车载斗量（精选12篇）
车载斗量 篇1
1. 三国时,东吴袭,蜀将, 吴、蜀。 公元 221 年,蜀主刘备称帝, 出兵伐吴,吴主孙权召,决定, 对抗蜀。
2. 东吴中大夫赵咨奉命出使魏国 。 临行,孙权再三嘱咐,此去切勿丢失东吴体面。赵:“如有差失,我宁可投江自杀,哪有面目! ”
3. 赵 , 魏文帝曹丕明白了, 故意在接见时问他:“吴王是何? ”赵咨回道:“吴王孙权聪明仁,是个有雄才大略的人。 ”曹丕笑笑,认为。
4. 赵 实 : “ 吴 重 鲁,不失为 ;选 吕 ,不 为 ;俘 禁而不杀,不失为仁;取荆州而兵不血刃, 不失为智;据三州虎视四方,不失为雄;屈,不失为略。 这还称不上聪明仁、雄略之主吗? ”
5. 曹丕又换上恐吓的口气问 :“我也想攻,行不行? ”赵咨毫不畏惧地回答:“大国有征伐的武力, 小国也有抵御的良! ”曹丕紧紧追问:“吴国怕我们吗? ”赵咨泰:“吴国有雄兵百万,据江、汉天险,何必! ”
6. 一席从容的对答,使曹丕大为叹服。 他,亲切地问赵咨:“像先生这样有才能,东吴有多少? ”赵咨应声道:“聪明特殊的;像我这样的,那简直是多、用斗量,数也数不清哩! ”
7. 曹丕听了赞叹道 : “ 使于四方 , 不辱君’,这是对使臣的最高评价,先生真是当之! ”魏国朝廷上下,当时都对赵咨肃然。
8 . 赵 回 东 , 孙 对 更 赏 重,官拜骑都尉,嘉奖他不辱使命。
(选自《中国成语故事》,上海人民美术出版社)
车载斗量 篇2
载：装载。用车载，用斗量。《三国志·吴志·孙权传》：“遣都尉赵咨使魏。”裴松之注引《吴书》：“如臣之比，车载斗量，不可胜数。”
二、车载斗量成语典故
三国时期，魏蜀吴三国对峙的局面持续了很长时间，最后才被晋统一了。起初，吴和蜀两国联合，共同对抗曹魏 ;可是后来，吴蜀 之间产生了矛盾，东吴杀了蜀国大将关羽 ，夺取了荆州。刘备 勃然大怒，发动全国的兵七十万人，顺江而下讨伐东吴，“不把孙权逮住，砍下他脑袋，不能给我弟兄报仇啊!”
正是所谓哀兵必胜，蜀军怀着悲愤的情绪，所向无敌，一下子就打到了秭归地界。东吴害怕抵御不了刘备，就打算和魏国联合，选了一位能说会道、很有才能的大臣叫赵咨去魏国。
这时魏国是魏文帝 曹丕在位。有人事先对曹丕说：“据说，赵咨是东吴的重要人才，东吴派他来肯定有重要事情要跟您讲。”曹丕心想，那我就试一试他。他便命令宫殿上武士都把刀抽出来，把枪端着，然后传下圣旨，宣赵咨进殿。赵咨一看这阵势就明白了。别看他是一个文人，但很有胆识，面无惧色 ，早把生死置之度外，迈着从容的步伐就从这刀枪剑丛之中走了过来。他参拜完了曹丕，说：“我是受我国主公的委托，到此来和魏王商讨一件国家大事的。”
赵咨本来想马上转入正题，但是曹丕没问国家大事，先问他：“你叫什么名字?”“我叫赵咨。”“你一定是孙权手下的重臣了，不然的话怎么派你出使我国呢?”“我称不上重臣，只是为我们的主公做一点小事。”“我听说 你们东吴的主公孙权是碧眼虬髯，从不读书。有这事吗?”曹丕本来想，先把东吴的主公贬损一番。可是，他一说完，赵咨就说：“魏王，何出此言哪?我们的主公日理万机，他作为一国之君，每天从早到晚都没有闲歇的时候。尽管如此，他把朝中事处理完毕之后，还手不释卷。”“照你所说，你们主公读了那么多的书，他都知道什么呢?”“魏王，我们的主公在东吴统领着数万只船，百万大军，统领着无数的文官武将 ，这本身就是一个大学问 。他读的书包括《五子兵书》，包括治国之书，包括为人之道，包括修身之本，可以说无所不读。他如果不知道 这些书的内容的话，他就治理不好东吴这么大的一个国家。”
曹丕说：“你真会帮你主公说话呀。但是据我所知，此番你到这里来，是有求于我们魏国吧?我听说刘备兴兵，向你们宣战。你们主公派你来，是不是害怕刘备把他灭了，或者是害怕我再出兵，两肋夹击把东吴给灭了啊?”“魏王，您这话说得就不对了。我们主公并不是怕谁出兵把他灭了。东吴有长江天堑，百万甲士。况且，我们主公深知用人之道，例如重用吕蒙 、鲁肃 ，都是知人善任的典范。我们东吴有诸多将士，并不怕别人兴兵犯境。我是受主公的委托，到这来向您分析天下大势来的。”
曹丕一听，这赵咨能言善道，果然是有才华的人。于是曹丕问：“请问在你们东吴，像你这样的人才有多少?”“魏王，东吴像我这样的人 不值一提。在东吴，光是堪称旷世奇才的，就有八,九十人。像我这样的人，则车载斗量，不计其数。”曹丕听了，哈哈大笑，十分欣赏他。
三、车载斗量成语造句
1、往年车载斗量的伪劣产品如今少多了。
2、爸爸肚子里的故事车载斗量，怎么讲都讲不完。
3、如今教育发达了,大学毕业生车载斗量,不像从前,初中毕业生都算是有文化的秀才呢。
4、如果要的是这种水准的产品，到夜市里去找，车载斗量，多得很哪!
5、以前在市场里，舶来品很少见，现在却可用车载斗量来形容。
6、网路资讯，车载斗量，多到难以应付。
7、我们单位人才之多,简直可以车载斗量。
8、现代流行语“飙”什么的，多到车载斗量，犯滥成灾。
9、花生在我们乡里，车载斗量，哪有这么贵?
10、像我这样的人才，车载斗量，何足掛齿?
11、粮店今年购进的大米车载斗量。
12、在这音乐学校里，会弹琴的人车载斗量，但真正弹得好的就不多了。
浅谈车载总线 篇3
关键词：网络；控制器；总线；位；数据传输；报文；帧；节点；异步串行通讯
中图分类号：G302 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）09-0083-02
汽车工业是国民经济发展的支柱产业，汽车电子化是夺取汽车市场的重要手段。尤其是微电子技术的迅猛发展和其在汽车上的广泛应用，给汽车工业的进一步发展带来了新的生机。电子控制技术广泛应用在汽车的各个方面：电控发动机、自动变速、防抱死、安全气囊、智能导航等，大量推陈出新的技术使得汽车的性能已经达到了令人满意的程度。汽车电子控制技术和大规模集成电路的广泛应用，减小了汽车电子产品的体积，特别是8位机、16位机的广泛应用，提高了电子装置可靠性和稳定性。另外汽车电子控制装置还解决了机械装置无法解决的复杂的自动控制问题。汽车各部分的电控已成必然。但电子技术在汽车上的广泛应用，汽车电子化程度越来越高，电子设备大量增多又导致车身布线庞大而复杂，安装空间紧缺，运行可靠性低，故障维修困难度增大等一系列问题，为了提高信号的利用率，要求大批的数据信息能在不同的电子单元中共享，汽车综合控制系统中大量的控制信号也需要交换。目前车载总线种类很多，他们在应用对象和网络性能上各有特色。随着车载网络技术的发展，一些新的总线还会陆续研发出来。各种总线的试用和开发为提高汽车的使用性能提供了可能。比如用于提高汽车动力性、经济性的高中速网络总线，或用于故障诊断的，安全的，电传控制的X-by-wire总线。总之，多种多样的总线使汽车的动力性，经济性安全舒适性都有了大大的提高，线束大幅度减少，车载网络的市场规模在最近乃至未来必将不断发展壮大。其作用远远超过总线设计最初的动机。虽然目前尚处在改进中，在全球市场上仍然处在起始点，但在未来的发展中其潜在的趋势正在稳步增长。由此看来，车载总线显得相当重要。
一、单片机是车载总线的基础和核心，是微型计算机。车载总线由很多单片机共同连接在一个网络系统上，实现信息共享
单片机由硬件和软件组成，硬件有：CPU、存储器、输入输出接口、定时计数器、可编程串行口寄存器、内部总线，共同集成在一个芯片而形成。软件有系统软件和应用软件。CPU为中央处理器。由运算器和控制器组成，它以主振频率为准，控制CPU的时序，对指令进行译码，然后发出各种控制信号，将各个硬件环节组织在一起。软件就是程序，即计算机处理和运行控制的一条条指令语句集。管理计算机的程序为系统软件，而专门用于某项技术设计和操作的为应用软件。这里边有几个概念，可以帮助我们认识：位：可以理解为一根电线。这根电线可以加上电压，用数字表示1，可以不加电压，用数字表示0.用1和0两个数表示此根电线所处的两种相反的状态。0或1亦可以视着一个位。二进制：数字由0起，加一个为1，再增加一个应为2，但计作10，也就是逢二进一，以此类推。这种以2为满，逢二进一变为10的计数法，为二进制。就像我们十进制数数1、2、3……到十，又从一开始计数一样。这里是数数从0始，到2又从0开始计数。也就是二进制里没有二，只有0、1两个数。字节：八个顺序排列的0或1，规定这八个二进子的字符成为一个字节。由硬件和软件一起组成单片机的控制系统。通过软件编程就可以控制整个系统有目的的工作了。网络中以计算机为为信息处理中心，单片机接收到信息后，经过这样的处理而后再送到执行器去控制系统运行。整个网络中的计算机就可以实现信息交换。
二、CAN车载总线
车载总线是及计算机网络技术和现代控制技术在汽车上的应用，所以先弄清计算机网络。计算机网络是计算机技术与通讯技术相结合产生的。计算机网络按照功能分成7个层次功能模块，从上到下依次是应用层、表示层、会话层、传输层、网络层、数据链路层、物理层，这样每一个网络层次就对应一个功能模块各层之间相对独立，其功能实现的具体细节对外是不可见的，每一层完成一个特定功能，相邻层交换是通过接口处规定的服务原语进行，这样每一层的功能易于实现和保护。而当某一层需要改动时只要不改变它上下层的接口规则，其他层都不受到影响，因此具有很大的灵活性。实际中使用网络协议与这个模式都多多少少有差异，据需要确定层次，不一定全是7个层次。例如风靡全球而主宰Intelnet的TCP/IP体系就之划分为应用层、传输层、网络层和网络接口层四个层次。CAN车载总线就是这样一种网络，它为串行通讯，能有效的支持很高安全等级的分布式适时控制。有数据链路层、物理层两个层次。CAN通讯的技术规范也即CAN通讯协议及CAN国际标准是设计CAN总线网络应用系统的基本依据。规范功能的实现基本是由硬件自动完成。这些硬件就是控制器SJA1000和收发器TJA1050。通过对SJA1000编程，CPU能控制SJA1000内部各种寄存器，再由TJA1050发送器发送或接收信息到总线，并完成各种功能控制。SJA1000控制功能非常强大。这里有几个概念要明确：报文：大小不受限制的数据块，是信息转化成的二进制数组。帧：特定格式的数据块。内部含有各种控制通讯的信号。这是异步串行通讯必须的手段。通过SJA1000控制器控制完成。节点：节点分智能节点和非智能节点。智能节点以微控制器为核心，再通过接口连上SJA1000、TJA1050收发器以及传感器、执行器等现场设备组成。非智能节点与智能节点的区别就非智能节点没有微控制器。SJA1000控制器在系统构成节点中的位置如下图1。
图1 CAN节点组成图
由上图可看出，收发器将从总线收到的信息传给控制器，由他送给处理器，实现信息的控制和交换。控制器：目前最优良的为SJA1000，它是一个可编程的仪器。收发器：TJA1050是收发器中性能较优良的它提供CAN控制器与总线之间的接口，影响系统网络性能驱动总线信号接收和发送。最后，由微处理器，控制器，收发器以及现场设备构成节点，各节点通过网线构成的车载网络，如下图2：CAN总线由两根通讯电线组成，一根为CAN-H，另一根为CAN-L，两线之间接的终端电阻。控制节点接在总线上，构成这个网络的节点数可多达120个。各个控制系统可以通过总线进行信息交换，实现信息共享。这种网络传输效率高，使用灵活，是一种开放性网络系统。CAN总线各节点通讯机会平等，没有主从之分，所以此种网络为多主机系统.通讯全由所发送的帧中识别符决定，识别符权限越高，则其通讯的优先度越高。
图2 车载网络系统图（下面为LIN总线）
三、LIN总线
LIN总线是低成本网络中的汽车通讯标准，为一主多从单主机低成本低速率单线串行通讯总线系统。它的使用范围是单主机节点和一组从机节点的A类多点总线。LIN网络将价格低廉的LIN收发器挂在普通的串行口，再配以LIN驱动软件就可以构成LIN节点。它有一个传送位的单通道，从这里节点可以获得数据的重新同步信息。LIN标准包括传输协议规范、传输媒体规范、开发工具接口规范、和用于软件编程的接口。与CAN总线不同，在一些低速的传输系统，仍然用CAN芯片组装网络，则成本高，造成不必要的浪费.比如：车门，方向盘，坐椅，空调，照明灯，交流发电机，湿度传感器，这些信号的控制用低成本网络汽车通讯协议标准，则比较合适。车载总线技术是目前汽车电气较前沿的技术。未来，传统的汽车电气布线终究会被车载总线技术取代，一根或两根网络总线就实现了汽车上的信息传送。每个控制元都是网络上的用户，大大减少了传统点到点布线的数量，简化降低了修理的难度。
参考文献：
[1]南金瑞，刘波澜.汽车电子技术与单片机[U].汽车单片机及车载总线技术[M].北京理工大学出版社，2005：107-130.
[2]江力.单片机结构原理与简单应用[U].单片机原理及应用技术[M].清华大学出版社，2007：20-25.
[3]汪吉.计算机数制转换[U].微机原理与接口技术[M].2006：4-10.
[4]季福坤.计算机网络体系结构[N].计算机网络基础，2008：9-16.
[5]朱建风，李国忠.报文[U].常见车系CAN-BUS原理及检修[M].珠海市欧亚汽车有限公司，2006：30-33.
[6]唐继英.集中有影响的现场总线[N].现场总线技术，2008：15-18.
车载网络模拟技术研究 篇4
关键词：车载网,交通模拟器,网络模拟器,模拟
0引言
近年来,车载网(Vehicular Ad Hoc Networks, VANETs)作为一种新的研究领域越来越受到人们关注。 VANETs是建立在移动车辆之上的一种分布式、自组织的通信网络［１］。与以往移动自组织网络(Mobile Ad Hoc Networks,MANETs)不同的是,它具有高移动性和有限自由度的特点,即只能沿着街道运行。作为MANETs的一个特例,VANETs不仅为车辆提供了相互通信的能力, 在保障交通安全、事故预警以及为用户提供舒适的驾驶环境等方面也起到了重要作用。
在对VANETs的研究过程中,现实中实现VANETs通常需要大量车辆和人员,例如司机和电脑操作员,因此往往需付出较高代价或不能实现。在这种情况下,模拟成为最佳可供选择的测试、评估手段之一［２］。 模拟VANETs需要用移动模型来反映车辆运行,而且移动模型的准确性对模拟结果有重要影响。因此对VANETs进行模拟涉及两部分,一是用于模拟车辆移动的交通模拟器,如SUMO［３］、MOVE［４］等;二是用于模拟信息传输、转发等的网络模拟器,如NS-2［５］、JiST/SWANS［６］等。遗憾的是,目前并没有形成VANETs模拟器的统一标准,大部分研究人员采用传统模拟方式,即先用交通模拟器模拟道路场景产生trace文件,然后将trace文件作为网络模拟器输入,最终实现对VANETs的模拟。该方式的最大缺点在于将交通模拟器和网络模拟器分隔开来独立运行,两部分间不能交互。因此,不能满足VANETs中节点移动性高、拓扑结构易变的特点要求。为了解决这个问题,近年来有研究者提出将网络和交通模拟器进行整合,以形成适合车载网的模拟器。
1国内外研究现状
如前所述,对车载网的模拟主要由交通模拟器和网络模拟器两部分组成,按照这两部分结合的紧密程度将车载网模拟器分为两类:松耦合和紧耦合模拟器［７］。松耦合模拟器采用交通模拟器和网络模拟器分离的方式,由交通模拟器产生车辆的移动记录存放在trace文件中,网络模拟器则根据输入的trace文件进行模拟,但是两者不进行交互,结构如图1所示。这与上文提到的传统方式不同,传统方式下是由研究人员手动地将trace文件输入到网络模拟器中,而在松耦合的车载网模拟器中,trace文件的产生和输入都由系统自动完成。此类模拟器的优点是无需花费大量时间和精力去开发新的交通模拟器和网络模拟器; 缺点则是不同模拟器可能需要运行在不同的操作系统平台上,为了对两个模拟器进行同步,又可能导致系统性能降低,因此两部分间很难提供快速反馈。基于以上特点, 该方式仅适合对两个模拟器交互性要求不高的应用,例如多媒体应用、点对点通信等,这些应用中车辆不会因收到网络模拟器发回的信息而改变运动。与松耦合不同的是, 紧耦合模拟器中不使用trace文件,而是将交通模拟器和网络模拟器嵌入到单个模拟器中,使移动模型和交通模型能通过TCP等方式通信,这样移动模型能从网络模型的反馈中及时调整车辆移动,反之亦然,结构如图2所示。 例如在避免交通拥堵的系统中,通过网络收到的堵塞信息可能导致车辆改变路径。此类模拟器使交通和网络模拟两部分紧密结合在一起,形成快速有效的反馈,但是开发工作量相对松耦合模拟器大。
2 VANETs模拟器
为了对VANETs的新协议、应用进行准确评价,要求模拟器不仅要模拟车辆间的无线通信,还要模拟车辆运行。如前所述,这两方面都已有了高性能的工具,如SU- MO、NS-2,但如何将两者紧密结合起来成为VANETs研究者亟待解决的问题。鉴于此,研究者致力于在一个模拟器中采用松耦合或紧耦合方式实现网络和车辆运行的功能,使两者可以交互以实现对VANETs环境的模拟。其中几个典型代表如下:
2.1 TraNS
TraNS是一个利用现有交通和网络模拟器的最好例子［８］。它将交通模拟器SUMO和网络模拟器NS-2结合在一起,使网络模拟器能采用移动模型而交通模拟器能根据网络模拟器反馈的车辆间信息来改变车辆运行,从而实现双方的交互。首先由SUMO负责输出道路网地图以及dump文件,其中dump文件包含了所有与车辆移动相关的信息,再经parser将dump文件解释成符合NS-2输入格式的文件,最后输入即可。在此期间NS-2不提供反馈给SUMO,即预先产生的车辆运行轨迹不变,由此可见这一模式采用的是松耦合方式。
2.2 GrooveNet
GrooveNet是一种模块化的结合了网络和交通模拟功能的紧耦合模拟器［９］。它能通过TIGER/Line数据库装载真实街道地图,还可对车辆、固定设施和移动网关3种类型的节点进行模拟。模块化的结构使得GrooveNet易于扩展,用户可以根据应用、路由协议、安全等方面需要创建模块,通过在模块管理器中注册即可,且添加和删除模块时都不会影响别的模块运行。其最大特点是能在模拟车辆和真实车辆间进行通信,故又称为混合式模拟器。
2.3 NCTUns
NCTUns是一种基于C++的网络模拟仿真器,能够对无线和有线网中的各种协议进行模拟［１０］。最初NC- TUns只是作为网络模拟器进行开发,随着其不断改进, 开发者在网络模拟器的基础上增加了交通模拟功能,从而实现了交通和网络模拟的结合。从结构上看,NCTUns由用户图形界面(Graphical User Interface,GUI)、模拟引擎(Simulation Engine,SE)、车辆Agent(Car Agent,CA)以及信号Agent(Signal Agent,SA)4部分组成。其中GUI负责在模拟开始前进行参数设置并产生相应的配置文件, 其具有构建道路网,设置车辆类型、调度及移动,以及选择网络协议的功能;SE则在模拟时读取由GUI产生的各种配置文件并进行相应处理,如根据信号信息文件创建信号信息数据库;CA和SA则分别对车辆的移动和交通信号进行控制。这4部分的紧密结合使车辆能够根据反馈信息及时作出反应。但是NCTUns没有将网络模拟部分与其它有代表性的网络模拟器进行对比,因而其有效性尚未得到验证。
3结语
货车载重新标准 篇5
货车载重新标准
一、载重标准
1.轴限标准
(1)单轴(每侧单轮胎):7吨;
(2)单轴(每侧双轮胎):10吨;
(3)并装双轴(每侧双轮胎): 18吨(每少2个轮胎减4吨);
(4)并装三轴(每侧双轮胎):24吨(每少2个轮胎减4吨)，
2.货车总重限的标准
(1)2轴车: 17吨;
(2)3轴车: 25吨;
(3)4轴车: 35吨;
(4)5轴车: 43吨;
(5)6轴车及以上车: 49吨。
二、计费标准
1.计重收费标准
(1)基本费率
0.08元/吨・公里
(2)正常装载收费
正常装载部分≤10吨
0.08元/吨・公里
(3)10吨<正常装载部分≤40吨
从0.08元/吨・公里线性递减到0.04元/吨・公里
(4)正常装载部分>40吨
0.04元/吨・公里
2.超限装载收费
(1)超限率≤30%
超限部分按照基本费率计费
(2)30%<超限率≤100%
超限0%-30%(含30%)的部分按照基本费率计费，超过30%的部分按基本费率的3倍线性递增至6倍计费
(3)超限率>100%
超限0%-30%(含30%)的部分按照基本费率计费，超过30%的部分按基本费率的`6倍计费
延伸阅读：
载货如何判断是违反规定
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十四条规定，载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货，
载客汽车行李架载货，从车顶起高度不得超过0.5米，从地面起高度不得超过4米。如果违反以上规定，或拆除座位载货，均属于不按规定载货。
载货车
载货车分类
载货汽车分为轻型、中型、重型三种。各国分级方法和标准不尽相同。中国是按汽车载重量分级的，载重量3.5吨以下的为轻型载货汽车，4～8吨的为中型载货汽车，8吨以上的为重型载货汽车。
标准分类
重型 车长大于等于6m，总质量大于等于12000kg。
中型 车长大于等于6m，总质量大于等于4500kg且小于12000kg。
轻型 车长小于6m，总质量小于4500kg。
男人必备车载工具 篇6
越野最怕车轮出现问题，虽然有一只可靠的备胎，但在处理充气放气的问题时，你还是需要有一台专业的充气泵在身边的。ARB被全球有经验的四驱爱好者认为是远足时常用的配件，它能提供快速的空气压缩注入，驱动电压也仅需12V，非常方便；而当你进入路面情况复杂的地段需要对轮胎进行放气减压时，它自带的压力计和放气工具也能帮你很快完成。
2.胎压表
轮胎是需要经常检查的，特别是跑高速的时候，如果胎压与厂商要求的数值偏差过大的话是很危险的。经常跑高速的朋友都会习惯性地在服务区休息的时候检查一下轮胎是否正常，这是个好习惯，所以不妨在车里备一个便携胎压表，有机械的也有电子的，也是30块钱之内能搞定的东西，经常自己检查心里踏实，也不必为了测胎压再跑一趟4S店或修理厂了。
3.手持GPS
车载GPS无疑能够为越野带来极大的帮助，但一款手持GPS也同样不可缺少。它是车载GPS系统的有力补充，也是当你在越野穿越中进行徒步活动时的安全保障。手持GPS相较于车载GPS具有更耐用、兼容更多卫星频道以及不受环境限制等优点，同时专业的手持GPS还能获得所在地区的详细地理、水文等资料，当不幸遇险时还能发送求救信号，因此一款手持GPS不论是户外徒步还是越野穿越都是必不可少的装备之一。
4.车载电台
车队出行，全靠手机联络肯定是不现实的，因此建立一个局域电台非常有用，安装车载电台之后，你的车队便能进行实时交流，头车也可以迅速将路况通报给后面的车辆，非常具有实用性。车载电台在选用方面需要注意的是，首先确保信号足够稳定，其次考虑到车载大功耗设备已经足够多，因此在功耗上要尽量有所控制。来自Kenwood的这款车载电台就是这样一款高效低耗的产品，作为日本声学方面的代表品牌，Kenwood在声点信号还原方面的表现在同类产品中稳居上流。
5.充气千斤顶
车载电控单元测试研究 篇7
随着汽车电子控制单元(Electronic Control Unit,以下简称ECU)的发展,ECU的质量对整车质量的影响越来越大,ECU的测试作为其开发过程中必不可少的一部分,对保证其质量是至关重要的。传统意义上理解的ECU测试可能仅仅是对应用功能的测试,但实际上,ECU的开发过程中包含了各种不同侧重点的测试活动,正是这些测试活动组合在一起才能真正有效保证其质量。本文以实际工作经验为基础,阐述了各项测试活动的测试内容、测试意义及测试实施要点,对入行不久的ECU开发测试工程师或其相关的产品设计发布工程师均具有一定的借鉴意义。
1 测试流程
ECU的测试流程与开发流程是息息相关的,不同的开发阶段,测试活动有所偏重,具体如图1所示。需要说明的是,软件开发基础阶段即ECU基本功能实现,协议层较为稳定;软件开发完备阶段即ECU全部功能实现,且基本功能已通过测试验证。同一阶段的测试活动一般没有严格的先后顺序,可以同时进行。
2 测试活动详述
2.1 代码测试
代码测试作为最初级的测试活动,旨在保证代码质量,其包括三个环节,每一个环节都可在专业的测试工具下搭建测试环境进行测试活动。
一是代码审查,可使用DAC工具,通过创建项目、配置项目、选择规则/度量标准、执行检查等操作生成测试结果,然后对生成的结果进行分析整理,形成测试报告。其主要作用是参考MISRA-C等规则检查代码的编程规范。
二是静态分析,可使用Goanna工具,在安装了Goanna的集成开发环境中创建项目,运行Goanna生成测试结果,然后对生成的结果进行分析整理,形成测试报告。其主要作用是检测代码的运行时错误,如数组/指针越界、死循环、死代码等。
三是动态单元测试,测试之前需要根据需求分析文档、软件详细设计文档等设计相应的测试用例,然后可使用Tessy工具,创建测试项目、指定测试环境和添加源文件、编辑测试接口、输入测试用例、执行测试生成测试结果,然后对生成的结果进行分析整理,形成测试报告。其主要作用是通过实际运行被测程序,检查运行结果与预期结果的差异,并分析运行效率和健壮性等性能。
虽然专业的测试工具有其不可替代的优势,特别是Tessy这种专门用于嵌入式软件动态测试的工具,但考虑到开发成本问题,代码测试也可以通过手动代码审查及在原有开发环境中编写测试脚本进行动态测试来代替。当然,这种测试方式对代码测试人员的专业素质有着更高的要求。
2.2 总线协议测试
总线协议测试包括总线性能测试和诊断协议测试两个部分。总线和诊断是大多数ECU必不可少的功能,具备较强的的通用性。
总线性能测试主要以总线所遵循的标准(如CAN总线基于ISO11898)、及被测ECU的通讯矩阵等为依据制定测试规范,测试内容[1]包括物理层、数据链路层、交互层、网络管理、网络错误处理等,其一般测试环境配置如图2所示,其中总线监测/模拟系统如Vector的CANoe,总线干扰仪如CANstress,总线示波器如CANscope等。由于Vector的工具彼此适配良好且具备强大的开发功能,我们可以通过编写测试脚本实现总线性能的自动化测试。
诊断协议测试主要以总线所遵循的诊断标准(如CAN总线基于ISO 14229/ISO 15765)、及被测ECU的诊断参数列表为依据制定测试规范,测试内容包括被测ECU的诊断参数列表上定义的所有诊断服务。该测试也可利用特定的测试工具进行自动化测试,如利用Vector的CANdela生成诊断数据库文件,利用CANdiva进行诊断规范的自动化测试等。
2.3 系统功能测试
系统功能测试是最基本的测试活动,其着眼于ECU的应用功能,一般可分为台架测试和实车测试两个部分。无论是台架测试还是实车测试,都需要根据功能需求规范等需求文档进行需求分析并编写测试用例,台架测试应尽可能多的覆盖所有测试用例,而实车测试一般难以覆盖所有的测试用例,如故障情况、极限条件情况、整车供电变化情况等。除此之外,ECU的开发一般与整车开发同步,而开发阶段的实车测试资源有限,这也是实车测试的局限。
正因为实车测试的局限性,为避免测试疏漏,台架测试环境应尽量模拟实车环境。传统台架测试环境一般包括电源、被测ECU、实际/模拟的I/O口、总线监测/模拟工具及其他测试测量工具等,这对于ECU开发初期的功能测试是必不可少的,它便于分析问题原因,便于优化测试用例及测试方法。但当ECU的开发趋于稳定,开发周期越来越短,基于传统台架测试环境的功能测试就显得有些笨拙,我们需要更加智能便捷的自动化测试。典型的自动化测试系统如HIL等[2],它将传统台架测试所需的各个部分集成在一起,并带有测试开发环境,通过编写测试脚本,可以实现大多数测试用例(通常是已经过台架测试优化的)的自动化测试。图3展示了一个HIL系统的测试机柜及其开发环境编写的测试界面。除了专业的自动化测试系统,我们也可以利用常用总线工具(如CANoe、Vehicle Spy)的开发功能,甚至结合方便调用各类硬件接口的开发环境(如Lab VIEW)实现半自动化测试,如此既提升了测试效率也兼顾了测试成本。
然而,无论台架测试环境多么仿真实车环境,实车测试仍是必不可少的。实际的测试活动中,实车测试往往能发现许多令人难以想像的问题甚至是设计缺限。对于一般的汽车电子零部件供应商,实车测试常常到主机厂DRE验收测试才进行,但对于主机厂自主开发的ECU,实车测试的进行就相对要便利得多。
2.4 性能参数测试
各ECU的性能参数千差万别,如音视频导航系统的音频、视频、GPS相关性能指标,BCM/PEPS系统的射频、低频通信指标,也有如同最大工作电流、休眠电流等通用的性能参数。性能参数是否达标既依赖于ECU开发初期的硬件选型,也依赖于软件实现。因此,我们不能仅仅依靠硬件供应商提供的性能参数报告,而需要在软件集成达到一定成熟度时,进行整体的性能参数测试。当然,很多性能参数的测试对测试环境及测式设备要求较高,ECU的开发商可以根据自身的测试资源选择自己进行测试或到专业的实验室完成测试。
2.5 可靠性测试
可靠性测试是一个比较宽泛的概念,这里主要指软件的可靠性测试,对于硬件的可靠性测试,则主要在环境试验中体现,下一节将会具体阐述。
软件可靠性测试有压力测试、交互测试、破坏测试、随机测试等测试方式。压力测试通常以最基本的功能为基础,通过制造极端条件(如总线负载率达100%)或大量重复操作(如反复点火)等来验证ECU在压力状态下功能是否正常。交互测试可分为内部交互与外部交互,内部交互主要考虑ECU各功能模块之间的影响,外部交互则考虑被测ECU与车上其他ECU之间的影响。破坏测试即故意制造错误条件,以验证ECU在错误状态下的保护机制,并且能否从错误中恢复。随机测试,顾名思义就是进行随机操作,在没有被预先设定的测试规范所框住的情况下,随机测试常常会有意想不到的收获。
事实上,可靠性测试可以认为是系统功能测试的有效补充,很多ECU的开发甚至不会严格区分这两者,只是在测试的不同阶段,执行上会有所偏重。在ECU开发初期,一般主要进行基本的系统功能测试,当系统功能趋于稳定的时候,会日渐加重可靠性测试的执行度。可靠性测试的执行过程中,压力测试、交互测试、破坏测试可通过自动化测试达到较高的执行效率和执行覆盖度,随机测试则一般通过手动测试进行。
2.6 环境试验及电磁兼容试验
环境试验[3]3]即考察ECU在不断经受自身及外界气候环境、机械环境影响的情况下,是否仍能在一定寿命时间内保持正常工作。它可以被认为是一种基于硬件性能的可靠性测试。环境试验的具体项目包括电气试验、机械试验、温度试验、湿度试验、盐雾腐蚀试验、耐工业试剂试验、外壳防护试验、可靠性耐久试验等,不同的ECU所需试验的项目及试验要求都不尽相同。按开发阶段划分,环境试验可分为设计验证(Design Validation,DV)和产品验证(Product Validation,PV)两个部分。设计验证需要进行所有项目的试验,试验样品所用的材料、尺寸等必须符合量产状态,试验结果将作为设计冻结的依据,使ECU进入小批量生产阶段;而产品验证可以只选取部分在设计验证试验期间出现失效或者认为风险较高或者生产工艺对试验结果有影响的试验项目,但试验样品必须是从正式生产线制造出来的,试验结果将决定ECU能否正式进入批量生产阶段。
很多时候我们需要在特定的环境试验箱中进行耐久试验,试验过程的监控首先应考虑ECU所有的硬件模块及I/O口,以防设计失效未检测到;其次试验监控数据特别是异常结果应注意保存,它是分析失效原因,改进硬件设计的的重要依据;再者,应尽量使监控流程易于执行,满足长时间周期性监控的要求。在实际的ECU开发过程中,我们应该根据环境试验相关标准(如ISO 16750、IEC 60068等),结合ECU自身特性,确定试验项目和试验计划,并制定及实施试验监控方案。从功能性和经济性考虑,以Lab VIEW等作为上位机,结合低成本的总线功具及适应ECU I/O口的负载板的环境试验监控系统有较高的实用性。图4列举了一个基于Lab VIEW开发的环境试验监控系统的上位机实例。
电磁兼容试验即测试ECU在其电磁环境中能否正常工作且不对该环境中任何事物造成不能承受的电磁骚扰,它包括电磁骚扰发射试验和抗扰度试验两个部分。同性能参数测试类似,电磁兼容试验对试验场地及试验设备有较高要求,一般ECU供应商会选择委托专业实验室进行。另外,环境试验和电磁兼容试验均以测试ECU硬件为主要目的,对软件完备性没有严苛要求,通常在软件开发初期,软件实现基本功能,能满足试验监控需求即可。
2.7 生产下线检测
ECU从工厂生产线下线后,需要经过测试以验证其生产合格,同时还需要将ECU的生产信息,如序列号、生产日期等写入ECU内部。生产下线检测方式[4]4]与环境试验监控方式类似,这里不再赘述。需要补充的是,生产下线检测所用软件一般是较为完备的正式软件(具备诊断功能),除了应用功能检测外,还可以利用其故障诊断功能进行自查;其次,由于生产下线检测一般是由没有专业背景的工人来操作,检测系统需要更加简明易行;再者,每个ECU都应保留其检测报告,便于后续问题追溯。
2.8 整车装车测试
整车装车测试是指ECU到达主机厂并装配到实车上后的功能测试,该项测试一般会以点检的形式,选取少数基本功能进行验证。除此以外,还需要通过诊断仪对ECU的零件号、软/硬件版本号、故障码等信息进行确认,有的还需记录ECU与实车的绑定关系、写入实车配置信息等,这些也可以算作装车测试的一部分。整车装车测试应充分适应主机厂总装生产线的环境和装配流程。
3 总结
本文几乎涵盖了ECU开发过程中所涉及的所有测试活动,各项测试活动的目的虽然不尽相同,但测试方法却可互相借鉴。我们若能知其意义、明其方法,在开发立项之初,充分评估各项测试活动所需资源,制定合理的测试方案及测试计划并有效实施,对于保证ECU质量及整车质量必是大有所益。
参考文献
[1]QJGAC1523.053-2016,低速CAN ECU总线测试方法[S].广州:广州汽车集团股份有限公司,2016.
[2]黄胜龙.汽车发动机ECU的自动化HIL仿真测试平台的研究与实现[D].吉林:吉林大学,2013.
[3]QJGAC 1523.028-2014,电子电气零部件环境适应性及可靠性通用试验规范[S].广州:广州汽车集团股份有限公司,2014.
车载蓝牙无线免提系统 篇8
蓝牙是无线通信技术的一种, 随着无线通信技术的发展, 人们已经适应无线通信技术对车载系统的影响与渗透。但是, 目前的车载蓝牙设备一般都是依靠显示屏来完成人机交互, 使用的过程中司机必需查看显示屏来确定来电人的信息, 这样就会导致司机分心, 从而导致交通事故发生。因此, 从司机的安全性考虑, 完善的车载免提系统应避免利用显示屏改用语音播放代替, 以减少交通事故的发生率。
2 硬件电路设计
本系统硬件部分主要分以下四个部分:蓝牙模块、TTS语音模块、按键模块, ARM控制单元。如图1。
2.1 蓝牙模块
本文的蓝牙模块采用蓝牙车载免提 (BC04) 模块, 支持所有符合蓝牙1.0、1.1、1.2和2.0规范的手机, 针对不同的蓝牙手机, 蓝牙模块会自动切换不同的Profile[2,3]。通过串口1与ARM7主控器相连主要完成的任务是与带蓝牙功能的手机之间进行通信, 并将语音信号进行消除回音和降噪声处理。
2.2 TTS语音模块
语音合成单元通过串口0与主控器相连负责把从主控制器得到的文本进行语音信号的转换。
2.3 按键模块
用于识别按键和对按键进行相应的处理。
2.4 ARM控制单元
ARM7的主控MCU芯片LPC2131与蓝牙模块和TTS语音合成单元分别进行异步串行通信的控制, 来协调整个系统各部分之间的通信和控制。
3 系统软件部分设计
本系统选用μC/OS-II操作系统, 将其移植到ARM7的主控MCU芯片LPC2138上。在main中创建所有的任务、信号量和消息邮箱[4]。软件系统结构图如图2。
3.1 初始化蓝牙模块任务
初始化蓝牙模块任务主要负责发送匹配指令与手机进和行匹配、初始化蓝牙模块接听的声音、接听方式设置为免提、下载手机或SIM卡的电话本之后再创建其它的任务。因本任务只执行一次就可为节省资源, 所以最后删除自身。
3.2 按键处理任务
设有按键扫描和按键处理两个任务来被系统所调用, 按键扫描任务就是为了识别出哪一个按键的哪种按法, 然后将识别出的这个按键的按法转化为一个键码值, 最后将这个键码值通过按键消息队列的形式传送给按键处理任务主要是针对调节系统音量大小声以及数字键和功能键的识别最后做出相应的处理。
3.3 来电提示任务
来电提示任务主要在来电话时产生中断进行号码匹配 (此处采用KMP算法进行匹配, 有效的提高了匹配速度) 并把人名信息或电话号码以邮箱形式发送给语音模块任务。
3.4 语音模块任务
语音模块任务主要通过调用OSMbox Pend (Com Mbox, 0, &err) 接收来自任务三的邮箱信息并且通过串口0向语音模块发送编码信息使语音模块读出人名信息。之后向任务五发送接挂机信号量。
3.5 接挂机任务
当按下接听或挂断键时, 就产生中断。在中断中调用OSSem Post (havecall1) 来唤醒接挂机任务, 同时清除中断标志。接挂机任务通过OSSem Pend (havecall1, 0, &err) 获得信号量。按K1向蓝牙模块发送接听命令, 按K2向蓝牙模块发送挂断命令以进行相应的处理。
4 结论
本文叙述了在ARM7的主控MCU芯片LPC2131上移植μC/OS-II来实现车载免提电话的设计。结果能够实现接听, 挂断与拨打电话并且能够语音播报出人名。经过测试系统稳定可靠、实时性得到提高、操作方便、成本低。
参考文献
[1]任哲.嵌入式实时操作系统μC/OS-II原理及应用[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2005.
[2]马建等.蓝牙核心技术及应用[M].北京:科学出版社, 2005.
[3]李文元.无线通信技术概论[M].北京:国防工业出版社, 2006.
车载乘客信息系统研究 篇9
地铁车载乘客信息系统主要由列车广播系统(PA)、乘客信息显示系统(PIDS)、列车视频监控系统(TVSS)三个系统构成。控制中心可通过地铁车载乘客信息系统实现对列车广播、显示信息播放、车厢内监控等的控制。
2 各系统功能
列车广播系统主要功能是实现列车自动广播、司机对客室广播、司机与司机对讲、司机与乘客紧急对讲、控制中心对列车广播等功能。
列车广播系统由广播设备、应急对讲装置等组成,能够为乘客提供各种音频通讯功能,各种通讯模式的优先级可依据运营的需求对软件进行灵活设置。
乘客信息显示系统主要功能是实现列车运营信息自动显示、视频信息自动播放及在紧急情况下发布紧急信息并协助指导乘客有序疏散。
列车乘客信息显示系统(PIDS)是通过在列车客室内安装的LCD彩色图文显示器和LED车站地图显示屏,提供给乘客乘车时高质量的视频信息和必要的旅行换乘信息,包括路线信息、站点信息、运营服务信息、广告信息等。既可通过无线传输网络设备接收信息,经车载LCD控制器解码后,在本列车的所有LCD显示屏上实时播放,也可通过本地播放,使旅客能够在乘坐地铁时了解旅途信息。
列车视频监控系统主要功能为实现司机实时监视车厢内乘客情况、控制中心实时监视车厢内乘客情况、存储车厢内监视视频内容以供后续查询及紧急情况下让控制中心能及时监控到车厢内的状况并做出准确的应急处理措施。
列车视频监视系统(CCTV)通过安装在客室车厢顶部的摄像头和安装在司机室顶部摄像头,可以监控乘客在客室内的活动情况和记录司机室驾驶员的操作过程,并使司机能够通过安装在司机室中触摸式显示屏实时监视或录像回播客室内乘客的活动情况,或通过系统预留的以太网接口与车地无线传输网络对接上传视频图像到控制中心,使位于控制中心的调度管理人员能实时监视查看或录像回播列车中的视频图像信息。
3 车载系统间关联
车载乘客信息系统中的三个系统自成一体,通过列车车载交换机和车载总线实现各自功能,但某些具体功能则需要多个系统相互配合。为了使乘客能够有更好乘坐感受,数字语音报站广播与乘客信息显示系统(LED显示屏、LCD显示器)显示的列车运行信息要保持同步。
广播系统与乘客信息系统建立接口。为了实现同步报站,需要在广播系统同信息显示系统之间设计一条通讯连接,对两个系统的接口进行统一设计。当车载广播系统在到站触发进行数字语音报站时,广播系统将报站触发信号以及到站信息代码通过已定义好的接口发给乘客信息显示系统(LED显示屏、LCD显示器),收到触发和到站信息后,乘客信息显示系统将已储存在自身数据库中对应的到站信息提取出来并显示在LED、LCD显示器上。这样保证了信息的同步统一下发,既减少了出错的可能,同时也提高了乘客的乘坐舒适度。
广播系统与视频监控系统建立接口。为了应对紧急突发情况,在列车的每节车厢内设计了紧急报警装置,目的是在发生紧急情况时,乘客可以通过触发紧急报警装置来向司机报警并进行沟通。在与司机沟通时,司机往往是看不到客室内发生的情况的,手动触发监控画面也不能立刻定位到,无法对报警的真实性、严重程度作出快速判断,因此,就需要将客室内的监控视频实时调用给司机,使司机能够第一时间就能了解到客室内发生的事情,更好更及时地处理问题。在广播系统和视频监控系统之间设计一条通讯连接,统一设计接口。当有乘客触发了报警装置后,由广播系统将带有客室信息的触发信号通过已定义好的接口发给视频监控系统,视频监控系统对触发信息进行判断后,立即将视频切换到所报警客室的画面上。当有多个客室报警装置被触发时,则在司机室的视频查看屏幕上通过多分屏来显示,需要单独放大查看时,由司机点选具体画面即可放大,满足紧急事件处理的及时性要求。
4 列车总线系统
为实现车载PIS系统的各项功能,在车内搭建了一套完整的网络来承载所有信息的互联互通和及时传输,通过对网络方案进行比较,最终三个子系统采用总线形式来进行连接,其中包括列车广播音频总线、列车对讲音频总线、列车通信总线、列车以太网通信线。
广播音频总线:用于列车广播音频信号,如话筒音频信号、MP3数字报站音频信号、Radio无线音频信号等广播音频信号车辆间的传输。
对讲音频总线:用于司机室与司机室之间对讲音频信号、司机室与客室之间紧急报警音频信号的传输,实现列车对讲及紧急对讲功能。
以太网总线:用于列车CCTV视频监控图像视频流的数据传输,实现乘客信息LCD的显示和客室状态监视功能。
列车通信总线:用于列车通信信号控制,总线发送所有功能数据,包括广播、对讲、LED信息显示等信息;同时,它还收集PIS系统设备的状态,并通过与列车控制和管理系统(TCMS)的接口将相关信息报告发给TCMS。
5 结语
综上所述,车载乘客信息系统是一套依托有线或无线网络,采用独特的音、视频资讯播放技术、远程网络集中控制技术、先进的数字编解码和传输技术,软、硬件相结合的系统,以前瞻性、拓展性、先进性、实用性为设计思路,采用集中控制、统一管理的方式,将音、视频信号、图片和字幕等多媒体信息通过网络平台传输到显示终端以高质量的信号播放显示。可实现全系统联网、统一管理全系统所有的信息播放显示终端。系统采用网络化管理,信息实时更新、多媒体播放、分布式传播,充分实现了资讯发布、业务推广、品牌宣传、娱乐体验、广告运营等应用价值,成为现代社会IT技术与信息发布完美结合的全新运营平台。
参考文献
[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京:电子工业出版社,2004.
[2]深圳市地铁有限公司.深圳地铁一期工程建设与管理实践[M].深圳:人民交通出版社,2007.
[3]欧阳东.数字安防监控系统设计及安装图集[M].北京:中国建筑工业出版社,2008.
车载音响自动检测播放电路 篇10
目前汽车音响的功能越来越多, 从收音、CD到DVD、蓝牙、导航等功能, 同时AUX (辅助输入) 也是必备的功能, 它能将车上用户的便携式音响设备如MP3、i POD输入到车载音响中进行播放。现对设计的自动检测播放电路进行分析说明。
1 电路组成
本电路共6部分组成:电源电路、电压跟随电路、电压反相放大电路、低通滤波电路、比较电路、检测输出电路。电路图如图一所示:
2 电路分析
2.1 电源电路
电源是由8V和4V组成, 8V为运放提供电源, 同时用R13和R14分压产生运算放大器的偏置电压4V, 提供4个运放的输入偏置电压。
2.2 电压跟随电路
在电压跟随电路中, 运放IC1和IC2起到了电压跟随器的作用, 将正信号输入端叠加了直流偏置的信号, 无变化地传到下一级。运放电压跟随器中输入阻抗很大, 输出阻抗很小。由于输入阻抗很大, 输入的电压几乎无损失地传递给运放, 而输出阻抗很小, 又使输出的信号几乎全部传递给后面的电路。运放起了很好的缓冲作用, 隔断了后级对输入信号的影响。
在PSPICE中用80m V/1k Hz正弦信号进行仿真, 跟随电路的输入和输出信号见图2和图3。
图2电压跟随电路的输入信号 (参见右栏)
图3电压跟随电路的输出信号 (参见右栏)
2.3 反相电压放大电路
电路图参见图4。
图4反相电压放大电路 (参见右栏)
该电路 (其中R7=R8) 对交流信号的放大量可由下面公式推导得出:
对于交流信号可以将偏置电压等同于地来处理, 由式 (4) 可见调整反相放大器的放大倍数 (R9/R7=220k/4.7k=46.8约为33.41dB) , 可以改变检测电路的灵敏度。放大倍数绝对值越大, 能检测到的信号的幅度越小, 即灵敏度越高, 通常AUX的输入大于100mV, 本次仿真用80mV作输入信号。当输入信号较大时, 即反相放大电路发生了削波, 这时对检测功能也没有影响, 从后面的整流电路原理可知输出信号的上部对整流才起作用, 当上部信号削波时, 说明已达到运放的输出上限, 幅度肯定大于未削波的信号的, 且本电路只是检测功能, 不必顾及信号的失真, 故在发生削波现象时, 本电路的检测功能没有影响。
C5是防止低频噪声干扰的对策, 加了C5后, 反相放大器的放大倍数R9/R7中, R9仍为 (220kΩ) , R7则变成由C5 (0.22μF) 和4.7kΩ合成的。电容的容抗为1/ (j*w*C) , 对于低频信号容抗很大, 对于高频信号接近短路, 这样对于低频信号放大倍数较大幅度减小, 而对于高频信号放大倍数几乎不变, 起到了抑制低频干扰信号的作用, 防止了误触发。图5是该电路对80mV信号放大后在PSPICE中仿真的输出:
2.4 整流电路
整流电路由D1、R10、C6组成 (参见图6) 。它起到了平缓放大后信号的变化幅度, 使它接近直流信号的作用。当V1和V2之间的压差大于二极管的导通电压时, 二极管导通, 对电容C6充电 (同时一部分电流流过R10及比较器的输入阻抗) ;当V1和V2的压差小于二极管的导通电压时, 二极管截止, 电容上的电荷通过R10 (及比较器的输入阻抗) 放电。当放电到V1和V2的压差再次大于二极管的导通电压时, 二极管导通, 又开始充电的过程。该电路就反复地进行这样的充放电过程。由于R10、C6值都很大, 放电的速度很慢, 电容电压接近直流。由微分方程可得, 放电时间T=RCln (V0/Vt) , V0为放电初始电压, Vt为放电后的电压, R为放电通路的电阻值, C为放电的电容值。可见R, C越大, 放电时间越长, 即电压越不容易变化。图7为整流滤波的仿真输出。
图7整流输出V2 (参见右栏)
2.5 比较电路
整流滤波后的信号V2, 输入到比较器IC4的正信号端, 与IC4的负端电压 (V3=Vcc/2=4V) ) 进行比较。当信号电平值大于4V时, 比较器输出高电平 (V4接近运放的电源8V) , 当信号电平值小于4V时, 比较器输出低电平 (V4接近0V) , 该两个电平将控制后级检测电路。图8为AUX输入信号后经比较器输出高电平的仿真输出, 图9为滤波和比较器的仿真输出信号。
2.6 检测输出
比较器输出高电平后, 三极管Q1导通, 即Q1集电极输出被拉低, 电路输出V5为低电平。在本设计中设定低电平为有效, 即检测判断AUX有音频输入。
请参见图10, 仿真输出低电平信号:
图10检测电路输出信号 (低) (参见下页)
当比较器输出低电平, Q1截止, 8V通过R13与微控芯片 (MCU) 相应端口的输入阻抗RMCUIN进行分压, 通常MCU相应端口的输入阻抗RMCUIN≈50kΩ, 则输出高电平可以由如下计算得到:
电路输出高电平5V, MCU检测为高, 判断AUX无信号输入。
这样MCU检测到低电平信号后, 将自动切换音源从CD或收音到AUX输入, 对AUX信号进行自动播放。
3 总结
本电路简洁有效, 可应用在车载音响产品上, 进行自动检测播放, 提升了用户的体验度。
摘要：文章分析音频检测电路的原理, 音频信号通过该检测电路, 将触发输出低电平, 使系统自动切换到AUX (辅助输入) 信号源进行播放。
车载智能系统的担忧 篇11
Jeep大切诺基
——最丰富的模式选择
车载智能系统看似发展前景一片大好，甚至理论上具有无限的功能延伸。但与此同时，我们不得不正视另一份数据——美国每年有3000多人因分心驾驶而意外死亡，占据交通死亡事故人数的10%，这还不包括因开车摆弄手机和浏览导航系统而丧生的人数。所以，越来越多的功能在车辆中实现对于驾驶安全究竟是福是祸呢？
另外，车载智能系统的无限功能意味着它终有一天能实现如网上转账付款等功能，而黑客的入侵却极有可能让车主“一夜回到解放前”，虽然各大车厂均宣称有一整套严格的加密、验证系统来确保用户隐私及数据安全，但只要回想“苹果公司也曾宣称他们的系统牢不可破，结果街边小店即可实现完美越狱”的事实，你对车载智能系统的安全信心又有几何呢？
车辆驾乘
体验
曾经，我们都认为Jeep很守旧，因为它至今仍坚持使用被认为最原始的机械式差速锁，但Jeep认为这才是最可靠的。而这辆全新大切诺基却将这些旧有观念一一改变。“8×7”是最能代表大切诺基的方程式，它指出新车是同级唯一装备ZF 8速自动变速箱的SUV，这让其3.6L的大排量发动机的综合油耗下降至10.4L/100km的惊人水平。而“7”则是大切诺基所提供的同级最多的7种驾驶模式选项。至于Jeep一直引以为傲的越野性能在大切诺基上更是有所加强，如雪地、沙地、泥地和岩石等模式选项的加入，让车辆能适应各种极端地形环境。新车的另一优势是变速箱与双速分动箱配合，能以惊人的44.1：1低速攀爬比通过障碍路段，较前代车型提升了46%，也就是说只要轻轻稳着油门，大切诺基即可轻松翻越超过30度的斜坡。设计师还为新车装备了可自动升降的Quadra-Lift空气悬架系统，让驱车翻山越岭变得犹如平地走路一样的轻松。
车载智能系统体验
同级独有的8.4+7英寸双液晶人机交互系统的出现是大切诺基的最大改进，该系统集成3D实景导航、娱乐、通讯、温控以及超过百种行车信息显示，让我在驾驶的同时能充分了解车辆及道路的实时状况，这在越野过程中倍感重要。
解读卡罗拉4000万销量冠军的秘笈
从1966年到2013年，从日本到全球140多个国家和地区，从第1辆到第4000万辆……7月10日，卡罗拉全球累计销量4000万辆达成庆典在北京尤伦斯当代艺术中心举行。1966年第一代卡罗拉问世，开启了“家用车元年”，并迅速成为日本汽车的销量冠军。时至今日，卡罗拉先后4次载入吉尼斯世界纪录的佳绩，全球4000万车主的选择，让卡罗拉成为难以超越的销量翘楚，缔造了在汽车界不可撼动的标杆地位。在进入中国6年时间内，卡罗拉便达成了100万辆的销售佳绩。这源于信赖、高品质、安全性、高性价比和人性化用车感受等5大成功DNA。此后，卡罗拉将继续以“家庭运动会”“节油挑战赛”“幸福相约相亲会”等一系列活动将积极、健康的生活理念传递给车主，为百万中国家庭带来了更幸福的精神生活体验。
车载图像去模糊算法研究 篇12
车载图像在采集、传输、格式转化以及后期处理等各个环节, 均可能造成图像模糊, 严重影响图像质量。
1.1 系统因素
系统因素主要是指造成图像模糊的各种设备元件, 如图像采集设备、传输电缆、光学镜头、数据信号转换器等, 这些设备元件是造成图像信号损失、图像模糊不清的重要因素, 具体表现为:光学镜头的分辨率不高、镜头焦距未调整适当, 影响图像或视频的采集质量;感光元件的灵敏度偏低、精确性偏差, 降低了图像采集和信号转换质量;图像信号在转换、压缩及编码过程中易出现细节信息丢失问题, 降低了图像清晰度。
1.2 环境因素
环境也是影响图像质量的重要因素, 属于不可控因素, 具体表现为:大雾、大风、下雪、高温、潮湿等不良天气条件严重干扰电磁信号, 在图像采集和处理中引入噪音信号, 导致车载图像清晰度降低;获取遥感图像时, 地球自转与公转、地球弧度、大气湍流、太阳辐射、轨道卫星运行等因素, 均有可能对镜头光线造成干扰, 致使图像失真, 造成图像视觉效果偏差。
1.3 人为因素
不适当的操作也对会图像清晰度造成影响。人为因素属于可控因素, 主要表现为:在图像采集过程中, 出现相机抖动不稳的情况;图像在变换和运算过程中, 采用精度差、不合理的算法, 致使图像处理误差较大, 造成图像数据丢失, 影响图像视觉效果。
2 车载图像去模糊技术方法分类
2.1 软、硬件去模糊技术
(1) 软件去模糊。所谓的软件去模糊实质上就是不借助相关的硬件设备, 只依靠算法去除图像中的模糊部分, 使其呈现出更加清晰的影像[1]。该技术不需要硬件设备辅助, 成本较低, 只要确保算法设计合理, 便可在较短的时间内完成去模糊工作, 成本低和速度快是这种方法最为显著的特点之一。
(2) 硬件去模糊。这种去模糊方法需建立在算法设计的基础之上, 以某一种或几种硬件设备对预先设计好的算法进行辅助, 进而完成图像去模糊[2]。在该方法中, 辅助类硬件设备的作用是估计模糊核, 由此能够大幅度减少软件计算模糊核时所需的时间。
2.2 局部与全局去模糊技术
在对图像进行去模糊时, 通常会存在去模糊区域不同的情况, 此时, 便需要针对实际区域完成模糊图像的处理, 换言之, 局部与全局去模糊技术主要针对图像区域。
(1) 局部去模糊。大量的实验结果表明, 车载图像产生局部模糊的原因为运动, 即图像当中的对象发生运动而引起局部位置的图像不清晰。需要说明的是, 这里所指的运动是相对于车载相机而言的, 并不是图像本身出现了运动。在对图像进行局部去模糊过程中, 需考虑诸多因素, 这是因为对象的运动状态未知导致局部区域与其它区域的模糊核不同, 因此, 需要对多个模糊核进行估算, 从而导致计算过程复杂, 去模糊难度加大。
(2) 全局去模糊。图像整体模糊一般是因为车辆在运行过程中引起车载相机抖动而造成的。该方法在实际应用中, 都是假设引起图像模糊的模糊核只有一个, 即唯一的模糊核, 然后通过对该模糊核进行估计来实现图像整体去模糊。
2.3 单幅与多幅去模糊
(1) 单幅去模糊。在给定一幅模糊图像之后, 不附带任何其它信息, 完全以图像为基础进行去模糊。在所有去模糊场景中, 单幅图像去模糊是最常见的一种形式。
(2) 多幅去模糊。在对图像去模糊的过程中, 另外加入一些相关信息, 如带有噪声的图像或是比较清晰的图像等等。在多幅去模糊图像满足一定的特征要求时, 其去模糊效果要优于单幅去模糊。
3 车载图像去模糊算法
本研究以无任何硬件辅助估计模糊核为前提, 将其转化为图像盲去模糊的问题进行研究[3]。要解决该问题, 必须经过估计模糊核、利用估计结果去除图像模糊两个阶段。本文选取基于标准化稀疏度量核估计的车载图像盲去模糊算法, 该方法可以解决车载图像失真、清晰度差、视觉效果不佳等问题, 同时通过改进部分晕影效应不断提高图像去模糊质量。同时, 这种车载图像盲去模糊算法还能够克服MAPK核估计盲去模糊算法存在的实用性不高、计算过程复杂等弊端, 与其它类型的盲去模糊算法相比, 能够利用更为简单的算法模型降低计算复杂程度, 提高去模糊算法的速度, 是一种实用性较强的盲去模糊算法。
3.1 算法模型
实际研究中可以假设带有噪声的模糊图像为g, 水平与垂直方向上的一阶求导滤波器为∇x=[1, -1]和∇y=[1, -1]T, 求导之后获得的集成梯度图像为y=[∇x (g) , ∇y (g) ], 它所反映的是图像的高频信息。基于这一前提, 可对核估计模型进行如下定义:
式 (1) 中, k代表模糊核, 其满足k≥0, ;x代表高频空间的隐含图像。为了进一步简化式 (1) 的求解过程, 可将其拆分, 使之转变成为对x和y的求解问题, 具体求解时, 可通过固定k对x进行求解, 然后再固定x对k进行求解, 利用这种交替方式, 获得较为满意的结果。为了获得更为精确的结果, 也可以采用金字塔迭代的方式进行求解, 即由顶层开始, 逐层求解, 并将上一层获得的结果向下层传递, 以此类推直至完成最后一层为止。这个求解过程实质上就是将结果不断精细化的过程, 也是金字塔迭代的主要特点, 以此为基础求出的估计值k能够最大限度地接近真实的模糊核。
3.2 模糊核估计
模糊核估计算法与传统的经典估计算法基本相同, 具体分为以下两个步骤:即x问题求解和k问题求解。
(1) x求解。由上文分析可知, 在对x问题进行求解时, 可以对模糊核k固定, 在这一基础上, 可利用下式对x问题进行求解:
式 (2) 中, 的存在使得求解过程较为困难, 究其原因是该目标函数属于非凸函数。鉴于此, 可将求解过程分成两个步骤: (1) 先将x2固定, 进而将目标函数简化为:mxinλxk-y22+x1; (2) 在内部迭代的基础上, 通过收缩阈值算法进行求解, 同时在外部循环中对x2进行更新。
(2) k求解。在对k问题进行求解时, 可以采取固定x的方法, 并以下式对k进行求解:
该算法采用IRIS进行求解, 由于求得的k可能会出现负值, 为了简化计算过程, 可将负值设定为零, 然后重新归一化, 以此满足k≥0, 的限制。在实际应用中发现, IRLS算法的计算速度较慢, 为了进一步提高计算速度, 可在迭代过程中使用前一次获得的权重。
3.3 算法流程
车载图像盲去模糊算法采用金字塔迭代方式, 逐步由粗略过渡到精确[4], 具体算法流程如下:
(1) 数据输入阶段。对受噪音干扰的模糊图像g进行一阶求导, 获取梯度图像y, 用h表示模糊核最大取值。
估计模糊核k:
for i=1to L (L为图像金字塔层数)
利用算法求解y=xk中x子问题;
利用IRLS算法公式求解k子问题;
将本层求得的模糊层k加入到下一层迭代过程中;
end
(2) 非盲图像去模糊。利用上述步骤获取的模糊核k, 对图像g进行去模糊, 以解决非盲车载图像去模糊问题。
(3) 数据输出阶段。输出去模糊后的清晰图像u。
3.4 算法优化
为了进一步提升盲去模糊后的图像质量, 在结合前人研究成果的基础上对算法进行了优化改进, 借助标准化稀疏度量估计算法对模糊核进行估计, 并在获得模糊核后, 以车载图像快速非盲去模糊算法完成图像去模糊[5]。下面通过实验对本文提出的去模糊算法进行验证。
(1) 实验步骤。为使实验数据简化, 在实验过程中, 仅用1个模糊核对算法进行验证, 具体步骤如下: (1) 将预先选定好的实验图像通过模糊核[1]进行卷积, 同时加入一定的随机噪声, 以此来使实验环境中的原始图像模糊化; (2) 利用模糊核估计算法估计出模糊核, 并与真实的模糊核进行比较; (3) 以估计的模糊核恢复实验图像, 并通过SNR (信噪比) 对各算法进行评价。
(2) 结果分析。通过分析实验效果可以看出:就尺度较大的车载图像而言, 能够准确地估计模糊核, 盲去模糊算法可以达到去模糊的效果, 同时不会产生晕影效应。就尺寸较小的车载图像而言, 降低了估计模糊核的准确性, 并且会产生严重的晕影效应。在出现晕影效应的车载图像中, 路标晕影最为严重, 车载图像中路标所占比例越小, 产生的晕影效应越明显。
结论:准确估计模糊核是提高图像去模糊效果的关键, 当模糊核估计准确度较高时, 图像会产生较少的晕影效应;当模糊核估计准确度较低时, 会产生严重的晕影效应, 其晕影效应程度受非盲去卷积算法的影响;当图像边缘较强的对象小于模糊核时, 其成为影响模糊核估计准确性的主要因素, 不利于提高车载图像去模糊质量[6]。本文提出的优化去盲模糊算法能够有效解决上述问题, 提高模糊核估计的准确性, 通过减少晕影效应达到提升图像质量的目的。
4 结语
本文选取基于标准化稀疏度量核估计的车载图像盲去模糊算法, 在现有算法的基础上进行了优化改进。实验证明, 本文提出的优化算法能够解决车载图像失真、清晰度差、视觉效果不佳等问题, 提高了图像去模糊质量。
参考文献
[1]刘瑞华.基于两幅模糊与噪声图像的图像交替修复算法[J].中国图像图形学报, 2009 (12) .
[2]杨雄文.基于超拉普拉斯先验的图像去模糊的研究与实现[D].广州:华南理工大学, 2012.
[3]刘君.图像去模糊中基于变分的偏微分方程模型的改进及应用[D].北京:北京师范大学, 2008.
[4]宋晓霞.基于噪声特点和凸松弛技术的图像去模糊方法[J].中国体视学与图像分析, 2011 (6) .
[5]郭玲玲.基于受限全变差正则化的遥感图像去模糊方法[J].激光与光电子学进展, 2013 (11) .