CA砂浆（共6篇）
CA砂浆 篇1
中交一公局哈大双城轨道板厂承担着哈大客专TJ-3标拉林河特大桥 (DK856+117.31~DK883+226.24) 段全长27.12km的CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板铺装工程, 全部位于桥上, 上为上下行双线布置, 起点为380#墩, 终点为哈台 (1210#) 台尾;下面就CA砂浆。总结了实际施工中的经验, 供大家参考与指正。
1 工程简介
我单位承担着哈大客专TJ-3标拉林河特大桥 (DK856+117.31~DK883+226.24) 段全长27.12km, 全部位于桥上, 上为上下行双线布置, 桥上具体梁型和板型布置见表1。
2 施工依据
《Ⅰ型板式无砟轨道结构设计图》哈大客专沈哈施轨03;
《客运专线铁路无砟轨道充填式垫板暂行技术条件》科技基【2008】74号;
《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆和凸台树脂用灌筑袋暂行技术条件》科技基【2008】74号;
《客运专线铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道凸形挡台填充聚氨酯树脂 (CPU) 暂行技术条件》科技基【2008】74号;
《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》TZ211-2005;
《关于开展CA砂浆工艺性试验的通知》哈大公司GBC09-283号;
《客运专线铁路CRTS I型板无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》科技基【2005】74号;
《客运专线铁路水泥乳化沥青砂浆搅拌车生产制造暂行技术条件》管技【2009】11号;
《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》Z216-2007;
《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》铁建设【2007】85号;
客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》铁建设【2006】158号;
《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设【2006】189号;
《客运专线铁路无砟轨道充填层施工质量验收补充标准 (报批稿) 》;
《客运专线铁路无砟轨道充填层施工技术指南 (报批稿) 》。
3 设备及原材料
3.1 砂浆搅拌车
CA砂浆车采用秦皇岛天业通联重工股份有限公司的TTLI/II-s/d-L1000型水泥沥青砂浆车, 搅拌釜中砂浆的搅拌体积最大为0.6m3, 搅拌速度可在0~200r/min之间调整。
3.2 主要原材料
(1) 乳化沥青:中石化上海沥青分公司;
(2) 聚合物乳液:北京东方亚科力化工科技有限公司;
(3) 膨胀剂:唐山北极熊建材有限公司;
(4) 铝粉:河北辛集市广源金属粉业公司;
(5) 消泡剂:河南道纯化工技术有限公司;
(6) 引气剂:北京市翰苑技术开发公司;
(7) 水泥:吉林亚泰鼎鹿水泥有限公司;
(8) 砂:双城花园沙场;
(9) 水:井水。
4 施工情况简介
2009年11月我单位干粉站已通过业主单位的审查批准, 可以投入使用, 故采用双组份加料方式进行砂浆拌和。
桥上CPⅢ控制点已经通过验收投入实用, 为混凝土基座和凸台的施工以及轨道板的精调提供精密控制点。
CA砂浆工艺实验已经完成, 为实施施工提供了理论数据。
桥上轨道板粗铺满足CA砂浆灌注施工要求。
4.1 施工工艺基本流程
(1) 利用CPⅢ控制网, 对混凝土基座和凸台的精密放样及施工。
(2) 机械设备和工装的安装、调试和试运转, 对CA砂浆车的运行、轨道板精调设备的调试、防上浮侧滑装置的安装调试以及砂浆灌注辅助支架的调试等。
(3) 轨道板安装及精调, 精调结束后安装铺设砂浆灌注袋。
(4) 按照各种配合比的要求设定砂浆的拌制工艺参数, 包括计量系统的精度、拌和量、拌和速度、拌和时间等。
(5) 灌注工艺, 包括灌注方式与速度, 确定单块板砂浆的灌注时间。在灌注过程中对轨道板的上浮和侧滑进行监控和测量。
(6) CA砂浆灌注结束后按照预定的时间对砂浆袋进行挤压, 并观察控制轨道板的上浮情况。
(7) 灌注结束24h后, 对CA砂浆试件进行抗压试验。
4.2 现场试验仪器配备
试验仪器设备一览表见表2。
4.3 施工工艺标准
轨道板安装位置的允许偏差见表3。
CA砂浆技术指标见表4。
4.4 CA砂浆灌注
4.4.1 轨道板精调
轨道板吊装就位后, 取下轨道板两侧的吊耳, 在轨道板起吊位置安装轨道板三向千斤顶, 安装时注意拧紧丝扣, 同时不损伤轨道板边。将轨道板顶起至一定高度 (控制在与设计值的差值-0.3mm内, 考虑上浮量) , 取出板下的垫木, 准备进行轨道板精调。
轨道板的精调利用三向千斤顶调整对位。调整步骤如下:
(1) 在凸台上定出中线位置, 轨道板安放时, 轨道板的中心线与凸台的中线对齐, 并用40mm的木楔来固定轨道的纵向位置, 固定时用护角护住凸台;再由三向千斤顶将轨道板顶起, 抽出支撑垫木, 铺展CA砂浆灌注袋并用木楔四角固定。
(2) 利用CPⅢ网进行控制测量, 由三向千斤顶来调节轨道板的纵横向位置和高程。安装精调框时, 1号精调框在路线的前进方向, 2号精调框在后, 安装位置在轨道板的起吊套筒对应的承轨台位置, 精调时工人按照精调框上显示的数据, 通过三向千斤顶进行调节, 先调整平面位置, 再调整高程, 使轨道板的平面位置达到0.5mm以内, 水平高程位置误差值按-0.3mm调整。
(3) 轨道板精调合格后, 将凸形挡台与轨道板之间的木楔再次固定, 然后安装限位装置。
(4) 超高地段的轨道板高程调整须兼顾四点进行调整, 最高点按正偏差调整, 最低点按负偏差调整, 使每点的高差均在偏差允许范围内。
4.4.2 砂浆拌和
按照双组份基本配合比直接进行现场拌和:
(1) 按照配合比一次准确称量各种原材料。
(2) 投料顺序:乳化沥青→聚合物乳液→水→消泡剂→干料→引气剂
(3) 拌和时间:30转/min, 加乳化沥青、聚合物、水、消泡剂;调60转/min, 加干料、引气剂, 高速拌和时间240s;低速30转/min, 拌和180s, 取样做试验。
4.4.3 现场灌注
灌注袋铺设前, 清除混凝土底座表面上的积水、杂物等。用直尺检查混凝土底座与轨道板之间的高度, 确定CA砂浆灌注量。灌注袋平整地铺设在混凝土底座上, 并用木楔固定好, 不应出现褶纹, 灌注袋的U型边切线应与轨道板边缘齐平, 偏差应小于10mm。
(1) 灌注前, 采取措施, 防止轨道板表面的污损。
(2) 灌注时, 将注好CA砂浆的搅拌锅用吊车放在支架上, 锅内砂浆通过灌注漏斗流入灌注袋, 需要注意的是, 中间转运罐容量不小于灌注一块板所需的砂浆量, 并配有叶片式搅拌装置和快速接头;灌注过程中, 漏斗内CA砂浆封满下料口才打开流向灌注袋的阀门, 砂浆一次连续流入灌注袋, 控制注入速度, 不得夹入气泡。观察灌注袋状态, 在灌注的过程中工人要分布在轨道板的四周, 顺着CA砂浆的流向拉扯灌注袋, 防止出现褶皱, 当灌注袋内的CA砂浆到达顺向周边时, 减慢灌注速度, 待灌注袋出口涌出CA砂浆时, 基本停止灌注, 只以很小的速度慢慢注入砂浆, 缓冲半分钟, 再注入砂浆, 直到灌注袋出口处有70mm以上的砂浆时, 才停止注入砂浆, 需要注意的是, 灌注口的砂浆要尽量地充满灌注口, 方便后期的挤浆。
(3) 在灌注过程中, 不得出现轨道板拱起与上浮现象, 确认灌注袋充填饱满后停止灌注, 将灌注袋的灌注口绑扎牢固, 并用约450的钢筋支架支撑灌注口。
(4) 灌注结束后30min和45min各挤浆一次 (时间随着温度的上升而逐渐缩短) , 将灌注口内的砂浆挤入灌注袋, 直至轨道板的支撑螺栓稍微松动。为避免灌注口内的砂浆不够, 灌注时口内应尽量多地预留CA砂浆。并在第二次挤浆结束后把灌注袋口扎紧, 并用夹子夹住灌注口的根部, 使其与灌注袋隔离开。
(5) 砂浆调整层强度达到0.1MPa以上后, 撤除轨道板的支撑螺杆、防上浮装置、防滑装置, 并切断灌注口, 切口应整齐并将灌注口封闭。
(6) 每工班施工结束或施工中断时, 应及时对搅拌设备和中转罐及其它施工机具清洗干净, 保持设备清洁。清洗过程产生的废液与废料应集中处理, 不得随意排放。
(7) 灌注完成后, 砂浆调整层采用自然养护。
摘要：结合工程实例, 对CA砂浆施工工艺及施工注意事项进行了详细介绍, 为类似工程提供参考。
关键词：CA砂浆,砂浆灌注,砂浆拌和
CA砂浆耐久性研究进展 篇2
高速铁路的基础是轨道结构, 它比普通线路标准要求更高、更严, 因此广泛采用板式无碴轨道结构。这是一种以水泥或沥青混凝土取代散粒道碴道床而成的轨道结构形式。它是将预制好的轨道板直接“安放”在混凝土基座上, 通过向轨道板与底座间充填水泥沥青砂浆 (cement asphalt mortar, 简称CA砂浆) 材料调整轨道板, 以确保铺设精度。作为其重要组成的CA砂浆是板式无碴轨道的关键结构性材料, 填充于轨道板与混凝土道床之间厚度约50mm的扁平状空间内。主要有3大作用:1.确保轨道能够承受荷载并具有一定弹性;2.填充轨道板与混凝土底座之间的空隙, 保证轨道的平稳;3.当下部结构发生变形或破坏时, 可以进行修补。CA砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料 (砂) 、混合料、水、铝粉、及功能外加剂等多种原材料组成, 经水泥水化硬化与沥青破乳胶结共同作用而形成的新型有机无机复合粘弹性材料。和普通混凝土的耐久性一样, 随着使用时间的推移以及与使用环境的的相互作用, 其结构和性能将发生改变。这些改变与高速运行的列车的安全性和舒适性息息相关, 因此对CA砂浆的耐久性的研究具有重要意义。
日本对CA砂浆的耐久性研究最早也最具有代表性。20世纪60年代中期, 日本结合新干线建设需求与自身的气候特点开始进行CA砂浆的耐久性研究。由于所处地理位置与气候的缘故, 日本较为重视CA砂浆的抗冻性与耐海水侵蚀性能研究。针对东北、上越地区寒冷气候特点, 通过引气技术开发了No.33号砂浆配方 (又称A型砂浆) 。但发现A型砂浆在严寒地区使用仍存在松散与开裂的问题, 为此日本通过掺加一些低温下柔韧性好的石油树脂类聚合物乳液 (俗称P乳液) 开发了耐冻性CA砂浆 (又称B型砂浆) 。总之, 日本对材料配方确定的CA砂浆进行了工作性能、常规力学性能、施工工艺、耐久性和耐侯性方面进行了研究, 并提出了CA砂浆的技术指标。
我国的气候特点是复杂多样, 具有高温, 高寒, 冻土, 梅雨, 海水等多种气候条件。这对CA砂浆的耐久性提出了更高的挑战, 对此, 国内研究人员做了很多工作。
(一) CA砂浆的耐疲劳性能
铺设于轨道的CA砂浆层受到有车经过的高应力和无车是的低应力的交替作用, 从而形成了疲劳受力的情形。由于高速铁路维修天窗时间短, 而且板式无碴轨道全程采用无缝钢轨连接, 维修相对困难;同时高速铁路的荷载作用频率更快, 对CA砂浆的耐久性提出了高要求。在板式无碴轨道结构中, CA砂浆处于轨道板之下, 不直接承受列车轮轨的冲击作用, 但冲击荷载通过钢轨与轨道板传递到砂浆层, 而且凸形挡台周围的CA砂浆还会受到强烈的沿轨道线路方向的纵向力作用。根据文献[3], 高速列车轮重作用于CA砂浆的垂直荷载为0.1 MPa, 凸形挡台作用于CA砂浆的纵向力约为1.36 MPa。基于此, CA砂浆设计的抗压强度 (20℃) 为1.8~2.5 MPa。若按最小抗压强度1.8 MPa计算, 垂直荷载与纵向力的应力水平分别为0.05和0.76。
目前, 国内对CA砂浆疲劳性能研究文献较少。一般而言:所承受的应力水平越高, CA砂浆的疲劳寿命越短;环境温度越高, 疲劳寿命越大。同时, 增加CA砂浆层的厚度, 可以提高轨道结构的弹性和受力均匀性, 减小CA砂浆疲劳破坏的概率。已有研究建立了CA砂浆的疲劳次数 (N) 与应力水平 (S) 相关性的数值模拟方程, 如:文献[4]通过建立疲劳次数 (N) 与应力水平 (S) 的相关性, 得到CA砂浆在20℃时的疲劳次数对数值Lg N与应力水平S的疲劳关系方程:S=-0.102Lg N+1.3388 (相关系数R2=0.9855) 。文章同时指出其疲劳特性具有较大环境温度依赖性。文献[2]根据CA砂浆的疲劳曲线, 提出CA砂浆-20℃下用疲劳循环次数 (N) 与应力比 (S) 表示的疲劳方程为:S=-0.099 38Lg N+1.134 3 (相关系数=0.9928) 。从上述2个疲劳方程可以看出, CA砂浆由于粘弹性特点保证了其在不同环境温度条件下均具有良好的耐疲劳性能, 并且疲劳寿命对数值与应力水平之间存在较好的线性相关性。这些都给轨道的使用安全和寿命预测带来了好处。
(二) CA砂浆的抗冻性
正负温交替环境中工作的CA砂浆存在着冻融破坏的问题。通常认为冻害主要是由CA砂浆的不匀质组织结构及结构中存在的游离水造成CA砂浆体积收缩所致。CA砂浆除了应具有一般意义上的物理力学性能外, 还必须具有良好的低温、负温早强性能, 优越的抗冻融破坏能力。为避免低温及冻融对CA砂浆的性能带来灾难性的后果, 需要对砂浆进行专门的抗冻性设计和施工。胡曙光等研究表明:CA砂浆350次冻融循环相对弹性模量随着沥青乳液与水泥相对质量比从1.4增至1.7时, 分别降至75%和92%, 表明抗冻性能随着沥青乳液与水泥相对质量比的增加而增强;但是硫铝酸盐水泥的抗冻性能较差, 350次冻融循环剩余相对弹性模量45%~55%;同时部分有机添加剂可以在基准之上提高一定的抗冻性。文献[2]总结了针对不同冻害可供采取的措施, 包括引入微气泡, 组织致密化, 降低透水率, 减少干燥收缩, 缓和冰晶压力, 快硬, 加强养护, 提高变形能力等方法。
(三) 化学侵蚀与老化
研究化学环境对CA砂浆性能的影响, 是其耐久性研究的一个重要方面。其中主要包括两个方面的内容:其一是外界的酸, 油, 水, 盐等对CA砂浆的侵蚀作用, 其二是自身的老化, 两者通常复合作用于CA砂浆。
1. 化学侵蚀及老化的定义。
化学侵蚀主要是指由于降水, 大气环流, 列车遗落等途径带来的酸, 油, 碱, 盐, 有害离子等与砂浆中的某些成分发生反应, 而引起的材料性能恶化。而老化是砂浆重要组分沥青长期暴露于光、氧、水灯自然气候条件下, 发生一系列的物理化学变化, 使其性质发生劣化。
2. 耐化学腐蚀研究。
耐化学侵蚀在文献[2]中作了较系统的研究。其研究表明: (1) 酸环境可以显著降低砂浆的强度。A/C增大耐酸较好, 并且酸浓度越高对强度的影响越小。这与水泥水化产物的暴露量有关, 沥青含量高的砂浆中水化产物暴露少, 因而侵蚀减少。 (2) 耐盐、耐碱性与耐酸性有类似的结论, 与A/C有关, 沥青含量高影响较小。 (3) 油类侵蚀主要是列车遗落机油所致。机油能够明显侵蚀CA砂浆, 降低其强度和质量。随着A/C值增加, CA砂浆经过机油侵蚀后的强度和质量损失率增大。
3. 耐老化研究。
沥青与空气接触并与大气中的氧发生反应 (光氧化和热氧化) 是CA砂浆服役期间老化的主要原因。一般认为温度对沥青的氧化有很大影响, 热加速了沥青的氧化, 而氧化物的分解导致了主链断裂的自动氧化过程, 故老化过程也称之为热氧老化;沥青材料受到光辐射时特别是紫外波段光辐射, 分子结构就会受到破坏, 从而导致沥青材料很光氧化老化。对于同种沥青材料而言, 热氧化老化要强于光氧化作用。
为减轻氧化作用对砂浆性能的影响, 通常加入抗老化剂获得改性沥青, 再以其与水泥等其它组分拌合制备CA砂浆。实验表明这种方法能显著的提高CA砂浆的耐老化性。在制备过程中尽量避免高温作业, 和富氧接触也是减弱老化影响的重要手段。
(四) 体积稳定性
1. 体积变形机理。
在没有外在荷载的作用下, CA砂浆硬化体结构主要有五种体积变形, 分别是化学减缩、塑性收缩、自收缩、干燥收缩、温度引起的热胀冷缩。不同组成或处于不同条件的CA砂浆, 以上各种收缩变形在总的体积变形中所占的比例是不同的。分析占主导作用的收缩变形对于提高CA砂浆耐久性非常重要, 有助于寻求减小CA砂浆收缩的技术措施, 以长时间保持轨道结构的稳定。
2. 体积变形特性。
为保持板式轨道关键材料CA砂浆的体积稳定, 针对上述引起体积变形的原因, 探讨了膨胀剂种类、掺量以及不同养护湿度对以砂浆依时变形特性的影响。文献[2, 5]等研究了膨胀剂种类、掺量和养湿度对以砂浆依时变形特性的影响。结果表明, 铝粉作膨胀剂时, 以砂浆在0~12h内膨胀, 16h后收缩, 铝掺量对其硬化后变形基本无影响。U型膨胀剂对以砂浆12h内的收缩补偿作用较小, 20h后体积产生明显胀, 7d时膨胀率最大, 后收缩, 且其收缩率随膨胀剂掺量增加而降低。
(五) 展望
CA砂浆是集工作性、力学性、耐久性等性能为一体的填充减振砂浆, 其各项性能之间既相互联系又相互制约。填充性能要求CA砂浆具有良好的灌注性、均质性和自流平密实性, 减振性能要求CA砂浆具有良好的支撑力、弹性性能与长期耐久及耐候性能, 因而CA砂浆耐久性需系统研究的内容多且复杂。与混凝土的耐久性研究相比, 我国的CA砂浆的耐久性研究还停留在经验水平上, 缺乏系统性研究, 国外除日本以外研究更少。我国气候环境的多样性也为研究者提供丰富的研究方向。因此, 如果进一步研究将为给我国的研究人员提供了一个取得大量原创性科学技术成果的机会。同时, 因为在CA砂浆真实的使用过程中, 往往是多个因素 (如疲劳与冻融、化学侵蚀) , 甚至是全因素的同时对其耐久性产生影响, 所以, 综合多因素对CA砂浆耐久性影响的研究无疑将对其使用安全, 寿命预期及日常维护等更具有现实意义。
参考文献
[1]Harada Y, Tottori S Itai N.Development of cement asphalt mortar for slab tracks in cold climate.Quarterly Report of RTRI (Railway Technical Research Institute) , 1983, 15 (l) :62-67.
[2]王涛.高速板式无碴轨道CA砂浆的研究与应用[D].武汉:武汉理工大学, 2008.
[3]赵坪锐, 刘学毅.板式轨道动力特性分析及参数研究[J].铁道建筑, 2004, (5) .
[4]王发洲, 刘志超.高速铁路板式无碴轨道用CA砂浆的疲劳特性[J].武汉理工大学学报, 2008, 30 (11) .
[5]胡曙光, 王涛, 王发洲, 等.CA砂浆抗冻性能的影响因素研究[J].武汉理工大学学报, 2008, 30 (8) :30-33.
CA砂浆 篇3
当前, 我国正在大规模建设铁路客运专线, 对铁路的设计和施工提出了更高的要求。客运专线将广泛采用当代铁路建设的新技术和新成果, 板式无碴轨道是当今高速铁路无碴轨道的主要结构形式之一, 由于其工业化水平高, 性能稳定, 施工方便, 维护维修机具简单, 是一种很有发展前途和值得推广的轨道结构。京津城际轨道交通工程是我国建设的第一条高速客运专线, 引进德国博格板式无碴道技术。博格板式无碴道施工技术的特点之一是在混凝土底座板顶面与轨道板地面之间铺有一层约2-4mm厚的一种特殊的沥青水泥砂浆 (BZM, 简称CA砂浆) 作为垫层, 支承预制的轨道板, 给轨道提供需要的强度和弹性。德国博格板式无碴轨道中的垫层CA砂浆为半刚性材料, 可以将轨道板和底座板视为机械联结, 形成整体结构。CA砂浆层是板式无碴轨道结构运用成败的关键, 在CA砂浆灌注过程中, 这就要求CA砂浆的制备和施工设备必须专业化, 并从使用性能出发, 建立CA砂浆的质量检验标准体系。
1 CA砂浆材料构成及施工质量要求
1.1 CA砂浆材料构成及要求
CA砂浆由一种干料 (TK) 、一种液料 (FK) 和添加剂组成。干料主要由硅酸盐水泥CEMI、骨料 (0-1mm) 和添加料组成。液料由乳化沥青和水组成。添加剂是使用以聚合朘基醚或三聚氰胺树脂为基础的流化剂, 为了减少砂浆里的空气含量, 采用硅树脂油消泡剂。
1.1.1 对干料 (TK) 的要求
博格板式无碴轨道的CA砂浆作为半刚性材料, 其强度主要靠CA砂浆中的干料中的水泥和骨料在与水反应形成水泥胶凝材料提供。其添加料中的铝粉同水泥和水起反应, 形成一定的膨胀应力, 使砂浆完全充满所处的空间, 以克服拆除支承后由于轨道板的自重造成的轻微下落, 同时使砂浆与轨道板结合更加紧密。根据CA砂浆的性能, 对干料的性能提出了要求, 干料的主要性能指针应满足表1的要求。
1.1.2 对液料 (FK) 的要求
CA砂浆的液料由水和乳化沥青组成, 水作为砂浆中重要的组成部分, 应不含油、酸、盐类等对砂浆质量有影响的有害物质, 京津城际项目的CA砂浆用水采用的是饮用水。
乳化沥青是CA砂浆的关键材料, 应具备较好的稳定性, 在与水泥、砂子混合后应有适宜的破乳速度, 同时, 沥青乳化后不能过多地损失沥青的原有性能。乳化沥青的主要指标应满足表2的要求。
1.1.3 对添加剂的要求
为改善CA砂浆拌合物的性能, 在CA砂浆中加入了适量的添加剂。添加剂的加入极大的提高了砂浆未凝固前的和易性, 减少材料分离, 增加了砂浆密, 增加了砂浆的抗冻性等。使用的减水剂的指标要求见表3。
使用的消泡剂的主要性能指标要求见表4。
1.2 CA砂浆施工质量要求
CA砂浆作为轨道板与底座板间的调整层材料, 需要有良好的施工性, 以满足充填轨道板与底座板之间空隙的要求, 同事还应在一定时间内能够固化, 并具有足够的强度、耐久性及相应的柔性。因此, CA砂浆生产完后, 其性能指标应满足表5的要求。
3 CA砂浆质量控制措施
根据CA砂浆的特点, 分别从原材料, CA砂浆配合比, 生产工艺三方面对CA砂浆性能的质量进行控制。
3.1 原材料的控制
每次的进场原材料, 由试验室根据CA砂浆原材料 (主要检验的原材料是干料和乳化沥青) 指标要求对其进行预检验, 原材料检验合格后, 方能卸入储存罐中。CA砂浆对温度很敏感, 在原材料的存放过程中, 一定要对其进行保温或降温的措施。原材料的预检验流程如图1。
根据CA砂浆对原材料的要求和原材料的检测结果, 确定CA砂浆的原材料见表6。
3.2 配合比的控制
CA砂浆的技术性能在很大程度上是由原材料的性质和相对含量决定的, 京津城际项目CA砂浆配合比的确定是经过试验室的多次试拌, 并对砂浆试块进行了1d、7d、28d强度和耐久性检测后确定的配合比 (20℃) 。CA砂浆的现场生产过程中, 环境温度和原材料的温度对CA砂浆的性能影响较大, 现场施工过程中要根据环境温度的变化对CA砂浆配合比中的水、减水剂、消泡剂的用量进行调整。配合比的调整步骤:
(1) 测量环境温度, 然后根据砂浆车上测量的原材料温度换算CA砂浆温度, 依据这两个的温度选择合适的配比。
(2) 先生产0.15m3的砂浆, 对其进行试验检测, 检测合格后可连续生产, 不合格的根据检测的结果重新调整配比。
(3) 调整配合比后, 再生产0.15m3砂浆, 对其工作性能做试验检测, 直到到合符要求止。
(4) 在灌注博格板结束后, 根据灌浆孔中的砂浆的下沉的多少, 是否出现泌水现象, 再对配合比做一定的优化调整。
因为北方地区冬季气温低, 需注意CA砂浆的抗冻性能, 在对配合比的水、减水剂和消泡剂调整过程中, 其调整的范围因注意以下几点:
(1) 通过用水量控制CA砂浆的流动性及可工作时间, 为减水CA砂浆的初期冻害和固结体的冻害, 应降低CA砂浆内的含水量。但拌合用水过少, 又会造成CA砂浆流动度过小, 影响施工及CA砂浆的早期强度, 因此, 用水量必须在保证CA砂浆各项指标符合要求的前提下适当降低。
(2) CA砂浆中气泡的主要作用是阻止补给水及水的游动和缓冲冰晶压力, 所以CA砂浆的气泡应控制在一定的范围内, 气泡含量太小抗冻效果不佳, 太大则会造成强度下降。通过适量的消泡剂使比较大的气泡破裂并细化, 来控制CA砂浆的含气量。经试验发现, 气泡含量在4%～7%范围内效果最佳。
(3) 加入适量减水剂可提高砂浆的施工质量, 但减水剂的使用量要在确保砂浆质量的情况下尽量的减少水的用量, 其使用量在CA砂浆配合比中不得超过2.5㎏/m3。
3.3 生产工艺的控制
京津高速客运专线项目的CA砂浆生产是采用专业移动式搅拌设备, 这个移动式设备安装于卡车底盘, 它可带着能过制造大约6-7m3沥青水泥砂浆的料仓这个数量足够灌注8到10个板块, 以分批方式且最大批量为0.35m3制造垫层砂浆。垫层砂浆从搅拌设备注入中间储存罐, 中间储存罐的容积最大为0.8m3。在灌浆罐中每次注入浇注一块轨道板所需的量, 即约0.6m3。这样做是为了避免在中间储存罐中有太多的剩余量, 这些会与下一次灌浆的新材料混合在一起。在生产CA砂浆过程中, 砂浆搅拌设备的计量系统精度、投料顺序、搅拌速度对生产出的砂浆性能有很大的影响, 生产工艺中主要对这三方面进行控制。
3.3.1 搅拌设备计量精度控制
CA砂浆配合比中各组分原材料所占比例不同, 干料所占比例最大, 而减水剂和消泡剂所占比例最小, 要保证生产出的CA砂浆质量在规范内, 首先要精确称量出CA砂浆配合比中个组分的量, 然而在砂浆生产过程中, 不可能对各组分原材料进行精确称量, 通过控制搅拌车对各组分的称量精度范围来减小其影响, 根据各组分在配合比中所占比例的精度要求见表7。
在长时间的生产过程中, CA砂浆车的称量系统的误差会发生变化, 因此一定要对CA砂浆的计量系统进行周期性的标定, 一般是一周标定一次, 如果在施工过程中发现搅拌出的CA砂浆出现异常, 首先在排除原材料的质量、环境温度的影响外, 其次通过调整配合比而CA砂浆车不能稳定的生产出合格的砂浆, 此时应及时考虑对CA砂浆车的计量系统进行重新标定。
3.3.2 材料的投放顺序
在生产CA砂浆过程中, 各物料的投放顺序对搅拌出的砂浆质量有很大的影响。没有合理的投放顺序, 搅拌出的CA砂浆中很容易出现结块的现象。材料的投放顺序:首先把液料, 也就是水、乳化沥青和减水剂, 放入搅拌主机的容器中, 接着加入减水剂, 并且加以搅拌。然后加入干料, 干料全部加入并且均匀分散后, 加入消泡剂。
3.3.3 搅拌主机转速与时间的控制
CA砂浆生产过程中, 搅拌主机的转速分高速转动和低速转动, 搅拌主机的转速与搅拌时间的控制是根据原材料及环境温度。从投液料开始到投完消泡剂, 搅拌主机的转速设为高速转动, 从加料开始到CA砂浆卸到中间成品料斗里, 搅拌主机的转速设为低速转动, 以避免搅拌时引入过多的空气到砂浆中。在CA砂浆过程中如遇到搅拌出的CA砂浆中有结块现象, 可以适当的调高CA砂浆拌和时的主机转速和加长搅拌时间。表8为搅拌主机的搅拌频率及搅拌时间。
结 语
通过以上分析和实践证明, 选用满足要求的原材料, 采用合理的配合比和控制生产工艺, 能够很好的控制CA砂浆的质量。不仅保障了轨道的耐久性, 也加快了施工进度。
摘要：CA砂浆技术作为博格板式无碴轨道的核心技术之一, 在CA砂浆灌注过程中, CA砂浆的质量直接影响到轨道的耐久性。从分析影响CA砂浆施工质量因素出发, 通过对CA砂浆原材料、配合比及生产工艺三个方面加以控制, 以满足大规模生产和施工时稳定CA砂浆质量的要求。
关键词：板式无碴轨道,CA砂浆,质量控制
参考文献
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CA砂浆 篇4
无砟轨道由于具有良好的平顺性、稳定性、耐久性，使用寿命长，维修工作少等优势，因而被广泛应用于高速铁路。CA砂浆是无砟轨道中轨道板与砼底座之间的充填材料，其作用是支承轨道板、缓冲高速列车荷载与减震等作用，其性能的好坏对板式无砟轨道结构的平顺性、耐久性和列车运行的舒适性与安全性以及运营维护成本等有着重大影响。随着高铁建设的大规模推进，CA砂浆在板式无砟轨道道床中大量应用。
目前常用的CA砂浆运输方法有砂浆车直灌、砂浆泵泵送、起重机吊送等手段，这些施工工艺在中东部平原地区的高铁建设中得到了广泛应用，但是在超长隧道及大跨度桥梁中，线上空间狭窄，大型施工设备无法进入，砂浆泵泵送的长度不宜超过500m，否则会造成铺设管道时间长，清洗维护不便，而且会损耗CA砂浆，施工经济性很差。为此，我们在多年研究砂浆输送设备的基础上，结合在京沪高铁等线路施工经验的基础上，研发了高铁CA砂浆线上运输设备。
2 CA砂浆输送设备主要设计要求
由于在超长隧道及大跨度桥梁施工过程中，双轨间距较小，无法进入普通运输设备，因此需要一种能够在2条轨道中间间隙(图1)进行作业的小型CA砂浆输送设备，根据相应的高速铁路施工工艺，对该设备提出设计要求如下。
1)要求设备具有双向自行走功能，行走速度1m/s。
2)要求运输车上储料罐容积为1m3，且灌板时卸料口距行走平面高度差≥1m。
3)设备总体宽度不得超过0.7m。
4)设备需带搅拌功能，以保证CA砂浆抵达灌注点后各项性能满足施工要求。
3 关键技术的分析
1)履带式底盘由于该设备工作面宽度较窄，且有卸料高度要求，而履带具有更大的着地面积，可以提供更大的附着力，因此采用履带式底盘以满足抗倾覆性要求，保证作业安全。
2)全液压驱动考虑到运输的平稳性及集中控制，采用柴油机驱动液压泵的液压系统，操作平台可180°回转，以方便灌浆完毕后返回驾驶。
3)储料罐可升降为了满足灌板时的卸料高度≥1m，又不使运输状态时设备高度太高，设计了液压缸驱动的储料罐升降装置，运输时可降低储料罐高度，保证其安全性;浆料灌注即将结束时，可将储料罐向出料口一侧倾斜，排净罐内CA砂浆。兼顾了工艺要求及安全要求。
4)单储料罐布置采用了卧式二次搅拌储料罐，该形式结构紧凑、有效容积大，有利于加料、灌板及清洗。
该型CA砂浆运输车结构如图2所示。
1-液压系统及控制平台;2-储料斗;3-升降平台;4-出浆口;5-履带底盘
4 设计计算
计算得储料斗的有效容积为V=1.139m3。因该设备横向宽度较窄，重心高度较高，所以应对整机做抗倾覆稳定性计算。这里采用的判定原则为储料斗的重心不超出履带支撑平面。
1)危险倾覆线的确定倾覆线是指设备发生倾翻时绕其翻转的轴线，CA砂浆运输车的危险倾覆线为一侧履带的中心线(图3)，应为该设备为对称结构，所以只需校核一侧即可。
2)最大倾覆角计算根据上述原则，CA砂浆运输车的最大倾覆角为
因此，为了施工安全，在实际施工过程中，该设备的倾角不得超过10°。
5 工艺说明
1) CA砂浆准备在隧道或者桥梁的起始处，CA砂浆搅拌车将搅拌好的CA砂浆倒入线上运输车的储料斗中，储料斗的搅拌桨开始搅拌，保证运输过程中CA砂浆的均匀性。
2)运输通过液压系统驱动履带底盘将线上运输车沿着轨道间隙行走到灌板处。
3)灌板利用升降装置将储料斗升高至灌板高度，用管道将出料口引至灌浆口，开始灌浆，当储料斗内CA砂浆所剩不多时，将储量斗远离储料口的一侧升高，以排净罐内CA砂浆。
4)返回排完储料斗内CA砂浆后，将储料斗下降到原位，操作平台回转180°，驾驶返回。
6 小结
CA砂浆 篇5
1施工准备
在进行灌浆施工之前, 轨道板或道岔板铺设需通过验收。吊车支垫位置承载力需满足要求。纵向封闭砂浆工作性能、硬化时间满足施工进度要求。横向封边砂浆配合比以及CA砂浆配合比符合要求。水泥乳化沥青砂浆已完成工艺性试验并通过评估。制定施工方案, 特别应制定明确的水泥沥青砂浆养护方案。
2轨道板边缝密封
2.1 纵缝封边
精调完成后, 采用水泥砂浆对轨道板进行封边。在封边前, 为保证砂浆能更好的与底座板粘结, 应对和封闭砂浆接触部位, 进行清理和湿润。足够湿润的标志是表面无光泽的湿润, 不能留有小水坑, 封边砂浆不得侵入轨道板内, 封边砂浆渗透到轨道板下不超过2 cm。在精调爪周围应放置U形泡沫材料的模件, 以防止在垫层灌浆时砂浆溢出和污染精调爪 (见图1) 。为使灌浆均匀和饱满, 必须在密封砂浆中有相应的排气孔。排气孔布置在边角附近和轨道板中间共设置6个, 紧靠轨道板的下面。
2.2 横缝密封
横向封边砂浆性能满足防冻、耐腐蚀的要求。施工横向封边砂浆时, 灌浆时CP4点不要被垫层砂浆掩盖, 横向接缝的密封封边砂浆应超出轨道板底边约1 cm～2 cm。封边砂浆浇筑后要压实并均匀抹平。在横向封边中间需设置4个排气孔, 每侧轨道板2个, 排气孔设置要求对称布置, 设置在约1/3和2/3处 (见图2) 。
3轨道板压紧固定
为了避免在灌浆时轨道板浮起, 在封边砂浆硬化后需对轨道板进行压紧固定。所有轨道板均要在横向接缝处借助于定位锥钢筋压紧固定, 以及轨道板中部双侧借助于钻孔植入锚杆进行压紧固定。沥青砂浆充分硬化后可以拆除压紧装置。
4水泥乳化沥青砂浆配制
4.1 水泥乳化沥青砂浆配合比
为能够完全将底座板和轨道板之间的空隙填满, 生产垫层砂浆应满足一定的流动性。新拌砂浆的流动度主要取决于砂浆中液体 (乳化沥青和水) 的用量。当乳化沥青用量一定时, 流动度主要与用水量有关。因此, 可以通过调节用水量来调整砂浆的流动度。但砂浆的用水量是有一定限制的, 用水量太大, 会降低砂浆及其垫层的耐久性和强度。通过选取合适的用水量和减水剂品种与用量, 获得灌注施工所需的流动度。配合比设计时应考虑施工环境温度条件变化对砂浆拌合性能的影响;配合比应确定合适的材料可调整用量的范围。配合比选定步骤:原材料选择、检验确定;砂浆试拌;砂浆性能检测;最终配合比确定;当乳化沥青、干料的生产原材料、生产配合比等发生改变时, 应重新选定配合比。对每一次原料的改变、搅拌机的改变或调整、或者搅拌步骤的改变, 砂浆配比需要调整。
4.2 水泥乳化沥青砂浆原材料存放要求
4.2.1 干料
干料主要有水泥, 砂, 铝粉, 及膨胀剂、增稠剂、保水剂等。硅酸盐水泥需符合GB 175。河砂或机制砂、不可用海砂。铝粉需符合GB/T 2085.1, 膨胀剂应符合JC 476。减水剂应符合GB 8076或JG/T 223的规定, 消泡剂宜采用有机硅类消泡剂产品。水应符合JGJ 63的规定。
干料保存时必须保持干燥状态。运输时最高温度为30 ℃。干料应该做好防湿工作。干料存放使用温度保持在5 ℃～30 ℃ 之间, 需做好防冻措施。干料不允许处于太阳直射或者高温之下。在运输和灌装过程中要采取相应的防水、防潮措施, 防止材料的分解。干料的储存时间不宜大于1.5个月。
4.2.2 液体配料
液体配料运输时最高温度为30 ℃。液体配料临时存放的允许温度在5 ℃～30 ℃ 之间, 在任何情况下必须防冻, 还要注意防潮和防雨淋。乳化沥青的储存时间不宜大于3个月。
4.3 砂浆拌制
在正式拌制水泥乳化沥青砂浆前, 按确定的配合比拌制一定量的水泥乳化沥青砂浆进行搅拌装置、成品料斗装置和输送管道的润机。每次搅拌时应根据垫层砂浆厚度计算一次搅拌量, 首盘搅拌时严格按施工配合比要求对原材料进行准确计量, 按工艺确定的投料顺序、搅拌速度、搅拌工艺进行首盘水泥乳化沥青砂浆的拌制。拌制完毕后取样进行砂浆温度、扩展度、流动度、含气量、单位容积容量等项目的检验, 在满足各项拌合指标要求后可继续生产。当出现不符合项目时, 应分析原因, 在确定的施工配合比参数范围内进行调整, 使其各项指标符合要求。炎热季节或低温下进行水泥乳化沥青砂浆拌制时, 应采取相应的措施控制材料温度, 以保证砂浆拌合物温度。
5水泥乳化沥青砂浆灌注
5.1 底座板表面和轨道板底面预先湿润
灌浆时底座板表面和轨道板底面必须是润湿的。为此在灌注垫层砂浆之前先将两者预先湿润。足够湿润的标志是表面潮湿但不存在明水。预湿后应对灌注孔和观察孔覆盖, 防止水分失散。底座预湿不够, 砂浆在灌注过程中水分易被底座吸收, 砂浆变稠, 影响砂浆的流动性, 同时底座吸水后其孔中的空气会被置换出来, 易在砂浆中形成贯穿的气孔[3]。
5.2 灌浆前检查轨道板的接缝处
为了保证在灌浆前在已调整好的轨道板接缝处不产生过渡张力, 用专用量尺测量。超出限差时要重新精调轨道板。
5.3 灌浆前轨道板控制测量
垫层砂浆灌注施工前应对精调完成的轨道板进行复测。测量使用全站仪及测量标架进行, 检查通过后方可进行砂浆灌注施工。超出限差时要重新精调轨道板。
5.4 灌浆前检查封边及压紧装置
灌浆前应检查封边可能出现的裂缝、错位等。此外还要检查封边上的通气孔的畅通性。对压紧装置设备的完整性与密实性进行检查。通过灌浆孔, 确定灌浆槽中是否有脏物、积水等情况。排除发现问题后才可以进行灌浆施工。
5.5 水泥乳化沥青砂浆灌注
灌注应一次完成。灌注时, 应持续对砂浆进行低速搅拌。 灌注时, 灌浆孔插上PVC管, 砂浆通过软管从PVC管注入, PVC管四周应铺设塑料薄膜或其他材料, 防止板面污染。如有污染, 应及时用清水沾布进行处理, 但不得使水流入板底。灌浆管前端应设有流量控制阀, 控制砂浆灌注速度。PVC管高度应能保证灌注后, 管中砂浆高于轨道板板底一定距离。灌注时, 砂浆自由倾落高度应符合要求, 以避免砂浆的分层离析。灌注时, 灌注速度宜先慢后快, 待观察孔中有砂浆经过时, 逐步降低灌注速度, 以使排气完全空, 板底砂浆饱满。灌浆过程中, 通过观察孔和排气孔进行观察, 排气孔冒出砂浆后, 用海绵或土工布塞住气孔, 同时观察灌浆孔和观察孔内砂浆表面高度的变化情况, 灌浆孔内垫层砂浆表面高度至少要达到轨道板的底边, 不能回落到底边以下, 灌浆过程即告结束[4]。当气温高于40 ℃或低于5 ℃时, 不允许进行砂浆灌注施工。当天最低气温低于-5 ℃时, 全天不许进行砂浆灌注。待排气孔封堵完成、PVC管砂浆高出板底最高处砂浆一定高度后可停止灌注, 具体情况根据确定的施工工艺、砂浆性能及轨道板的上浮情况进行确定。雨天不得进行砂浆施工, 并应对灌注后未硬化的砂浆进行覆盖, 防止雨水进入轨道板底。当砂浆流动性失去时, 取掉PVC管, 将注入孔中多余的砂浆掏出。
5.6 安装S形钢筋
砂浆处于初凝状态时, 及时掏出灌浆孔中多余的砂浆, 以砂浆表面与轨道板顶面距离为15 cm 左右为宜;同时为确保后续封孔混凝土与沥青水泥砂浆的良好连接, 在砂浆轻度凝固时, 在每个灌浆孔中插入一根S 形钢筋。安装时注意保护层厚度的要求。
5.7 砂浆温度和环境温度
水泥沥青砂浆配制、施工时的温度范围宜为10 ℃～25 ℃, 限界温度范围为5 ℃～30 ℃。应控制条件在界限温度范围内施工。
5.8 砂浆养护
应控制砂浆温度在灌注后的24 h内不得低于+2 ℃。如果预测到灌注后的24 h内的空气最低温度高于-3 ℃时, 则不需要采取任何附加措施。若预测到灌注后的一天时间内的空气最低温度高于-5 ℃, 则轨道板在垫层灌浆后必须用保温薄膜覆盖。若预测到在灌注后的一天时间内空气的最低温度低于-5 ℃ 时, 禁止垫层砂浆灌注施工。当水泥沥青砂浆膨胀完成后, 可拆除紧压装置。当水泥沥青砂浆抗压强度达到1.0 MPa后, 可拆除精调爪。水泥沥青砂浆抗压强度达到3.0 MPa以上后方可在轨道板上承重。
6结语
水泥乳化沥青砂浆施工难度大, 要求高。因砂浆封边具有时间要求和施工及清理复杂等因素, 我国在灌浆施工前的封边方式还可以向更经济型和可循环利用型发展。随着我国CRTSⅡ型板式无砟轨道的建设和发展, 水泥乳化沥青砂浆施工技术会更加成熟和完善。
摘要：主要阐述了CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆的施工技术, 介绍了灌注前准备工作, 其中包括原材料的储存与管理、轨道板精调完成后的压紧、封边施工和排气孔设置、底座板预湿等, 以及水泥乳化沥青砂浆的配制、灌注及养护工艺, 以进一步完善水泥乳化沥青砂浆施工工艺。
关键词：板式无砟轨道,水泥乳化沥青砂浆,施工技术
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CA砂浆 篇6
近年来, 我国客运专线一直处于快速发展中。通过引进、吸收及再创新, 我国无砟轨道设计、建设标准和技术要求都达到了当今世界最先进的一流客运专线水平; 无砟轨道具有建设工期短、技术水平高、施工难度大的特点。而CRTSⅠ型板式无砟轨道作为国内自主创新的轨道结构, 已在国内多条客运专线、高速铁路上广泛使用, 如石太客运专线、武广客运专线等。
1 CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板与CA砂浆离缝维修
1. 1 施工时间控制
在保证既有线行车安全的前提下, 对出现问题的轨道板及砂浆层进行维修。施工时间在工务天窗维修点内, 同时为满足修补材料能够在足够的时间内达到使用强度, 单项整治工作在2. 5 h内完成。
1. 2 轨道板与CA砂浆离缝修补
1) 轨道板与砂浆离缝情况的出现, 会使列车运行时出现轨道板上下震动, 影响轨道板的使用寿命, 严重时, 会影响列车的运行安全。为保证无砟轨道的使用寿命, 保证列车的安全运行, 对离缝进行修补。修补材料选用一类树脂 ( 丙烯类合成树脂) 作为修补材料。丙烯类树脂是一种由调节固化剂及固化促进剂混合而成的, 即使在0 摄氏度以下的环境也可在短时间内表现出实用强度, 同时又可在规定时间内浇筑微小缝隙的弹性填充补强材料。
2) 轨道板与CA砂浆离缝修补施工工艺 ( 见图1) 。 (1) 施工准备。施工前对修补的轨道板和CA砂浆层进行检查评估; 对灌注设备机具等进行检查; 对施工人员就行技术交底, 落实登记要点, 并配备好相应的防护安全人员。 (2) 清理作业。修补作业前, 使用高压风机对缝隙内的粉粒、灰尘等进行清理, 防止粉粒和灰尘影响填充效果。 (3) 封堵及围挡。对砂浆层与轨道板出现的裂缝进行用泡沫塑料板进行围挡, 并留出灌注口, 泡沫塑料板和砂浆层及轨道板之间的缝隙根据大小分别采用胶带、胶粘剂和树脂液进行封堵。如图2。 (4) 填充原料的混合、搅拌。按照试验确定的配合比, 以及需要修补空间的大小, 取适量的填充原料进行混合, 并充分搅拌。严格控制搅拌与灌注之间的时间间隔, 防止时间过长导致混合材料失效。 (5) 灌注。安装灌注管前, 检查灌注管是否通畅, 灌浆机运转是否正常。检查合格后将混合并搅拌均匀的填充料通过灌浆机从灌注口注入, 操作过程中, 严格控制灌注时间, 防止灌注时间过长, 造成材料凝固, 发生堵管情况; 同时也会造成缝隙填充不足的情况。灌注完成后, 为防止残余材料凝固后堵管, 同时也方便下次使用, 立即使用清洗液将注射枪和高压灌浆机清洗干净。如图3 ~ 图4。 (6) 拆除围挡。4 h后, 采用指触方式对灌注材料进行确认, 确认树脂材料固化后, 拆除模具, 清理其与砂浆层和轨道板间的堵封材料; 清理器材并对施工现场进行清理打扫, 也可以在下一次修补工作时进行清理; 根据修补情况, 可重复上述步骤进行二次修补。 (7) 打磨。将修补部分打磨平滑, 结束修补过程, 清理现场。 (8) 维修结束通车前, 必须对维修段线路进行测量, 保证线路线形, 达到通车要求后, 恢复行车。
2 维修技术特点
1) 充分利用CRTSⅠ 型板式无砟轨道结构为单元板的特点, 逐块对轨道板进行维修, 对临近轨道板不产生影响, 可以根据每天维修人员数量和检修天窗的长短, 把整个维修区分成若干段进行维修恢复, 提高了作业效率和作业安全性, 保证检修天窗后线路的安全运营。
2) 此类维修方式对轨道板、砂浆层没有损伤, 属于无损维修。
3) 此类维修具有“可二次维修性”。由于新充填物粘接于轨道板和CA砂浆之间, 当轨道结构因其他原因再次出现轨道板和砂浆分离或者技术更新时, 可以重新增加填充层或将原填充层取出更换成更先进的材料, 以满足轨道结构要求。
同样, 上述技术也存在难点, 快速密封和板下空间的快速填充并产生足够强度也需要新材料和新工艺的支持。
3 结语
CRTSⅠ型板式无砟轨道作为国内客运专线无砟轨道的主要结构型式之一, 已大量铺设并投入运营; 运营一段时间后出现轨道板与砂浆离缝情况的出现, 会使列车运行时出现轨道板上下震动, 影响轨道板的使用寿命, 严重时, 会影响列车的运行安全。为保证无砟轨道的使用寿命, 保证列车的安全运行, 必须对离缝进行修补。
通过一段时间的观察, 采用上述施工技术措施及修补材料进行维修的CRTSⅠ型板式无砟轨道板与砂浆离缝的情况得到了很大的改善, 防止列车运行时出现轨道板上下振动而影响轨道板的使用寿命, 同时也保证了列车的安全运行。该维修技术为我国无砟轨道的养护维修注入新方法, 完善了我国无砟轨道技术体系。[ID: 002639]
摘要：随着我国客运专线的快速发展, CRTSⅠ型板式无砟轨道作为无砟轨道结构型式中的一种, 已经大批量铺设并投入运营中;运营一段时间后, CRTSⅠ型板式无砟轨道段出现轨道板与CA砂浆离缝、轨道板掉块、轨道板封锚松动脱落等情况, 如果不进行处理, 在列车运行时轨道板的振动以及钢筋锈蚀情况的加重, 会影响到轨道板的使用寿命, 严重时, 会影响到行车安全。本文针对CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板与CA砂浆离缝的问题, 对CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板与CA砂浆离缝维修技术进行阐述。
关键词：CRTSⅠ型,板式无砟轨道,维修技术
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