车载信号（共4篇）
车载信号 篇1
0 引言
在当今的城市交通运行中, 列车能否安全正常地运行成为普遍关注的问题。列车运行控制系统是当今城市交通控制系统之中的重要部位, 它对列车的安全、高效运行起着至关重要的作用。与此同时, 对于列车运行的现代化管理有着促进作用, 能够提高列车运行的综合质量和服务质量。随着现代化无线网络的发展, 列车也由之前的基于轨道电路的列车运行控制 (Track-circuit Based Train Control, TBTC) 演变成了基于通信和无线列车运行控制 (Communication Based Train Control, CBTC) 。
CBTC系统运用于列车的运行当中, 大大地实现了列车与地面设备之间的全双工和大容量的双向实时连续的信息传输的功能, 提高了列车行驶的效率, 同时也节省了资源和轨旁设备的装置, 这样一来节省了成本和后续维修的费用。CBTC系统列车与TBTC系统列车相比, 另一个更大的优点在于其运能和安全性能。在我国的一些城市已经开始了对原有的地铁和其他列车的改造, 引入了CBTC系统车载系统, CBTC系统车载信号列车如今已经凭借它独特的优越性引起人们极大的关注, 也已经在相关的城市地铁中正式投入使用。
1 CBTC系统概述
CBTC系统是一种列车自动控制的系统, 是一种基于通信的列车自动控制系统。CBTC系统运行的原理是通过车-地面之间的一种通信, 周期性地传递列车的位置信号, 并且通过轨道旁边的子系统向列车发送进路信息, 即移动授权。车载也有子系统, 通过不断更新列车的位置、驾驶模式等信息, 发送给轨旁联锁设备, 来控制列车行驶比如速度和坡度等, 以此实现对列车的控制和监督。除此之外, 列车的行驶还依靠原先就已经指定的移动授权极限来监督和控制列车的运行。
西门子列车控制系统中, 有三种列车控制级别, 即CTC (连续列车控制) 、ITC (点式列车控制) 、IXLC (连锁列车控制) 。CTC (连续列车控制) 指的是无线通信主要是由轨旁发送到列车, 依靠无线通信来实现车-地面的双向通信, 达到对列车控制的作用。ITC (点式列车控制) 主要是通过信号机的显示, 通过可变数据应答器, 经由轨旁点式的传递到达列车。IXLC (连锁列车控制) 是由司机按照轨道旁边的信号机来行使, 没有来自轨旁的移动授权信号。
2 CBTC系统车载信号常见故障
在列车初期运行的阶段, 就已经出现了各种各样的故障问题, 其中最为常见的车载信号故障是ATP冗余和无线丢失, 大约占到整个车载信号设备故障的60%左右, 接下来针对这两个故障作简要的分析和说明。
2.1 ATP冗余
ATP冗余指的是在两个套车信号设备分别分布在列车的两端A车上面, 这两辆车载设备互为冗余, 就是尾端的车载控制单元在头端车载单元发生故障的时候接管控制权, 达到控制列车形式的目的。
ATP冗余的状况主要表现为当头端的OBCT激活之后, 尾端的OBTC就会处于待机的状态。当头端的车载控制单元发生故障的时候, 就会进行冗余切换。还有一种情况是当头端的OBTC激活之后, 尾端的OBTC处于一种关闭或者故障的情况之下, 这样就无法进行冗余切换。最后一种状况是头端的OB-TC处于关闭或者故障的情况之下, 尾端的OBTC激活, 这种情况就是完成冗余切换。
ATP冗余产生的主要原因在于某些模块发生故障导致前后两端的车载单元不能正常切换, 比如雷达、应答器、ITF或者机柜等其他模块, 这样就会成ATP冗余切换。在发生冗余切换之后, 有关的公司对相关的数据进行了分析, 分析发现在列车运行的过程当中, 接头不紧密, 贯通线不长, 进而造成了ATP冗余现象。
2.2 无线丢失
无线丢失也是CBTC系统之中比较常见的故障, 发生的频率很高。无线丢失故障产生之后, 对列车的正常运行产生一定的影响。发生该故障之后, 列车的级别会相应降低, 由CTC级别降低到IXLC级别, 列车本身会丢失定位而不能正常自己运行, 进而造成紧急制动刹车。除此之外, 故障发生之后, 级别降低, 只能在RM模式之下行驶, 时速只能控制在25 km/h之内, 不能按照原来的速度行驶, 进而会经常导致列车晚点现象, 大大降低列车运效率。
无线丢失产生的原因是多种多样的, 无法进行确切的分析, 接下来主要针对三点进行简要的分析。第一点是针对场地的不同, 有研究表明无线丢失的故障发生最多的地点是地面站场, 在某些站场附近, AP点比较少, 进而到底部分离AP点比较远的股道上的列车不能收到连续稳定的无线信号, 不能建立稳定的网络连接而造成无线丢失。在折返车站附近也经常发生无线丢失的情况, 列车的折返对时间的要求比较严格, 西门子公司对此也有严格的要求, 要求司机必须将两端的激活时间控制在15 s之内。地面站相对于底线站来说, 无线信号的干扰因素比较多, 也较容易造成无线丢失, 因此CBTC系统更适用于底下的线路。
第二点主要是针对不同的列车, 经常发生无线丢失故障的列车在两个单元之间网线损耗比较大, 丢包率比较高, 进而造成无线丢失。第三点则主要是无线贯通线接头的分析, 有很多列车在正常的行驶过程中, 发生过很多次无线连接贯通线的接头不紧密而导致无线丢失的情况, 及时重启ATP和无线单元也无法恢复正常。
3 CBTC系统车载信号故障处理方法
3.1 ATP冗余故障处理方法
西门子针对此类问题进行了一定的处理, 将OBCU所有的设备进行一定的软件升级, 大大减少了ATP冗余状况的产生, 也从根本上解决了此类故障。升级之后的系统, 在列车正常运行时, 发生冗余情况之后仍然可以继续运行, 其他所有功能都不会受到影响, 可以等列车回库之后再做处理。如果发生冗余切换, 可使用ATP切除开关重启ATP, 使列车可以正常运行。重启的步骤是将任意一端的ATPFS开关打至故障位, 等待大约30s, HMI上的“system down”字样消失, 然后再将ATPFS开关打至正常位置, 等待大约60 s, 设备启动完毕。
3.2 无线丢失故障处理方法
当发生无线丢失的情况时, 经常采用的方法是重启无线单元, 根据实际情况来判断无线丢失的主要原因。第二个方法是无线重启, 无线重启的时候必须首先重启ATP, 避免造成冗余现象。如果在运行的过程之中发生了无线丢失的情况, 没有时间重启无线单元, 经常采用的方法是采取应急处理方式。紧急处理方式就是在两端的ATP没有发生冗余和另一端无线单元正常的情况之下, 打开RCSCB造成冗余, 从而使得另一端正常的无线单元升级到CTC模式, 这样列车可以正常地行驶, 列车回库之后再进行必要的重启操作。
无线丢失故障还可能与相关的芯片检测设计等因素相关。比如在无线信号来之前, 有某项更高级的操作同时要执行, 当这项工作执行完毕后再去响应无线信号, 这时无线信号已经失效, 进而导致检测失败信号丢失。这种情况的出现都是概率性的, 在一段时间总会出现一次。这就要求检修人员、司机、行调配合好, 完全可以减少或者避免对运营造成的影响。
4 结语
随着当今时代的发展, CBTC系统车载信号设备凭借着他的优越性在列车运行领域赢得了一席之地。西门子公司对CBTC系统车载信号设备进行了一系列的调整和调试, 从中总结经验, 对已经出现的问题进行深入分析, 并提出相应的整改措施。从而保障了列车能够及时上线, 消除了正式运行过程中的故障隐患。此项技术的正式改革和应用, 使得我国的列车行业迈向自动化和高速化, 向国际前列又迈进了很大的一步。
摘要：分析CBTC系统车载信号列车在运行过程之中经常出现的一些故障, 进而提出一些改进措施, 提高CBTC系统车载信号列车的运行质量。
关键词：CBTC,车载信号,故障分析,改进措施
参考文献
[1]赵跟党, 李乐.点式列车自动保护 (IATP) 模式下车载信号丢定位、无推荐速度故障分析及处理[J].城市轨道交通研究, 2013 (10) .
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[3]赵跟党.浅谈IATP模式下车载信号常见故障分析及处理[J].企业导报, 2012 (19) .
[4]曹启滨.论车载信号与车辆系统接口分工方案[J].铁路通信信号工程技术, 2012 (3) .
铁路机车信号车载设备记录系统 篇2
目前, 铁路机车信号车载系统设备的铁路一线运用技术日趋成熟, 要求进行铁路机车信号车载设备主机和记录分析装置进行一体化的设计, 实现对铁路机车信号运行的相关信息的采集和存储, 以便在地面进行数据的回放和分析, 为铁路机车信号的使用和维修提供有效的手段。
2记录系统组成及功能
铁路机车信号车载设备记录系统包括机车信号车载设备主机信息记录板和上位机数据分析处理系统。机车信号车载设备记录板主要实现:
记录铁路机车信号主机在铁路机车运行过程中的各种状态信息和接收到地面信号的波形信息;
对采集到的状态信息和接收到地面信号的波形信息数据存储;
对存储的数据进行转储。
2.1 记录信息来源
记录板自身采集信息:表1所示。
铁路TAX2机车安全信息综合监测装置信息:
铁路TAX2型机车安全信息综合监测装置采用通过装置中的信息传输单元 (如DMIS单元、TMIS单元等) 发送TAX2信息, 将列车运行的信息实时传送给有关设备, 以便实现对机车的动态跟踪管理。
TAX2信息主要包括:车次号、年月日、时分秒、车站、车种、区段号、公里标、运行速度、机车信号、机车号、信号机编号、信号机类型等。
机车信号主机运行数据:
铁路机车信号车载设备其他板卡是通过内部485总线 (RA+、RB-) 把运行数据传输给机车信号记录板的控制CPU, 总线波特率为115200。
其中数据主要包括:信号载频、信号低频、信号幅度、代码、股道号、应答器、编码、发送、430信号、UM71设置、I/II端状态、掉电记录。
2.2 上位机数据分析处理系统
机车信号记录板上位机数据分析处理系统 (以下简称:数据分析处理系统) 对机车信号记录板的数据进行分析和处理。在分析过程中, 用户可直接通过显示器与计算机之间进行信息交互:设置参数, 选择分析功能, 控制分析过程, 查看分析结果, 并将分析结果通过打印机进行打印输出。记录数据分析处理系统结构框图如1所示。
3 系统硬件平台
3.1 信号采样系统
铁路机车信号车载系统记录板采用双处理器设计思想, 根据他们功能差异, 以下把两个CPU分别称为采样CPU和控件CPU。
铁路机车信号车载系统记录板信号采集分为直流信号采集和交流信号采集。采样CPU采集直流信号, 控制CPU采集交流信号。其中直流信号采集包含50V直流信号采集和温度采集。采集电路结构如图2所示。
采样CPU的ADC采样输入电压在0到3.3V之间, 50V直流信号经过电平转换后, 采样静态点为2.57V。采样需要的驱动电流小于0.3mA。由于能信号数目比较多, 采用分时采样的实现方案, 提高CPU资源利用率, 通过软件排除通道切换时信号对彼此的影响。
温度传感器采用MF58_103_36型热敏电阻。
在波形信息采样电路中, 实现隔直、滤波和信号驱动。
3.2 双CPU系统
出于功能和安全的需求, 机车信号车载设备信息记录板采用双CPU的设计方案, 实现电气分离, 功能分化。两个CPU之间通过内部485总线RA+、RB-进行通信和数据交换。其中控制CPU为主设备, 采样CPU为从设备。同时, 从设备还包括主机板, 连接板。它们之间的连接关系如图3所示。
机车信号记录板的控制CPU同时通过内部485总线RA+、RB-读取机车信号主机其他板卡的工作信息。
3.3 存储系统
控制CPU系统中扩展了一个8M比特的高速RAM (is64wv51216bll型) , 以满足控制CPU嵌入软件系统的内存需求。通过串行I2C总线扩展一个4K比特的非易失性随机存储器。
存储记录子系统使用MicroSD卡作为存储介质, 支持1G、2G、4G、8G、16G和32G卡。将SD卡按FAT32格式化, 没有文件和目录。需要提取的信息数据分为状态数据和传感器数据, 分别存储在对应区域, 如图4所示。
3.4 通信与接口
如图3所示, CAN、GPRS (LAIS) 通信接口为预留输出供电控制, TAX2_485为TAX数据接收端口, A+B-_485为程序升级总线, RA+RB-_485为内部数据交换总线。
3.5 USB转储接口模块
USB接口模块主要实现设备识别、数据的转存。采用480M (选用USB3370型) , 静电防护大于20000V。
USB应用软件结构如图6所示。
4 数据分析处理系统软件
铁路机车信号车载设备信息记录系统的上位机分析软件, 可实现对数据分析处理及显示。利用相应的数据转存设备将记录的机车运行数据以指定类型的文件形式转存到计算机中, 进行分析。图7为传感器记录信号分析效果图。
为实现快捷的铁路机车信号信息记录板的软件升级功能, 采样CPU和控制CPU嵌入软件均包含BIOS和APP, 通过USART6串口在线升级。
5 结束语
随着相关技术的不断成熟, 机车信号车载设备信息记录板功能还将逐步完善, 也将成为机车信号设备中不可或缺的组成部分。
在现场铁路机车上使用机车信号车载设备时, 可随时通过机车信号车载设备记录板面板上的指示灯跟踪观察记录板的工作状态 (数据记录、通信) 和主机其他板卡部分状态信息。
当需要查看机车信号主机运行情况, 只需接上一个U盘, 记录板将自动拷贝数据。并且在拷贝的过程中自动检测, 只拷贝新数据。这种模式大大加快了数据拷贝的效率。
随着相关技术的不断成熟, 机车信号车载设备信息记录板功能还将逐步完善, 也将成为机车信号设备中不可或缺的组成部分。为电务维修提供便捷手段, 确保机车信号车载设备检测质量, 避免隐患故障机车出行, 在保障铁路行车安全方面发挥积极作用。
车载信号 篇3
1 电源信号故障
由于机车信号车载系统的电源是由机车配电柜提供的直流电压110V, 所以开机后, 如不上电时, 应先检查机务电源是否正常输入。根据JT-C系列机车信号主机的结构原理, 首先, 可从主机电源板1的I或II端指示灯是否正常做出初步判定 (注:此时应将试验/运行开关扳至在运行位, 进行还换端试验, 防止由于I或II控制部分有断线故障) , 如果指示灯显示正常, 则说明+110V输入断线故障。而如果指示灯灭灯, 则判为-110V输入故障或是电源极性反接。对此故障的处理应从X26航插的 (7+、9-) 、也可通过LX30的端子 (29+、30-) 进行测量, 航插X26如有电, 但电源板相应的指示灯不亮, 可能原因则是某一板上的保险断 (保险在电板上内置) , 应检查保险。如果保险测量良好, 可通过倒换两块电源板来测定是母板故障, 还是主机内的连线断线故障。
1.1 输出1:50V
电源板1、电源板2的50V为电源模块并供输出的, 对应指示灯与连接板电源指示灯并供, 因此, 单路的50V故障不会影响某一主机板的正常工作。
1.2 输出2:50VD
50VD为动态电源指示灯, 电源板1为A板独力提供动态电源, 电源板2为B板独力提供动态电源。
如果电源1的50VD或电源2的50VD指示灯灭灯时, 且相应的主板不工作, 不断复位, 观察连接板上相对应的A或B的正常、工作、电源均灯灭时, 则判定为连接板上的A机或B机保险断, 造成电源模块没有动态电源输给主机。
2 输入信号系统故障
JT-C一体化接受线圈采用的是双路接收线圈, 即为, A路输入信号和B路输入信号, A信号输入A主机, B信号输入B主机, 如果A路或B路信号输入故障时, 则会造成A、B不能正常切换, 主要原因有: (1) 线圈断线; (2) 线圈混线; (3) 线圈同名端相位反。根据JT-C系列线圈的技术标准:双线圈阻值不大于16Ω, 接收移频电化要求感应电压≥20MV, 接收UM71、ZPW2000要求感应电压≥100MV, 处理此故障时, 可以通过LX30端子A路 (15、16) 、B路 (17、18) , 或航插X26上的端子 (14、15 IA) , 端子 (19、20 IB) , 端子 (16、17 IIA) , 端子 (22、23 IIB) 进行测量阻值和感应电压值, 与技术标准对比后, 做出故障点的初步判定。
2.1 线圈断线故障
JT-C系列机车信号设备新添加了信号断线检查功能, 即在接收线圈断线时控制机车信号输出灯灭, 机车信号只有在无码时进行断线检查, 即在无码时, 断线大约1分钟后才出现机车信号显示机构灯灭现象, 当发生断线故障时, 主机小面板上的上下行指示灯周期2秒/次闪亮, 连接板上对应工作灯和正常灯同时灭灯, 同时电源板上的动态电源灯仍然点亮, 这样从主机面板上的显示就可以区别为主机板故障报警与断线报警, 当A、B两路信号均为断线报警时, 信号机构显示灭灯。
根据上述特点, 在进行A、B机切换时, 要特别注意主机板上的报警显示, 以作初步的判定。处理时, 首先测LX30的 (15、16) 或 (17、18) 端子, 如无阻值。再测X26的端子 (14、15、IA) , (19、20、IB) 或 (16、17、IIA) , (22、23、IIB) 如阻值正常, 则判为X26插座至主机内的引线断;如无阻值, 再测试线圈接线盒的输出阻值, 正常为X26A路或B路电缆断线;如不正常, 则再测单个线圈阻值, 来继一步判定是单个线圈故障还是接线盒故障。
2.2 线圈混线故障
在进行A、B机切换保持不住时, 处理步骤同上一部分, 不同的是线圈阻值为0Ω,
2.3 线圈A、B路相位反
在进行A、B机切换后均不上码时, 当从LX30端子上测得阻值正常, 但感应电压不符合标准时, 则为同名端相位反, 此时应检查线圈引出线各部插头安装是否与标识相对应。
3 控制信号系统故障
JT-C系列车载系统的控制信号包括 (1) I/II端控制信号; (2) 上下行控制信号; (3) 主机内跳线设置。
3.1 I/II端控制信号
I/II端控制为系统外直接控制, +110V有效, 一体化的I或II端同时控制着I或II端同时控制着I或II端A信号, B信号和I、II端操作端控制电源。运行状态I或II端控制由司机司机手柄供给控制, 即从X26 (10、11) 输入;在试验状态时将X26 (10、11) 切断由按钮控制。因此, 处理此项故障时, 应要先确认试运开关位置正确, 其次是当转换开关动时, 连接板上的继电器也相应动作, 电源板2上的I/II端指示灯显示正确。
3.2 上下行控制信号
上下行控制识别为+50V有效, 且在连接板上设有上下行控制自保继电器, 当没有控制电压时, 仍保持在原始状态, 如果已有上行或下行控制, 再有第二次不同控制时, 继电器不受控, 保持原位。在操作端, 扳动信号机上当的上下行开关, 对应信号电压送入主机同时点亮连接板上想对应的SX或XX指示灯, 主机判别正确后, 给出上或下行标识电压信号, 最后送到显示机构。
因此对在此部分故障分析时, 重点要明确上下行控制开关位置与连接板上的SX、XX指示灯的位置一致, 连接板上的指示灯是由上下行开关送给的, 而灯盒上的上下行表示是由主机送出的。
3.3 主机内跳线设置
机车信号主板上设有选择信号制式, 灵敏度短路线, 如果主机板上对某种制式的模式不作选择, 主机将对这种制式的信号不译码。另外, 机车信号只可固定设置接收一种模式的移频和一种模式的UM71信号, 如果模式选择同时存在两种, 则会造成主机板复位死机而无法译码。
处理此故障时, 先观察两个主机板是单板复位自检, 则通过倒板确认故障;而如果是两块主机板同时复位自检, 则应检查I/IISZ电缆及灯盒内的模式选择部分。
4 输出信息部分故障
机车信号主机在接收地面感应信号后, 译码输出灯位和速度等级等信息, 应将正确的信息送给信号机和监控设备, 如果输出信息部分输出错误或故障, 将会造成主机死机;如果当信号机部分、监控部分故障时, 例如信号机内部或连接电缆接线混线混连时, 主机反馈检查到两个大于35V电压时, 主机复位, 信号机灭灯。在处理此部分故障时, 可采用断线甩线法, 逐一判断排除。
参考文献
[1]铁电务1986-16[S].铁路信号维护规则.铁道部, 1986.
[2]林瑜筠.机车信号车载系统和站内电码化[M].北京:中国铁道出版社, 2008.
车载信号 篇4
在正常情况下, 若出现手刹指示灯一直常亮不熄的问题, 其主要故障原因是刹车片过度磨损, 或者是刹车油管内产生漏油 (刹车液不足时信号灯也会自动闪亮) , 造成刹车油液面大幅度降低, 从而出现手刹即使完全巳经全部放松掉, 但手刹指示灯还是继续闪亮的现象。检查时可以添加刹车油并至标准液面, 观察手刹信号灯是否正常熄灭。如果继续常亮不熄, 那么其故障有可能存在于手刹行程开关电路方面的问题。
二、安全带信号指示灯
一般在车辆启动并正常行驶后, 如果没有把安全带及时系上, 安全带信号指示灯就会一直常亮着, 有的车型还伴随着“滴、滴、滴”的警示声。而且车速越快其刺耳的滴声频率也会加快, 从而及时提醒驾驶者系上安全带。安全带在正常使用中若出现指示灯不亮, 同时安全带不系也不产生报警, 其主要故障原因则是驾驶座下方的卡口连接插头, 产生脱落松动或接触不良的问题。当出现安全带指示灯常亮的问题, 主要原因就是拉动安全带时用力过大, 会出现错报警以提示气囊阻值过大, 只有重新退回安全带再慢慢拉动并系上, 信号灯则会自动熄灭。如果当出现安全带指示灯一直长时间闪烁不停, 那么其故障很可能就是安全带卡扣中的开关电路产生断路问题。
三、燃油信号指示灯
当燃油信号指示灯开始闪亮时, 则说明油箱中现有的油量应该在7~9升 (各车型不完全相同) , 虽然还可以继续行驶百余公里, 但是此时应该及时就近进行加油。这是因为油箱中的加油泵, 在工作过程中需要足够量的汽油为其降温。若油箱内存油量过少, 则会影响到加油泵的正常工作, 严重时甚至会有烧坏加油泵的可能。
四、机油信号指示灯
当出现信号指示灯常亮的情况, 则说明车辆发动机机油压力低于规定标准值, 一定要及时关闭发动机, 拔出发动机机油卡尺, 察看机油液面是否在最低限值和最高限值之间。若不在正常值范围内, 应及时加注润滑机油。还有一种情况是当发动机处于怠速状态时, 机油压力指示灯显示常亮状态, 但若踩油门时指示灯就会熄灭。这种问题首先检查机油感应塞是不是良好, 发动机加注的机油是否合格 (劣质机油和不符合标准的机油也会产生此类问题) , 然后去掉感应塞直接用压力表测试实际油压并与标准值核对。如果只是与标准值数据差距不大, 可以在油泵限压阀处加垫垫片以适当提高油压。
五、蓄电瓶信号指示灯
在正常行驶中, 若蓄电瓶指示灯常出现闪烁现象, 其主要原因就是发动机转速过低, 导致发电机发电量偏低所引起。特别是在一些手动挡车辆的离合器踏板, 其上方均安装有一个离合器开关, 主要作用是当离合器结合或分离时, 离合器开关向ECU输入离合器工作状态的信号, 作为一种喷油量及点火提前角控制的修正信号。如果离合器开关出现问题, 就会导致ECU不能准确地控制喷油量, 造成发动机怠速不稳的现象, 从而导致蓄电瓶信号灯长时间闪亮。
若发电机的传输皮带过于松弛的话, 也会引起发电机发电量偏低的问题;还有发电机调节器中的二极管损坏, 也会产生信号闪烁的现象。
六、水温信号指示灯
该信号指示灯用于显示发动机内冷却液的温度。一般在点火钥匙打开车辆进行自检时, 点亮数秒钟后自动熄灭。当出现水温指示灯常亮的情况, 则说明发动机内冷却液温度已超过规定值, 应立刻停止行驶并关闭发动机, 重新加注冷却水以恢复到正常温度值。在一些没有水温表的车型上, 有用标志符号替代显示车辆水温是否正常。一般情况下, 蓝色和绿色表示水温低, 红色则表示水温高, 不显示任何颜色则表示发动机水温合适。
在一般正常行驶中若出现指示灯常亮不灭, 但警报蜂鸣器并未鸣叫, 常见情况是水温传感器电路中产生搭铁现象, 或是水温传感器巳损坏。另外, 水温传感系统电路是否存在短路, 或与其他控制电路间产生短路的情况, 都会造成信号报警灯常亮不熄的问题。
七、发动机信号指示灯
该信号指示灯用于显示车辆发动机的工作状况。信号指示灯一旦出现常亮情况时, 则说明车辆发动机出现了机械性故障。在一般发动机处于正常情况下, 当点火开关转到ON位置时, 信号指示灯即会闪亮, 但在发动机起动后信号灯则会自动熄灭。如果当点火开关转到ON位置时, 信号灯不闪亮, 或者在发动机起动后仍出现常亮, 或是在发动机运转时又突然自动点亮, 都说明汽车的排放控制系统以及发动机管理系统巳出现故障情况。
若发动机故障信号指示灯出现常亮, 则是相当复杂的综合性问题。若传感器本身及控制线路出现问题, 应用解码器调取故障码进行检修。此外, 燃油压力过低, 燃油系统管路、喷油器堵塞, 混合气过稀导致动力不足、发动机点火系统或传感器电气故障等情况, 均需用电脑进行检测及故障分析。
八、ABS信号指示灯
一般在车辆点火启动发动机后, ABS指示灯会点亮数秒随之会自动熄灭。如果ABS指示灯未闪亮或者车辆启动后仍不熄, 则说明ABS系统已脱离工作状态, 也就是说若在急刹车的时候, 车辆可能会出现刹车抱死的情况。如果遇到高速和湿滑路面时, 影响则会比较大。在车辆紧急制动时, 有时还会出现车轮被抱死的意外情况, 故ABS使用是否得当将直接关系到行车安全。一旦出现信号灯预警提示, 应及时进行检修并排除故障隐患。
九、EPC信号指示灯
EPC信号指示灯在大众车型中比较普遍使用。在正常情况下打开点火开关后, 车辆开始自检, EPC指示灯会点亮数秒钟后熄灭。当车辆启动后信号灯仍不熄灭, 则说明车辆机械与电子系统巳出现故障, 主要原因是节气门污染严重应进行清洗;另一种情况可能是油品出现问题, EPC故障灯也会被点亮。
在车辆点火后或行驶过程中信号灯出现常亮或闪烁, 则说明管理系统检测到了发动机或是电子系统的故障。一般情况下进气系统存在泄漏, 导致发动机控制单元检测到后点亮EPC灯, 应采用解码器进行故障检查排除。
十、安全气囊信号指示灯
当信号指示灯出现以下任何一种情况时, 都说明安全气囊系统存在故障情况。一是点火开关接通后, 信号灯持续发亮但不产生闪烁;二是点火开关接通后, 信号灯闪烁7~9次后持续发亮;三是发动机处于正常运转状态时, 信号灯仍是常亮;四是在发动机起动过程中, 信号灯不能稳定地发光。