无人驾驶之路（通用6篇）
无人驾驶之路 篇1
无人驾驶汽车技术正从假想一步步变成现实, 助推这一趋势的除了传统的汽车制造商, 更有谷歌这类互联网巨头。
站在车库里, 宝马集团高级副总裁Elmar Frickenstein对着手腕上的三星智能手表Galaxy Gear S喊了一声“BMW”, 他的座驾宝马听到了召唤、感应到他的方位, 缓缓地开动, 绕开柱子, 最终停靠在他的身旁。
美国时间1月5日晚上, 2015年CES (消费电子展) 的开幕式上, 三星电子总裁兼首席执行官尹富根做主题演讲, 邀请宝马集团高级副总裁Elmar Frickenstein“串场”, 后者用视频演示了上述智能手表遥控无人驾驶汽车的精彩一幕:借助智能手表, 汽车如懂人性的宠物一般乖乖地跑到你的跟前。
无人驾驶汽车技术正从假想一步步变成现实, 助推这一趋势的除了传统的汽车制造商, 更有谷歌这类互联网巨头。
ABB竞逐
传统豪车三强宝马、奔驰、奥迪 (ABB) 均在无人驾驶汽车领域下注。
在今年的CES展上, 宝马推出了全新的自动驾驶技术。包括360°预防碰撞系统和多层停车场全自动泊车技术。当存在碰撞危险时, 360°预防碰撞系统会通过报警声向驾驶者发出警告, 还可通过自动制动干预以厘米级精度使车辆停止。
宝马的工程师在试验车型上安装了高精度的GPS以及传感器列阵, 在分析完大量数据之后, 汽车会针对当前路况做出精确判断。当然, 工程师并不满足只是在普通的道路上跑跑, “让操控接近汽车的极限”是他们另外一个目的, 因此一旦开启“极限模式”, 汽车就像打了鸡血一样开始完成一些高难度动作, 比如高速避障、漂移。
奥迪A7样车的技术目前处于研发状态。这辆汽车利用前视雷达和激光测距仪来“观察”前面的路面情况, 挡风玻璃上安装的摄像头则负责监视车道分界线, 后置雷达会探测左右两边超上来的车辆。
这项科技的设计意图是为了让驾驶员在低于40英里每小时车速时能够稍微休息一会, 同时还能让A7与前后车辆保持合适车距, 也能让车辆行驶在车道分界线之间。
在最初的设计理念中, 运用该技术的汽车还会配备面部识别摄像头, 侦测驾驶员是否专心观察路况, 是否疲劳驾驶, 如果是的话, 就会鸣响警报。为了配合Piloted Driving技术, 奥迪必须为汽车配备前后雷达、前视激光测距仪以及挡风玻璃上的摄像头。雷达和测距仪负责侦测A7周围的车辆, 摄像头则探测分界线。仪表盘上的一个LCD显示屏会显示A7周围的路面情况。安装在后备箱区域的一台电脑会分析这些信息, 并操控油门、刹车和方向盘。
奔驰也在CES上推出了其无人驾驶汽车——F015 Luxury in Motion。这款汽车被称为“休息厅”汽车, 车内拥有四个可旋转的座椅, 可以将它们旋转拼成一个整体, 如同一个休息室。前排一列显示屏能够让驾驶员和乘客控制车载娱乐系统, 并支持手势控制和眼球追踪。
其前后的LED车灯可以基于汽车当前的驾驶状态来改变颜色:当司机手动控制汽车时, 车灯为白色, 当为无人驾驶状态时, 车灯为蓝色。正因如此, 未来当你驾驶这款汽车上路时, 行人就能够区分出是谁在开车了。
谷歌在路上
谷歌首辆全功能无人驾驶汽车将在2015年上路测试。
尽管Google开发无人驾驶汽车的消息由来已久, 但直到2014年12月22日, 谷歌才正式宣布完成了第一辆全功能无人驾驶汽车原型, 并将在2015年正式上路进行测试。
谷歌研发的这辆全自动无人驾驶汽车没有方向盘、油门及刹车踏板和换挡装置, 完全通过软件和传感器进行自动驾驶。而这距离2010年谷歌首次披露开发无人驾驶汽车, 已经过去了近5年的时间。
谷歌在其官方博客中说, 过去半年里, 谷歌制造了多辆样车, 每辆都是为了测试自动驾驶汽车的不同系统, 包括转向、刹车等传统的汽车部件, 以及计算机、传感器等自动驾驶部件。首辆完整的全自动驾驶汽车样车整合了所有这些部件。
业内人士总结, Google无人驾驶汽车的原理是通过GPS定位结合内置的谷歌导航地图完成路线规划, 在驾驶过程中通过外围摄像头采集环境数据并存入车载电脑进行数据分析以确定驾驶行为, 从而最终完成自动驾驶。但推出无人驾驶汽车不意味着谷歌要成为一家汽车厂商。谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯·厄姆森 (Chris Urmson) 不久前表示, 谷歌正在汽车行业寻找合作伙伴, 以计划在五年内将无人驾驶技术推向市场。
去年在中国市场, 腾讯等互联网公司也纷纷切入车联网市场, 并推出车联网的智能盒子, 但主要是将汽车导航、社交功能进行结合, 但这些智能产品远没达到驾驶无人车的程度。
百度也进入了这个领域。百度的无人驾驶项目正处于研发阶段, 除了针对基础的汽车传感系统、决策及控制系统研发外, 百度正在重点进行数据采集工作, 着手绘制国内首个高精度三维环境地图, 并将推动其在无人驾驶领域之外的应用, 以更多形式服务于更广泛受众。
去年10月, 中国百度公司无人车团队负责人、高级科学家倪凯博士表示, 百度作为一个互联网公司想做无人车是因为无人车是机器人的项目, 这些都是面向未来的人工智能操作, 这有着非常大的商业价值。无人车项目有辐射效应, 可以在将来有新商业模式的时候做一个产品的研发和定型。
何时进入寻常百姓家
目前业内普遍认为, 无人驾驶汽车若要普及, 如何应对高成本和传感器的精度问题都是需要跨越的门槛。
相对于技术的进步, 汽车企业更需要数据的收集。以宝马极限模式的漂移技术为例, 这个看似疯狂的技术并非符合当前自动驾驶汽车的安全标准, 并且更多的路面状况需要大量的实践和经验积累, 想在短时间内完成这项技术并不靠谱, 宝马预计能将这项技术投入到实际应用中至少要等到2020年。
无人驾驶汽车要得以应用还必须要突破全球各地的道路交通政策。目前各地的汽车交通政策中都要求驾驶人手持方向盘, 甚至不允许司机手持电话等行为。要真正解放司机, 实现无人驾驶, 还需要交通法规的跟进。
无人驾驶技术背后是更广泛的物联网技术的拓展。
Elmar Frickenstein说, 车联网将是物联网中最大的驱动力之一。通过车联网, 汽车可以连接手机、娱乐、信息、个人内容、社会媒体、工作及健康运动等。
“物联网拥有改变我们社会、经济和生活方式的潜力。”尹富根说, “作为一个产业, 整合各领域资源, 团结一致使物联网的未来可期是我们的责任。”
尹富根还强调了跨界合作的重要性。他表示, 三星相信物联网将具有深远的影响, 远远超过消费电子行业今日的成就, 因为它会触及人们生活的方方面面, 彻底改变每一个行业。为使物联网获得成功, 各个行业的企业将为建立必要的基础设施而合作, 开发出许多能够满足消费者的需求、为其量身定做的物联网服务。
“我深知没有哪个单个的公司或行业能够提供物联网所带来的好处。”尹富根说道, “为了建设物联网领域, 我们要看到物联网在各个行业的潜力。我们只有团结一致才能改善人们的生活。”
无人驾驶之路 篇2
无人驾驶的客船
我做的这艘“未来改造1号”是一艘高级客船，这艘船与其他船不同的.地方有二个方面：第一、这艘客船可以无人驾驶，为什么呢？因为这艘是由太阳能带动的，太阳能吸收热量产生电流，传到螺旋桨，使螺旋桨产生动力，推动船，使船动起来，看完上面的你一定会想：那船怎么停下来呢？这一点我也想到了，既然是利用热能来发电的，那么遮挡住太阳不就行了，你肯定有会想：怎么控制方向呢？我的答案是计算机。第二、这艘船可以在晚上使用，为什么呢？因为晚上没有太阳了，螺旋桨不能产生动力，使船动不起来，这时安装在船内的蓄电池产生作用了，（蓄电池是一种可以保存电力的电池）把保存的电力输入到螺旋桨，使螺旋桨产生动力，推动船，使穿动起来。
这就是“未来改造1号”。
五（3）班
自动驾驶，还是无人驾驶？ 篇3
自动驾驶不是无人驾驶的过渡阶段
当前，车企和互联网公司虽都大举发力自动驾驶技术，而他们在观念上还有一个区别。车企更多还是希望自动驾驶要发挥辅助驾驶人开车的作用，车上要有驾驶人，所以他们更愿意把自己的技术称为智能驾驶辅助技术。而互联网公司则更多希望能实现完全无人的自动驾驶，车上不必有驾驶人。
有一种观点认为现在的诸种驾驶辅助技术是最终实现无人驾驶的起步阶段。随着自动驾驶程度越来越高，汽车行驶过程对驾驶人参与度的需求会越来越低，紧随高度自动驾驶而来的则是无人驾驶。我认为自动驾驶不是无人驾驶的过渡阶段，而是最终形态。即使汽车完全可以不依赖人力而驾驶，它还是需要给驾驶人留下一席之地。人们开车的需求不仅是到达目的地，享受驾驶本身的乐趣也是一个重要需求。而一辆无人驾驶的汽车在一些人看来，也许就是一个运输人的高科技集装箱。他们或许不大愿意花钱买个集装箱。未来汽车发展的目标应该是，人们不想开车的时候，自动驾驶技术完全成为一位虚拟司机把“主人”送回家。而人们想开车的时候还能自己驾驶车辆，自动驾驶技术此时只是辅助驾驶人更安全地驾驶。
未来无人驾驶汽车也会在一些特定的使用场景和需求下存在，比如公共汽车、危险环境中运行的特种车辆、供残障人士和老人使用的车辆等。日本是一个人口老龄化问题比较严重的国家，很多老人难以自己开车，出行不便。为解决这一问题，一些日本车企正在努力通过研发自动驾驶汽车来解决高龄人群开车难的问题。另外由于公共交通工具在行驶线路和路况上比较确定，在实现无人自动驾驶上的技术难度相对小些，所以一些地方也开始尝试无人自动驾驶公交车。目前在荷兰瓦赫宁根大学城内，两辆被称为“WEpod”的小型无人驾驶公交车已经在校园内投入使用，开始运送乘客了。这是欧洲第一次针对自动驾驶工具进行开放式测试。WEpod共有6个座位，配备了激光雷达、GPS定位系统来进行道路识别，另外利用3D地图同实际情况进行比对和判断。为了应对可能发生的紧急情况，WEpod上设计了3个按钮，方便在测试阶段供测验人员紧急刹车。出于安全方面的考虑，WEpod原本时速能达40 km/h，现在被限制在25 km/h的速度下行驶，另外在下雪、夜间等复杂情况下也会停止运营。
“能用”与“能商用”的差距
目前自动驾驶技术更多还是处于测试阶段，即使未来两三年开发出能用的无人自动驾驶技术，也不意味着能立即大规模商用。能用和能商用完全不是一个概念。商用不仅要求自动驾驶汽车在技术层面更稳定成熟，能经受大规模实践的考验，在价格上也要为市场所接受。目前高精度的激光雷达、高精度GPS和高精度惯性导航是比较主流的三种自动驾驶感知技术，而这三套设备的价格大概分别为人民币70万元、50～100万元、30万元。这些数字或许已经超过了很多消费者购买整辆车的预算。囿于价格因素，短时间内让自动驾驶大规模商用是很难的。另外除了技术成熟度、价格水平等因素外，无人自动驾驶汽车的商用普及还面临法律监管等方面的难题。
麦肯锡公司在其研究报告《2030汽车革命》中提出，完全的无人驾驶汽车在2020年前不太可能实现商业化。而ADAS（高级驾驶辅助系统）在自动驾驶技术发展过程中将扮演重要角色，它将有利于监管者、消费者以及主机厂逐渐熟悉与无人驾驶汽车交互、操控的方式。根据波士顿咨询公司发布的自动驾驶汽车专题研究报告，首批全自动驾驶汽车将于2025年正式上路。到2035年，全自动驾驶汽车的全年全球销量预计会达到1200万辆。
自动驾驶技术给人们带来的一大益处是解放了时间。人们在开车时一般除了听广播之外很难从事别的活动，而在无人自动驾驶技术的帮助下，人们则可以从方向盘前解脱出来，在车上办公、看书、看电影甚至睡觉。尤其对于那些经常开车或者堵车的人，无人自动驾驶可以为他们省出很多时间，在某种意义上甚至可以说延长了他们的“生命”。
高精度地图，让自动驾驶汽车“心中有数”
作为一种辅助驾驶技术系统，ADAS既是发展自动驾驶的必由之路，也是让人们体验自动驾驶魅力的现实途径。ADAS通过安装在车上的各种传感器，在汽车行驶过程中随时感应周围的环境，收集数据，对四周静止和运动的物体进行辨识、侦测与追踪，并结合导航仪、地图等数据，进行数据分析，针对可能发生的危险预先向驾驶人发出警示，甚至直接采取相应措施，比如刹车等。当前ADAS能够实现的功能，主要分为盲点监测、道路偏离预警、自动紧急制动、变道辅助、疲劳驾驶提醒和360度环视摄像监控等，主要目的就是辅助驾驶人更安全地驾驶，降低交通事故发生率。根据美国公路安全保险协会（IIHS）近日发布的一项研究结果，安装自动刹车系统的车辆能够有效降低发生低速追尾碰撞的几率。
ADAS技术本身也在不断完善，未来驱动ADAS技术升级的一大因素将是对高精度地图的有效运用。做好自动驾驶一方面要让汽车通过各种感应技术“看清”眼前的路，另一方面还要让汽车“心中有数”，就是要让高精度地图“藏”在汽车“心”中，让汽车沿着高精度地图所提供的虚拟轨道去行驶。让汽车“心中有数”的一大难点在于制作出能满足自动驾驶需求的高精度地图。高精度地图的采集精度要达到厘米级，而原来地图的采集精度在十米、一米就基本满足需求了。高精度地图能否包含道路坡度、弯道曲率等路况高级属性数据对完善ADAS的功能也非常重要，而这在实现上也是难度很大的。此外，为无人驾驶服务的高精度地图还要能实现及时更新，要能实时反映周遭路况的真实情况。
丰田推出新款无人驾驶汽车 篇4
中国科技网讯据物理学家组织网1月6日报道, 美国拉斯维加斯国际消费电子展 (CES) 开幕在即, 日本丰田汽车公司网站提前视频演示了由其自主研发的一辆配备各种遥感器、可完全无人驾驶的雷克萨斯 (Lexus) 原型汽车。
目前, 各大汽车厂商所推出的很多无人驾驶汽车或许更多地被描述为“半自主驾驶”, 这些车型增配了很多能够减少驾驶员输入信息需要的装备, 而并非完全舍弃人工操作。但丰田这辆安装可旋转雷达以及通讯设备的Lexus旨在成为一款能够在无需驾驶员参与的情况下安全行驶的全自主驾驶汽车。
丰田发言人说, 该车配有的装备有:监控道路状况和司机驾驶的机载雷达和摄像设备, 可以监测交通信号灯、车道线和周边其他车辆情况, 旨在防止撞车, 实现零碰撞。其功能包括车对车、车对基础设施的技术, 即让车子与道路上的其他车辆进行沟通交流, 以及与公路“网络” (即一个能够规划交通并协调每辆车的车道计算机网络) 进行沟通, 从而可让该车处于协助驾驶或无驾驶员的状态下在街上行驶。
丰田认为这是“智能交通系统”技术。作为其概念的一部分, 指向灯会探测行人和障碍物的位置, 然后把交通灯是绿色还是红色等信息传递给车辆。当司机在驾驶座上, 该技术可以提高安全性, 既可检测障碍物, 还能在司机睡着了时发出提醒。
丰田推出这款新车型, 表明其作为汽车制造商想要顺应由谷歌捕捉到的热点:在公共道路上开发测试一种全自动的车辆。谷歌从2009年开始测试自动驾驶汽车。去年, 内华达州授予谷歌许可证, 可以在道路上测试丰田的普锐斯自动驾驶汽车。除了丰田, CES的示范活动中还将包括奥迪的自动驾驶汽车演示, 其中包括一项功能, 允许一辆车找到停车位, 并且能够在无需驾驶员帮助的情况下自动停放好汽车。
无人机和无人驾驶汽车何时普及？ 篇5
现在货运无人机可能还不适合大面积部署，但在一些特殊情况下，无人机还是展示出了很大的优势，例如迅速递送医疗用品。德国的Defi-Copter项目正尝试通过自动控制的无人机向偏远地区第一时间递送用于急救的心脏除颤器，一架无人机的服务半径可以达到10km，到达目的地后无人机将带着降落伞的心脏除颤器抛下。无论是像Defi-Copter所用无人机的开发公司Height-Tech、Aibotix和Microdrones这些德国公司，还是像Linkall这样的国内创业公司，都早在几年前就开始进行无人机研发了。无人机在快递以外的领域也更早地投入了应用，例如航拍以及检测风力发电机、桥梁或者输电线缆，甚至在大型活动中对人群进行监控。我们可以用300欧元就能从Parrot公司买到玩具无人机，或者也可以像DHL一样花40 000欧元从Microdrones公司买一架md4-1000。专业无人机的高价格并非因为他们的飞行组件，而是由一些附加设备导致的，例如Microdrones md4-1000上通常加装的设备，除了摄像头以外，还包括热成像镜头和气体检测组件。除了这些附加设备之外，各种无人机上的飞行组件并无太大区别，它们大都是由螺旋桨提供动力，并由一些传感器协助控制，例如检测无人机方向的陀螺仪和检查与周围障碍物距离的超声波传感器。这些传感器收集的信息会交由机上的小型电脑进行处理，并对飞行做出控制。Parrot无人机上就搭载了1GHz ARM Cortex A8处理器和1GB的内存。
无人机的控制方式基本上分为手动遥控和软件自动控制两种。Microdrones的无人机会根据Google的卫星地图或者无人机自身航拍的图片来决定飞行线路。在POI-Orbit模块的帮助下，它也可以自动围绕某个物体盘旋，例如在风力发电机检测中，无人机就可以环绕其中一个发电机拍下多个角度的照片。
美国交通部发言人表示，即使无人机能够自动驾驶，但仍然需要将使用范围限定在用户的视线范围之内，以防发生事故。另外，无人机的飞行高度不得超过100m，无人机也不得进入私人领地。在这些规定范围内，私人可以自由使用无人机，而商业使用则需要各州航空管理局的批准。除了这些政策上的限制之外，快递无人机还要解决一些应用上的问题，例如，收件人是否需要有特殊的无人机降落区？怎样防止对无人机的攻击以及对货物的偷盗？亚马逊和DHL都没有给出答案，他们的快递无人机现在也还只是一个技术试验而已。
雷达、摄像头操控汽车
自动驾驶无人机要避免被风卷走或者撞到树上已经是一项技术活儿了，但这跟全自动无人驾驶汽车比起来还是小巫见大巫。无人驾驶汽车所处的环境要复杂得多，有狭窄的街道、交通规则、交通信号灯和标识，还有一些非理性的行为和无法预测的生物。所以自动无人驾驶汽车的普及就更像科幻小说里面的场景了。如果全部交通都自动化，那么在理想状态下，就再也不会出现堵车、交通事故和停车等难题，而且将会大大减轻交通造成的环境压力，而人们的出行也将会更廉价、更便捷。
但这个设想离现实还有很长的一段距离，它所需的人工智能方面的提升并非可以一蹴而就的。几十年前我们就开始朝着这个目标努力，80年代出现的防抱死系统（ABS）和牵引控制就是电子硬件对油门和刹车进行辅助操作的例子。后来还有车道偏离预警系统和倒车雷达，这些技术会在汽车偏离车道或者撞到障碍物之前发出声音进行提醒。
几乎所有的汽车厂商都在开发新技术，并对这些科技进行整合。宝马和奥迪的某些车型能够在堵车时自动驾驶，某些沃尔沃车型可以自动停车，只不过需要车主拿着智能手机站在停车位前。在新加坡，一辆自动无人驾驶的公共汽车已经可以搭载8人以20km的时速行驶在1km长的固定路程上。这辆Induct Navia采用了光学雷达（LiDAR）进行导航，Google自动无人驾驶汽车也采用了相同的技术，福特近期也在开始对这项技术进行试验和检测。
光学雷达，顾名思义，就是以光束作为脉冲信号的雷达。Google自动无人驾驶汽车上的光学雷达同时发出64道激光光束，每秒进行上百万次的测距工作，并以此绘制周围环境的3D模型。由光学雷达得出的模型，再加上普通雷达、普通摄像头和GPS系统，这些都是汽车自动驾驶行为的判断依据。Google从2009年起便开始了自动无人驾驶汽车的测试，到目前为止，Google自动无人驾驶汽车已经安全行驶了超过500 000km，并保持零事故的记录。Google的目标是能够在2018年推出商用自动无人驾驶汽车，Uber这家美国的出租车和豪华轿车出租服务创业公司，已经声明计划将从Google购买2 500辆自动无人驾驶汽车了。
奔驰也对外展示了他们的自动无人驾驶汽车，配备了Intelligent Drive系统的奔驰S500在无人驾驶的情况下在从曼海姆到普福尔茨海姆的公路上行驶了100km。
Intelligent Drive系统综合了奔驰已经推出的Distronic Plus巡航定速系统和方向盘控制辅助系统以及已经在E系和S系配置的Stop & Go Pilot交通堵塞自动驾驶功能。对周围环境的分析由后视镜前方的3D摄像头、两个普通摄像头、几个雷达测距设备、超声波检测器和红外线热感应摄像头合作完成，他们为行驶中的汽车提供每小时300GB/h的环境数据。汽车上的计算机根据这些数据做出是否闪避障碍物或者是否通过路口这样的决定。现在奔驰自动无人驾驶汽车的最高时速已经达到了100km。车载计算机向一个特殊绘制的地图进行每秒10次的数据同步，这个地图的精度达到了100mm级别，并且记录了所有交通信号灯的规律以及路上行人穿越道路的数据，这个地图现在还只针对测试道路的区域，毕竟目前的卫星地图对于这种要求来说还是太不精确了。这样的地图是奔驰的自动驾驶技术投入使用的关键前提，但它也需要频繁地进行更新来反映道路情况的变化，所以它也是自动无人驾驶汽车真正商用的一大瓶颈。
自动驾驶技术面对的另一个难题是交通信号灯的识别问题。在这方面，设备面对着和人类驾驶员面对的同样问题：信号灯经常以一个难以看见的角度出现，或者处在逆光之中。但识别并非是问题的全部，德国人工智能研究中心附属机器人创新中心的负责人Frank Kirchner教授表示“问题的另一方面是将检测识别出的对象放到环境中去怎么理解”，他的研究方向是为自动控制系统创建用于判断并做出决定的模块。人类可以很容易地将环境中的重要信息及噪音分离开来，然后灵活地进行反应，但这对计算机来说还是很困难的，尤其是面对环境中行为不可预测的行人和其他车辆时。奔驰的Car-to-X通讯系统，即不同车辆之间和车辆与智能基础设施之间进行的通讯，可能是解决这一问题的一种方法。
1968年的相关法律有待修订
Kirchner认为，自动无人驾驶汽车能在5年之后上路，起码会出现在环境更简单的可预测的高速公路上，Kirchner预测的时间和汽车业界同仁的共识并没有太大差别。奔驰也预计他们的自动无人驾驶汽车将在2020年左右商业化。然而在英国伦敦80km外的小城米尔顿凯恩斯，2015年就将启动20辆自动无人驾驶汽车的公共交通实验，如果实验顺利的话，那么到2017年，在米尔顿凯恩斯城道路上运行的公共自动无人驾驶汽车将达到100辆。
无人驾驶还有多远？ 篇6
人们开车上班的途中，能吃早点，能接打电话，能处理紧急工作，能看书，甚至能看娱乐大片……这样的场景不是想象，更不是科幻，它就是无人驾驶汽车，而且它已经离我们越来越近，甚至已经出现了市场化运行的确切时间表。
然而，无人驾驶汽车的出现，给人们带来便利的同时，也面临着法规、人们接受度等等问题。那么，发展到今天的汽车产业是否需要无人驾驶？无人驾驶汽车的市场化又存有哪些优点？哪些缺点？
哪些已上路？
2020年，对于汽车行业来说是个重要的时间节点，沃尔沃、奔驰、日产、特斯拉、奥迪等汽车巨头们都将5年后定为无人驾驶技术投入市场的元年。
早在2013年，日产就公布了无人驾驶计划，预计2020年日产无人驾驶汽车将正式上路。
不久前，丰田自豪的公布了无人驾驶试验车的测试结果，并且宣称将在2020年量产无人驾驶汽车。
马斯克表示，在2至3年内，特斯拉将推出完全能自动驾驶的汽车。
奥迪表示，预计需要5 年，采用无人驾驶技术的汽车在高速公路上的行驶速度将达到 70 英里/小时 （113 公里/小时），其中包括变换车道、超车和应对突发状况。同时，奥迪也指出，因为驾驶是一项极其复杂的任务，各地路况又不尽相同，适合在非高速公路上行驶的无人驾驶汽车要到 20 至 30 年后才会出现。
作为第一家在中国进行高度自动驾驶测试体验的汽车品牌——沃尔沃，已经在2015年在北京西六环真实道路上进行了自动驾驶测试，总行程达1200公里的“路考”得到了社会各界的广泛关注。据了解，沃尔沃无人驾驶汽车将于2017年正式上市投入使用。
除了乘用车之外，更多的商用车更需要无人驾驶技术，它不仅能大大缓解司机工作时间，还能节省人力成本。
美国网站 QUARTZ 曾报道，名叫Wepod 的无人驾驶汽车马上就要在荷兰用于公共交通它一次最多可以容下六位乘客，目前为止只在私人领域进行过测试。不过很快它就将建立一条交通路线，将荷兰的两个小镇连接在一起。该项目由法国机动车制造商 EasyMile和欧盟运输计划 Citymobil2 合作的产物。Citymobil2 此前已经在芬兰利用类似的无人驾驶交通工具运输了19000多人。
2015年，梅赛德斯奔驰的无人驾驶卡车已经开始上路测试，这也是该卡车首次以半自动的方式在开放的高速公路上行驶。据资料显示，梅赛德斯奔驰的母公司戴姆勒，在很早前推出的重型卡车Actros上集成了“高速公路巡航”技术，这项技术包括雷达、摄像头以及各种传感器，利用这项技术能使普通的Actros重型卡车变为一辆无人驾驶的卡车。
尤其值得一提的是，8月29日，由宇通集团和中国工程院院士共同研发的全球第一辆无人驾驶大客车在连接郑州和开封的郑开大道上接受了无人驾驶测试，并且顺利到达终点，开启了大客车无人驾驶的新时代。
支持者
业内人士表示，无人驾驶技术属于一个新的平台型技术，它才露尖尖角。无人驾驶技术将与八十年代个人电脑，九十年代互联网，过去十年的移动互联网比肩的一个大平台技术革命。
唱盛无人驾驶汽车技术的观点认为，无人驾驶汽车的普及将带来巨大的经济效益。
首先，能大大降低交通人员伤亡。以美国为例，每年全国发生五百多万起汽车交通事故，2012年一年死亡人数就高达三万六千人。这些事故，90%是人为操作失误所致，理论上完全可以被自动驾驶技术所避免。在全世界，一年由于车祸死亡的人数，估计高达一百二十万。
其次，大大降低汽车保险费用。据统计，美国一年缴纳的汽车保险费，高达两千两百亿美元，如果可以通过无人驾驶技术削减掉大部分这类开支的话，社会效益惊人。德州大学有分析报告指出，如果道路上行驶车辆的90%都是无人驾驶汽车的话，由此带来更少的车祸和人员伤亡，道路上拥堵减少，能源节省，一年经济效益高达四千五百亿美元。与之相比，美国联邦政府2014年的财政赤字还不到五千亿美元。
第三，大大节约人们时间。假设每人一天可以节省一小时不开车时间，保守地估计每个小时平均价值5美元，一亿上班族，一年两百天，其经济效益至少一千亿美元。
第四，使交通更顺畅。在许多大都市中心，白天高达30%的车流在寻找停车位。如果无人驾驶技术实现，可以减少对市中心停车位的需求，并且减少大部分无效的车流，使交通更加顺畅。
一位美国专家对无人驾驶汽车影响的认知走得更远。他认为，无人驾驶汽车能让我们居住在离办公室更远的地方，汽车将成为家的延伸。人们不需要驾驶汽车而是腾出身体在车内继续高效办公。相比传统汽车“占住”了身体，人们可能乐意在无人驾驶汽车中度过更多时间，这就使得更长距离的上下班通勤成为可能。同时，如果人们在长时间的通勤路途中可由工作赚到更多的钱，通勤成本也会降低。因此，我们将会看到城市远郊区不断向外扩张。
同时，有专家认为，除了提升行车安全性，无人驾驶汽车还可以帮助全面掌控城市规划布局，为老人、小孩等无法驾车的人士提供出行便利，有助于高效缓解城市交通拥堵。
唱衰者
而与无人驾驶带来的美好前景相反的则是，最近接连不断传来测试中的无人驾驶汽车出现的交通事故的消息，这引发了专家学者更多的疑问。
日前，David Mindell教授在接受MIT News采访时指出，没有证据显示无人驾驶汽车能够改善停车问题。他说，“我们需要反思这一技术发展的意图，它不能朝全自动发展，而应该是朝可信赖、透明、可靠、安全的自主权发展，它需要具备完整的互动性。我想让汽车做什么，它就做什么，并且只在我希望它做的时候做。”对于有关“无人驾驶汽车能让道路变得更为井然有序，因为它们能够强行限制行驶速度，并且还能做到‘文明驾驶’”的观点。Mindell认为，“这根本就是一个荒诞的梦。”他承认，无人驾驶汽车也许能减轻人类司机的驾驶负担，但他坚称，这种驾驶方式仍旧有非常大的局限性。
同时，在无人驾驶汽车的发展中，存在很多潜在的法律隐患，最突出的三座大山：产品责任，立法和多重管辖权。到底发生车祸时，谁来承担医疗费？产品责任是一个广泛且多方面的领域，一种情况是无人驾驶汽车即报废，另一种情况最有可能的就是，按照现有的产品制度就是归咎于生产的汽车厂商。即使预测未来的无人驾驶汽车的事故发生率相比现在会有大幅减少，但每年仍然存在少数事故，而厂商就要为其承担所有的金额赔偿。而这类个人赔偿案件金额常常达到数亿美元（最著名的案例就是1979年美国加州洛杉矶法院因为通用汽车迈锐宝的油箱设计错误，在碰撞后起火燃烧造成乘客严重灼伤，判决通用赔偿高达49亿美元赔偿），累积下来，数百亿的美元损失足以让部分厂商破产。
总之，无人驾驶汽车的出现，就像任何一个新事物出现有人支持有人质疑一样，正是因为无数的质疑与反对才使新技术不断完善，但是汽车产业技术不断进步的发展方向谁也无法逆转。
正如大陆集团被动安全与传感器业务单元执行副总裁、底盘与安全事业部董事会成员Bernhard Klumpp博士所说，“无人驾驶技术的利弊属于一个平衡问题，人们是否因为一两个事故，而把具有更好安全性的无人驾驶消灭掉？交通首先保证的应该是大多数人的安全，如果发生不好情况，就把无人驾驶技术取消，这对于整个社会来说是否真的有利？”他认为，社会真正到了自动驾驶的阶段，无人驾驶汽车仍然需要一个司机在做最后的安全保障，人们不可能完全把生命交给机器，始终需要有人在方向盘后面，如果发生紧急意外情况，他可以接管这个系统。自动驾驶的最明显的好处就是能够解放一部分驾驶人员的注意力，把注意力放到其他地方。”