺钉处漏油，箱座底部渗油。

防止抽油机减速器漏油的措施如下：

1）对机座、箱盖等铸铁件应进行时效处理，减少使用时铸件变形问题，也可采取机械振动时效处理方法。自然时效，需将壳体毛坯放置三个月以上；人工时效，在壳体具加工前，用振动失效仪进行一次时效处理，消除铸造应力；2箱体、箱盖合箱时涂抹平面密封胶，且密封胶要涂抹均匀连续；3）根据使用情况，应适当加大密封面设计宽度；4）按使用要求进行夏、冬季齿轮油化验和更换；5）在视孔盖处和放油孔处加装密封垫；6）按照抽油机维护保养内容，定期紧固螺栓，防止因结合面螺栓松动而产生漏油问题；7）严格控制减速箱内的油位，油位控制在减速器运转时淹没中间轴大齿轮为宜。油位过高，会造成飞溅严重漏油；油位过低，影响齿轮及轴承的润滑，造成机械零件的快速磨损。

2.2减速器齿轮损坏

油田现场最常见的减速器齿轮损坏故障有断齿，齿面磨损，除此以外还有齿面点蚀和剥落等损坏形式。断齿的主要原因为超载荷断齿以及载荷过大和齿根有缺陷，轮齿的弯曲强度不够导致断齿。齿轮的断裂多为铸钢齿轮在铸造过程中产生的气孔、砂眼等缺陷，在加工过程中未被发现，在减速器运行过程中出现断裂。

造成齿轮磨损的原因有：①齿轮材料不符合要求；②齿轮有砂眼、气孔和疏松、球墨化不够等缺陷存在；③热处理硬度不够或没有进行热处理；④齿轮啮合精度，运动精度，加工精度达不到要求；⑤减速器润滑油油位过高过低对齿轮的非正常磨损影响很大；⑥润滑油使用不当是影响齿轮磨损的通常原因。

齿面发生点蚀的主要原因是齿轮的接触疲劳强度不足，影响齿轮接触疲劳强度的因素有：①齿轮的材质不符合要求；②热处理后的硬度较低，无法保证齿轮应有的接触疲劳强度；③齿轮表面或内部有缺陷，使疲劳强度不够。

2.3减速器串轴

游梁式抽油机减速器采用的是分流式人字齿轮传动，其输出轴依靠轴承进行轴向定位，中间轴、输入轴则采用无轴向约束的轴承，靠人字齿轮由输出轴进行轴向定位。减速器串轴一般发生在抽油机上下死点换向时，中间轴与左右大齿轮中任意一个齿轮产生相对运动就要串轴。现场中的串轴故障均由输入轴的串动表现出来。

造成串轴的原因主要有以下几个方面：①从动齿轮与中间轴配合的过盈量不够，使得从动齿轮相对于中间轴产生轴向串动，进而使输入轴发生轴向串动；②由于断齿使得输入轴失去轴向约束而发生串轴；③ 中间轴和输出轴上从动齿轮加工偏斜造成串轴；④中间轴和输出轴上从动齿轮螺旋角误差造成串轴；⑤减速器承受正负扭矩作用时，齿厚误差、齿面不均匀磨损和过早磨损、齿背变形造成串轴。

2.4轴承损坏

输入轴轴承、中间轴轴承为圆柱滚子轴承、输出轴轴承为调心滚子轴承。减速器轴承润滑采用输入轴轴承采用飞溅润滑，中间轴轴承及输出轴轴承采用油路润滑。轴承损坏、散架一般是由润滑不到位或者受到过大冲击引起。输入轴轴承损坏多由串轴、抽油机上下冲程死点周期性冲击大造成的；中间轴轴承与输出轴轴承油路润滑不等油路，引起中间轴承润滑油不到位，轴承干烧失效散架。

造成减速器故障的原因主要是在加工过程中产生的，其次还有现场使用存在的问题，我们在生产过程中要严格遵守工艺规程，切实抓好加工、检验、组装、试验等各个环节，加强生产过程管理，确保减速器制造质量。

参考文献

[1]李东海，刘建华等.抽油机双圆弧减速器漏油故障分析及解决措施.石油矿场机械，2011.40（1）：87～90

柴油机调速器的调整 篇3

(1) 使拖拉机工作时, 不论负荷变大还是减小, 喷油泵能自动改变供油量, 保持柴油机相对稳定的转速。 (2) 根据工作需要, 使柴油机能以不同的油门位置工作, 控制供油量, 保持所需的不同转速范围。 (3) 限制柴油机的最高转速和最低转速, 防止发生“飞车”事故或自行熄火。

2 调速器的检修

小型拖拉机柴油机的调速器有飞球式和飞锤式两种形式, 使用一段时间后, 应对调速器技术状态进行检查、调整及修理, 以保证调速器工作可靠。

2.1 飞球式调速器的检修

(1) 检查调速器的调速弹簧是否折断或变形, 如折断或变形应更换新件。否则, 可将其取下试验其弹力如何, 若无试验仪器时, 可找一标准弹簧作比较, 若弹力稍有下降, 可通过调节螺钉调整弹簧的预拉力以恢复其正常工作;若弹力过弱, 则应更换。

(2) 检查调整杠杆长臂的叉口磨损情况, 磨损严重时, 叉口与调节齿杆球头的配合会松旷, 发动机转速不稳, 严重时导致齿杆球头脱离叉口, 造成“飞车”事故。因此, 发现叉口磨损严重, 应及时更换新件。

(3) 检查飞球是否磨损严重而失去圆度, 或调速滑盘内表面磨出凹槽, 或调速杠杆短臂的圆孤面磨损严重, 如是, 则会造成调速杠杆短臂与推力轴承间隙增大, 使调速器转速升高。应及时调整, 必要时更换新件。调整时可在推力轴承与调速滑盘之间增加适当厚度的垫片, 以恢复调速杠杆短臂与推力轴承之间的配合间隙, 保证调速器正常工作。

(4) 若更换飞球, 应同时更换所有飞球, 并应注意飞球的规格必须与原来的相符, 装配时, 不允许在飞球上涂抹黄油, 以免造成调速失灵, 甚至“飞车”。

(5) 检查调速杠杆与调速杆的固定圆锥销是否牢靠, 若有松脱, 应及时更换, 以免造成调速手柄操作失灵, 严重时, 导致调速杠杆上下窜动, 使齿杆球头从调速杠杆长臂的叉口中脱出, 造成“飞车”事故。

2.2 飞锤式调速器的检修

这种调速器用飞锤代替飞球, 调速弹簧及调速杠杆长臂叉口的检修与飞球式调速器的检修基本相同。不同的是, 飞锤式调速器是通过调整弹簧的预压力来恢复调速器的正常工作。当飞锤销孔与飞锤推脚磨损后, 将导致调速器的工作特性发生变化, 使调速器作用失常, 影响发动机工作。因此, 应成对更换飞锤。

调速器弹簧不能捆死。喷油泵供油量的改变和控制是通过调速弹簧的弹力和飞锤离心力的平衡过程来实现的。如果将调速弹簧捆死在某一长度, 使弹簧失去弹性而成为一个钢体, 那么调速器就失去了对柴油机转速的调节作用。当柴油机外加载荷突然减少, 柴油机转速提高时, 调速弹簧不能被拉伸以减少供油量, 使柴油机转速继续增高, 直接发生“飞车”。当柴油机外加载荷突然增加, 柴油机转速下降时, 弹簧不能及时调节以增加供油量, 直至柴油机转速越来越低, 最后导致熄火。

因此, 通过捆扎调速器弹簧来提高柴油机的转速是很危险的, 它不仅能导致柴油机发生“飞车”或自行熄火, 而且由于转速过高, 加速了曲轴、缸套、活塞、连杆瓦等、零件的磨损, 降低了柴油机的使用寿命和功率, 容易造成翻车、撞人等重大交通事故。

3 调速器的正确使用和保养

柴油机长期停放或熄火时, 应将调速手柄放在停车位置, 使调速弹簧处于放松状态, 以免长期处于紧张状态而产生塑性变形。

柴油机调速器工作状态检查 篇4

一、柴油机为什么要安装调速器

发动机工作时, 如它所发出的扭矩与它的负荷相等, 发动机就能维持在某一转速稳定运转。而当外界负荷变化时, 发动机的转速就会发生变化。如负荷增大时, 发动机的转速就下降, 负荷减小时, 发动机的转速就上升。如果发动机发出的扭矩保持不变 (相当于每循环喷油量不变) , 而外界阻力矩增大时, 因发动机的扭矩不足, 将迫使转速下降;当外界阻力矩减小时, 因发动机的扭矩有富余, 这多余的扭矩就会使发动机的转速上升。

转速的经常变化对发动机的工作是很不利的, 如发动机用来带动发电机发电, 则会因发动机转速的变化, 造成电压的不稳定, 影响用电设备的正常工作, 如电灯则会因电压的波动而出现忽明忽暗的现象, 如发动机用在拖拉机上, 则会因转速的变化使拖拉机前进速度时快时慢, 影响作业质量。

在外界负荷变化的情况下, 能否维持发动机的转速不变或变化很小呢?应当说, 这是可以做得到的。发动机工作时, 如果当外界负荷增大时, 能及时地向缸中加油, 则发动机就能发出更大的扭矩, 用以克服外界阻力矩的增加, 以维持发动机的转速不变或变化很小。所以, 当外界负荷变化时, 只要能做到及时地移动喷油泵的供油拉杆 (调节齿杆) 以转动柱塞, 使每循环供油量随外界负荷的变化而相应地增减, 就能维持发动机的转速基本不变。问题在于如何能做到随负荷的不断变化来相应地增减供油量呢?靠驾驶员直接来调节很难做到, 因为田间作业条件十分复杂, 外界负荷的变化, 驾驶员很难靠眼睛等感觉器官及时地觉察出来, 如耕地作业时, 犁铧在土里行走, 而土质的软硬是不均匀的, 还可能遇到树根或石块等意外情况, 这是驾驶员观察不到也预料不到的, 只有当犁铧进入硬地或碰上树根、石块而使发动机转速下降时, 驾驶员才能感觉到, 这时再靠驾驶员来加油已经来不及了, 而且还会出现加油时, 犁已超过障碍物, 加油反而使转速突增的情况, 造成转速更加不稳定。而且这种人为调节, 还会造成驾驶员精神紧张, 增加劳动强度。所以说不能靠人为调节的方法来实现转速的稳定, 而必须靠自动调节, 即采用调速器来进行调节。

二、调速器的工作原理

柴油机调速器基本上都是机械式的, 机械式结构简单, 工作可靠, 应用最广泛。机械调速器的原理是采用了具有一定质量的, 与调速弹簧相平衡的飞锤或钢球作为驱动元件, 当转速发生变化时, 离心力的变化使得飞锤张开或闭合, 驱动推力盘轴向运动, 推力盘上连接有供油齿条, 这样可以改变油泵柱塞的供油行程, 从而改变供油量, 当离心力与调速弹簧达到相互平衡时, 使供油量达到一个稳定值, 使转速稳定在这个平衡位置。当转速或调速弹簧的预紧力发生变化时, 调速系统会改变供油量使转速稳定在相应的工况下。

三、调速器工作状态检查

柴油机上的调速器, 作用是随着外界负荷变化自动地改变供油拉杆的位置以调节供油量, 使柴油机转速保持稳定。因此, 油量控制拉杆在调速器还没起作用时应是稳定的, 不允许有抖动现象, 但在怠速运转时, 由于喷油泵柱塞泵油的振动而引起拉杆微量抖动是允许的。而在调速作用阶段, 无论驾驶员、操作员将油门固定在任意一个位置, 待转速稳定后, 拉杆的抖动量均不应大于0.2 mm。结合柴油机的工作情况判断:当柴油机出现转速忽高忽低, 油门时大时小, 运转发出的声音不均匀, 且油门拉杆的抖动量大于0.2 mm以上, 则判断为该机转速不稳定, 调速器性能不良。

小型单缸柴油机调速器各连接件技术状态的检查。检查调速器时, 首先检查其装配、调整是否正确, 若无问题, 再检查各运动件的技术状态。使柴油机在静止下, 将油门固定在调速器不起作用的位置, 检查各连接件的综合间隙, 允许旷动量为0.5~1 mm。如旷动量间隙超过1 mm时, 说明柴油机调速器调速性能不良。结合柴油机的工作情况加以判断:小型单缸柴油机产生“游车”故障时, 除听到声音忽高忽低之外, 还可以观察到调速弹簧时伸时缩, 此时, 应予调整或修复。

调速器减速性能检查, 扳动调速手柄, 发动机转速应反应灵敏, 过渡圆滑, 无卡滞现象发生。

柴油机调速器的调整 篇5

1 配套用途

RSVD调速器是在RSV全程调速器基础上发展而来的一种两极全程通用调速器。与A、BW型泵配套, 装在北内X4115型和杭发6120型等柴油机上。能满足拖拉机、工程机械、发电和汽车等用途。当作全程调整时, 可用于拖拉机、固定动力、一般发电;当作两极调整时, 可用于汽车;当作两极全程通用调整时, 可用于工程机械。

2 主要技术参数与性能指标

主要技术参数与性能指标见表10。

3 结构特点及装配调整

3.1 结构特点

RSVD调速器与RSV调速器相似。结构如图32所示。与RSV相比, 主要特点如下。

(1) 将RSV调速器调速手柄固定在高速位置。停车手柄变为负荷手柄, 并用其使怠速与全负荷高速之间人为控制, 即可使RSV成为RSVD两极调速器。因RSVD有可逆性, 所以称RSVD为两极全程通用调速器。两极调速器只在怠速和高于标定转速时才起作用, 怠速和标定转速间的宽阔范围内不起作用 (因低于标定转速飞块离心力不能克服预紧力足够大的调速弹簧力) , 而是由操作人员用操纵装置 (如加速踏板) 直接控制拉杆改变油量 (和没有调速器的情况是一样的) , 以适应柴油机负荷转速变化的需要。这种调速器调速弹簧预紧力调定后是固定不变的, 其作用主要是防止柴油机怠速熄火和最高空转时“飞车”。由于控制方便, 加速性好, 在速度多变的汽车柴油机上应用较为广泛。

(2) 怠速限位螺钉由调速器后壳后部改在侧面。由限制弹簧摇臂上的弹簧挂耳改为限制调速手柄。

(3) 启动弹簧后端, 勾在浮动杆另侧, 铆接在导向杆上的弹簧挂板上。

(4) 怠速装置取代了RSV调速器的校正装置。若怠速、校正并用, 校正弹簧则串联在怠速弹簧之后。

(5) 有的RSVD调速器怠速稳定装置装在油泵齿杆限位器内。其结构及装配调整如图33所示。限位器体5拧在齿杆8的衬套上, 弹簧杆6拧在齿杆上后由螺母14固紧, 兼有限位器和弹簧座功能的调节螺套13拧在限位器体上, 加垫圈4后由螺母11固紧, 垫圈12和稳定弹簧1套装在弹簧杆上后由螺母10固紧, 加垫圈后用盖形螺母9封闭。

.拉杆连接杆2.拉力杆3.导向杆4.调速弹簧5.怠速稳定簧6.后盖7.怠速、校正装置8.行程调节螺钉9.后壳0.滑套及丁字块11.放油螺塞12.飞块13.前壳14.凸轮15.弹簧摇臂16.弹簧挂耳17.启动弹簧18.拉杆 (齿) 19.呼吸器20.调速手柄 (两极时称调速杆) 21.弹簧板22.停车手柄 (两极时称负荷手柄) 23.拨叉

1.稳定弹簧2.铅封3.金属线4.垫圈5.限位器体6.弹簧杆7.泵体8.齿杆9.盖形螺母10.螺母11.螺母12.垫圈13.调节螺套14.螺母

3.2 装配调整

(1) 调整距离Z为30.0±0.1mm。

(2) 油泵转速为100 r/min, 移动负荷手柄使齿杆位置为7 mm时, 调整距离Y为15.0±0.1 mm;并装入垫圈、稳定弹簧固紧螺母使间隙X为0.3~0.5 mm。

该稳定装置与调速器上稳定装置的作用与工作是一样的, 区别仅在于调速器上阻击的是拉力杆, 而泵体上阻击的则是齿杆, 后者更直接迅速。当全程或两极使用时都可起稳定作用。阻击拉力杆全程时能起稳定作用;两极时则不能起稳定作用, 因此时调速器调速弹簧预紧力是固定不变的, 怠速时拉力杆不可能向后移动。

1.齿杆2.启动弹簧3.齿杆连接杆4.调速弹簧5.浮动杆6.导向杆7.拉力杆8.浮动杆销9.怠速弹簧10.行程调节螺钉11.负荷手柄12.飞块13.滑套及丁字块14.弹簧摇臂15.弹簧挂耳

4 工作过程

如图34所示 (只装怠速装置) , 仅以两极 (调速杆固定在高速位置) 为例描述如下。

4.1 启动和怠速工况 (图34a)

静止时, 负荷手柄11扳至全负荷 (实线位置) , 在调速弹簧4作用下, 拉力杆7与行程调节螺钉10压紧;在启动弹簧2和怠速弹簧9作用下, 怠速顶杆凸出拉力杆平面一个空转行程S, 通过丁字块及滑套13将飞块12推至闭合位置, 再经导向杆6、浮动杆5、齿杆连接杆3使齿杆1移至最前启动加浓油量位置;启动后转速升高, 飞块离心力增大, 滑套及丁字块带着导向杆下端后移, 怠速弹簧被压缩, 浮动杆销8带着浮动杆绕拨叉销顺时针转动, 启动弹簧被拉伸, 齿杆迅速向减油方向移动, 启动过程结束。启动后负荷手柄应随即扳至怠速 (点划线) 位置, 齿杆继续向减油方向移动, 油量减小, 发动机怠速运转。飞块离心力与怠速弹簧和启动弹簧合力相平衡时, 空转行程S减小甚至消失。

4.2 部分负荷转速控制 (图34b)

当负荷手柄向全负荷方向移动发动机转速超过怠速时, 飞块离心力大于怠速和启动弹簧合力, 空转行程S消失 (此后怠速弹簧预紧力成为不在随转速升高而增大的内力) , 丁字块与拉力杆接触并压紧, 但飞块离心力尚不能克服调速弹簧力推动拉力杆后移, 齿杆位置不变。此时, 改变发动机转速, 只能通过负荷手柄, 直接使浮动杆绕不能再移动的浮动杆销转动, 使齿杆增、减油量。

4.3 高速工况控制 (图34c)

当负荷手柄在最大 (与全负荷限位螺钉接触) 位置, 若发动机在标定转速时负荷减小, 转速则升高, 飞块离心力大于调速弹簧力, 齿杆向减油方向移动, 油量减小, 发动机转速下降。当飞块离心力与弹簧力平衡时, 发动机便在调速范围某一转速下稳定运转, 此转速高于负荷减小前标定转速。若负荷减至零, 发动机便在最高空转转速下稳定运转。

5 拆卸装配

装配应注意以下几点。

(1) 凸轮轴轴向间隙不得大于0.10 mm。

(2) 固定飞块支架圆螺母扭紧力矩为60~70N·m。

(3) 当全程使用时, 拧入怠速装置使怠速顶杆凸出拉力杆0.1~0.5 mm。

(4) 校正顶杆应粗长端向里, 校正弹簧预压量为0~0.10 mm。

(5) 拧入校正装置使怠速顶杆凸出拉力杆 (顶杆校正行程) 0.9±0.3 mm。

(6) 停车手柄限位螺钉调整垫圈为4片, 总厚度约3 mm。 (注: (3) ~ (6) 项为拆前测量值。)

稳定装置, 当两极使用时的怠速、校正装置等, 可在调试过程中装配。

6 调整试验

6.1 调试提示与说明

(1) 调试前, 向调速器和油泵内注入适量清洁润滑油。

(2) 不另说明时, 负荷 (停车) 手柄和调速手柄在最大位置。

(3) 凡螺钉、螺母, 每次调后应随即旋紧。

(4) 不得用停车手柄设置零位;拉杆零位一经确定, 在后面调试中不得变动。

(5) 调试后, 对油量、起作用及停油转速等主要参数应进行复查, 不符合要求则重新调试。并再次旋紧螺钉、螺母。

6.2 调试程序

调试可参照表11按如下程序进行。

6.2.1 当全程使用时的调试

(1) 拉杆零位的确定。装好拉杆行程表。调速手柄呈自由状态, 升高转速至飞块全张, 将拉杆向停油方向推到底, 此时拉杆位置定为零位。

(2) 启动油量的调整。油泵为启动转速, 调速手柄呈自由状态, 任选一缸为基准缸, 调整基准缸拨叉, 使启动油量符合要求。

(3) 标定油量的调整。油泵为标定转速, 用高速限位螺钉调整调速手柄位置, 使基准缸油量为标定油量;用拨叉调整其余缸油量及各缸均匀度至符合要求。

(4) 齿杆位置的调整。油泵仍为标定转速, 旋出行程调节螺钉, 使其与拉力杆刚好接触。

(5) 校正工况的调整。主机无校正要求时, 油泵为非启动加浓转速, 调整校正装置, 至校正顶杆使怠速顶杆刚好与丁字块接触再旋出0.5圈。

主机有校正要求时, 油泵为校正转速, 调整校正装置, 使校正行程或油量符合要求。

(6) 起作用转速的调整。从低于标定转速20 r/min升高转速至拉杆刚好向减油方向移动, 转速应符合要求。否则, 用高速限位螺钉调整。旋进转速升高, 反之则降低。

(7) 停油转速的调整。从起作用转速升至油泵刚好停油, 转速应符合要求。否则, 用弹簧摇臂上的调节螺钉调整。旋入转速降低, 反之则升高。调后重调高速限位螺钉。

(8) 空转油量的检查。油泵为空转转速, 油量应符合要求。否则, 仍用弹簧摇臂上的调节螺钉调整。

(9) 怠速油量的调整。油泵为怠速转速, 调速手柄呈自由状态, 调整怠速限位螺钉, 使油量及均匀度符合要求。升高转速至怠速停油转速, 油泵应停油。

(10) 稳定装置的调整。油泵为怠速转速, 调速手柄呈自由状态, 旋入稳定装置, 使稳定弹簧刚好与拉力杆接触。检查怠速、高速停油转速仍应符合要求。

(11) 停车工况的检查。在任何工况下, 转动停车手柄, 油泵都应能停油、无反供油;当刚好停油后, 停车手柄应能继续转动某一角度。

6.2.2 当两极使用时的调试

(1) ~ (4) 项同6.2.1中 (1) ~ (4) 项。

(5) 怠速油量的调整。首先, 旋进怠速限位螺钉, 将调速手柄 (调速杆) 顶死在高速限位螺钉上。油泵为怠速停油转速, 改变负荷手柄位置, 使拉杆移至刚好停油位置;负荷手柄位置不变, 油泵降至怠速转速, 旋入怠速装置, 使怠速油量及各缸均匀度符合要求。升高转速至停油转速, 油泵应停油。

(6) ~ (9) 项同6.2.1中 (5) ~ (8) 项。

(10) 停车工况的检查。在任何工况下, 从怠速位置继续转动负荷手柄, 油泵应能停油、无反供油;当刚好停油后, 负荷手柄应能继续转动某一角度。

6.2.3 当两极全程通用时的调试

首先, 将怠速限位螺钉仍退回至怠速位置 (即重调6.2.1第 (9) 项) 。

(1) 当行机 (道路行驶) 使用两极时, 将调速手柄置于全负荷位置, 使用负荷手柄。

(2) 当座机 (固定作业) 使用全程时, 将负荷手柄置于全负荷位置, 使用调速手柄。

柴油机调速器的调整 篇6

调速原理如图42所示。

1.导向杆2.浮动杆销3.飞块支架4.调速弹簧5.浮动杆6.启动弹簧7.弹簧挂耳8.齿杆9.弹簧臂10.拉力杆11.销轴12.负荷手柄13.曲柄14.拨叉15.怠速弹簧16.丁字块销17.滑套18.飞块19.凸轮轴

4.1 调速动态平衡

调速动态平衡, 在高速调节范围内, RAD两极调速器与RSV全程调速器是一样的。飞块18离心力水平分力F (支持力) 通过滑块作用在滑套17上;调速弹簧4水平分力P (恢复力) 通过拉力杆10也作用到滑套上。两种分力即飞块离心力矩和调速弹簧力矩平衡的结果决定滑套的位置。通过导向杆1、浮动杆5确定齿杆8的位置, 发动机在一定的转速下稳定运转。当发动机转速变化时, 引起飞块离心力和调速弹簧力变化, 改变原来的平衡, 滑套位于新的平衡位置上。与此同时, 通过杠杆系统, 使齿杆位置、油泵油量和发动机转速随之变化, 从而达到调速的目的。在怠速调节范围内, 一般情况下, 除飞块离心力与怠速弹簧15作用力平衡结果决定滑套位置外, 其余与RSV调速器的调速动态平衡也是一样的。

注:一般情况下, RSV调速器, 除调速弹簧 (含有怠速弹簧功能) 、怠速副弹簧 (也称怠速稳定弹簧) 外, 设有名符其实的单独怠速弹簧。

4.2 调速动作过程

(1) 负荷改变调速动作过程。RAD调速器在怠速和高速时, 负荷改变调速动作过程和RSV调速器是一样的。在怠速和高速之间的中速范围内, 负荷改变时, 由于调速弹簧预紧力调得足够大, 拉力杆紧压在总油量限位螺钉上, 飞块离心力水平分力不足以克服调速弹簧力水平分力, 调速滑套不能移动, 所以只能靠移动负荷手柄12, 通过曲柄13使拨叉14绕拉力杆侧销轴11摆动, 使浮动杆绕浮动杆销2摆动, 从而移动齿杆连接杆直至齿杆来适应发动机负荷改变的需要。此动作过程, 只是负荷手柄位置与发动机负荷的平衡。仅就中速范围而言, 和无有调速器的情况是一样的。

(2) 手柄改变调速动作过程。在柴油机负荷不变的情况下, 若改变发动机转速, RAD调速器的调速动作过程是, 将负荷手柄扳到某一较小位置, 喷油泵油量和发动机负荷相适应, 发动机便在某一较低的转速下稳定运转, 飞块离心力远小于调速弹簧预紧力, 拉力杆仍紧压在总油量限位螺钉上。这时, 要提高发动机转速, 需向增油方向扳负荷手柄到某一位置固定不动, 随着手柄移动, 齿杆随之向增油方向同步移动, 油量增多, 结果破坏了发动机有效扭矩 (主动力矩) 与外界负荷 (阻力矩) 的平衡, 发动机转速迅速升高, 直到油量与负荷相适应为止。相反, 要降低发动机转速, 则向减油方向扳负荷手柄, 油量减少, 发动机转速降低, 直到油量与负荷相适应为止。表面上看, 似乎RAD两极和RSV全程调速器的调速动作过程完全一样, 其实很不一样。区别在于RAD调速器弹簧预紧力足够大, 所以扳手柄后无自动调速, 即无通过飞块离心力与调速弹簧力动平衡为滑套定位的过程。

由此可见, 在发动机负荷不变的情况下, 其转速改变的过程是从油量开始的, 直到油量与负荷相适应为止。因此, RAD调速器是两极调速器, 因为它只在怠速、高速调节范围内起自动控制作用, 在中速范围内不起作用。在平衡状态下, 不管发动机受到什么样的外界负荷, 除应随即改变负荷手柄外, 发动机调速器都无有应回复到初始平衡位置的作用力存在。与RSV相比, RAD调速器最显著的优点是用负荷手柄提高转速时的操纵力很小, 更适合道路运输车辆使用。

5 工作过程

RAD调速器工作过程如图43所示。

5.1 启动和怠速控制 (图43a)

柴油机静止时, 飞块4在启动弹簧5、怠速弹簧2和调速弹簧11共同作用下向内闭合。在这种情况下, 如将负荷手柄6移至全负荷 (与大油门挡钉接触) 位置, 齿杆则移到超过全负荷达到最大启动加浓油量位置。此时, 若喷油泵或调速器装有齿杆限位器, 齿杆则会移到与限位器接触 (或压缩加浓弹簧) 位置为止。

发动机启动着火, 转速迅速升高, 飞块离心力增大, 当其能克服启动弹簧和怠速弹簧合力时, 滑套及丁字块3将推动导向杆8并带着浮动杆12连同齿杆迅速右移减小油量。启动结束, 随即将负荷手柄移至怠速 (与小油门挡钉接触) 位置, 发动机便在怠速稳定运转。在怠速范围内, 飞块离心力基本上等于怠速弹簧压缩的程度, 飞块离心力同怠速弹簧和启动弹簧合力相平衡, 齿杆保持在一定位置上, 发动机处于怠速稳定运转状态。当发动机转速因故偶尔变化时, 飞块离心力随之变化, 并将此变化传给滑套及丁字块, 通过导向杆、浮动杆传给齿杆以改变油量, 使发动机回复到原来的怠速稳定运转状态。

1.拨叉2.怠速弹簧3.滑套及丁字块4.飞块5.启动弹簧6.负荷手柄7.曲柄8.导向杆9.拉力杆10.校正弹簧11.调速弹簧12.浮动杆

5.2 正常运转 (图43b)

当负荷手柄由怠速位置往全负荷方向移至某一位置时, 曲柄7随之转动, 使拨叉1绕拉力杆9侧销轴即支点D反时针转动的同时, 浮动杆则以浮动杆销即共支点B反时针转动, 将齿杆推向增油方向, 使发动机转速升高。当发动机转速超过怠速调节范围时, 怠速弹簧被滑套及丁字块压缩 (压靠) 在拉力杆内 (此时, 丁字块与拉力杆接触, 怠速弹簧预紧力已成为不在随转速升高而变化的内力) 。由于为了使拉力杆与高速转速飞块离心力相平衡, 调速弹簧预紧力已调得足够大, 所以在标定转速之前, 飞块离心力不足以克服调速弹簧力, 使拉力杆乃至滑套及丁字块、导向杆与浮动杆共支点B不能移动, 因此齿杆也不能移动。所以改变转速只能移动负荷手柄, 通过曲柄经拨叉、浮动杆直接控制齿杆, 以增减油量。

5.3 最高转速控制 (图43c)

发动机随着负荷的减小, 当转速升高超过规定高速起作用转速时, 飞块离心力大于调速弹簧预紧力, 飞块又开始向外飞张。这样, 随着转速的升高, 将使滑套及丁字块带着拉力杆绕拉力杆销右摆, 使浮动杆销即共支点B移向B′。与此同时, 拉力杆侧销轴D点移向D′点, 拨叉销即下支点C移向C′。齿杆将被浮动杆拉向减油方向, 使发动机不超过最高空转转速。

5.4 校正机能 (图43d)

RAD调速器校正装置安装在拉力杆下端, 串联在怠速装置之后。当负荷手柄在全负荷位置, 发动机为超负荷低速转速时, 因校正弹簧10预紧力大于飞块离心力, 飞块不能压缩校正弹簧使丁字块及滑套右移, 齿杆将处于校正加浓油量位置。随着发动机负荷的减小, 转速升高, 飞块离心力增大, 当超过校正弹簧预紧力时, 滑套及丁字块开始并逐渐地压缩校正弹簧 (校正弹簧预紧力小于调速弹簧预紧力) , 直到同拉力杆相接触, 校正过程结束。齿杆由校正油量位置减小至标定油量位置。这段距离称校正行程。

由此可见, 带校正装置的两极调速器, 在发动机超负荷的中速转速范围内, 并不是不起作用, 只是调速弹簧不起作用, 而校正弹簧却在完成校正工作段的自动调节。但与调速工作段 (高速调节范围) 相比, 控制齿杆校正行程很小。但也不能因此不说, 校正装置具有往发动机气缸内供给同发动机进气量相适应的燃油量的作用。

如果有校正装置, 正常运转时, 怠速弹簧走完怠速调节范围后被压缩 (压靠) , 怠速弹簧顶杆与校正弹簧顶杆接触。之后, 怠速弹簧顶杆已成为校正顶杆的延伸部分伸出拉力杆之外, 伸出距离则为校正行程。

6 设校正装置的必要性

发动机在一定转速范围内, 空气流动阻力, 不但取决于进气管道结构, 而且取决于空气流动速度。因为, 随着转速的升高, 空气的流动惯性和进气道与进气门对空气流动的阻力随之增大, 所以发动机充气效率倾向于随着转速的升高而降低, 如图44所示。此外, 柱塞喷油泵固有的供油速度特性是, 即使在同一齿杆位置, 喷油泵随着转速的升高, 循环油量 (即每次喷油量) 增加, 如图45实线或如图46虚线所示。因此, 如果在低速时, 为了能够得到充分的功率, 在A点进行全负荷调节, 随着转速的升高, 油量则会达到B点而排黑烟。于是, 在B′点进行全负荷调节, 使其不排黑烟。这样, 低速时的油量将变为A′, 说明尚有燃烧燃油的余地。为了在低速转速范围能够得到尽可能大的驱动力, 在A点进行调节, 使其在高速转速范围达到B′点的油量。这就需要一种装置。这种装置就是扭矩校正装置, 简称校正器。其作用是当柴油机超负荷时, 随转速下降, 自动增加油量, 提高柴油机克服暂时超负荷能力。结构原理是将油泵齿杆的最大位置, 由刚性限制改为弹性控制。柴油机一般多安装校正器。无校正器柴油机扭矩储备率仅为5%~15%;安装校正器可在10%~25%。扭矩愈大愈有劲, 而功率大则不一定有劲。

1.柴油机2.汽油机

1.不同齿杆位置供油速度特性2.校正要求特性

扭矩储备率, 简称扭矩储备, 是柴油机克服暂时超负荷性能的评价指标。

式中μm—扭矩储备率, %;

Memax—最大扭矩, N·m;

Meb—标定工况时扭矩, N·m。

油泵校正油量与发动机扭矩储备率成比例。

转速下降率, 指发动机输出最大扭矩时转速下降的程度。

式中Kn—转速下降率, %;

nMemax—最大扭矩转速;

nMeb—标定工况时扭矩转速。

扭矩初始随转速升高而增大, 直至达到最大扭矩 (点) 。超过这一点后, 则随转速升高而减小。一般输出最大扭矩发生在转速下降率60%~80%中速范围内。油泵校正转速与转速下降率即最大扭矩转速相对应。

柴油机调速器的调整 篇7

6.1大连龙泵RAD16 (包括RAD84、RAD203等) 调速器

6.1.1配套用途

RAD16两极调速器, 与A (AD) 型泵配套。主要用于4、6缸100～108系列柴油机, 能满足汽车使用的需要。

RAD16调速器结构特点与工作过程和上述介绍的RAD调速器基本相同。现仅介绍拆装与调试部分。

6.1.2拆卸

调速器拆卸前, 应除去外表污垢, 清洗并擦拭干净, 放净调速器和油泵内润滑油。作业场所应保持清洁。准备好必要的专用及标准工具。必要时, 根据需要测量并记录有关装配调整部位的方位尺寸, 以备装配、预调中参考。拆下零件应依次摆放整齐, 零件配合表面严禁磕碰划伤。检查确认没必要拆卸、又不影响后续工作的零件可不拆卸。勿使零件遗落丢失;注意收集取下后盖、后壳和前壳时滴落的润滑油。

1.螺母2.弹簧垫圈 (简称弹垫) 3.负荷手柄4.垫圈5.密封圈6.螺套7.后壳8.螺栓9.螺母10.全负荷限位螺钉 (简称大油门挡钉) 11.复位弹簧12.怠速限位螺钉 (简称小油门挡钉) 13.O形橡胶密封圈 (简称O形圈) 14.后盖15.螺栓16.双头螺栓17.弹簧支架18.螺栓19.弹垫20.垫圈21.盖形螺母22.盖形螺母23.垫圈24.螺母25.怠速稳定弹簧组件26.螺栓27.垫片28.调速螺钉29.拉力杆销30.螺栓31.行程调节螺钉32.开口挡圈33.拨叉34.曲柄35.弹簧臂36.调速弹簧37.拉力杆38.校正弹簧组件39.螺母40.连接螺母41.怠速弹簧组件42.孔用挡圈43.弹簧上座44.抵消弹簧45.弹簧套筒46.上拨杆47.齿杆连接杆48.衬套49.导向杆50.止退垫圈51.螺母52.钢丝挡圈53.滑块54.下拨杆55.调整垫圈56.孔用挡圈57.轴承座58.单向推力球轴承59.滑套60.圆螺母61.垫圈62.飞块部件63.螺栓64.前壳65.垫片66.停车摇臂67.停车轴68.螺套69.停车扭簧70.垫圈71.扭簧罩壳72.停车手柄73.螺栓74.螺栓75.垫圈76.弹簧挂板77.启动弹簧78.标牌用钉79.标牌80.浮动杆销81.螺母82.弹垫83.垫圈84.螺母85.垫圈86.螺母

拆卸可参照图47, 用如图48拆装专用工具按下列顺序进行。

a-怠速弹簧组件连接螺母扳手b-校正弹簧组件螺母扳手c-滚轮体压紧器及提前器拉出器d-凸轮轴圆螺母扳手e-飞块部件 (支架) 拉出器f-行程调节螺钉螺母扳手

(1) 拆下复位弹簧11, 拧下螺栓, 取下垫圈、弹簧支架17和后盖 (油尺座盖) 14。

(2) 用怠速弹簧组件连接螺母扳手 (图48a) 拧松校正器螺母39, 拆下校正弹簧组件38;拧下连接螺母40, 拆下怠速弹簧组件41。

(3) 拧松调速器后壳7上的两个盖形螺母22和21及两个螺母24和1, 拧下怠速稳定弹簧组件25;拧退调速螺钉28, 以放松调速弹簧36预紧力。

(4) 拧松后壳上拉力杆销29两端的两只螺栓30。

(5) 拧下往调速器前壳64上紧固后壳的六只螺栓, 用木锤或塑料锤轻轻敲击后壳, 使后壳与前壳脱开。注意勿使橡胶石棉板垫片27损坏。

(6) 用手托住后壳, 用螺丝刀将齿杆连接杆47上的弹簧片前端压下, 使连接杆与齿杆分离。注意勿使齿杆连接杆变形。再用尖嘴钳从弹簧挂板76上拆下启动弹簧77, 取下后壳总成。注意启动弹簧脱开前勿过分拉开后壳, 以免启动弹簧过度拉伸。

(7) 拧下已拧松的拉力杆销两端的螺栓, 用直径稍小于拉力杆销的金属棒顶出拉力杆销。

(8) 由后壳内取出弹簧臂35和调速弹簧;拧下调速螺钉;从拨叉33下槽中退出下拨杆54上的滑块53, 再从拨叉上槽中退出拉力杆37上的销轴, 最后将拉力杆, 导向杆49连同丁字块及调整垫圈55、孔用挡圈56、轴承座57、单向推力球轴承58以及滑套59和浮动杆 (上下拨杆合件) 一并取出。

(9) 用行程调节螺钉螺母扳手 (图48f) 拧下后壳下部的螺母84, 拧下行程调节螺钉31。

(10) 拧下负荷手柄3紧固螺母, 取下负荷手柄, 由后壳内抽出拨叉和曲柄34.用螺丝刀退下开口挡圈32, 从拨叉上取下曲柄。

(11) 用凸轮轴圆螺母扳手 (图48d) 拧下圆螺母60, 再用飞块部件 (支架) 拉出器 (图48e) 从凸轮轴上拉下飞块部件62。

(12) 拧下调速器前壳停车装置上、下两只螺栓73, 取下停车装置的各个零件。

(13) 如图49所示, 转动凸轮轴使凸轮升至上止点, 用支持器4支撑滚轮体, 使滚轮与凸轮分离 (装配用滚轮体压紧器3压紧滚轮体, 再用支持器支撑滚轮体) 。拧下紧固前壳的7只螺栓, 用木锤或塑料锤轻轻敲击前壳1, 使前壳与泵体2脱开。注意勿使橡胶石棉板垫片65损坏。

1.前壳 (图47中64) 2.泵体3.滚轮体压紧器 (图48c) 4.支持器

(14) 扳平锁定下拨杆固定螺母51的止退垫圈50, 拧下螺母, 取下下拨杆。

(15) 退下开口挡圈, 从上拨杆46上拆下齿杆连接杆;用内挡圈钳子拆下孔用挡圈42, 将弹簧上座43、抵消弹簧44和弹簧套筒45从上拨杆内取出, 并从浮动杆销上取下上拨杆。

(16) 用内挡圈钳子取下滑套内的孔用挡圈, 从滑套内取下单向推力球轴承, 并从丁字块上拆下轴承座。注意勿使丁字块上的调整垫圈遗落。

6.1.3装配

装配顺序与拆卸相反, 但应注意以下几点。

(1) 零件在装配前必须清洗干净;刮净密封结合面上的干胶, 注意勿使零件表面刮伤。

(2) 拆卸的橡胶密封件, 一般应更换。橡胶密封件在装配前应涂润滑脂, 以免装配时因干涩阻滞、扭曲挤绉、甚至局部剥落拉伤。

(3) 调速器和喷油泵两个橡胶石棉板垫片及封堵拉力杆销的两只螺栓应涂密封胶。

(4) 调整部位应按拆前测量记录预调 (最后经试验台调试确定) 。

(5) 若前壳与后壳之间的橡胶石棉板垫片损坏, 换用垫片厚度应为0.5 mm。

(6) 凸轮轴轴向间隙为0.04～0.06 mm。不符时, 用凸轮轴肩胛垫圈与单列圆锥滚子轴承内环之间的调整垫圈调整。

(7) 齿杆在任何条件下都应滑动自如。有条件可用弹簧秤检查齿杆动态滑动阻力, 4、6缸油泵转速为1 000r/min时, 应不大于0.5 N。

(8) 单向推力球轴承分内圈、滚珠保持架总成、外圈三部分。外圈内径较内圈稍小, 与轴为过盈配合, 应安在轴承座φ17mm的轴颈上;内圈应装在滑套侧。

(9) 紧固飞块部件 (支架) 圆螺母扭紧力矩为60 N·m。

(10) 导向杆上端两侧拉力杆销衬套48切勿漏装。

(11) 拨叉装配时, 曲柄小轴应朝下装入拨叉中孔内, 拉力杆侧销轴应装入上端窄槽, 下拨杆拨叉销上的滑块应装入拨叉下端宽槽。

怠速弹簧组件、校正弹簧组件、怠速稳定弹簧组件、齿杆限位器、后盖和负荷手柄上的复位弹簧等, 可在调试过程中装配。

6.1.4调整注意事项

(1) 调试前, 向调速器和油泵内分别注入200 ml, 和15 ml/缸清洁发动机润滑油, 以保证调试时的润滑。强制润滑的, 在油泵前端加装PD16.5×28×6工艺油封后再注入润滑油。

(2) 不另说明为停车手柄在供油工作位置, 负荷手柄在全负荷 (与大油门挡钉接触) 位置。

(3) 凡螺钉、螺母每次调后应随即固紧。

(4) 不得用停车手柄设置齿杆零位;零位一经确定, 在后面调试中不得变动。

(5) 调试后, 应复查油量、起作用及断油转速等主要参数 (不符重调) , 再次固紧螺钉、螺母, 取下工艺油封并配齐附件。

6.1.5调整试验

RAD16调速器的调试可参照图50和表15按如下程序进行。

(1) 齿杆零位的确定。装好齿杆行程表。负荷手柄放松, 调整调速螺钉, 使调速弹簧暂时起作用转速为500～600 r/min。升高油泵转速至飞块全张, 用螺丝刀推压油泵油量控制套筒齿圈, 使齿杆向减油方向移到底, 此时齿杆位置H0 (图50a) 即为零位, 将行程表对零。油泵停止转动, 停车手柄向停油方向拉到底时, 齿杆位置与零位距离即齿杆空行程应为0.5～2.0 mm。不符时, 调整丁字块肩部调整垫圈厚度。距离过小齿杆等杆件受力过大易变形;过大将导致齿杆有效行程减小, 对高速断油转速、低速调整均不利。

(2) 齿杆行程和作用转速的调整。调整调速螺钉, 使调速起作用转速为nc, 升高油泵转速, 当飞块全张后, 调整大油门挡钉, 使齿杆位置为HA (一般为2.0±0.5mm) , 此即大油门挡钉的全负荷位置。油泵为标定转速nD, 用行程调节螺钉螺母扳手松开锁紧螺母, 调整齿杆行程调节螺钉, 使齿杆位置为Hp, 从Hp到HA应符合要求 (一般为8.5±0.5 mm) 。

(3) 标定油量的调整。油泵为标定转速nD, 齿杆位置为Hp, 调整油泵油量控制套筒, 使油量及不均匀度符合要求。

不均匀度是油泵各缸油量均匀程度的评价指标, 取决于各缸油量之差。符合要求能保证发动机平稳运转。

式中δ———不均匀度 (%) ;

Qmax———最大一缸油量 (次) ;

Qmin———最小一缸油量 (次) ;

QP———各缸平均油量 (次) 。

一般标定、校正、低速工况油量为±2～6%, 以标定点为基准调试的喷油泵总成, 标定小于校正, 以校正点为基准调试的校正小于标定, 低速比标定、校正稍大;怠速油量为±12～18%。

(4) 怠速工况的调整。负荷手柄在与小油门挡钉接触位置, 油泵转速为怠速弹簧压靠转速, 调整小油门挡钉, 使齿杆位置停止移动, 此即小油门挡钉的怠速位置。油泵为怠速转速nk, 拧入怠速弹簧组件至齿杆位置HK和油量及不均匀度符合要求。

升高油泵转速至刚好断油, 此时转速即怠速断油转速, 应符合要求。

降低油泵转速至怠速转速nk, 继续降低转速, 齿杆应向增油方向缓慢移动, 由缓慢至突然变快的转折点转速, 为怠速起作用转速。

(5) 稳定装置的调整。负荷手柄在怠速位置, 油泵为怠速转速nk, 齿杆位置为HK, 逐渐升高油泵转速, 当齿杆位置Hb为5.2-0.2时, 拧入怠速稳定弹簧组件至齿杆将动未动。说明稳定弹簧组件与齿杆连接杆后限位突起刚好接触。

注意:以不干涉高速断油为准, 指高速刚好断油转速时, 拧入稳定弹簧至齿杆将动未动止, 再退回1/10～1/5圈 (合0.1～0.2 mm) 。

(6) 校正工况的调整。油泵为校正转速时, 拧入校正弹簧组件 (此时校正弹簧预紧力必须保证校正起作用转速nF>ns) 至校正行程HF或校正油量符合要求。油泵为校正起作用 (始点) 转速nF时, 调整校正弹簧预紧力至齿杆将动未动。说明校正弹簧预紧力刚好与飞块离心力相平衡。并且, 转速升至校正作用结束 (终点) 转速np时, 齿杆位置应为HP并停止移动。

应当强调指出, 弹簧刚度是弹簧特性的重要参数。它表示弹簧产生单位长度变形量所需外力的大小。弹簧刚度越大, 说明弹簧越硬。弹簧选定后, 弹簧刚度在工作中是不变的。改变弹簧预紧力与改变弹簧刚度对校正特性的影响是不一样的。

如图51Ia所示, 拧进校正器后端的螺盖, 校正弹簧预紧力增大, 油泵需在高于Na的转速Na′时, 飞块离心力才能克服弹簧预紧力开始作用, 提高了校正始点转速Na;拧退螺盖, 弹簧预紧力减小, 油泵在低于Na的转速Na″时, 飞块离心力就可克服弹簧预紧力提前开始作用。但是, 螺盖调整后, 由于弹簧刚度没变, 曲线斜率 (梯度) 基本不变。因此, 校正特性曲线由AB移至A′B′或A″B″。平移后, 始点也由A点的Na升高或降低至A′或A″的转速Na′或Na″。

如图51Ib所示, 校正特性曲线的斜率随弹簧刚度的不同而变化。当校正始点A的转速Na不变时, 弹簧刚度不同, 校正终点B的相应转速Nb也不同。若校正终点的相应转速分别为Nb、Nb′、Nb″, 校正特性曲线分别为AB、AB′、AB″, 其中AB′的弹簧刚度最大, AB次之, AB″最小。

校正始点转速, 校正行程a和弹簧刚度 (斜率) 三者任一项变化都会影响校正终点转速。校正终点转速必须位于标定转速以下。只有超过校正始点, 达到校正终点, 飞块离心力才能克服校正弹簧预紧力, 并使丁字块与拉力杆接触 (此时, 校正弹簧预紧力已成为一种不随转速升高而变化的内力) 。

由此可知, 带校正装置的两极调速器, 严格说来, 不只是在怠速、高速调节范围内起作用, 在油量校正的中速范围内也起作用, 仅校正行程a的范围很小 (0.1～1.1mm) 而已。

如果校正起作用从高速端开始, 在低速端结束。则如图51 II。

(7) 断油转速的检查。负荷手柄在全负荷或怠速位置, 高速或怠速断油转速应符合要求。

(8) 启动工况的调整。拆下齿杆行程表。负荷手柄在全负荷位置, 油泵为启动转速100～125 r/min, 装齿杆限位器并调整之, 使油量符合要求。

(9) 停油功能的检查。在任何工况下, 将停车手柄向停油方向转到底, 油泵都应能停油。否则, 重调调速器和油泵。

调速器调试参数 (见表15) 。

单位:mm、k W、r/min、ml/400次

注:括号 () 内参数为参考值。

柴油机调速器的调整 篇8

6.3.1 配套用途

RAD (TJ 6) 两极调速器, 与A (AS、AD) 型泵配套。主要用于6缸105系列车用柴油机。

TJ 6调速器结构、工作与拆装和上述介绍的RAD调速器基本相同。现仅介绍调试部分。

6.3.2 调整试验注意事项

(1) 调试前, 向调速器和油泵内分别注入50 ml和120 ml清洁润滑油。

(2) 不另说明为停车手柄在供油工作位置;负荷手柄在全负荷 (与大油门挡钉接触) 位置。

(3) 凡螺钉、螺母每次调后应随即固紧。

(4) 不得用停车手柄设置齿杆零位;零位一经确定, 在后面调试中不得变动。

(5) 调试后, 应复查油量, 开始减油、断油转速等主要参数 (不符重调) , 再次固紧螺钉、螺母并配齐附件。

6.3.3 调整试验

RAD (TJ 6) 调速器的调试可参照图56和表17按下列程序进行。

(1) 齿杆零位的设定。装好齿杆行程表。放松负荷手柄, 调整调速螺钉, 暂时使齿杆开始减油转速为500～600 r/m in, 用螺丝刀推压油量控制套筒齿圈, 使齿杆往减油方向移到底, 此时齿杆位置设为零位, 并将行程表指针对零。

(2) 飞块升程的调整。飞块升程分高速控制所需要的升程和怠速控制所需要的升程。首先, 使调速器在500～600 r/m in开始控制, 升高油泵转速, 使开始控制到控制结束 (齿杆停止移动) 之间的齿杆移动量为L (一般为8.5±0.5 mm) , 不符时, 调整行程调节螺钉, 拧进行程增大, 反之则减小。

(3) 高速控制的调整。

(1) 大油门挡钉的调整。调整调速螺钉, 使标定转速为Na (如1 000 r/min) 时不开始控制;调整大油门挡钉改变负荷手柄位置, 使齿杆位置为Ra (如10 mm) 。

(2) 高速开始减油转速的调整。逐渐升高油泵转速, 当转速达到Ne时, 调整调速螺钉满足高速开始减油转速Ne (一般比标定转速Na高20～40 r/min) , 齿杆位置Ra开始移动0.1 mm。

(3) 调速率的检查。调整高速开始减油转速之后, 升高油泵转速, 检查齿杆是否从Ra位置被逐渐拉回, 拉回到Rc位置时的油泵转速是否为断油转速Nc。

柴油机调速率是判断调速器控制性能的指标。如过大, 发动机在无负荷时则可能超过规定的最高空转转速而陷入危险状态。

(4) 标定工况的调整。油泵为标定转速Na, 齿杆位置为Ra, 调整油泵油量控制套筒, 使油量及任意两缸油量差符合规定。

(5) 怠速工况的调整。负荷手柄在与小油门挡钉接触位置。

(1) 油泵转速为Nd (一般为550～600 r/min) , 调整小油门挡钉, 使齿杆位置为Rd (一般为2.0±0.5 mm) 。将油泵降至怠速转速Nf, 拧入怠速弹簧部件, 使齿杆位置为Rf。

(2) 油泵为怠速转速Nf, 齿杆位置为Rf, 油量及任意两缸油量差应符合规定。不符时, 可微调小油门挡钉或折衷调整油量控制套筒。

(3) 在上述状态下, 逐渐降低油泵转速时, 齿杆位置是否超过Rg;反过来逐渐升高转速时, 是否位于Rd。

(6) 稳定弹簧的调整。负荷手柄在怠速位置, 油泵转速为Nf, 齿杆位置为Rf时, 拧入稳定弹簧部件至刚好与齿杆连接杆后限位突起接触 (行程表指针将动未动) , 再退回至a为0.5～1.0 mm (退回量由螺距决定) 。

(7) 校正工况的调整。油泵为校正转速, 齿杆位置为Ra, 拧入校正部件使齿杆位置为Ra+SR (视油量而定) , 油量及任意两缸油量差应符合要求。然后, 逐渐升高油泵至校正起作用转速Nh时, 齿杆应将动未动;继续升高转速至校正行程SR为0 (齿杆位置为Ra) 时, 校正结束点转速Nk应符合规定。不符时, 调整校正弹簧预紧力, 无法达到要求时检查或更换校正弹簧。

(8) 烟度限制器的调整。拆下行程表。油泵为校正转速, 拧入限制器部件, 使其与齿杆刚好接触 (齿圈将动未动) , 再退回至b为1.0 mm, 此时, 启动油量和校正油量均应符合要求。

(9) 停车装置的检查。在任何工况下, 转动停车手柄, 油泵都应能停油。

调速器调试参数 (见表17)

7 调速器调速特性

前面已经介绍了RSV全程和RAD两极等调速器。为了对调速器调速原理、工作过程和调整试验有个全面系统深刻的理解和充分的掌握, 现简单介绍一下同柴油机特性和调速器调试关系密切的调速器调速特性。

调速器调速特性, 指喷油泵齿杆位置 (行程) 随凸轮轴转速变化的规律, 通常用特性曲线的形式表示。

7.1 全程调速器调速特性

图57为常见全程调速器调速特性曲线。曲线1为调速手柄在全速位置时, 齿杆位置随转速变化的规律, 称全负荷调速特性, 与发动机全负荷调速特性 (外特性) 相对应。

AB——发动机在启动转速下, 齿杆处于启动加浓最大位置Rb。

CD——低速区。在转速Nc～Nd之间工作时, 校正装置已使齿杆较标定工况时额外增加了一个校正行程a。齿杆位置为Rc。

DE——校正范围。校正装置在E点开始作用, 随转速降低, 齿杆行程逐渐增加, 到D点校正作用结束。Ne～Nd的转速范围称校正范围。校正行程为a。

EF——标定负荷时齿杆位置为Rf。Nf～Ne的转速范围Δn根据柴油机需要而定。

F点为高速起作用点, 对应的转速Nf称高速起作用转速。Nf值较标定转速稍高。

FH——高速调节范围。

H点为与发动机无负荷时最高空转位置相对应的点, Nh为相对应的发动机最高空转转速。Nh和Nf的转速差, 决定柴油机全负荷时调速率的大小。

G点为油泵高速断油 (停油) 齿杆位置, 相对应的断油转速为Ng。

曲线8为调速手柄在怠速位置时的调速特性曲线。K点为怠速调整点, Nk为怠速调整转速, Rk为怠速齿杆位置。不同类型的调速器此曲线形状相差较大。

曲线2、3…7为全程调速器的部分特性曲线。它们与发动机的部分负荷调速特性相对应。

调速器调试时, 常以全负荷位置时的调速特性作为调试基准。

7.2 两极调速器调速特性

图58为常见两极调速器调速特性曲线。曲线1为负荷手柄在全负荷位置时的特性曲线。

AB——在启动转速下, 齿杆处于启动最大位置。

BC——调速器相当于在怠速调节转速范围内运转, 飞块离心力和怠速弹簧力相平衡。当转速在Nb～Nc之间变化时, 齿杆位置在Rb～Rc之间变化。转速Nb～Nc之间为怠速调节范围。

CD与EF——发动机转速升高, 飞块离心力已将怠速弹簧全部压缩 (一般称压靠) , 但CD不能压缩校正弹簧, 而EF已将校正弹簧全部压缩 (丁字块与拉力杆压靠) , 尚不能位伸 (或压缩) 调速弹簧, 所以在此两区间不管转速如何变化, 齿杆位置分别保持在Rc及Rf, 转速Nc～Nd、Ne～Nf之间为非调节区。

FH——高速调节范围。当转速达到Nf时, 调速弹簧开始被拉伸。

F点为调速器高速起作用位置, 也称作用点。转速超过Nf后, 齿杆行程随之减小。

H点为与发动机无负荷时的最高空转位置相对应的点, Nh为发动机最高空转转速。Nh和Nf转速差决定柴油机调速率。

G点为油泵高速停油点, Ng为停油转速。

I、N点分别为高速、怠速极限点, 转速Ni、Nn为油泵极限转速, 对应的齿杆位置Ri、Rn为齿杆极限位置。

具有扭矩校正装置的两极调速器, 校正工况特性曲线如图58中ED所示。

ED——校正范围。校正器在E点开始作用, 转速降低, 齿杆行程增加, 到D点校正作用结束。机型不同, 校正器起作用范围 (Ne～Nd的转速范围) 和校正行程a的大小也不同。

曲线4为负荷手柄在怠速位置时的调速特性曲线, K点为怠速调整点。Nk为怠速调整转速, Rk为怠速齿杆位置。

如果把负荷手柄放在怠速和全负荷位置之间的任何位置上, 同样可以得到与曲线1形状相似的调速特性曲线 (如曲线2、3) 。因为负荷手柄有无穷多这样的位置, 这些曲线统称两极调速器的部分特性曲线, 它们与发动机的部分负荷调速特性相对应。从图中可知, 不管负荷手柄在任何位置, 其调速范围是不变的。

与全程调速器一样, 全负荷位置的调速特性最为重要, 常作为调试基准。

从上述全程和两极调速器调速特性曲线可见, 操纵手柄在全速 (全负荷) 位置时, 它们的特性曲线形状相似 (都带有校正装置时) , 但其部分特性曲线却不相同。全程调速器在不同的调速手柄位置, 调速器起作用转速不同, 使调速器有无数的调速范围, 都能根据负荷的变化自动调速。而两极调速器不管负荷手柄在任何位置, 其调速器都起作用转速不变, 只在怠速调节范围和高速调节范围可自动调节。

7.3 调速器飞块升程特性

飞块升程, 指在飞块离心力作用下, 调速滑套沿轴移动的距离。飞块升程特性曲线, 指滑套位移随转速变化的规律。它也可反映出调速器的特性。

图59为RAD调速器调速特性曲线 (实线) 和飞块升程特性曲线 (点划线) 的关系。

AB——启动位置, 飞块升程为零。

BC——怠速控制区, 对应的飞块升程OP为怠速升程。

CD和EF——非调速控制区, 对应的飞块升程不变。

DE——校正控制区, 对应的飞块升程QR为校正升程。

FG——高速控制区, 对应的飞块升程ST为高速升程。

齿杆移动方向:控制 (调节) 区随飞块 (滑套) 逆向移动。

齿杆移动距离=飞块升程×杠杆比。

调速器类型不同其飞块升程曲线也不同, 对于RAD、RFD调速器, 在怠速升程和校正升程区域内, 其杠杆比为1。就是说, 在这两个区域内, 齿杆移动距离等于滑套移动距离;齿杆行程=飞块升程×1。这意味着飞块较小的离心力变化就能使齿杆移动, 能及时而灵敏地调节齿杆位置, 保证了怠速的稳定。校正行程小, 对飞块升程要求不高, 杠杆比为1就可满足。

高速升程区域杠杆比大, 飞块升程ST可使齿杆行程移动FG, 这时转速高, 使齿杆以2倍多的飞块升程移动, 保证了高速调节的更加安全可靠。