热沥青混凝土（共12篇）
热沥青混凝土 篇1
我国公路系统在改革开放以后得到迅速发展。但是由于我国经济增长过快,公路超载现象非常严重,这直接导致公路出现了老化和损坏现象。因此公路的维修工作显得尤为重要。
一、沥青混凝土路面热再生技术概述
沥青热再生技术就是将旧的沥青路面重新使用,从而减少公路路面维修等造成的大量沥青和砂石原材料的浪费,有利于废料的处理,实现环保的目的。热再生技术的原理就是回收旧的沥青路面混合材料,对回收的材料进行加热、破碎,并加入其它材料进行重新配置,形成新的混合料,用于路面铺设。
沥青热再生技术主要包括就地热再生技术和厂拌热再生技术。一般来说表层沥青混凝土的维修试用报告就地热再生技术,二是出现结构性破坏,需要对基层进行处理的沥青混凝土使用厂拌热再生技术。
二、沥青混凝土路面的老化现状
正常的沥青混凝土路面破坏主要是由于沥青的老化和混凝土劳损造成的。沥青混凝土在长时间的运输、施工以及使用过程中受温度、雨水以及阳光等因素的影响会发生物理和化学的变化,使得沥青混凝土路面出现变脆变硬的现象,加上车轮负荷的作用,从而使得沥青混凝土路面出现裂缝和损坏。路面再生的含义主要有:1.旧沥青混合材的再次使用;2.老化沥青混凝土的物理化学性能的恢复(如使用再生剂,调整旧沥青的粘度,使旧沥青的流动度负荷满足公路沥青路面的需要)。
三、沥青混凝土路面热再生技术的施工
1. 热再生的方式
热再生的方式应该根据旧的沥青混凝土里面的厚度以及原材料来确定。
(1)复拌型热再生方式
所谓复拌型热再生方式指的是由两台加热机以红外线燃气的方式对路面进行加热,使得旧的沥青路面温度达到沥青混凝土再生需要的温度,将加热的耙松器耙松温度升高到路面,并达到一定的深度。旧沥青路面材料收集起来送入搅拌锅进行搅拌,并在搅拌过程中加入新的材料,提高原有材料的配置等级。需要注意的是在耙松过程中应该加入再生剂,保证新旧材料充分的搅拌,然后使用机载摊铺机进行摊铺。
(2)复拌加铺型热再生方式
所谓的复拌加铺型热再生方式先用第一套熨平板将再生剂进行摊铺,新的混合材料则不进入拌锅内进行搅拌,直接由第二套熨平板进行摊铺,然后由双驱双振压路机和胶轮压路机进行碾压,等到沥青混凝土温度降到可行车时才开放路段交通。
2. 做好沥青混凝土路面热再生工程设计工作
(1)科学设计材料混合比
所有的路面热再生工艺中需要使用到适当的旧材料和再生剂量,因此在材料混合比设计中要注意与其他沥青混凝土的区别,依据路面损坏情况进行科学的设计。
(2)收集充分的数据、进行正确的性能评价
在沥青混凝土路面热再生工程中首先需要对旧的沥青混凝土材料数据进行采集,仔细研究旧的混凝土性能,正确评价沥青混凝土路面使用年限,这些工作的顺利与正确的进行直接关系着再生路面的实用性。因此在热再生工程施工之前首先需要根据沥青路面的损坏情况,合理的进行取样,以随机钻芯取样为主获取样品。将所得沥青混合材料使用抽样的方法分析材料中矿料的配置和性能变化。其次对老化的沥青样品进行针入度分级体系研究,对新旧沥青的性能进行比较。最后根据分析的数据选用合适的再生剂和材料,确保再生后的沥青能够满足公路使用的需求。
(3)进行再生沥青性能试验
由于路面热再生混合材料性能的高低直接关系着再生路面的使用寿命,因此应该通过抽提、筛分、马歇尔稳定度、冻融劈裂、车辙、小梁弯曲等试验检测再生混合料的性能。
3. 提高施工质量
要想确保再生路面的质量和性能,就必须提高施工质量,不断强化现场施工管理,及时地解决施工过程中出现的问题,确保施工质量。
首先在开工前对施工方案进行200米的试验,根据试验路段的各项数据进行施工可能性的分析,同时预算施工设备、性能、资源,并对施工工艺和管理进行分析,检验试验路段的混合材料温度、压实程度,查看是否满足工程需求,如果不满足要求则应采取相应的措施进行改正,促进施工方案的优化。其次在施工进行过程中,保证第一台加热机与旧路病害清洁等工作保持100米的距离,这有利于加热工作的顺利进行。加热机加热过程中首先应该点燃加热板,缓慢移动加热机,依据施工现场的具体情况进行燃气压力的调节和移动速度,保证路面均匀受热,并指派专人进行测温工作,采用专业的测温仪进行测量,提高温度数据的准确性,为加热机调整加热提供可靠的数据支持。如果施工当天风沙过大,可以悬挂遮风板减少热量的损失。再次,等路面受热后使用耙松器对路面进行耙松。路面松动后按照设计的再生剂使用量均匀的喷洒。最后,根据设计方案调整两个熨平板之间的高度,进行摊铺施工,在必要的时候清除旧的混合料,确保路面的平整和厚度。摊铺完毕之后使用压路机进行碾压,确保碾压的温度和密实度。完成之后要对再生路面进行透水性、压实度、平整度、宽度等方面进行检测,等再生路面降到50℃以后方可放开车辆通行,道路初次通行时应该指派专人进行指挥,要求司机慢速行驶、减少突然刹车的发生。
四、沥青混凝土路面热再生技术的优势
1. 保护环境
利用混凝土路面热再生技术可以减少对大自然砂石以及沥青等原材料的开采,同时通过回收旧的沥青混凝土材料可以减少对自然环境倾倒废弃沥青材料,因此使用沥青混凝土路面热再生技术不仅可以减少对自然资源的开采还可以减少对环境的污染,因此有利于自然环境的保护,促进人类与自然的和谐发展。
2. 提高经济效益
沥青混凝土热再生技术充分利用了旧的沥青混合料,只是通过使用再生剂和部分新材料进行公路路面的维修,这大大的降低了路面维修成本,提高了公路维修经济效益。
3. 对交通影响较小
在沥青混凝土路面再生施工中只要封闭施工的车道就可进行施工,不会影响其他车道的通行,对路段的交通影响较小。
4. 技术创新带来的优势
(1)首先沥青混凝土路面热再生技术实现了再生路面与旧路面的热链接,使得新旧路面融为一体,避免了传统的维修带来的路面病害。
(2)沥青混凝土路面热再生技术可以根据旧路面的级配进行改造,提升再生路面的级配,从而降低孔隙率、促使公路路面使用寿命的延长。同时使用沥青混凝土路面热再生技术保证了路面地表5厘米以下的温度可达100℃,在碾压后,路表下面的细小裂纹可以愈合,再次提高了路面的使用年限。另外,传统的冷铣刨方式会存在接缝和渗水的问题,但是热再生技术可以完全避免这个问题,如下图。
五、结语
沥青混凝土路面热再生技术较传统的公路路面维修技术具有较多的优势,但是由于该种技术在我国应用的较少,应该根据我国公路沥青路面的维修需要制定出符合我国沥青混凝土路面热再生技术应用的规范,为该项技术的使用提供参考。
参考文献
热沥青混凝土 篇2
根据国内外沥青路面热再生的发展及应用情况,提出了运用路面热再生技术的意义,介绍了相关技术方法、特点和不同的`适用情况,其中重点对热再生的关键技术--现场热再生进行了分析研究.实践证明沥青路面热再生技术能实现路面快速、机械化维修,具有广阔的应用前景.
作 者：王莉华 蔡燕霞 WANG Li-hua CAI Yan-xia 作者单位：王莉华,WANG Li-hua(邯郸市青红高速公路管理处,河北,邯郸,056000)
蔡燕霞,CAI Yan-xia(长安大学材料学院,陕西,西安,710064)
浅谈沥青路面就地热再生 篇3
【关键词】集料要求；沥青标号及用量； 混合料设计
一、前言
就地热再生简称HIR，是一种预防性养护技术，具有可实现沥青路面材料100%的再生利用、施工速度快、对交通影响小、节约能源、利于环保、坑槽和车辙得以填充，集料集配和瀝青含量得到合理调整性能提高、运输成本低等优点。它利用专用的就地热再生设备对沥青路面进行现场加热、翻松，掺入一定数量的新集料，新沥青、再生剂等，经混拌、摊铺、碾压等工序，一次性实现对表面一定深度范围内的旧沥青混凝土路面再生。通过沥青路面的就地热再生，可以修复沥青路面表面层病害，恢复沥青表面层物理力学性能，恢复沥青路面平整度，修复沥青路面车辙，实现旧路沥青材料的就地再利用。
二、路面病害调查，原因分析
京藏高速G6线K1332+000-K1351+300段自修建以来，由于交通量的不断增加，尤其重载汽车的快速增加，使得路面承载能力显著下降，路面龟网裂、纵横裂缝、车辙、拥包、坑槽等面层病害明显。
1.裂缝成因分析
沥青路面上的裂缝有多种，其形成的原因也是多样，有时是多种原因共同作用造成的，裂缝有横向、纵向、网裂和龟裂。裂缝的危害在于从裂缝处渗入的水分使基层甚至路基软化，导致路面承载能力下降，引发相关病害，加速路面破坏。
现场调查发现，横向裂缝每隔12～20m一道，局部路段横向裂缝6～10m一道，裂缝最大宽度为1cm。横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两大类；荷载性裂缝主要是由于基底弯拉破坏引起的路面反射裂缝；非荷载性裂缝主要是由于温缩或干缩引起的。
纵向裂缝可分为两种情况：一种是由于路基压实度不均匀，产生不均匀沉降或冻涨作用所造成的。另一种是沥青面层分幅摊铺时，摊铺时间过长，或接缝处理不当，接缝处压实度未达到要求，在形成荷载作用下形成的。
当路面结构强度不均匀，局部范围的路基路面整体强度不足或基层失稳以及沥青面层老化，就会形成荷载型裂缝。这种裂缝一般表现为网裂，并在行车作用下发展为块状龟裂。因路面强度和稳定性引起的网裂和龟裂，通常还伴随有路面沉陷变形。
裂缝的产生破坏了沥青路面的整体性和连续性，水分通过裂缝渗入基层，侵蚀路基，导致路面承载力降低，为冻融提供了条件。路面荷载日渐加大，路面老化、路面雨水作用，是产生纵向裂缝、龟裂破坏的主要原因。
2.坑槽成因分析
（1）表面层沥青混凝土施工空隙率过大，级配控制不严，沥青混合料拌和不均匀，碾压不够密室，局部压实不足，增大了表面空隙，当雨水通过沥青面层空隙侵入到路面结构内部不能及时排出，滞留在沥青混凝土的空隙中时，水分湿润沥青和集料，使沥青剥落而导致坑槽。
（2）在行车荷载作用下，进入结构层的水会成为动力水，冲刷材料，使各结构层变形增加，强度降低，沥青面层材料产生唧浆现象，出现剥落、松散等病害，最后行车坑槽。沥青材料与骨料的粘结力不足，在行车荷载作用下将导致细集料剥落，增大了路表面的空隙，引起沥青混合料的抗水损坏的能力降低，形成坑槽。
（3） 由于沥青面层和基层之间封层施工质量差，未能有效阻止雨水的继续下渗，而渗入水无法排出，长期浸泡基层，在冬季冻涨春季融化和车辆荷载的作用下，致使基层强度丧失，路面基层和面层产生唧浆、坑槽。
（4）大量超载车辆行驶造成路面坑槽破坏。
3.车辙成因分析
车辙是沥青路面的一种主要损坏形式，多半是发生在实行渠化交通的等级公路上。经过分析，总结车辙形成有几方面原因：
（1）沥青与集料的粘结力不强，骨料骨架作用减弱、沥青用量较大，是车辙产生的主要原因。因此增强沥青与集料的粘结力，采用强度较高的碎石，提高骨料的骨架作用，控制沥青含量。
（2）由于高温季节车辆反复碾压沥青面层形成的塑性流动变形和永久变形，主要是高温时的车辆荷载应力超过沥青面层混合料自身的稳定应力的极限原因。
（3）纵坡、车速的影响，有些路段由于纵坡较长而且连续出现时，对行车尤其是超载重车，降低了车速，延长了荷载作用时间，沥青混合料内部的剪应力逐渐增加，剪应力作用的深度也将逐渐增加，从而产生车辙。
三、集料技术要求
1.粗集料技术要求
面层骨料应该洁净、干燥、表面粗糙、形状接近立方体，且无风化、无杂质，并具有足够的强度、耐磨耗性、抗冻性、耐腐蚀性、抗冲击性以及沥青的良好粘附性。不得使用筛选砾石、矿渣及软质集料。其技术指标应符合《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004要求。
2.细集料技术要求
细集料可采用由制砂机专门生产的优质机制砂。细集料应干净、坚硬、干燥、无风化、无杂质和其他有害物质，并有良好的颗粒形状和级配。其技术指标应符合《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004要求。
3.矿粉技术要求
沥青混合料的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，原石料中的泥土杂质应清楚干净。矿粉必须干燥、洁净，其技术指标应符合《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004要求。当上面层粗集料与沥青粘附性达不到5级时，除应添加抗剥落剂外，还应掺加干燥的石灰或水泥作为填料的一部分替代矿粉，其用量不超过矿料总量的3%。
四、沥青再生剂
再生剂是指掺加到再生混合料中用于恢复已老化沥青性能的添加剂。是否掺加再生剂，主要取决于回收沥青路面材料（RAP）中沥青老化程度、沥青含量、回收沥青路面材料（RAP）掺配比例、再生剂与沥青的配伍性，需综合选择。最终的判别标准为：再生混合料的马歇尔试验指标满足《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004中的相关要求。本次项目不需要掺加再生剂。
五、再生沥青标号及沥青用量
（1）沥青的选择
由于再生沥青混合料的品质要求比普通沥青混合料的品质要求更高一些，所以对再生沥青标号的选择也应该比普通沥青路面对沥青标号的选择要求更严。本次就地热再生工程所在地基本在宁夏黄河流域，夏季炎热，冬季寒冷，气候干燥少雨，属2-2-4气候分区。所以本次要求沥青使用90号A级重交道路石油沥青。
（2）再生混合料最佳沥青用量的确定
按就地热再生沥青混合料AC-16C级配设计试验结果RAP：S10：S15：矿粉=85：8：5：2的情况下，取油石比在0.4%0.7%、1.0%、1.3%的条件下分别进行马歇尔试验，以确定就地热再生最佳油石比。
检测结果：根据马歇尔试验结果，取密度最大值、稳定度最大值、目标空隙率三者均值作为OAC1，即OAC1=0.74%，OAC2=0.46%，最佳油石比OAC=（OAC1+ OAC2）/2=0.60%。最终确定最佳油石比为0.60%，换算为新沥青与新集料油石比为4.15%。
六、再生混合料设计
本次就地热再生工程路段的路面经查阅设计文件原面级配范围多为AK-16型级配，使用沥青以90号A为主，现规范对原规范AK-16级配进行了调整，并改名为AC-16C，AC-16C的级配筛孔尺寸范围为：
由于热再生技术100%利用原路面旧料，因此，新料的掺加量较小，因而处理前后的混合料类型基本变化不大，级配方面可以调整的余地较小，原则上主要是针对旧料的局部细化状况，在新料的级配上予以一定弥补，所以旧路的混合料类型基本决定了再生混合料的类型，当旧料的级配符合现行规范要求时，可选取与之相同类型和最接近的级配，并使合成后的级配符合现行规范要求。如旧料级配不符合现行规范要求，或该级配导致了原路面的明显病害而需要进行大幅度调整时，可根据实际情况，采用特殊类型（如单一粒径）级配以进行有针对性的弥补。
七、结束语
全国公路的旧路改造，维护保养的高峰期即将到来就地热再生技术必将大规模的应用。因此，针对沥青路面就地热再生方法进行关键技术及应用的研究，蕴含巨大的经济效益和社会效益，是顺应交通行业建设可持续发展的战略举措。
參考文献 ：
[1]《公路沥青路面再生技术规范》JTJ F41-2008
热沥青混凝土 篇4
改革开放后, 我国经济发展迅猛, 与此同时, 我国的公路系统发展也迅速跟进, 但同时, 私家车的增多、交通超载、超员等现象大量出现, 以至许多公路提前出现老化、坏损。为保证路面安全, 高效合理的公路养护——沥青混凝土路面热再生技术, 受到广泛关注。但是, 沥青混凝土路面热再生技术在我国还未成熟运用。导致数百万吨的沥青混凝土废料被浪费。因此, 对该技术的研究, 显得有需要更有必要。
2 热再生技术的操作
沥青热再生技术, 是一种将旧沥青路面的使用材料重新回收、筛选过滤, 并与再生剂、新沥青、新集料等按照相应比例, 进行加热、破碎、搅拌, 合成新混合的铺路原料的一种技术[1]。该再生技术以可循环利用为核心, 使得旧料得以重复利用, 极大地节约了沥青、沙石等原料, 对生态环境和废料处理大有裨益, 对我国今后的公路维护和施工有极大的借鉴意义。沥青热再生技术可以分为两大类:就地热再生技术和厂拌热再生技术。通常情况下, 就地热再生技术用于表层问题的维修, 厂拌热再生技术用于出现基层问题的路面维修。
2.1 就地热再生技术
就地热再生技术, 主要应用于损坏度不高的沥青混凝土公路的表层维修。需要专用的就地热再生设备, 即对路面进行加热, 使得路面达到沥青混凝土再生需要的温度 (多通过红外线燃气方式对路面进行加热) 之后, 经过对旧沥青的铣刨, 就地添加相应比例的新沥青、混合料、在生剂等进行加热搅拌, 针对不同路段的损坏情况, 实施铺展、碾压等, 实现对一定深度范围的路面迅速抢修 (一般适用于受损深度在6cm以内的路面) [2]。同时, 由于现实中各个路面的损坏程度不同, 原路面的厚度不同、原材料不同, 通行车辆的载重不同, 弯道叉道不同, 针对这些实际情况, 可以把就地热再生技术分为复拌型热再生方式和复拌加辅型热再生方式两种。两者的区别在于, 复拌加辅型热再生方式需要利用再生复拌机进行二次摊铺。复拌机的第一熨平板和第二熨平板分别对就地搅拌后的混合材料、新沥青混合料铺进行展开。在第一熨平板结束同时, 第二熨平板快速将新沥青混合料再次铺展, 做为加辅。所以, 在通车载重量较大的路段, 往往采用复拌加辅型热再生方式, 而复拌型热再生方式则多用于通车量较小的路段维修。
2.2 厂拌热再生技术
厂拌热再生技术是针对出现结构性深层损坏、甚至基层发生损坏的路段而采用的再生维修技术。在操作时, 维修人员需要将原先的沥青混凝土路面铣刨, 但并不就地制作新的混合料, 而是将旧料运回工厂, 根据其中的沥青含量、老化程度等, 添加对应比例的的在生剂、沥青等, 进行加工。所以, 名为厂拌热再生技术。该方式, 不同于就地热再生技术, 能做做到结构性的再生, 适用于各个条件下对沥青混凝土路面的维修。但在部分车流量较小的路段, 使用该方式, 会过于浪费人力物力。
厂拌热再生技术主要包括四个方面:1、旧料的回收, 避免粘土、粉尘的混入2、旧料的粉碎、筛选3、旧料的存储和性能检测4、后期混合料的配合比设计、搅拌、摊铺、碾压。特别是在第四步混合料的制作方面, 工艺繁琐, 表现为温度和级配的控制[3]。
在控制温度离析时, 要保证出料的均一性控制, 同时保证摊铺的均一性控制。对于温度较低的混合料, 禁止铺展, 保证混合料摊铺时温度的一致性。在控制级配变异性时, 重点针对原料和搅拌过程加以控制[4]。这是该控制的关键。必须保证0.075mm档的通过率。
3 热再生技术评价
以下是我国兰州某地告诉公路2013年和2014年路段维修的数据分析。
2013年年初该路段出现裂缝、坑槽、车辙等问题, 经过维修人员的热再生等施工处理, 上述几种问题并未再次发生。其中, 在该8.4km的修补过程中, 对路面结构深度、渗水洗漱、横向力系数等进行压实度检测, 并对路面损坏状况做评价。其中, 全幅加厚2cm热再生、主车道不加厚热再生 (A道) 、主车道不加厚热再生 (B道) 在横向裂缝方面分别为12.6m、3.5m、20.5m;在沉陷方面分别为1.1㎡、0.3㎡、0.5㎡;在泛油方面分别为1.6㎡、40.5㎡/310.3㎡。同时, 全幅加厚2cm热再生、主车道不加厚热再生 (A道) 、主车道不加厚热再生 (B道) 的路面综合破损率分别为0.023%、0.125%、0.801%;其路面状况指数PCI分别为95.80、93.21和87.45[5]。
同时, 根据就地热再生技术和厂拌热再生技术的施工不同, 对路面进行检测。其中, 对全幅加厚2cm的路段和不加厚的路段分别采用《公路沥青路面设计规范》 (JTG D50-2006) 和 (JTJ 073.2-2001) 的标准。其实验均为合格, 检测结果如下:全幅加厚2cm热再生的构造深度为0.65 mm、渗水系数为104.7 mm/、路面平整IRI为1.12 m/km、横向力系数SFC为65.5 mm;主车道不加厚热再生的构造深度为0.65mm、渗水系数为0mm/、路面平整IRI为2.75 m/km、横向力系数SFC为46.9 mm, 各项均合格。
2014年就地热再生施工质量检测结果如下:A段芯样厚度4.1cm, 压实度101.5%, 渗水系数115.9m L/min, 构造深度0.7mm, 摩擦系数58BPN, 平整度2.23m/km;B段芯样厚度4.3cm, 压实度103.4%, 渗水系数104.5m L/min, 构造深度0.9mm, 摩擦系数52BPN, 平整度2.3m/km。
检测结果表明, 经过热再生修补后的公路, 性能良好, 在长时间的使用后, 路面依然耐用, 并未出现其他问题。
4 结论
综上所述, 和传统的公路修补方式相比, 沥青混凝土热再生技术优势明显, 具体有以下几点:
1、解决了冬季和雨季对防护路面的弊端;
2、解决了传统公路修补留下的弱接缝问题, 防止二次破坏;
3、提高了修补效果, 有力打击了油包、龟裂等问题, 有较好的耐久性;
4、提高了修补速度, 有利于及时通车, 降低交通拥堵风险;
5、节约了大量人力物力, 降低了环境污染。
摘要：沥青混凝土路面热再生技术现已较为广泛地应用于路面修复, 但对其的认识还不够深入, 本文主要从热再生技术的操作、分类、评价等方面论述, 以期对青混凝土路面热再生技术的应用做出贡献。
关键词：沥青混凝土,热再生技术,优势
参考文献
[1]张文会.沥青路面厂拌热再生技术研究[D].西安:长安大学.2004:45.
[2]邱健.再生沥青混合料组成设计与应用研究[D].武汉:武汉理工大学.2007:22-23.
[3]王修山.硫酸钙晶须高模量沥青混凝土的路用性能研究[J].重庆交通大学学报2011 (6) :12-13.
[4]曹乐.公路沥青混凝土路面热再生技术研究[J].道路工程.2012 (14) :39.
热沥青混凝土 篇5
2．1混合料拌制
在沥青拌合厂对沥青混合料进行拌制。要充分考虑拌合厂和工地现场的间距及交通堵塞现象的影响，以此保证混合料温度降低速度符合施工规定，避免混合料离析现象的出现，同时应分隔存储各类计量，并将防雨顶棚设置于细集料位置，料场、场内道路进行硬化措施，避免泥土对集料造成严重污染。选取歇式拌和机、连续式拌和机进行沥青混合料编制，同时定期检定沥青混合料拌和设备各类传感器。冷料仓数量必须符合配合比规定，集料、沥青混合料取样必须与现行试验规程规定相符，在料堆顶部平台进行集料卸料，通过推土机推平施工，根据相应顺序由底部利用铲运机进行竖直装料，避免集料离析等情况的出现。
2．2混合料运输
选取自卸车直接向施工现场进行运输。选用整洁、有金属底板的自卸汽车作为沥青混合料的运输车辆，应清理干净车槽内部、车辆底部及两边。相比拌和能力、摊铺能力，车辆运输能力应高出一点，以此确保摊铺施工的连续性。运输施工中，可将篷布盖在车辆混合料上，降低水分严重流失。
2．3混合料摊铺
选取沥青摊铺机进行热拌集料混合料摊铺施工，并将改性沥青混合料铺筑搭到喷洒有粘层油路面上，根据工程施工要求，选取履带式摊铺机进行施工，同时，必须将薄层隔离剂、防粘结剂涂刷到摊铺机受料斗内。高等级沥青路面摊铺施工中，要求摊铺机(1台)摊铺宽度必须控制在6～7．5m之间，选取2台或以上摊铺机进行施工时，则需前后间距控制在10～20m之间，并以梯队形式同时施工，相邻2幅之间的搭接宽度为30～60mm，避免与车道轮迹带相接触，上下层搭接位置间距大于200mm。烫平板必须提前0．5～1h进行预热，温度控制在100℃以上。摊铺施工中，必须控制好熨平板的振捣、夯锤压实作业，确保其振动频率、振幅符合施工规定，进而对路面初始压实度进行有效提升。
2．4沥青路面压实与成型
压实成型的沥青路面必须与压实度、平整度需求相符。沥青混泥土压实层最大厚度必须控制在100毫米以下，沥青稳定碎石混合料压实层厚度则需控制在120毫米以下。沥青路面施工必须确保其压实机械类型、数量等符合施工规定，以此提升碾压施工效果。高速公路铺筑双车道沥青路面时，5台为其沥青路面压路机最低值，如施工温度低、风速强及碾压层较薄时，则需根据工程实际情况相应增加压路机械数量。初压时如选取钢筒式压路机其碾压速度需控制在每小时2～3千米之间，复压如选取轮胎压路机其最大速度必须控制在每小时6千米以下，终压如选取振动压路机其碾压速度为每小时3到6千米的范围。
2．5接缝
接缝紧密、连接平顺为沥青路面施工的要求，以此确保接缝离析现象的出现。上层、下层纵缝必须错开，热接缝为150毫米，冷接缝为300～400毫米。相近2幅或上层、下层横线接缝必须进行1米以上错位。接缝施工检查时可选取3米直尺，以此保证平整度与施工规定相符。热接缝选取梯队作业纵缝进行施工，预留100～200毫米不进行碾压施工，以此将其作为基准面，为消除缝迹必须进行跨缝碾压。冷接缝处理时可进行挡板、切刀的设置，在冷却后不能选取切割机进行纵向切缝。
3结语
热沥青混凝土 篇6
关键词：厂拌热再生，沥青混合料，配比设计
1 旧沥青路面回收材料（RAP）的检测项目及评价
廠拌热再生时，经过预处理的回收沥青路面材料（RAP）应按照要求对各项技术指标进行检测。当 RAP 掺配比例小于 20%时，RAP 中的沥青性能指标可不检测，RAP中的粗集料可只检测针片状含量。沥青路面回收材料（RAP）主要检测指标有：含水率、级配、沥青含量、砂当量;RAP中的沥青主要检测：针入度、60 ℃粘度、软化点、15 ℃延度;RAP 中的粗集料主要检测：针片状颗粒含量、压碎值;RAP 中的细集料主要检测：棱角性。通过试验对沥青路面回收材料（RAP）的评价，可选择 RAP 掺配的比例。沥青路面回收材料（RAP）的评论主要从五个方面：①含水量检测与评价;②级配检测与评价;③砂当量检测与评价;④沥青含量和性质检测与评价;⑤矿料级配和集料性质检测与评价。
2 厂拌热再生混合料用新原材料的检测
沥青路面再生混合料使用的各种新原材料运至现场后应进行质量检验。主要对粗集料、细集料、填料、新加沥青的各项技术指标进行检测。
3 厂拌热再生沥青路面目标配合比设计
3.1 再生沥青混合料级配确定
按工程经验和对沥青路面回收材料（RAP）的评价确定旧料掺配比例，旧料掺配比例一般不大于总质量的30%，根据旧料颗粒、新集料、矿粉筛分结果以及再生沥青混合料矿料级配范围，确定各矿料比例。
3.2 确定再生沥青目标标号
厂拌热再生混合料，再生沥青的目标标号根据公路等级、混合料使用的层位、工程的气候条件、交通量、设计车速等条件，选取与当地同等条件的道路沥青标号作为目标标号，回收沥青路面材料（RAP）掺配比例较大时，也可以根据实际情况，适当降低沥青目标标号一个等级。
3.3 确定新沥青标号
①根据回收沥青路面材料（RAP）材料的性质、掺配比例，参照回收沥青针入度方法或 PG 分级方法选择新沥青;②需要根据新旧沥青混合调和法则确定新沥青标号，确定新沥青（再生剂）的粘度;③根据粘度ηnew确定新沥青标号。如需新沥青和再生剂配合使用的，应确定新沥青与再生剂的掺配比例。
3.4 再生剂材料掺配比例的确定
根据回收沥青路面材料（RAP）中沥青老化程度、沥青含量、回收沥青路面材料（RAP）掺配比例、再生剂与沥青的配合性，综合选择再生剂品种。在回收沥青针入度小于20 大于 10，RAP 材料掺配比例不超过20%的情况下，原则上优先使用较高针入度标号的新沥青掺配调和。若高标号沥青在使用地区供应困难时，则考虑使用再生剂。存在下列情形之一的可使用再生剂：①所需的新沥青标号过高，市场供应存在问题;②回收沥青路面材料（RAP）掺配比例较大或者回收沥青路面材料（RAP）中旧沥青含量较高;③根据计算得到的新旧沥青掺配比例和再生剂掺量，进行新旧沥青掺配试验，试验验证再生沥青标号;④测试 60 ℃粘度有困难的，可采用针入度指标。
3.5 新沥青材料掺量的确定
选择 5 个不同新沥青掺配比例，成型马歇尔试件，并进行马歇尔试验，按常规配合比设计方法确定新沥青材料最佳用量（见表 1）。
4 厂拌热再生沥青路面生产配合比设计与调试
4.1 冷料流量试验
对沥青旧料、不同规格矿料，进行冷料流量试验，确定冷料流量与拌和设备设定参数数量关系，作为后继工作的基础。
表 1 再生沥青混合料马歇尔试验配合比设计技术要求
4.2 确定各热料仓矿料和矿粉的用量
根据冷料流量试验、目标配合比设计结果，对二次筛分后进入各料仓的矿料取样进行筛分，根据筛分结果，通过计算（旧料中矿料按目标配合比比例进行计算），使矿质混合料的级配符合规定，并尽可能与目标配合比设计级配一致，确定各热料仓矿料和矿粉的用料比例。
4.3 确定最佳油石比
取目标配合比设计的最佳掺配比OAC和OAC±（0.2～0.4）% 三个油石比，取以上计算的矿质混合料、以及目标配合比旧料、再生剂用量，采用试验室拌和机拌制沥青混合料进行马歇尔试验，确定生产配合比的最佳沥青材料用量。如果三组沥青混凝土各项指标均符合表1 规定，则取OAC为生产配合比的最佳油石比;否则应再补做增减油石比的沥青混凝土试验，以选定适宜的最佳油石比。或以OAC为中值制备五组不同油石比的沥青混合料参照目标配合比设计方法选定最佳油石比。
4.4 混合料耐久验证性能检验
目标配合比完成后，应对厂拌沥青再生料进行耐久性项目的试验，主要检测表2规定的各项指标，若耐久性验证试验结果不能满足要求，再调整级配，确定最佳沥青用量，直至设计结果通过性能验证;多次从复试验如仍未获得良好的结果，则应分析原因。
表2 普通沥青混合料耐久验证性试验
4.5 生产配合比的验证
按生产配合比进行试拌，沥青混合料级配、沥青用量、再生混合料技术指标满足控制要求后，铺筑试铺段。取试铺用的沥青混合料进行马歇尔试验检验和沥青含量试验，检验标准配合比矿料合成级配，经过试铺阶段的试验和调整，确定生产配合比，作为施工质量控制的标准。
5 结语
热再生沥青混合料与全新材料拌制的沥青混合料一样，均为沥青混合料，其性能在一定程度上甚至达到并超过全新沥青混合料，同时可以节约资源，而且还可以减少废料带来的环境污染。配合比设计阶段是热再生沥青混合料质量保证的重要环节，须按要求严格执行，若遇材料变更则应及时重新调整配合比。
参考文献：
[1]拾方治，马卫民.沥青路面再生技术手册，北京：人民交通出版社，2006.
[2]沈金安.公路沥青路面施工技术规范[M].北京：人民交通出版社，2005.
热沥青混凝土 篇7
1 就地热再生技术概述
沥青路面就地热再生, 即用就地热再生机组将旧沥青路面加热﹑翻松﹑添加再生剂﹑新沥青混合料﹑然后重新搅拌后摊铺﹑压实成型的路面维修工艺。就地热再生技术主要在以下几个方面显示出了比较明显的优势:对损坏路面的沥青混合料再次使用, 降低了养护成本, 节约了资源;避免了新旧路面之间的冷热不均引起的裂缝问题;施工时间较短;能够有效对车辙、搓板、坑槽等路面病害进行修护;提高路面的性能, 延长路面的使用时间。但是, 就地热再生技术仍然有其不完善的地方, 比如容易受到气候因素的影响、仅限于在基层以上的路面使用, 不适用于小型维修工程[2]。就地热再生技术在沥青混凝土路面养护中的应用针对的是旧路面表层3cm~5cm的沥青混合料, 但同样要满足一定条件, 主要有以下几点:沥青混合料向两侧的挤压变形应在5cm之内, 且磨损消耗在3cm以下;对旧沥青混凝土路面的平均厚度要求在5cm以上;龟裂率在40%以下;应拥有足够的再生场地。
2 就地热再生技术在沥青混凝土路面养护中的具体应用
某公路路面养护工程位于主要交通路段, 车流量大, 沥青路面使用年限均在10年以上, 路面病害较多, 且平整度差, 主要体现在路面沉降、纵横坡不适、麻面、裂缝等。该公路路面的状况已经无法保证车辆行驶的安全性和舒适性, 需立即对其进行维护。就地热再生技术在该路面养护工程中的应用分为施工准备和正式施工两个步骤。
2.1 施工准备
施工准备是确保就地热再生技术在沥青混凝土路面养护工程中应用的前提条件, 施工准备需要对处理路段的设计、施工及养护等基础资料加以收集并进行分析, 制定出合理的施工方案, 为施工提供参考依据。施工准备阶段的主要任务有以下几个: (1) 施工现场环境和原路面服役状况调查。对施工现场的环境和原路面服役状况进行调查, 做好资料记录。 (2) 病害预处理。对原路面比较严重的病害进行处理。一般而言, 就地热再生技术只适用于路面表层浅层再生, 无法对基层病害和中面层以下的病害进行处理[3]。因此, 在对沥青路面进行就地热再生前, 需要结合路面病害的实际情况, 对其进行彻底修复, 比如超过热再生厚度产生的网裂、龟裂及半刚性基层的断裂、底基层的翻浆沉陷等引起的再生施工后路面产生反射裂缝、沉陷等。 (3) 施工材料检查。在就地热再生技术应用之前, 需要对施工所需要用到的材料进行检查, 确保施工材料的质量能够满足施工要求, 比如石料、沥青、再生剂等。 (4) 铺筑试验段。铺筑试验段施工, 一是要确定各环节施工温度、压路机吨位、施工速度、松铺系数、碾压遍数等参数, 二是要对混合料各项技术指标进行检测, 调整各种材料的用量, 并计算出施工配合比。一般而言, 铺筑试验段应具有代表性, 长度不得小于200cm。
2.2 正式施工
(1) 清扫路面。在施工准备工作完成以后, 要彻底清扫路面, 确保路面的整洁, 防止为施工带来困扰。同时, 在对路面进行加热以后, 需要用铁铲将路面标志标线清除干净, 避免再生混合料中进入杂物, 导致混合料级配不满足设计要求, 对施工质量产生影响[4]。 (2) 放样。在路面再生以后, 纵向行车的舒适度可能会受到影响, 为了改善这一状况, 应在施工前进行放样操作, 主要是在复拌机上配备超声波平整度找平仪。 (3) 对路面加热。在对路面进行加热的过程中, 如果温度过高, 就会使沥青老化严重, 大大降低沥青的性能;如果温度过低, 就会使旧料加热软化程度不够, 导致再生剂无法渗透其中, 降低再生效果, 同时, 还会造成旧沥青路面与再生层的粘结效果较差, 影响施工效果。因此, 对路面加热要严格控制温度, 对路面温度实现动态监测, 定时对路面温度进行检测, 及时调整不适宜的温度。一般情况下, 将再生混合料摊铺温度130℃~140℃为加热温度的控制标注。 (4) 耙松路面并掺加再生剂。为了保证路面纵向接缝良好, 需要耙松路面, 耙松深度要控制在合理的范围之内, 一般, 将加热宽度两边各减去20cm即为耙松宽度。掺加再生剂时, 过多容易产生路面危害, 比如车辙, 过少则无法很好地恢复沥青的性能, 因此, 再生剂的掺加必须要严格控制。 (5) 加料与拌合摊铺。在摊铺时, 应对两个熨平板的高度适当调整, 从而保证其参数满足在试验段确定的松铺系数。 (6) 碾压。对路面进行碾压时, 由于再生沥青混合料的劲度较大, 因此, 要采用较大吨位的压路机进行碾压。碾压主要有初压、较差碾压、终压三大步骤, 初压应紧跟复拌机, 初压过后钢轮与胶轮较差碾压, 最后进行终压, 终压需保证路面平整无痕迹, 并且初压温度应在130℃以上, 终压温度应在85℃以上。 (7) 接缝处理。对纵向接缝部位进行处理时, 应满足以下要求:在进行第二次加热时, 另一幅的加热范围应为10cm左右, 再生耙松应将另一幅耙松再生5cm进行搭接。 (8) 开放交通。在开放交通时, 路表温度应低于50℃, 而在夏季, 路表温度则应保持在45℃以下。
3 结束语
综上所述, 就地热再生技术的应用是当前可持续发展与环境保护理念对沥青混凝土路面养护工程提出的新要求, 也是沥青混凝土路面养护工程降低经济成本、获得自身长远发展的必然选择[5]。就地热再生技术已经在大多数的沥青混冰糖路面养护工程中得到了推广和应用, 但是相较于发达国家, 我国的就地热再生技术的应用范围还有待扩大, 因此, 加大就地热再生技术的应用力度应当成为相关领域接下来的努力方向之一。同时, 相应领域也应看到, 在应用就地热再生技术的时候, 尚存在许多问题。如何解决这些问题, 加强对就地热再生技术的研究, 完善其中存在的不足才是就地热再生技术应用有效性的根本途径。
参考文献
[1]盛燕萍, 李海滨, 孟建党.就地热再生技术在沥青路面养护工程中的应用[J].广西大学学报 (自然科学版) , 2012, 01∶134-140.
[2]李红英.就地热再生技术在沥青混凝土路面预防性养护中的应用[J].公路, 2012, 07∶285-288.
[3]林涛.市政沥青混凝土路面就地热再生技术应用分析[J].福建建筑, 2010, 12∶102-104.
[4]段敏静.就地热再生技术在沥青混凝土路面养护中应用[J].山西建筑, 2013, 01∶132-133.
热沥青混凝土 篇8
1 热再生在沥青混凝土路面复拌型再生的工艺
沥青路面热再生施工应用的机械有预热机、预热铣刨机、预热复拌机、摊铺机和压路机等。复拌型再生是将一定比例的新拌沥青混和料, 与加入再生剂的旧路面材料一同搅拌, 形成调整了级配的混和再生料, 一次摊铺碾压成型。复拌型再生的工艺如图l所示。
2 沥青混凝土路面热再生平整度的控制
2.1 热再生混合料设计。
根据试验确定的再生剂掺加量和新料添加比例, 按原路面再生厚度4cm/m2计算:再生剂用量为0.26kg/m2, 再生剂密度约为0.934g/cm3, 用量为0.24L/m2为佳, 新加料添加比例为每平方米15%~25%, 用量为7.1~32.3kg/m2。
2.2 复拌机再生摊铺。
路面加热到所需温度后, 复拌机跟进对原路面进行再生, 车道再生宽度3.8~4.4m。所有准备工作就绪后开始摊铺, 用复拌机第一熨平板摊铺混和再生料, 根据路面的加热情况, 确定行进速度;根据料的情况, 确定混合料的松铺系数为1.24。热再生施工, 横坡仍采用原路面横坡, 个别横坡不良路段再生时加以改善。复拌机找平导梁支架可调, 以保证路面再生后路面轮廓不变形。摊铺时要控制好输料螺旋里混合料的量, 一般以混合料埋没输料螺旋2/3为宜。如果缺料太多, 应立即检查摊铺厚度是否太厚;如果是路面坑槽亏料太多, 需要加大复拌新料比例。复拌机的速度与路面加热情况和沥青混合料的供应及天气情况有关, 一般控制在1.5~3.5m/min。
2.3 施工过程中出现平整度控制暴露的问题和解决对策。
2.3.1平整度大于技术标准。根据设计图纸要求, 该路段平整度控制应小于5mm, 但是试验检测结果有40%以上都大于5mm, 有的甚至达到10mm以上;横向出现波浪 (6mm直尺检测) 。2.3.2原因分析。热再生混合料的设计中添加新料AC/16C比例为每平方米15%~25%, 产生的极值高差为40× (25%-15%) =4mm, 而设计平整度极值为5mm, 在没有考虑其他因素对平整度的影响的前提下已经接近平整度极值。笔者认为设计过程中添加料比例控制12.5范围内比较合适, 添加料比例控制±2.5范围产生的极值高差为2mm, 这样更有利于施工中对平整度的控制。2.3.3解决对策。通过设计单位对调整添加料比例控制±2.5范围波动比较合适, 即新加料Ac-16c添加比例为每平方米17.5%~22.5%, 用量为20.9~28.5kg/m2, 添加料比例控制22.5范围产生的极值高差为2mm, 这样就解决了施工中对平整度的控制。
3 沥青混合料温度的控制
3.1 安排好施工时间。
沥青面层, 特别是表面层应安排在气温较高的2~3个月内施工, 切忌在低气温季节施工。同时应安排在白天气温较高的时间段施。
3.2 拌和温度的控制。
混合料温度的高低直接影响路面的施工质量, 当温度过低时, 沥青包裹不均匀, 易产生花白料, 更不能保证摊铺碾压温度。拌和温度过高, 不仅浪费燃油, 还容易使沥青老化, 拌和温度的起伏变化会引起摊铺、碾压温度的不稳定, 影响路面的压实密度和平整度。拌和成品料初期, 要手动控制矿料加热温度, 使矿料温度比设定温度高20℃, 并且待稳定一段时间后, 才开始启动自动控制装置。
3.3 提高开始碾压的温度。
纯沥青混合料的摊铺温度应在140℃~165℃之间。每天开始碾压时的温度不低于120℃~150℃。不要等待摊铺机后面铺出30m~50m后再开始碾压。碾压时, 压路机要紧跟在摊铺机后面, 也就是初压一直压到摊铺机末端。总之要趁混合料处于高温时, 将其压实。因为此时最容易达到高密度。为了保证混合料的摊铺温度, 需要严格控制混合料出厂温度。从混合料出厂开始直到运料车卸料为止, 在此时间内, 应严格采取保温措施, 如用蓬布、棉被等覆盖运料车上的混合料。不管运距远近和气温多高, 都应采取这种措施。
4 沥青混凝土路面热再生压实度的控制
4.1 严格控制路面加热温度。
先对原路面进行认真的清扫, 再用加热机对原路面进行加热, 加热机行进速度根据路面状况、天气气温、风速等进行综合调试, 定一个最佳行进速度。加热机操作员可用加热机上的路面温度仪对路面的加热情况进行自动监控。加热的宽度要比再生铣刨的宽度两边各宽20cm。路面加热温度以再生混合料的温度为13~140℃作为控制温度, 极端低温不低于100℃。路面加热强度以由弱至强, 再由强至弱的顺序进行, 既要有足够的热能传导至足够深层, 又要避免表层被烧焦, 保证加热效率和效果。
4.2 碾压成型。碾压采用钢轮和胶轮交替碾压完成.按初压、复压和终压程序进行。
4.2.1初压:采取跟进摊铺碾压, 即压路机和摊铺机不可相距太远, 以免路面热量散失、温度下降。静压、振压各一遍, 速度控制在2km/h。碾压方法为驱动轮在前, 向着摊铺方向行驶, 先压纵缝.相邻碾压带必须重叠1/2-1/3轮宽。4.2.2复压;振动碾碾压2遍, 碾压速度控制在3km/h.复压不能超过初压的界限。当油温降至80~90℃时, 以胶轮碾进行碾压, 以消除裂纹, 并追密。胶轮复压时, 如产生过深的轮迹、破坏平整度, 这表明沥青混凝土温度过高, 需等待降温。4.2.3终压:终压紧接在复压后进行, 振动碾静压2~4遍, 直至消除轮迹为止, 但油温不低于80℃。
4.3 施工过程中出现平整度控制暴露的问题和解决对策。
4.3.1原因分析。施工温度控制偏低, 路面加热温度以再生混合料的温度为130-140℃作为控制温度, 极端低温不低于100℃。作者在施工过程中对路面加热温度进行了检测, 大部分施工温度在120~140℃之间, 最低温度达到103℃。虽然施工控制都满足设计要求, 但是由于摊铺过程和碾压过程都有温度损耗, 所以碾压温度很难保证, 导致大部分都在97%附近, 出现个别点小于97%的现象。4.3.2解决对策。笔者在施工期间进行温度监测, 同时对监测路段进行试验对比, 再生混合料的温度为140一150℃时压实度能达到98%左右, 当温度在130℃时压实度能接近97%, 所以调整再生混合料的温度140一150℃作为施工控制温度, 极端低温不低于130℃, 试验证明这样就能很好地保证压实度。另外天气条件不好和夜间应禁止热再生施工, 避免温度下降过快导致压实度不满足设计要求。
总之, 沥青混凝土路面热再生在养护施工的应用技术在我国尚处于试验阶段, 很多技术还不完全成熟, 文中作者谈到的观点和施工技术有一定局限性。
摘要：路面平整度是评价城市道路路面的主要使用性能之一, 优良的路面平整度能保证大量车辆快速、舒适、安全地通过。从影响道路平整度控制的各个方面查原因、找对策, 总结了对道路施工平整度的控制, 特别是沥青砼路面施工平整度控制的经验, 为今后城市道路设计和施工提供了有价值的参考。
关键词：现场,热再生路面,平整度,压实度,控制分析
参考文献
[1]张新天, 高金岐, 孔宪惠.青路面的水损坏及其预防对策[J].北京建筑工程学院学报, 2003, 3.
沥青路面现场热再生技术研究 篇9
1 关于沥青路面现场热再生技术原理及应用分析
1. 1 现场热再生技术原理分析
沥青路面现场热再生是一种新型工艺, 其主要原理是利用一种特殊加热结构不断提供热量, 使沥青路面在短时间内加热至正常施工温度, 并结合常见旧料再生与修复技术, 使病害路面达到正常路面指标的一种沥青路面维修技术。该技术对于修复沥青道路表面病害具有很大优势。其主要步骤为: 先用加热板加热待修补区域3min ~ 5min, 使得路面完全被软化; 其次, 将软化路面耙松并喷洒乳化沥青, 使的旧沥青混合料现场热再生; 最后, 加入新沥青料并按规定进行压实。
1. 2 沥青路面现场热再生技术优势及应用范围分析
基于上述原理及工艺, 采用该技术用于沥青道路修复具有以下优点: 首先有利于沥青路面各功能层之间的连接, 有利于各层共同作用抵抗车载及自然损害。其次, 可实现沥青路面深层裂纹的愈合, 有利于路面寿命的延长。还有, 避免了采用传统修复而引起的接缝漏水问题。一定程度杜绝了由于接缝漏水而产生的病害。鉴于上述分析, 沥青路面热再生技术可用于面层材料发生变化, 致使路面产生裂缝、松散等破坏的路面及病害处理面积较大的路面修复; 除此之外, 沥青路面热再生技术还可用于严重受损道路的修复。
2 沥青道路现场热再生技术施工工艺分析
2. 1 现场热再生施工工艺参数确定
关于施工工艺确定, 应同普通道路施工一致, 需设置试验段对其最佳工艺进行确定。首先, 应做好热再生设备调试工作, 待调试完成后再进行试验段的施工。其次, 应确定施工长度并不得少于200m。最终应通过对路面质量的检验确定热再生施工速度、碾压遍数、混合料松铺系数、施工温度等各类参数; 并应验证其混合料配合比、沥青指标及新添料配合比、再生剂添加量是否满足实际施工要求。
2. 2 施工准备
在对沥青路面进行现场热再生施工前应结合施工现场实际情况做好定位放线工作, 如在路面再生宽度以外画导线等, 以保证热再生路面施工美观性要求。其次, 应对路面进行彻底清扫, 清除路面垃圾、灰尘等杂物, 以免影响沥青的粘结, 造成层间结合力差。还有应对部分原有道路标线进行划分, 以保证再生机组可以按照原道路标线施工并能够顺直行驶。
2. 3 路面加热
采用专用机器对路面进行加热是采用该技术对道路进行修复的关键步骤。首先, 在对路面进行加热施工时应根据当时气温、风速及路面状况对设备行进速度进行调试, 以确定最佳的工艺。其次, 应及时对路面温度进行确认, 并安排专人对其进行复核, 以保证其加热精度; 一般情况下, 加热宽度应宽于铣刨宽度20cm左右, 同时, 路面加热温度应控制在130℃ - 150℃ 之间。最后, 加热应做好重点控制, 并保持足够的加热深度, 还应避免烧焦现象而影响施工。
2. 4 路面铣刨
对路面进行铣刨是施工的重要步骤。铣刨机进行工作时应保证其铣刨深度的均匀性, 并配专人负责对深度进行复核, 如发生铣刨深度差异过大应及时停止作业, 待查明问题处理完成后才可恢复施工, 但其铣刨基本原则以不伤害原道路结合层为益。但如遇与那路面上下层结合不牢固应将其全部铣刨干净, 以保证其再生路面与原路面结合层良好。铣刨过程中应同时添加再生剂, 其量应以前期试验确定为准, 同时应根据其施工距离确定其添加总量, 再生剂添加必须做到准确计量并均匀喷洒, 保证旧路面喷洒量满足设计要求并做好实时监控, 防止喷洒口发生堵塞。
2. 5 新旧料复合再生
通常情况下应根据道路实际情况及设计要求, 在复拌机内添加新料用于路面修复施工, 但其添加量应根据厚度、铣刨量、松铺厚度等准确计算。为保证沥青混凝土摊铺不发生凝结, 应做好保温措施, 同时应根据添加速度加入沥青混凝土, 保证其再生料与新料的混合。
2. 6 路面摊铺及碾压施工
摊铺前应对摊铺机的熨平板进行预热, 温度应控制在90℃ —100℃为益。摊铺过程中必须均匀, 缓慢, 连续不断地进行, 摊铺机运行过程中尽量避免停机。对一些无法用摊铺机施工的地方, 经监理工程师批准后, 采用有相当经验的工人铺筑混合料。碾压应采取跟进碾压方式, 用钢轮和胶轮交替碾压, 快速成型。如初压可采用双钢轮压路机静压, 复压可采用振动压实, 而终压一般应采用钢轮压路机碾压。初压速度应控制在2km/h, 并使相邻碾压带重叠1 /2 ~ 1 /3 轮宽。复压速度应控制在3km/h以内。而终压以消除轮迹为止。施工完成后应立即养护, 待温度降至环境温度后即可开放交通
3 结束语
综上所述, 沥青路面现场热再生施工技术是目前用于沥青道路路面修复中常用新型技术, 在缩短工期, 节约材料方面发挥着重要作用。本文就关于沥青路面现场热再生技术原理进行了分析, 并对其项目施工中的基本流程及注意问题进行了分析, 为后期该技术的广泛应用提供参考。
参考文献
[1]王颖.市政道路沥青路面现场热再生施工技术研究[J].城市道桥与防洪, 2013 (09) .
[2]张清平.沥青路面现场热再生技术研究[D].长沙理工大学, 2011.
沥青路面现场热再生技术解析 篇10
1 热再生技术在沥青路面现场的优势
1.1 热再生技术的施工成本比较低
热再生技术就是重复利用废弃资源, 并使之进行良性循环, 并且它还可以真正的实现对废旧沥青混泥土的全面回收与再利用, 在一定程度上减少了新资源的使用和旧资源的浪费[2]。热再生技术虽然是一个先进维修公路的技术, 但实际上它的热再生工序比之其他的维修技术要简单的多, 因此施工的人员要求也比较少, 施工材料也不是很多。通过以上几点就可以明确的知道, 热再生技术的施工成本和费用要比其他传统的维修技术要低得多, 由于它能有效的控制成本因此得到了一些公路部门的喜爱。
1.2 热再生技术操作比较简单
热再生技术是通过加热系统对沥青路面的加热来对破损的路面进行维修的, 而且可以使沥青混泥土材料进行分解并得到结合, 它的过程就是实地加热、拌和、摊铺、最后进行碾压[3,4]。因此, 热再生技术操作起来比较简单, 而且设备简单易懂, 即使文化程度比较低的人只要精心学习一小时也能熟练操作, 与传统的施工技术相比热再生的工序要简单得多, 而且在真正施工过程中也比较安全和方便, 因此, 该技术的应用范围十分广泛。
1.3 热再生技术的施工质量比较好
热再生技术的工作原理就是先对旧沥青混合料进行再生, 热后通过一定的方式再渗入新沥青或者其他的再生剂, 原理比较简单易懂, 再通俗一点就是对温度的良好使用, 因此只要把握好温度, 热再生技术的施工质量就能得到保证[5,6]。
另外, 热再生设备施工时温度一般保持在140~175度之间, 这种温度下可以正常使用而且不会因为温度的问题出现糊料的现象, 修补后的路能够与周边路面更好地对接与融合, 防水的效果也比其他技术的好。而且热再生技术需要一次精细的路机辗压, 这样路面不会出现凹凸不平的现象, 而更加平整密实, 通过以上几个步骤有效的提高了公路的使用质量。
1.4 热再生技术对环境有一定的保护作用
热再生技术简单的说就是废料的再利用, 因此从某种意义上讲真正的节约了有效的资源, 而且由于热再生技术比较先进, 不存在像一些传统维修技术那样容易出现大量的粉尘, 在一定程度上减少了对人体和自然环境的污染[8]。一些传统的施工机械在工作时噪音比较大而且持续时间比较长, 对周边居民正常的工作学习造成了恶劣的影响, 但是热再生设备在工作时却没有任何的噪音, 不会出现影响居民生活和工作的情况。传统的施工方式需要的机械和人力比较多, 就会造成空气排放的尾气很多, 对自然环境和人体健康造成了损害, 但是热再生技术人力使用不多机械也很少, 从而尾气的排放就相应的比较少, 不但不污染环境而且对环境还有一定的保护作用。
2 沥青路面现场热再生的施工技术
2.1 热再生技术的施工方式
热再生技术的施工方式主要是两种, 也就是复拌型和复伴加辅型。复拌型主要是采取红外线燃气方式进行加热, 而且为了方便通常都需要两台加热机, 对温度的要求比较高, 只有温度比较合适才能真正的适合再生作业。为了让路面的深度符合施工的要求, 需要使用热再生机器对加热后的路面进行耙松[9]。耙松完后就需要把材料收集到再生机的中心位置, 使用机载的搅拌锅对其进行均匀的拌和, 均匀拌和后就可以使用摊铺机进行路面的摊铺。
复伴加辅型和复拌型没有本质的区别, 也是通过两台加热机对红外线燃气进行加热, 对温度的要求也比较高, 区别就是在实施过程中需要对原路面材料加入再生剂, 热后进行均匀的搅拌, 把搅拌后的再生料要在第一熨平板上进行摊铺, 整个流程实际上要比复拌型简单一些, 但是技术上要求更高一些, 因此应用的范围比较广。
2.2 热再生混合料的配合比的正确设计
热再生混合料的配合比的正确设计直接影响着现场再生路面的使用寿命, 因为老化沥青混合料来源比较广, 而且在回收利用过程中沥青含量、矿料波动范围也比较大, 所以要结合老化沥青混合料沥青含量、级配等进行合理的设计[10]。
另外, 一定要进行试拌, 如果老化沥青混合料质量发生的变化比较大, 要根据现实情况要重新设计配合比, 更重要的是要对现场热再生混合料进行有目的的实验, 对混合料要根据使用的数量进行抽提和筛选, 只有遵从这样的步骤, 才能确保热再生混合料的路用性能。
2.3 热再生技术的施工步骤
(1) 进行必要的施工准备。因为热再生技术对各方面要求都比较严格, 因此要在施工前精心的准备, 需要对原路面上的杂物进行彻底的清理, 从而有效的保证热再生技术在路面的良好应用。一定要暂时的封闭交通, 设立警示标志, 因为热再生技术要求的温度比较高, 为了保证不出现车辆的损害有必要对路面进行封闭, 这样才能真正的确保施工的正常进行和安全。
(2) 根据实际情况要对路面进行加热。要对加热机的热气压力进行随时的调节, 控制加热机的行走速度, 从而更好地进行加热, 而且一定要保持加热板与地面之间的距离, 从而有效的确保路面加热的均匀, 当然在加热炉面的过程中要根据路面的情况经常性的检测加热速度, 而且有必要根据检测结果及时调整温度, 从而保证加热路面的实时温度, 确保工程的正常完成。
(3) 路面加热后要及时对路面进行耙松。路面加热后不能有过多的等待时间要根据路面的实际情况及时耙松, 要以车架为基准, 根据路面情况设定铣刨参数, 要将耙松器下降到原路面的铣刨区, 这样就随着复伴机的行走逐步达到路面实际要求的铣刨深度, 完成后还要运用复核标尺确认深度, 从而为添加沥青和搅拌奠定结实的基础。
(4) 添加沥青。添加沥青时要进行精细的策划与实施, 要按照工程的实际需求设定喷洒量, 这样就需要一个电子计算仪进行自行控制, 要将需要添加的沥青或再生剂压及时的喷洒到正在旋转的耙松器上。
(5) 对沥青进行搅拌, 沥青喷洒在耙松器上以后要根据路面的实际情况在对沥青进行搅拌, 在搅拌过程中为了确保搅拌的质量, 可以对搅拌轴上的叶片的角度进行实时的调整, 从而保证路面上的沥青的均匀性。
(6) 摊铺。要在沥青均匀的搅拌后把新混合料经由输送器至辅助熨平装置后面, 而且要按照施工的实际确保复伴以及复伴加辅的新混合料的添加量, 添加的数量一般都是由计算机进行设定的, 然后要根据试验段对松肋系数进行确定, 对两个熨平机的高度要进行合理的调整, 就可以实施摊铺。
(7) 对摊铺后的路面进行碾压。进行碾压能确保路面的质量和安全, 摊铺以后的路面温度还是比较高的, 因此要趁热及时的进行压实, 为了确保正常的碾压。碾压机不允许在碾压区上进行转向调头, 而且为了安全起见一定不要中途停留或者进行突然的刹车。对施工后的路面, 要根据设计的要求和路面的实际情况对压实度、透水性、平整度和宽度进行仔细的检测, 检测完毕后等到温度降下来以后就可以进行正常的车辆通行了。
3 结语
我国目前的公路网可以说是越来越大也越来越完善, 因此对公路的维修要求也随之不断增强, 热再生技术真正的缩短了实施工程的时间, 也在一定程度上降低了工程的费用, 而且减少了对人体的危害和自然环境的污染, 是公路建设进行可持续发展的重要方向, 因此我们要扩大使用热再生技术的范围和规模。
摘要：由于车辆荷载和一些不可抗拒的自然因素的作用, 沥青路面经过一定年限的使用后就会出现部分的损伤和老化, 因此为了不影响正常的交通秩序需要进行全方面的修缮, 热再生沥青技术是重复利用废弃资源, 保护环境和节约成本的重要技术, 是道路保护的重要发展方向。
关键词：沥青路面,热再生,重复利用,保护环境
参考文献
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热沥青混凝土 篇11
关键词：公路维修工程；热再生沥青混合料；配合比设计
中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）26-0031-02
在目前的城市道路及一些高等级公路的建设过程中，沥青混凝土材料具有非常广泛的应用，这主要是因为沥青路面在实际的运行过程中具有清扫方便、不扬尘、可再生利用、养护方便、噪声低、舒适、驾驶平稳等诸多的优点，但是在其运行过程中，其容易受到各种因素的影响，导致公路出现一定程度的损害，这就需要采取有效的措施对其进行维修，热再生沥青混合料技术是一种有效的沥青公路维修技术，本文就对其在实际应用中配合比的设计进行简单探讨。
1 沥青道路的混合料试验
表1 马歇尔试验结果
在沥青公路维修的过程中，首先需要对原沥青公路的混合料进行抽提分析，本次研究中，选取某段需要维修的沥青公路做为工程实例，对其沥青表面层的混合料进行抽提试验，分析结果表明：当其再生剂量为10%～12%时，其再生沥青的性能能够达到较好的应用要求，在实际的应用中，在混合料中掺入再生剂之后，其油石比会出现一定程度的变化，所以，可以将其再生计量大致确定为10%，在实际的施工过程中，依据路面的实际情况，可以对再生剂的用量进行适当的调整。将10%的再生剂添加至原路面沥青混合料中，并使其按0.3%来进行变化，如果出现油石比不足的情况，可以添加90号沥青进行补充，在应用小型拌和机将其搅拌均匀之后，将其成型马歇尔试件，并对其饱和度、矿料间隙率、沥青体积百分率、计算孔隙率、稳定度和流值、毛体积相对密度等进行分析，得到相关的试验结果，其试验结果如表1所示。
通过对原公路沥青混合料进行提取试验，试验结果表明，2.36mm与4.75mm两个筛孔中接近级配下限，所以，可以对原级配进行适当的调整，为了对热再生沥青混合料的配合比进行有效的研究，在原混合料中掺入10%的再生剂之后，再将25%的新沥青混合料加入到其中，对其进行相关试验，以便于对其配合比进行合理的设计，下面就对其予以简单探讨。
2 热再生沥青混合料配合比设计
在实际的工程应用中，依据拌制稳定性可以对再生沥青混合料进行大致的分类，可以将其划分为：冷再生沥青混合料与热再生沥青混合料两种，其中的热再生沥青混合料配合比设计工作中，较为常用的设计方法是Marshall试验法，这种方法的设计流程主要表现为：（1）通过回收矿料筛分试验、回收沥青性能测定等对回收沥青混合料的性能进行有效评价；（2）根据性能评价结果，确定出回收沥青混合料的掺配比；（3）对其再生剂的种类及用量进行确定，以便于确定出合理的新沥青混合料的用量；（4）最终确定出再生沥青混合料的最佳用量。下面就对其各个步骤的实际操作予以简单分析。
2.1 对回收沥青的混合料性能进行有效评价
首先需要对回收沥青混合料的性能作出正确的评价，这对于后续工作的开展具有非常重要的影响，在实际的应用中，其性能评价工作通常是通过回收骨料筛分试验及混合料的提取试验来完成，这能够确定出回收沥青的粘度、针入度等性能指标，另一方面，通过有效的分析，能够得到其某一级配的组成，这对于后续的配合比设计工作具有非常重要的参考价值。
2.2 回收沥青混合料的掺配率分析
回收沥青混合料的掺配率的分析是再生沥青混合料公路维修工作中非常重要的内容，这对于配合比设计的合理性具有非常重要的影响，在实际的工程应用中，回收沥青混合料掺配率主要由：再生后沥青混合料的交通量、使用结构层位；回收沥青混合料的性能；加工再生沥青混合料的拌和设备及技术等多种因素共同决定，这就需要在实际的分析工作中，能够综合地考虑各方面的因素，最终对其混合料的掺配率进行正确的判断，这对于维修工作中，热再生沥青混合料配合比的设计合理性的提升具有积极的作用。
2.3 再生剂用量的分析
在实际的沥青公路维修工作中，是否需要在维修工作中应用再生剂、再生剂用量的多少是需要根据相关公路的实际损坏情况来进行确定的，如果在实际的维修工作中，相关路段的沥青公路的损坏及老化现象并不严重，只需要对其进行简单的维修与维护，这时不需要在其维修工作中应用再生剂，但是在一些沥青公路路段的维修工作中，由于受到各方面因素的影响比较严重，相关路段的损坏现象比较严重，并且其老化程度也比较高，在这类沥青公路的维修工作中，是需要使用适量再生剂的，在实际的维修工作中，要对其再生剂的种类进行合理的选择，其相关性能参数要能够符合性能指标要求，并要依据施工现场实际的情况，对其再生剂的用量进行合理的选择，保证公路的维修质量。
2.4 新矿料比例的确定
新矿料比例的确定是维修工作中非常关键的步骤，在此过程中，其新矿料的比例的确定，需要综合地考虑回收矿料的级配、掺配比等参数，并要在遵循再生沥青混合料的设计级配的基础上，对新矿料的比例进行确定，也就是说，在实际的工程应用中，新矿料按照一定的比例与回收矿料按其掺配率下进行有效的混合之后，其所形成的混合矿料的级配要与再生沥青混合料设计级配中所规定的中值相接近，这样才能保证将新矿料应用于相关路段的维修中时，具有较好的应用性能，这对于保证配合比设计的合理性具有非常重要的作用。
2.5 热再生沥青混合料配比的确定
Marshall试验法在再生沥青混合料配合比设计工作中具有非常重要的作用，本文研究中，在最终的再生沥青混合料最佳沥青用量确定工作中，就采用的是Marshall试验法，具体的操作方法为：将再生沥青混合料配合比设计工作中的沥青的用量作为基础，每个0.5%的沥青含量进行一组Marshall试件的制作，在实际的应用中，试件的制作组数大概取5组，在试件制作完成之后，对每组Marshall试件的特征值进行测定，并对其与沥青含量之间的关系进行分析，从而制定出相关的Marshall试件特征值与不同沥青含量之间的关系图，通过对其关系图进行分析，就能直观地看出热再生沥青混合料中沥青的最佳用量值，这与普通沥青混合料中沥青含量的确定方法存在一定的相似性，采用这种方法确定的配合比其合理性是比较高的。
通过以上的试验方法，能够得到有效的热再生沥青混合料的配合比，但是在实际的工程应用中，如果是对软化点较低、老化现象比较严重的沥青公路路面进行维修，通常不建议对其改性沥青指标进行恢复，对原路面进行再生改造之后，就能将其作为中面层，要保证其运行性能，还需要在其上面加铺罩面，另外，在实际的应用中，如果在维修的过程中，在配合料中添加了一定量的再生剂，将会对其混合料的稳定性性能产生一定的影响，所以，一般建议将其沥青恢复到70号标准即可。同时，在旧路面混合料再生施工的过程中，为了对矿料的级配进行有效的调整，需要在混合料中加入再生剂的同时，再加入15%～25%的新矿料，这对于沥青路面的使用性能的提升具有积极的作用。
3 结语
沥青混凝土由于具有诸多的优点在我国的公路建设中具有非常广泛的应用，目前，我国的公路网络中，很多高等级公路都是沥青路面，尽管其具有非常好的使用性能，但是在长期的运行过程中，其受到一定程度的损坏及老化是难以完全避免的，这就需要做好其维修与维护工作，本文就对公路维修中常用的热再生技术中的沥青混合料配合比的设计进行了简单分析，对于公路维修技术的进步具有积极的作用。
参考文献
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厂拌热再生沥青混合料路面应用 篇12
随着近年来公路养护维修工程的增加, 会产生大量的沥青路面铣刨料, 如果能加以利用, 不仅能减少资源浪费、节约大量材料, 降低成本, 而且对保护生态有很大的贡献。厂拌热再生沥青混和料路面再生工艺, 即将高速公路铣刨沥青混凝土路面旧料重新回收, 集中运到沥青拌和站, 并根据铣刨料中的沥青含量、老化程度、矿料级配和性能指标, 掺入一定数量的新集料、沥青, 重新拌和成的沥青混和料, 并使混和料的各项指标达到规范要求, 按照与新建沥青路面相同的方法重新铺筑的施工工艺。目前已经是一种逐步成熟的技术工艺, 正日益广泛地利用到公路工程建设中。
为了推广沥青热再生施工技术, 充分利用公路养护维修工程中废弃的旧沥青混和料, 我单位改造了一套再生料生产设备和常规沥青拌和楼, 并选取合适的试验路段, 其路面结构层计划为:20cm水泥稳定碎石基层+5cm热再生沥青混和料面层。为了得到不同旧料掺配率下沥青路面的综和应用效果, 我们将试验路段按旧料掺配率30%和40%进行分析:
施工流程:
对旧料进行材料试验分析 (沥青含量、沥青性能、旧料级配) →依据旧料试验分析结果及新拌混和料目标配合比、新旧料比例确定新料级配及油石比→通过沥青热再生设备及沥青拌和设备进行新旧料的拌和并随时监控调整拌和数据指标值→铺筑施工→进行各项试验检测及技术评价。
1 旧料进行材料试验分析及生产配合比设计
1.1 厂拌热再生沥青混和料配合比设计
采用马歇尔设计方法进行配合比设计, 混和料类型为AC-16。
1.2 原材料试验结果
本次试验段采用西安壳牌90﹟道路石油沥青, 沥青、集料、矿粉等原材料经试验室检测, 各项指标符合《公路沥青路面施工技术规范》的要求。
1.3 旧铣刨沥青混和料试验结果及分析
试验时铣刨料的取样要有代表性, 否则会造成试验结果有较大的离散性和变异性。对铣刨料进行抽提试验, 试验结果见表1。
根据旧矿料筛分结果绘制级配曲线图, 见图1。
由图1可以看出, 旧矿料粒径偏细, 颗粒细化较严重, 且又含有超粒径颗粒存在, 整体级配分布不均匀, 需要通过掺加集料使其成为合格的AC-16沥青混和料级配。
1.4 目标配合比设计
目标配合比设计级配及油石比采用甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司试验中心提供的AC-16沥青混和料配合比设计结果。原材料中沥青采用西安壳牌90﹟沥青, 所用集料为静宁仁达石料场生产的石料。
目标配合比油石比及设计级配的结果见表2。
1.5 生产配合比设计
针对铣刨料的特点, 选用合适的新集料和沥青, 结合新集料的级配, 把铣刨料以30%、40%掺配比例依次加入到沥青混和料中, 采用多级级配新集料来调整再生沥青混和料级配。为保证新集料的代表性和真实性, 各个热料仓单独放料, 并对所取样品进行筛分试验, 结果见表3。
根据配合比设计试验, 厂拌热再生沥青混和料不同掺配率下再生沥青混和料的油石比为5.0%, 设计级配分别见表4-表6, 级配曲线图
分别见图2-图4。
2 厂拌热再生沥青混和料的拌合及施工
沥青热再生混和料的施工与普通沥青混和料的施工工序一样, 其差别主要在混和料的拌和过程, 热再生沥青混和料拌和过程中, 要严格控制旧铣刨料的加热温度, 对旧铣刨料, 加热温度一般控制在80~110℃。如温度太低, 就会降低和影响再生沥青混和料的出场温度, 温度太高, 会使旧铣刨料中的沥青老化。搅拌过程中, 旧铣刨料经过加热进入搅拌缸后, 先和已加热的新集料搅拌5s, 然后再加入沥青拌和。针对不同的旧铣刨料掺配量及施工情况, 大比例的掺量总拌和时间延长10s左右。
3 热再生沥青混和料的试验检测及技术评价
3.1 热再生沥青混和料的室内试验检测
在生产过程中, 分别对不同旧铣刨料掺量的热再生沥青混和料进行了马歇尔试验、抽提试验及级配的检测。根据实际施工情况及试验数据表明, 掺量为30%热再生沥青混和料马歇尔试验各项指标及级配能满足规范要求。掺量为40%热再生沥青混和料马歇尔试验各指标能满足规范要求, 但级配含有超粒径颗粒, 且小于0.075mm的颗粒超出规范要求。
3.2 路面现场检测
随机抽样进行压实度检测, 不同掺配率、芯样高度及压实度见表6。
总体来看, 厂拌热再生沥青混和料路面再生工艺取得了比较好的效果。
首先从技术质量方面, 通过各项指标试验检测及外观, 旧料掺配比例在30%之内时, 检测指标符合技术规范要求, 外观较好, 可以在以后的各个等级的公路养护维修工程中推广应用;在旧料掺配比例在40%左右时, 检测指标基本符合技术规范;如果对拌和设备进行更新改进, 其效果会更加明显。同时旧料中所含的沥青在加热及拌和中的损失很小, 通过补充沥青, 混和料的油石比基本可以达到目标值。其次环保效果明显, 旧沥青路面铣刨料经过回收利用, 避免了废料乱弃乱堆、占用耕地的问题, 保护了生态、减少了环境污染。