车载数字娱乐系统

车载数字娱乐系统（共6篇）

车载数字娱乐系统 篇1

车载信息娱乐系统常见的操作系统平台有QNX, Linux, Win CE, Android, Android平台是近两年开始应用在车载系统中的, 下面就来介绍下Android平台的IVI系统的基本架构及其优缺点。首先我们先来介绍下Android的基本信息。

1 Android简介

Android是一种基于linux的自由及开放源代码操作系统, 主要使用于移动设备, 如智能手机和平板电脑, 由Google公司和开放手机联盟领导及开发[1]。

车载产品, 要求稳定, 快速反应, OEM要求完全的系统掌控力, 而Android是开源的系统, 即使是官方发布, 也不能保证系统足够稳定。而Android系统的吸引力确实强大, 虽然原生Android并不适用车载电子, 但花些功夫, 经过深度定制开发的Android, 即保留了其优点, 由可以满足车载电子的特性要求。因此Android重新走进了OEM的视线。

博泰2015年CES上带来的一款全新的基于安卓系统专门针对车机深度开发而来的i Voka OS车载操作系统, 其兼具了手机与车机操作系统的优点于一身。2015年3月就将正式推向消费市场, 同时覆盖前装和后装领域, 最早4月就将在新款的上汽和吉利等车型上看到OEM量产车上市。[2]这一信息也充分说明Android平台在车载领域的应用还是大有前景。

2 Android系统的IVI系统架构

基于Android的平台, 可以更好地进行模块化设计, 模块设计的优点在于可以任意组合, 对于缩短产品开发周期有很大优势, 而由本文介绍基于Android的IVI系统具有以下基本功能模块: (1) 传统车载功能, 收音机, CD, USB; (2) APP下载; (3) 3G/4G通信模块/wifi模块。

除以上功能模块外, 还可以增加VR语音识别功能块, 本地导航模块等功能。对于传统功能块, 保留现有设计方式:FM AM Tuner, 集成AMP设计, 而对于APP下载, 可以设计成开放式的, 也可以设计成OEM厂家定制式;开放式的设计就如同一个智能手机装到了汽车上, 其优点是允许用户自由安装APP市场上的APP, 和用户使用智能手机的习惯很接近, 更容易被消费者接受, 缺点如果允许用户自动下载, 对于硬件可存储空间要求就比较高, 至少要达到和手机类似的16G空间, 才能有较好的用户体验。而OEM定制式, 用户使用的APP就需要OEM提供, 而APP开发和维护成本就需要由用户买单。而通信模块也是这个架构的核心, 是实现联网下载的关键环节, 没有这个模块, 这个系统和原来的封闭式的IVI系统就没有差别;通信方式选择上, 可以选择内置3G/4G通信模块的方式, 也可以通过内置wifi模块, 利用智能手的wifi热点, 通过智能手机实现通信功能。

基于Android的车载信息娱乐系统的架构大致如下:其分为底层驱动、Android API库、Android架构、车载IVI系统架构、应用层、图形用户界面。

行业内的第三方方案设计公司或车载信息娱乐系统的主机开发商都可以根据车厂的定制需求设计可行的方案, 目前TI及freescal多款信息娱乐系统的集成芯片具备较为强大的媒体处理能力, 软件+硬件的匹配设计, 将整套的设计方案优势最大化。

3 Android系统架构的车载信息娱乐系统优势及缺点

3.1 优势

(1) 图形用户界面的处理能力强;利用这一平台可以轻松地将智能手机拥有的一系列功能在车载机上实现, 同时由于目前国内用户对智能手机使用习惯已经适应, 因此用户对这类车载机更容易接受。其另一优势在于它可以允许用户进行更多的个性化设置, 如不同风格的壁纸设定等。 (2) 可实现APP自由下载安装;由于采用了Android平台, 它具备向智能手机一样的功能, 允许用户去自由从Android市场下载和使用APP。这一功能特性使得车载机更接近于智能手机, 也许两者的界限越来越模糊也是车载信息娱乐系统的一个发展趋势。 (3) 免费的市场APP资源及内容, 可实现APP的自由下载安装, 意味着手机拥有的各种各样的APP资源, 车载机也可以利用, 车厂和车载信息娱乐系统开发商都不需要特别的去维护APP, 市场有什么资源, 用户就可以使用什么资源, 相当于可以免费使用市面上各种APP资源。对于大多数的终端用户来说, 由于自己并不需要向自己使用的这些APP资源直接付费, 因此这样的方式也更受欢迎, 更容易被接纳。

3.2 缺点

APP可自由下载安装, 这一点即是其优点, 也有其缺点, 其缺点在于于安全性, 这里的安全性既有开车时的人身安全性方面也有信息的安全性方面。车载信息娱乐系统有他自身的使用场景限制, 车载也就限定了他的使用场景多数是在开车时, 因此车载信息娱乐系统的价值应该在与用户开车时的信息互动及提供娱乐, 开车时的安全性必须要考虑, 如绚丽动感的图形界面的设计可能会吸引司机视线引起事故;而信息安全是指, 在现在这样一个网络时代, 人们的很多生活行为, 如购物, 电话充值, 等全部可以发生在网络上, 而我们这个基于Android开放式平台开发的系统存在被恶意攻击的可能性, 因此这样平台上的信息娱乐系统开发时需要考虑一定的安全措施。如系统与车辆系统独立, 或者禁止用户随意下载安装市场上的第三方APP。

4 结束语

2014, 2015年度汽车行业的关键字莫过于时下最热门的车联网, 物联网概念, 汽车行业正在酝酿着一场变革。从国内的互联网巨头百度, 阿里, 腾讯各自积极构建车联网战略, 再到国际上的APPle推出针对车辆上使用的Carplay技术, Google正在开发测试中的Android Auto都说明了汽车市场的巨大发展潜力和空间;而各大车企等虽然没有IT行业的互联网优势, 但他们也都在积极寻找自己的未来出路, 基于Android系统的车载信息娱乐系统在车联网的大浪潮下要想生存下去还需要有更优化的架构和可扩展性。

Android平台的IVI系统市面上在售的机型已经有很多了, 但大多还没有形成自己的特色或者标签, 针对这一课题文章虽然也没有给出一个具体的解决方案, 但是这一平台的IVI系统的优缺点及未来发展趋势却是值得我们思考的。

参考文献

[1]百度百科.

[2]车云网http://www.cheyun.com/content/news/4393.

车载数字娱乐系统 篇2

微软高管史蒂夫·特谢拉介绍并展示了微软正在开发的新一代车载娱乐系统。一直以来,包括福特、起亚、宝马、日产菲亚特等在内的汽车厂商一直在使用微软特别版的Windows系统来打造自己的车载娱乐系统,目前微软开始准备另外一个版本。谢特拉表示,微软已经在模拟器和真正的汽车上对新版车载Windows系统进行了测试。除了搭载嵌入式Windows的车载信息娱乐系统外,微软还希望将Windows设备引入车内,谢特拉表示,“我可以直接将我手机上的内容投射到车载信息娱乐系统中。”微软目前的雏形采用了MirrorLink“车联网”标准,原型产品在汽车中控台屏幕并不是简单地投射了手机的用户界面,该车载系统具有很明显的微软特色,包括开发者可以开发专门为汽车设计的应用;有些地方出现了应用商店;界面看上去很像迷你版的Windows 8;磁贴和主界面以及收音机、地图和应用之间可以通过滑动切换。

车载数字娱乐系统 篇3

人们认知水平、需求层次的提高对业已成熟的车载娱乐系统产品带来新一轮的挑战, 市场供求关系由原先的“卖方市场”转为“买方市场”, 然而面对快速变化且无法准确预测的买方市场, 企业不得不提高服务响应的及时性, 缩短产品的研发周期以满足客户的需求。因而本文选取车载娱乐系统研发阶段为研究对象, 构建供应链参考模型, 并对建立的模型进行分析、评估, 以期将供应链风险管理运用于实际操作, 并沿用至其他有类似特征的领域。

本文的主要研究目标是将供应链风险管理这一先进的管理模式引入车载娱乐系统研发阶段的背景下, 分析该阶段供应链风险的特点, 对其进行识别, 针对不同供应链风险提出相应的对策以便进行控制及预防。

1. 车载娱乐系统研发阶段供应链管理

供应链管理包括计划、采购、制造、配送、退货5大基本内容, 车载娱乐系统研发阶段的供应链管理也可用这几个大的活动来概括。

D公司为汽车零部件公司, 公司业务中有一块为车载娱乐系统产品, 本文以D公司的车载娱乐系统研发阶段为例进行阐述。如图1所示为其基本的供应链结构, 可以看出主线为将客户需求经过内部处理转化为客户所需的产品, 期间经过许多部门, 有些部门的输入、输出需要相互反馈, 而有些部门则是单一供应链结构, 前一部门的输出即是后一部门的输入。

从客户需求确定后, 系统工程师会分析、研究具体功能定义, 将分析内容连同产品对各部门的要求分发给工程设计部门的机械、电子、软件工程师, 由这些软硬件工程师进行产品设计、实现产品功能, 同时外观和材料工程师会对客户要求的新型材料进行分析、试验以满足客户对外观的要求。工程设计部门会把产品研发需要的物料、元器件信息提供给采购部门作为输入, 采购部门通过全球搜索网络, 在合格的供应商列表内选择最为合适的几家供应商作比较, 经过几轮商务洽谈, 最终确定某一物料的供应商;物料工程师也是隶属于工程设计部, 他根据生产计划提出采购申请交给采购部, 采购部出具采购订单, 这些采购相关活动都是经过SAP系统完成, 物料工程师需要负责追踪所有研发阶段的物料到库情况, 并且通知仓库相关系统管理人员做好系统收货以免付款延迟;工程设计部门的工程师还需要把产品功能所需的验证规范提供给验证部门, 同时, 验证工程师还会与客户对应的工程师协商、定义产品验证计划;工程设计部需要按生产计划提前发布生产物料清单以备工厂做生产前准备工作, 从工程物料清单到生产物料清单, 这个过程也是通过SAP系统、由工厂的物料部门完成, 因为工厂有些产品线为共用的, 需要提前预定产线, 否则会导致安排重叠, 影响生产;生产部门将实际生产过程发生的问题反馈给质量部, 由质量部主导结合其他产品的生产经验, 提供给工程部进行设计改进;生产部门将生产好的产品交给检验部门进行出厂检验, 同样, 如果发生任何问题, 检验部门也会将情况反馈给质量部;另外, 研发的产品生产后交由验证部门根据已确定的验证计划进行环境测试和电磁兼容 (EMC) 测试, 测试结果反馈给工程设计部进行产品更改或改进, 同时通知质量部做好经验总结, 以防发生类似问题;通过出厂检验的产品经包装后, 交由物流部按照合同条款定义的物流方式递送至客户处, 至此一个基本的供应链流程就结束了。

研发阶段的产品难免都会有些质量问题, 车载娱乐系统研发阶段也不例外。企业采购的元器件可能由于批次的原因造成产品无法达到预期的效果, 或者元器件本身与产品的设计初衷相违背, 无法支持产品输出所需的功能, 对此企业的质量部门供应商质量工程师就会介入处理相关退货事宜。同时, 企业提供的研发产品虽然经过测试、验证、出货检验, 但是仍可能发生无法预期的质量问题, 对于这种情况, 前期质量工程师会先安排退货处理, 然后与研发部门的各个软、硬件工程师一起针对质量问题进行分析、研究、评估, 最终由前期质量工程师提交分析报告, 若是企业研发的问题, 则由相应的工程师进行设计改进, 重新提交样品进行检验。

2. 车载娱乐系统研发阶段供应链风险管理

本文将车载供应链作为一个系统来看, 既关注这个系统外部的风险源, 也关注这个系统内部的风险源, 因此参考Juttner等研究者的框架和其他研究者的观点, 将供应链风险归纳为外部供应链风险、内部供应链风险。

车载娱乐系统研发阶段的风险主要集中在信息传递和采购周期长这2个方面。然而控制一个包括广泛供销渠道在内的供应链是不容易的, 而长期地维护整个供应的安全运行则更难。通过参考SCOR模型结构, 建立车载娱乐系统产品研发阶段的运作模型, 按最基本流程定义分成3个层次, 每一层都可用来分析其供应链的运作。

车载娱乐系统产品研发阶段供应链运作模型第一层分为计划、采购、生产、配送和退货, 这一层定义了供应链运作参考模型的范围和内容, 确定了企业竞争性能目标的基础, 针对车载娱乐系统产品的特点, 可以定义绩效衡量指标, 如现在客户对于供应链的柔性有着较高的要求, 这就使得供应链的响应时间必须尽可能的缩短;第二层配置层中选取标准流程构建供应链, 从立项时客户信息的输入, 项目管理部门制定项目进展计划, 设立重要时间节点, 工程设计部门将客户需求转化为工程信息输出, 采购部门对各物料来源进行供应商识别、获取工程设计部门要求的物料, 生产部门根据物料获取时间制定生产计划、安排生产, 生产检验部门根据客户对于功能要求的定义安排线上检测以及出货前外观检测和功能检测, 检测通过后交由包装部门负责出货前的包装, 包装信息也是经过客户审核、批准的, 物流部门根据立项时定义的运输方式联络物流公司安排产品发送至客户处;另有产品发送至研发中心根据客户批准的实验计划安排验证, 通过验证结果和客户反馈信息发现需改进内容, 生产流程管控部门将生产线上生产过程中发现的问题进行总结、归纳, 一并交由工程设计部门进行设计更改、提高, 然后进入下一轮的生产验证过程;质量管理部门将现有的项目经验、教训、客户抱怨的集中点分享给工程设计部门, 对整个项目过程中产品的质量负责, 针对不同的客户时间节点, 给客户提交相应的文档资料以及取得最终产品认可的确认, 积极应对可能发生的客户抱怨;项目管理部门必须严格掌控项目的进度, 按期提交符合客户需求的产品。第三层为流程元素层, 定义流程要素, 研发过程中产品设计、采购周期等都要进行评价指标的设计。第四层实施层对采购周期这一流程元素进行进一步分解, 有些电子元器件的采购周期非常长, 直接影响到生产计划, 再加上研发阶段物料的不确定性, 更加大了生产如期进行的风险, 将会导致产品拖延客户的交付要求时间, 因而需进行合理化调整, 从而获得竞争优势。

信息传递的有效性可以通过这一过程的周期时间和输出产品的质量来衡量, 输出产品质量可以通过客户既定要求进行匹配度对比, 周期时间可以与常规情况下的过程时间作比较, 结合信息输出的结果来判定其有效性, 研发阶段的周期是在立项时就明确定义的, 它的最终产品不仅影响到企业的自身利益, 也直接关系到整车厂新车上市的时间, 直接影响到是否能满足最终客户的需求。通过工作中遇到的实际情况, 采集相关数据, 建立SCOR模型进行分析, 将研发的过程中涉及到的供应链风险问题量化, 通过绩效衡量指标界定其性质, 针对性的采取相应措施, 提高绩效水平。

摘要：文章主要围绕供应链内部风险中的信息传递风险展开, 选取汽车制造业中的车载娱乐系统产品为例, 着重阐述产品研发阶段从产品概念的提出到产品研发、验证、更改、交样直至最终大规模量产, 在这整个过程中运用供应链风险管理的的预防及控制处理。

关键词：研发阶段,供应链管理,供应链风险管理

参考文献

[1]胡金环, 周启蕾.供应链风险管理探讨[J].价值工程, 2005 (3) :36-39.

[2]Juttner U, Peck H, Christopher M.Supply chain risk management:outlining an agenda for future research[J].International Journal of Logistics:Research and Application, 2003 (4) :197-210.

车载数字娱乐系统 篇4

车载信息娱乐系统(In-Vehicle Infotainment简称IVI),是采用车载专用中央处理器,基于车身总线系统和互联网服务,形成的车载综合信息处理系统。IVI能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通讯、基于在线的娱乐功能及TSP服务等一系列应用,极大的提升的车辆电子化、网络化和智能化水平。

随着电子计算机技术和信息技术的飞速发展,加快了汽车智能化的发展脚步,车载信息娱乐系统也越来越受到人们的青睐,车载人机交互界面系统已经成为了整车差异化的关键点之一,消费者也把其作为购车的关注点。

驾驶员和娱乐系统的信息交互也更加频繁,驾驶员更多的注意力集中在娱乐系统上,因此设计不佳的人机交互界面系统将会增加驾驶员的负担,同时对驾驶员的安全驾驶及驾乘体验造成一定的负面影响。为了消除存在设计缺陷的人机交互界面系统对驾驶员造成的负面影响,需在娱乐系统开发的各个阶段进行人机交互界面测试和评价。本文着重介绍搭建模拟驾驶环境及可用性测试方法,对娱乐系统人机交互界面进行测试和评估。

1、车载人机界面简介

人机交互系统是信息化技术发展的产物,该系统实现了人与车之间的对话功能。车主可通过该系统,轻松把握车辆状态信息(车速、里程、当前位置、车辆保养信息等)、路况信息、定速巡航设置、蓝牙免提设置、空调及音响的设置。

车载人机交互界面系统是人和车之间进行信息交互的媒介,人通过物理按键、触摸、语音、手势等方式给车机输入,车机根据输入信息进行处理并及时的给出反馈,如图1所示。

人机界面系统应用于车机系统,主要用来处理次要的驾驶任务,包括媒体、导航、语音、车身控制、高级驾驶辅助等次要功能。在车载人机界面系统到来之前,这些任务大都通过控制面板上的独立控制按键来实现的,但是由于功能的不断增加,造成按键的增加,由此增添了驾驶操作的复杂性,对驾驶员的安全驾驶带来不利之处。因此,目前的这些功能都被整合进一个基于菜单管理的个更加简洁的交互系统中,在物理按键上只保留一些最常用的功能。这种交互系统通常是基于显示屏的人机交互界面系统来实现,使得驾驶空间更加简洁,简化驾驶员的操作。

2、人机交互界面测试环境搭建

为了保证人机交互界面系统的测试条件更加接近正常的使用场景,搭建如图2所示的驾驶模拟平台。

如图2所示,该驾驶模拟平台包括输入设备,输出设备和系统支持设备,其中输入设备有:驾驶操纵及输入设备(方向盘、离合、制动、油门踏板、可调节座椅),输出设备有:图像投影及显示设备、仪表产品或原型、娱乐系统产品或原型、模拟挡风玻璃设备、音量输出设备,支持设备包括:电脑、摄像设备。图像投影及显装置用来显示模拟的实时交通场景,驾驶操纵设备中,座椅可前后上下调节,以适应不同的人群,仪表及娱乐系统产品或设计原型是该系统评估的对象。

整个系统由一台电脑控制,通过在电脑中运行STISIM软件,该软件具有专门的场景定义语言,编写场景非常方便快捷。使用STISIM软件模拟控制实时的交通场景[1],保证受试者在一个更加接近真实的环境下进行测试。一切准备就绪后,受试者即可在该平台上体验待测试的车载人机交互界面系统。

3、测试方法

由于车载环境的特殊性,需要设计针对性较强的一套评价体系和可行的基于消费者的测试评估方法。可用性评估是指对人机交互界面的可用性数据进行收集,通过对数据分析和处理,达到评估系统的目的[2]:一是,改进现有产品或者原型的缺陷,提高其可用性;二是,在新界面设计之前,对已经成熟的界面进行可用性评估,分析其优缺点,借鉴优点,改进缺点,进一步提高产品的可用性。

3.1 可用性测试评估方法

人机交互界面常用的可用性测试评估方法[3]主要包括可用性测试、启发式评估、认知过程浏览、行为分析等。在人机界面设计的不同阶段,需要使用不同的测试方法,或者需要结合几种方法一起使用,才能达到预期的效果。下面分别介绍每种方法使用的阶段及评估重点。

3.1.1 可用性测试

可用性测试是指评估者邀请用户使用设计产品或者设计原型完成操作任务,评估者通过观察并记录用户的行为,收集用户操作过程中的相关数据并进行分析总结,对界面可用性进行评估的一种方法。该方法通常适用于产品界面和产品设计的中后期界面原型的评估。该测试方法可在上文介绍的特定模拟驾驶环境中进行,通过在模拟环境中增加摄像头和监视装置,有效的记录用户的行为及用户操作过程中的数据信息。

3.1.2 启发式评估

启发式评估是指邀请本领域的专业型用户使用人机界面产品或设计原型,根据通用性的设计原则,完成对整个人机界面的评估。常用的设计原则包括:可视化、一致性、容错性、辨错性、控制感、高效性、美观性、简洁性、帮助说明。该方法通常不需要用户参与,对设备和空间无特殊要求使得测试成本较低,方便快速使用,多应用在产品开发的中前期。在专家型测试者依据设计原则对产品进行主观评价,在产品研发的早期快速的发现设计的主要缺陷,提出改进意见。

3.1.3 认知过程浏览

认知过程浏览是指当设计者已经设计好产品原型并对其进行详细说明后,邀请其他设计者和用户共同浏览并分析典型任务的完成步骤,进而发现可能存在的可用性问题,提出改进意见的方法。该方法主要适用于产品界面设计的初期。

3.1.4 行为分析

行为分析是指将用户的连续操作过程分解成一个个的基本动作,研究者从该过程中发现可能存在交互问题。这种方法有个缺点,不同的研究者对交互动作的分解是不一样的,对结果的分析理解也不同,这样就容易导致对结果出现分歧,并且难以验证。由于该方法操作过程的复杂性,研究者可能会纠结于操作过程中的某个细节从而忽略更重要的影响交互效率和用户满意度的关键因素。所以欣慰分析方法对研究者提出了苛刻的要求,研究者必须要具有丰富的交互设计经验并且熟悉多种交互系统。

3.2 评估体系

3.2.1 评估指标

如图3所示是车载人机界面评级指标体系[4],设计出4个一级指标:效用、效率、满意度、安全性适应车载的特殊环境。通过设计评价体系的10个分指标匹配车载人机界面产品特点。

3.2.2 评估过程

整个评估过程是在评估对象已经选取好之后进行的,前期的对象选取也是评估的关键之处。被选评估者的人数和身份可以有不同的成本,同时适用于车载人机交互界面产品开发前、中、后各个阶段。在对象选取好之后,下面主要介绍如何开展可用性测试评估过程。

首先是准备阶段,测试者需要准备好待测试的人机交互界面产品或者人机交互界面原型,并制定好详细的测试任务。测试者还需要保证待测试的产品或原型是可以实现要测试的每项功能,如果无法实现,则测试无效。

其次是评估者的选取,评估者是整个评估方法中最重要的结论输出者,其选取过程需要受到高度的关注。具有一点的电子设备使用经历和适当的辨识能力是评估者的重要选取方向。在前面介绍的评估方法中要求评估者有两种:普通用户和专家级用户,在选取中可设置一定数量的刷选项,用来区分这两种用户。

再次是评估过程中最重要的一部分,评估阶段。在该阶段中要求引导员详细的向用户说明下将要测试的车载人机交互界面产品,并解释要测试的评估指标体系。对于评估者有疑问的地方,引导员需耐心的进行解释和演示。接下来就是评估的核心部分,用户在引导员的引导下对人机交互界面产品进行评估,用户按照制定好的测试任务,参考评估指标体系逐条进行评估,给出主管评价,评估结束之后,测试者将用户的评价表及问题反馈进行回收,为最终的结论输出提供数据支持。

最后是结果分析和输出阶段,该阶段将评估过程中收集到的评估数据进行整理,包括定量数据和定性数据两部分,定量数据包括每个用户对评估指标的打分、完成任务的时间和不走等;定性数据包括用户反馈的问题以及对其打分的解释原因。定性数据是对定量数据的支持和依据,从定量数据里可以发现数据结论能够通过定性数据予以证明。因此,通常定量数据可以用来发现问题,而定性数据用于解决问题,二者缺一不可,是评价整个人机交互界面系统的重要因素。

经过一次成功有效的评估过程,设计师能够议较小的成本发现车载人机交互界面系统存在的设计缺陷,并及时的予以改进,从而设计出更加满足用户的车载人机交互界面产品,这是该评估体系的主要目的。

4、结论

可用性评估能够发现设计产品存在的缺陷,对改进人机交互界面产品,提高设计过程的效率都具有重要意义。本文通过搭建模拟驾驶平台,给测试带来更加接近真实的测试环境,并分析了各可用性测试方法及评价指标,帮助设计团队设计出更人性化、更满足用户需求的车载娱乐系统人机交互界面产品。4种可用性评估方法各有优缺点及适用阶段,在实际项目中做到合理的应用这些方法,扬长避短。

参考文献

[1]李霖,贺锦鹏,刘卫国,朱西产,孙东.先进驾驶辅助系统人机交互界面评价方法研究[J].汽车技术,2014,02:58-62.

[2]刘颖.人机交互界面的可用性评估及方法[J].人类工效学,2002,02:35-38.

[3]马钧,谈行执.车载人机界面可用性评估方法研究[J].上海汽车,2014,02:16-19.

车载数字娱乐系统 篇5

英特尔和华阳联盟能够给业界带来怎样的改变?面对外界的疑问和期待, 双方均给出了正面的回答。

惠州华阳通用电子有限公司总经理曾仁武表示, 这次和英特尔合作意义在于:第一, 与国际一流企业走在一起, 华阳将会给中国消费者带来一流消费体验;第二, 世界一流技术和中国市场需求相结合, 将会对车载信息产品也是一个划时代的提升。

英特尔公司嵌入式与通信事业部汽车解决方案客户与市场开发总监施柏蒂认为, 未来汽车也将成为一种智能互联工具, 英特尔的凌动处理器拓展到车载领域也是顺应了未来互联世界的需求。未来英特尔将在中国大力发展本地化的生态系统, 通过与本地的市场领导企业建立战略解决方案协作关系, 从而提供能够满足中国客户需求最优解决方案, 而且还可以带动全球行业的发展。

据英特尔嵌入式及消费电子事业部沈彤先生介绍, 全新IVI系统与原来的车载影音系统最根本的区别就在于互联性, 需要双方探索全新的模式来满足这个市场的需求。

车载无线数字通信系统设计 篇6

1 系统设计

根据车载无线数字通信系统所要实现的功能, 本设计以STM32F103微处理器作为系统核心, 并且扩充液晶显示器、触摸屏、键盘、无线对讲模块、RDA5820电台模块、GPS模块、GSM模块等接口电路。系统具体实现功能有车载对讲、FM电台、车载电话、短信收发、全球定位。车载通信系统通过液晶触摸屏以及键盘进行简单的人机交互, 键盘或触摸屏用于选择工作模式, 而液晶屏则可以显示车载通信的内容和实时定位的数据信息。整个系统具有功耗低、集成度高、稳定性好等特点。因此, 在硬件的选型上要以高效、稳定、性价比高为出发点。系统组成框图1所示, 车载无线数字通信系统节点硬件结构框图2所示。

2 无线对讲模块

为了提高对讲距离以及可靠性, 本系统采用了深圳市尚瑞思电子有限公司研发的一款无线语音对讲及数传模块S R-F R S-1W350。该模块性价比极高, 内置高性能射频收发芯片BK4811、微控制器及射频功放。BK4811是一个时分双工的FM无线收发器, 工作频率为127MHz~525MHz。该收发器单片集成了高性能的频率综合器、模数转换器、数模转换器, 并具备先进的数字信号处理能力。该模块提供AT指令接口, 通过这些指令可以对模块进行通讯和控制。外控制器STM32F103可以通过标准的异步串行接口 (RS232) 通讯来设置模块工作参数并控制整个模块的收发。

2.1 FM电台模块

本模块选择由RDA Microelectronics公司研发的RDA5820高集成度的立体声FM收发芯片, 不仅完美地完成电台功能, 而且还可以接收FM广播, 集成度高, 低功耗, 尺寸小。该部分采用以STM32F103为核心的控制器, 通过自带的IIC总线, 编程写控制字实现了RDA5820模块的电台功能 (收发模式的选择, 频率的设置等) 。结合外围电路按键以及显示, 信号放大, 音频的输入输出等。组成简易且性能稳定的FM电台系统。

2.2 GSM模块与GPS模块

为了提高GS M模块的品质, 本系统采用了S IMC OM公司SIM900A模块方案。SIM900A模块支持TTL标准的串口通讯标准, 非常方便地使用STM32F103微处理器来控制, 通过串口向模块发送AT指令就可以实现。AT指令包括一般性AT指令、SIM卡相关指令、网络注册指令、语音功能指令、短信操作应用指令、TCP/IP应用指令、ppp拨号指令、MMS指令、FTP&HTTP等指令。

2.3 软件设计

按照本系统的总体设计方案, 软件设计主要分为两大部分:车载通信系统各子模块软件设计和系统总体软件设计。各子模块的软件功能分别是无线对讲、FM电台、车载电话、短信以及实时定位。车载系统的总体软件应该具备车辆行进过程中的即时通信以及实时定位功能。

3 结语

本文从无线数字通信特点出发, 结合工程实际中环境对通信系统硬件电路设计和软件设计的影响, 介绍了一种车载数字通信系统的设计方法。实际测试结果表明:该系统性能稳定、工作可靠、功能强大, 基本可以解决车载通信的问题。

参考文献

[1]王琪, 李茂富, 等.通信原理[M].电子工业出版社, 2011.

[2]宋宇飞, 沈卫康, 宋红梅.数字信号处理[M].清华大学出版社, 2011.

[3]曹雪虹, 张宗橙.信息论与编码[M].清华大学出版社, 2009.

[4]谭浩强.C语言程序设计 (第四版) [M].清华大学出版社, 2012.