单板受力

单板受力（共4篇）

单板受力 篇1

1 概述

近年来, 国省干线在新建或改建过程中修建了较多预制拼装的铰接板梁桥。这种桥梁无论设计还是施工都较为简单, 但是投入运营短短十几年甚至几年的时间, 很多桥梁的桥面铺装沿铰缝出现不同程度的纵向裂缝。一方面, 纵向裂缝的出现严重削弱了各板间的横向连接, 使各板受力不均。有的梁板由于单板受力, 破坏极为严重, 严重影响桥梁的正常使用和行车安全。另一方面, 桥面铺装层的裂缝, 对结构的耐久性影响很大, 降水沿铰缝下渗, 使板边钢筋腐蚀。由于长时间的作用, 腐蚀钢筋膨胀引起混凝土局部剥落, 钢筋外露。如果养护不及时, 将导致病害进一步发展。

2 单板受力病害特征

根据现场调查发现, 桥梁单板受力有如下特征:

1) 重型车辆通过单板受力梁板时, 产生明显弹性下挠, 与相邻梁板产生上下错动, 形成台阶;重车通过后, 这种错台会自动消失恢复原状。如果相邻梁板铰缝过小, 在荷载作用下会产生板边混凝土剥落。

2) 发生病害的梁板, 铰缝混凝土发生剪切破坏。首先, 板底勾缝脱落, 铰缝混凝土逐步松散而脱落。

3) 发生病害的梁板, 由于荷载的反复作用, 桥面铺装混凝土面层普遍存在车辙、网裂 (一般位于跨中部位) 或纵向裂缝 (一般从跨中向两端延伸, 最终贯通) 。其病害分布在梁板铰缝上方, 严重时形成一条破碎带。

4) 桥面铺装产生裂缝, 降水沿裂缝下渗, 在板底和墩台帽上留下明显的渗水痕迹, 并发生明显的碱集料反应而产生碱蚀破坏。

5) 如果该病害不能及时处理, 在荷载的长期作用下, 梁板的过大弹性下挠将无法恢复, 形成塑性变形, 造成病害梁板与相邻两侧梁板之间形成永久性台阶。在底板板边出现横向板底裂缝, 裂缝会不断向中间延伸。

3 单板受力病害的一般规律

由以上病害特征和理论分析可知, 单板受力病害有如下规律:

1) 重车车速慢, 很少占用超车道, 因此行车道梁板单板受力频率远大于超车道梁板。

2) 行车道轮迹部位的梁板极易产生单板受力。

3) 实心板比空心板更容易产生单板受力。实心板的梁高通常比空心板小, 铰缝的受剪面积小, 在荷载相同的情况下, 剪切作用更为明显。

3) 跨径小的桥梁发生单板受力的机率更高。跨径小、梁高小, 铰缝受剪面积小, 剪切效应更为明显。

4) 桥面铺装渗水的桥梁比不渗水的桥梁更容易发生单板受力。这是水和盐分对砼作用所致;有时是先发生单板受力, 水和盐分使这种病害进一步加剧。

5) 桥面铺装层厚的桥梁单板受力较少, 因为桥面整体性强传递应力效果较好。

6) 混凝土桥面铺装比沥青混凝土桥面铺装要好。混凝土桥面铺装比沥青混凝土桥面铺装强度高、抗剪能力强、应力传递能力强。

7) 支座脱空的梁板更容易产生单板受力。如果梁板与支座接触不紧密实, 造成受力不均, 给梁端受剪留下隐患。

4 单板受力病害成因分析

单板受力病害是由于梁板间铰缝受荷载剪切作用所致。其成因可以从设计、施工和使用三个方面来分析。其中使用方面:实际行车荷载严重超过设计荷载 (即超载运输) 。下面着重从设计和施工两个方面进行分析。

4.1 设计方面

从设计角度来分析, 目前常用的预制板设计, 一般都存在如下不足。

1) 铰缝的形式不够合理。铰缝的断面形式多为V字型企口缝, 下口缝宽约为1cm左右, 如果在加上梁板预制和安装就位时的误差, 会造成铰缝的浇筑质量难以保障。对于跨径较大的桥梁, 梁板两端一定范围的铰缝为平企口缝, 宽度较窄, 很难浇筑或无法浇筑。

2) 铰缝设计理论不够完善, 难以真实体现板间的实际受力状况。预制拼装的铰接板梁桥, 荷载横向分布计算采用的是横向铰接板 (梁) 法。此种方法的基本假定是相邻板 (梁) 之间视为铰接, 值传递剪力。而实际情况下, 铰缝不但传递剪力, 同时也承受横向弯矩作用。由于铰缝本身的横向连接比较薄弱, 那么横向弯矩主要由铰缝顶面的混凝土铺装层来承担。但是, 混凝土铺装层设计厚度又偏薄, 致使铰缝承担更大的横向弯矩。

3) 铰缝钢筋布置太少, 顶板连接钢板抗力不足。

4) 设计时没有考虑铰缝混凝土自身的收缩作用, 新旧混凝土间黏结力的弱化作用。

4.2 施工方面

预制梁板的单板受力病害与施工质量有着密切的关系。施工时应注意以下几个方面。

1) 梁板吊装时, 要密切注意梁板与橡胶支座是否紧密接触, 使支座均匀受力。切忌支座脱空。

2) 最好使用防收缩或膨胀水泥浇筑铰缝混凝土。

3) 铰缝混凝土务必饱满密实, 并进行必要的养护。铰缝混凝土未达到设计强度前, 严禁重型车辆在桥上行驶, 以免造成铰缝产生内伤。

4) 预制板侧面要进行凿毛处理, 并清除松动混凝土块, 浇筑铰缝混凝土前, 应对预制板侧面进行洒水湿润, 以增强新旧混凝土间的黏结力和抗剪能力。

5 结语

通过上述分析知, 优化设计方案和加强施工质量控制是有效避免此类病害的发生的关键, 另外, 加强交通运输管理同样也是不可忽视的重要因素。

参考文献

【1】张树仁, 王宗林.桥梁病害诊断与加固改造设计[M].北京:人民交通出版社, 2006.

【2】姚玲森.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社, 1985.

【4】JTGH20-2007公路桥涵施工技术规范[S].

“单板受力”病害分析及治理 篇2

“单板受力”这一现象在各类文献资料中并没有一个统一明确的定义, 笔者个人理解“单板受力”是指在板式桥梁中, 由于荷载的作用使板与板之间的铰缝被剪断破坏, 由此造成桥梁上部结构不能通过铰缝将所承受荷载传递给其它板形成整体受力, 只是由一块板单独承受荷载, 以致梁板受到破坏形成的一种病害, 叫做“单板受力”。

钢筋混凝土和预应力钢筋混凝土板梁, 是高速公路中、小跨径桥梁中主要的上部结构形式。随着高速公路的发展, 这类结构集中出现了“单板受力”这一病害现象。主要表现为铰缝钢筋锈蚀;板间、板底铰缝混凝土局部脱落;板底漏出钢筋或骨料;板底出现渗水现象;较重车辆经过时梁板出现下沉现象, 挠度偏大。

本文对“单板受力”形成原因进行了分析, 并提出了病害的治理方案及预防措施。

2 形成原因

2.1 根本原因

随着交通荷载的增加, 桥梁长期受到重型车辆的反复作用。特别是早期修建的公路, 由于车辆荷载大于早期桥梁的设计标准, 所以这一现象更为严重。重车辆荷载的长期冲击、反复作用以致梁板疲劳破坏是形成“单板受力”病害现象的根本原因。

2.2 内在原因

钢筋混凝土、预应力钢筋混凝土板梁与T型梁、箱型梁等梁式结构相比由于受经济因素及建筑高度的限制, 强度与刚度偏小。用铰缝连接板与板使上部构造整体受力的作用也相对薄弱。这些构造上的先天缺陷, 加之长期受到超过设计标准的重型车辆的反复作用, 造成了“单板受力”。

2.3 设计原因

主要有铰缝设计和桥面铺装设计两方面, 下面分别论述。

2.3.1 铰缝设计

铰缝设计中有诸多不合理、安全储备严重不足的地方, 具体有以下几个方面:

(1) 铰缝的形式不够合理。早期修建的桥梁“单板受力”尤为严重, 因为早期修建的板梁多为浅铰式板, 即铰缝并不是贯穿板的整个断面, 这样板的整体受力性能不佳。

(2) 铰缝自身混凝土的收缩作用, 设计中没有考虑。

(3) 梁板混凝土与铰缝混凝土之间的粘结力并不像想象的那么大, 加之施工不当造成的粘结力的下降设计中没有考虑。

(3) 铰缝钢筋间距稀疏, 铰缝连接钢板强度、抗力不足。

(4) 铰缝设计理论与梁板间真实的受力情况不完全一致。我们通常认为板与板之间是铰接, 荷载是按铰接的方式横向传递给相邻梁板的, 但实际板与板的连接既不是铰接也不是刚接, 而只介于两者之间。通常情况下设计中没有考虑。

2.3.2 桥面铺装设计

桥面铺装设计不完善是导致铰缝破坏的一个重要原因。根据笔者的设计经验及施工现场观察认为, 铺装设计有以下几个问题:

(1) 铺装防水层的质量不好, 性能较差, 导致桥面水下渗较为严重, 致使铰缝钢筋锈蚀, 影响铰缝的质量。

(2) 桥面铺装层内钢筋配置不足、直径较小、间距较大;水泥混凝土铺装层厚度偏小, 难以承受重荷载的疲劳作用, 建议新建项目水泥混凝土铺装层厚度不小于10cm。

(3) 冬季下雪过后, 除冰盐随雪水穿过沥青混凝土渗入到水泥混凝土铺装层和铰缝内, 导致桥面铺装钢筋及铰缝钢筋锈蚀严重。这一现象在北方地区尤为严重, 对铰缝的破坏较重。

2.4 施工原因

“单板受力”病害与施工质量有着密切的联系。在同一个项目, 多个相同结构形式的桥梁, 有的病害十分严重, 有的轻微, 还有的却没有出现“单板受力”现象, 这说明施工质量也是造成“单板受力”的重要原因。施工中经常会出现以下一些问题:

(1) 浇注铰缝混凝土前, 没有将铰缝钢筋就位, 梁板侧面未进行凿毛。

(2) 凿毛后未用水清洗干净就浇注铰缝混凝土, 铰缝混凝土振捣不密实。

(3) 铰缝连接钢筋及铰缝连接钢板的施工不严谨, 施工时铰缝钢筋与桥面铺装钢筋连接不牢固, 不能形成受力整体。斜桥预制梁板时, 相邻板之间铰缝连接钢板没有对齐。

(4) 铰缝混凝土强度未达到设计强度就焊接铰缝钢板和铰缝钢筋, 进行桥面铺装和防撞墙的施工, 导致铰缝质量受到影响。

(5) 预制梁板安装时定位误差影响, 使得铰缝的浇注质量难以保障。加之梁板吊装时有支座脱空现象, 致使铰缝受力不均衡, 易受损破坏。

(6) 施工中小跨径桥梁施工队伍的素质相对较差, 施工设备比较落后, 操作流程不够规范, 监理人员容易麻痹大意, 这些原因导致了中小桥的施工质量与结构复杂的大跨径桥梁相比有很大差距。尤其是类似于铰缝这种小体积混凝土的浇注质量。

3 病害治理方案

“单板受力”病害现象出现后, 作用在梁板上的荷载不能分配到其它板上, 达到梁板整体受力的效果, 对桥梁上部结构造成严重危害, 应从以下几方面着手进行特殊加固处理:

(1) 改造桥面铺装

①凿除原桥的桥面铺装, 包括沥青层和水泥混凝土层, 重新浇注水泥混凝土铺装, 厚度为原桥沥青层和水泥混凝土层之和。

②增大铺装中横向钢筋的直径, 建议取Φ12mm;减小横向钢筋的间距, 建议间距小于15cm。

③为增加混凝土的抗渗、抗裂性能, 可以在铺装混凝土中掺加聚丙烯纤维。

④可在梁板顶面植筋, 使新浇注的桥面铺装参与受力, 提高上部结构的整体受力性能。

(2) 改造铰缝

①提高铰缝混凝土的强度, 根据情况可将标号提高到C40或C50。

②增加铰缝连接钢板和铰缝连接钢筋的密度, 达到增加梁板横向联系的效果。

(3) 对于病害较为严重的桥梁, 除了进行桥面铺装和铰缝必要的改造处理之外, 对产生塑性变形的梁板, 采取粘贴碳纤维布的方式, 进行特殊的补强处理, 延长梁板的使用寿命。

(4) 对于病害特别严重的桥梁, 建议拆除原桥上部结构, 重新浇注梁板。

4 预防措施

笔者认为, 预防措施应首先从设计方面入手, 做到以下五个方面, 可缓解或基本消除“单板受力”。

(1) 严格执行规范。

(2) 对于跨径小于10m的桥梁, 尽量设计成现浇结构, 这样设计、施工都很方便。

(3) 增加桥面铺装的横向钢筋、铰缝连接钢筋和铰缝连接钢板, 适当增加桥面植筋的密度, 使桥面铺装更有效的参与受力。

(4) 对于跨径大于10m的桥梁, 可以在跨中和支点位置增设横隔板, 以增加上部结构整体性。

以上笔者从设计角度提出了预防措施。实际上除了改善设计之外, 提高施工质量也是消除“单板受力”的主要手段。

5 结语

本文针对“单板受力”现象形成原因进行了分析, 给出了治理病害的方案, 并从设计角度提出了预防措施。由于笔者水平有限, 提出的相关观点较为浅显, 欢迎和同业界人士交流和探讨。

摘要：对于预制板式结构“单板受力”病害现象的产生原因进行分析, 提出了一些预防及治理措施。

关键词：“单板受力,”铰缝,桥面铺装

参考文献

[1]JTG D62-2004, 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[2]范立础.桥梁工程[M].人民交通出版社.

单板受力 篇3

关键词：道路桥梁,单板,受力,原因,措施

1 形成单板受力的原因分析

从根本上说, 是由于板间绞缝被剪断所致。其产生的原因可以从设计、施工和使用三个方面来分析。其中使用方面的原因即车辆等的荷载超过设计值, 尤其是集中荷载 (例如车辆的单侧轮组) 严重超过设计标准。

1.1 设计方面的原因

车辆超载是产生单板受力的主要原因所在, 但从设计角度来看, 为什么在已出现单板受力的桥梁中, 预制空心板顶板被压碎的情况却极少发生?这至少说明绞缝部位在设计方面的安全储备远低于顶板的设计。目前常用的预制板设计, 一般都存在以下缺憾:

(1) 绞缝的形式不够合理。例如梁端一定范围的绞缝宽度只用1cm, 如果再加上梁板预制和安装就位时的误差, 使得绞缝的浇注质量难以保障。另外, 在跨中部位的绞缝形式也不尽合理, 其抗剪效率不够理想。

(2) 设计中没有虑及绞缝混凝土自身的收缩作用, 没有足够重视新旧混凝土间粘结力的弱化作用。

(3) 绞缝钢筋布置太少, 顶板连接钢板抗力不足。

(4) 绞缝设计理论不够完善, 难以真实体现梁板间的实际受力状况。从荷载的横向分配理论可知, 设计理论是按铰接形式对单个荷载进行合格乡分配的, 但实际受力却介于铰接与刚接之间, 制约因素与绞缝的断面形式和施工质量有关。

1.2 施工方面的原因

预制梁板的单板受力与施工质量有着密切的关系, 因为在同一条路线、同一种结构形式的桥梁, 有的发生单板受力, 有的却没有发生, 便足以说明这一问题。在施工时一般应注意如下几个问题:

(1) 预制板侧面应认真凿毛, 并仔细清除由于凿毛而产生的松动混凝土块, 以增强新旧混凝土间的粘结和抗剪能力。

(2) 绞缝混凝土浇注前, 应对梁体侧面进行洒水湿润, 以保证新旧混凝土间的良好结合。

(3) 绞缝混凝土务必灌满震实, 并进行必要的养护。

(4) 最好能够使用防收缩或微膨胀水泥浇注绞缝混凝土。

(5) 梁板吊装时, 要密切关注支座受力的均衡性, 切忌支座悬空。

(6) 绞缝混凝土未达到设计强度前, 严禁在桥上行驶车辆等重型荷载, 以免使绞缝产生内伤。

2 预防单板受力的措施

解决问题的宗旨应在于防患于未然, 因此应从设计方面入手, 采取必要的预防措施。除了规范运输以外, 从以下三方面考虑, 便可基本消除单板受力的弊端:

(1) 对于小跨径的桥梁, 尽量设计成整体现浇结构。

(2) 在预制板的跨中和两端设计横隔暗梁, 以加强相邻梁体间的联结作用。绞缝响应部位的钢筋也须予以加强。

(3) 桥面铺装层设置两层钢筋网, 加强桥面板的整体刚度, 并防止混凝土开裂, 上下钢筋净保护层3cm。

(4) 铰缝混凝土和防水混凝土均采用40#, 并在防水混凝土中掺聚丙烯纤维, 改善混凝土的抗裂、抗渗和抗磨性能。

(5) 在板顶面钻孔植筋, 并将锚固筋顶部与桥面铺装层内上层钢筋网纵向钢筋进行焊接, 以加强板与板面铺装的共同受力。

(6) 铰缝处设联结钢板以增强横向联系, 原预留铰缝连接钢筋若有缺失损坏, 按原样焊接恢复。

(7) 对预制板横向预应力筋。因为预制板 (多数为空心板) 的跨径一般读在20m以下, 所以横向预应力筋的设置一般只在跨中和两端共设三道即可。其中两端的横向预应力筋, 除了加强绞缝的抗剪能力外, 尚有克服支座不均匀变形方面的的作用。但对于现浇接头的一端, 因为支座受力基本一致, 如果不会出现支座本身质量问题的话, 不设横向预应力筋也可以。绞缝的抗剪强度除了混凝土质量以外, 在很大程度上取决于新旧混凝土间的粘结力和摩阻力, 其中摩阻力=垂直力×摩阻力系数, 由此可见, 设置横向预应力 (即上式中的垂直力) 可以大大增强绞缝的抗剪强度。

3 设置预应力应注意的事项

3.1 设计应注意的事项

(1) 设计位置宜选在跨中, 伸缩缝两侧是否设置应酌情考虑。

(2) 对于斜交角度不大的桥梁, 预应力轴线宜垂直于跨中线。但对于斜交较大的桥梁 (例如斜交30~45°) , 则预应力方向应服从于伸缩缝方向 (即与伸缩缝平行) , 封锚突块就会变的较大。

(3) 在预应力位置, 空心板的内腔必须设置横隔板, 用于承受预应力, 并向相邻板块传递预应力, 防止侧板在锚头处被压破。

(4) 预应力的预留孔道应适当放大, 以便施工操作。

(5) 空心板的侧面在绞缝处不必进行特殊设计, 也没有必要设置孔道连接件。

3.2 施工应注意的事项

(1) 管道定位必须准确, 以防穿束困难。

(2) 由于空心板的内腔被预应力隔板隔断, 故如果采用充气胶囊做内模, 则每片梁必须用两个胶囊, 并应在端隔板预留一个孔洞, 用于放气抽出胶囊。

(3) 浇筑绞缝混凝土前, 应有凝固在绞缝处形成孔道的可靠措施, 例如使用小型充气胶囊。

(4) 预应力张拉采用单端张拉。由于预应力筋较短, 故务必保证张拉质量, 防止出现假锚现象。

(5) 由于横向预应力为后张法而锚头外露, 故应采取严密措施保证封锚头外露, 保证锚混凝土的外观质量。

4 施工工艺

4.1 凿除桥面铺装和铰缝混凝土。注意保留原有板的预留钢筋。

4.2 钢筋植筋。钻孔时用冲击钻钻孔, 确

保有足够的粗糙度;清理孔内的灰尘及混凝土碎屑, 并保持孔内干燥;采用专用的植筋胶从孔的底部开始注射至满孔的1/3;将钢筋缓缓旋入孔中, 保证钢筋植入部分完全粘上了胶;固化前不能施加任何荷载。

4.3 防水混凝土宜使用强制式搅拌机, 先

投入碎石, 然后投入聚丙烯纤维, 再投入砂子搅拌两分钟, 然后投入水泥和水搅拌均匀即可。

4.4 梁板与铰缝横向联结钢板接触处应打

磨平整, 并涂抹一层2~3mm厚的环氧砂浆, 连接钢板锚筋采用植筋的方法与梁板进行锚固, 螺母与横向连接钢板和锚筋进行点焊。

4.5 浇筑铰缝与桥面铺装混凝土前, 将结

合面凿毛, 并冲刷干净, 先在铰缝底部填塞12.5号水泥砂浆, 待砂浆强度达50%后, 再在铰缝内浇筑小石子混凝土, 并振捣密实, 最后浇筑桥面铺装混凝土。

预应力混凝土空心板单板受力分析 篇4

1 工程案例

安阳至新乡段高速公路全长47.2 km, 桥梁70座, 均为预应力混凝土空心板, 经调查主要存在如下病害:

1) 铰缝破坏严重。由于设计采用小企口缝、配筋不足的原因, 施工时铰缝混凝土浇注不密实、松动, 较多铰缝间混凝土存在脱落、漏水现象, 板与板的横向连接基本丧失, 形成单板受力。 (见图1)

2) 混凝土保护层过薄, 板底混凝土脱落、钢铰线外露、锈蚀。见图2)

3) 混凝土桥面铺装过薄, 损坏严重。

4) 桥面系排水设施破坏严重、排水不畅, 同时养护不到位有杂物堵塞排水管。

其中空心板的铰缝问题最为严重, 调查中发现90%的空心板铰缝都有问题。分析发现造成病害主要有以下几点:

(1) 由于重车车速慢, 很少占用超车道, 使行车道部分的开裂频率远大于超车道部分。

(2) 重轮直接作用在梁板导致位于行车道轮迹部位的梁板更容易产生单板受力。

(3) 实心板比空心板更容易出现单板受力。这是由于实心板的梁高通常比空心板小, 铰纹受剪面积也小, 在轮载相同的情况下, 剪切作用更为明显。

(4) 跨径小的桥梁发生单板受力的几率更高。因为跨径小, 梁高小, 铰缝受剪面积小, 故剪切效应更为显著。

(5) 桥面渗水者比不渗水者更容易发生。这是水分和除雪渗盐对混凝土的腐蚀作用所致, 尤其是冬季的冻融作用, 也有些情况是先剪裂以后才引起渗水的。

(6) 桥面铺装层较厚者单板受力较少, 它得益于轮载传力面积的扩散效果。

(7) 水泥混凝土的抗剪能力远大于沥青混凝土, 对应的扩散作用较大, 在桥面厚度相同的情况下, 水泥混凝土铺装比沥青混凝土要好些。

(8) 预制板通常都设4个支座, 施工中很难保证4个支座受力完全一致。橡胶支座上有一个较大的接触面, 施工时即使是同一支座, 也难以保证接触面全面与梁板底面紧密接触, 造成受力不匀, 给梁端受剪留下隐患。

从根本上说, 是由于板间绞缝被剪断所致。其产生的原因可以从设计、施工和使用三个方面来分析。其中使用方面的原因即车辆等的荷载超过设计值, 尤其是集中荷载 (例如车辆的单侧轮组) 严重超过设计标准。

2 设计方面的原因

车辆超载是产生单板受力的主要原因所在, 但从设计角度来看, 为什么在已出现单板受力的桥梁中, 预制空心板顶板被压碎的情况却极少发生?这至少说明绞缝部位在设计方面的安全储备远低于顶板的设计。目前常用的预制板设计, 一般都存在以下缺憾:

1) 缝的形式不够合理。例如梁端一定范围的绞缝宽度只有1cm, 如果再加上梁板预制和安装就位时的误差, 使得绞缝的浇注质量难以保障。另外, 在跨中部位的绞缝形式也不尽合理, 其抗剪效率不够理想。

2) 没有虑及绞缝混凝土自身的收缩作用, 没有足够重视新旧混凝土间粘结力的弱化作用。

3) 绞缝钢筋布置太少, 顶板连接钢板力不足。

4) 绞缝设计理论不够完善, 难以真实体现梁板间的实际受力状况。

5) 凝土桥面铺装厚度不足, 钢筋采用等级低。

3 施工方面的原因

预制梁板的单板受力与施工质量有着密切的关系, 因为在同一条路线、同一种结构形式的桥梁, 有的发生单板受力, 有的却没有发生, 便足以说明这一问题。在施工时一般应注意如下几个问题:

1) 制板侧面应认真凿毛, 并仔细清除由于凿毛而产生的松动混凝土块, 以增强新旧混凝土间的粘结和抗剪能力。

2) 绞缝混凝土浇注前, 应对梁体侧面进行洒水湿润, 以保证新旧混凝土间的良好结合。

3) 绞缝混凝土务必灌满震实, 并进行必要的养护;最好能够使用防收缩或微膨胀水泥浇注绞缝混凝土。

4) 梁板吊装时, 要密切关注支座受力的均衡性, 切忌支座悬空。

5) 绞缝混凝土未达到设计强度前, 严禁在桥上行驶车辆等重型荷载, 以免使绞缝产生内伤。

参考文献

[1]京珠国道主干线安阳至新乡高速公路改扩建工程第一合同段构造物调查及设计方案报告[R].2005.