一公里

一公里（共12篇）

一公里 篇1

2015年同城配送市场成为资本关注焦点, 也成为竞争最白热化的物流领域之一。而在众多的企业中, 速派得的创业之路非常具有代表性。

速派得作为一家专注于同城速运的O2O企业, 本着致力于利用移动互联的手段整合社会上的闲散运力, 通过“拼货”体积计费的创新模式, 改变产品和成本结构, 为用户提供经济高效的同城速运服务的立足点与宗旨, 成为了“中国第一个互联网+同城配送创业平台”和中国最大的互联网+同城配送网络公司, 最接地气的就是被行业内称为“中国最专业的同城配送解决方案提供者 (零担+整车+功能配送) ”。

公司采用轻资产模式, 通过整合社会上的闲散运力而不是自建车队的方式进行运作, 通过标准化的运营保障服务质量。速派得有别于简单的车货匹配平台, 其线上预约、平台支付、线下服务以及口碑评价四个主要服务流程形成了标准的O2O闭环。

速派得的服务范围已涉及渗透于各行各业:干线物流企业的落地配送;电子商务平台的同城配送;专业市场、连锁商业的配送、调拨等等, 以及其它一切对同城快运有需求的个人用户及微小商户。其中速派得的货运险及先行赔付使用户得到了更可靠的保障, 包装、装卸、上楼、回单等增值服务也满足了那些有个性化需求的不同类型的更多用户。

随着O2O概念的兴起, 互联网+城市物流又是怎么快速崛起的呢?

传统的城市配送物流企业小、散、乱, 行业缺乏规范化运作, 随着发展及用户需求的不断变化, 同城配送板块正在接受市场及用户们的改造。传统物流属于劳动密集型产业, 只有把握了效率与创新, 才是行业发展的出路与方向。

速派得在同城配送领域做出的变革性创新可以概括为以下四点:

创新之一相比其它的城市速运O2O企业只提供“整车送”服务, 速派得是唯一一家同时提供体积计费“拼货”和“整车送”服务的企业。无需用户承担车辆空载和空驰带来的费用, 提供非常亲民的透明价格, 相比传统的同城物流解决方案, 能为用户节省50%以上的运费。

创新之二除了上面提到按“体积计费”的拼货模式和整车送模式, 速派得也是唯一一家实现“多点取送”、“智能路线规划”的同城配送O2O企业, 并自行研发了专利智能调度系统“广目”, 满足不同用户的多样化需求, 真正体现了“互联网+”模式对同城速运的资源优化配置。随着业务增长, 更多

闲散运力的整合、更密集的取送点分布将有效缓解以往同城速运对道路交通带来的压力。

创新之三区别于很多“车货匹配”平台, 速派得采取“闭环”运作, 司机必须在完成整个服务流程以后才被支付运费, 保障货物安全;同时速派得通过强大的运营体系对司机进行培训、对服务流程进行标准化和规范化, 保证用户获得优质服务。

创新之四最近, 速派得再度成为了中国“互联网+”同城配送产业的先锋, 招募事业合伙人, 开创“互联网+物流”加盟合伙模式的先河, 为带动行业整体变革升档提速。

经过用户及市场一年多的实践和考验, 速派得凭借其庞大的运力体系、灵活的智能调度系统在行业内外均获得了较高的呼声及肯定, 速派得高效的配送速率和准确的运营精度, 避免了传统物流在车队调度、仓储配送点之间各环节出现的问题, 为同城配送用户带来最佳体验。截至目前, 已荣获了“中国互联网最具创新力物流企业”、“中国城市物流配送标杆企业”等多项奖项, 并在2015年创业邦Demo China大赛中获取O2O专场第一名;同时更是中国物流与采购联合会公路货运分会的常务理事单位。

一公里 篇2

一马赫等于1225 km/h，即1225公里每小时。马赫数的命名是为了纪念奥地利学者恩斯特·马赫。由于声音在空气中的传播速度随着不同的条件而不同，因此马赫也只是一个相对的单位，每“一马赫”的具体速度并不固定。

现在世界最快的导弹几马赫

目前世界上最快的导弹也就是美国生产的导弹，将近20马赫，而我国刚刚生产的东风-5C导弹也在15马赫到20马赫之间，导弹的运行速度不是一定的，在刚开始发射的时候速度肯定是比较低的.，然后一直在加速，进入太空飞行段，速度是最快的，之后再降落的时候由于空气的阻力会降低速度，但是由于速度也不慢，撞向地面的时候会产生极大的威力和破坏力。

加速“最后一公里” 篇3

尽管从地铁站走到家里需要5分钟路程，但那种在年关依然能快速收货的购物体验，让小明觉得“很爽”——“之前下班后都要把网购的东西从公司背到家，地铁本身挤得很。有了地铁自提，我只需要出地铁后然后拿上东西上楼即可，省去了一路的麻烦。”

今年1月，京东商城宣布与负责北京地铁运营的北京京投轨道交通资产经营管理有限公司合作，在北京5号线和10号线的地铁便利店里共开设20个货物自提站点。用户除了可以选择快递送货外，还可以选在最近的地铁站进行自提。地铁自提支持货到付款，并且原则上免收运费。今年年内，这种“收发室”还将再增加30余处，覆盖4号线的沿线车站，其他城市的地铁服务也有望推出。

不过，京东并不是第一家试图将物流业与实体店面店进行资源整合的公司。去年，国内快递业巨头顺丰快递就在深圳社区里悄然开设20余家便利店，顺丰的便利店不仅销售常用的日用品，还提供快递自寄自取、文印处理、扫描传真等一系列服务。而苏宁易购的顾客早就能持手机收到的网购代码，去离自己最近的苏宁门店自提货品。

不可控的“最后一公里”

统计数据表明，去年的春节黄金周7天时间，国内线下商场零售及餐饮开支达到4050亿元，较上年同期飙升19%。但面对年末零售市场的井喷，一些电子商务企业却因为受制物流配送瓶颈，丧失了共享这一盛宴的机会：快递公司纷纷爆仓，许多网上商家对此无能为力，甚至停止发货，偃旗息鼓。

像小明这样的都市白领，在享受网上购物所带来的海量选择、便利服务之时，在收货时空上却并不自由。如果碰上节假日网购高峰期，送货速度跟不上，体验更要大打折扣。而对于电商公司而言，它们的困惑则更大：物流的“最后一公里”运营成本一直居高不下，成为制约电商规模化发展的瓶颈。有统计显示，“最后一公里”的配送成本大约占到整个运输成本的30%。

为什么物流“最后一公里”会成为电商发展的瓶颈？让我们看看小明买的加湿器吧！假设这台加湿器存储在天津的一个仓库里，当小明下单之后，加湿器将遵循这样的路径流转：天津仓储人员配货，将加湿器打包出库——加湿器和无数其他的散件聚集在一起——分拣人员将加湿器归类到北京地区——无数散件聚集在一起运输到北京仓库——再次按照北京细分区域进行分拣——加湿器运输到小明所在某一区域——分管这一区域配送的快递员取货——加湿器终于被配送到小明手里。

在整个环节中，从天津仓库到北京仓库之间，由于是货物的大批量运输，且目的地简单，反而效率很高，成本比较好控制，然而，恰恰当货物化整为零之后，物流“最后一公里”的瓶颈开始显现：快递员有可能碰上堵车，一堵就是两个小时；快递员要计算，在他所负责的这个配送范围之内，采用什么样的路线规划，才能保证有限的运载量和时间之内，派送更多的件；如果路线不对，就会浪费相当多的时间和精力；如果小明所在地过于偏僻，或者快递员对于这个地方并不熟悉，他可能要花费大量时间来寻找目标；万一小明所在地没有电梯，快递员还要气喘吁吁地爬楼梯上来，一天碰上10个这种情况的用户，快递员就要筋疲力尽！然后，要付现金找零，或者要刷卡，或者要验货，最后要签单，如果碰上一个刁难的用户，他还要开箱验货，那就更麻烦！

总之，这些环节都消耗时间。在物流的“最后一公里”配送环节，不可控的因素太多了！显然，只有最少的环节、最优的路径，最流畅的流程，才能保证物流配送的高效率、低成本，以及优质的客户体验。

而与便利店这样一些密集分布的线下终端来合作，无疑符合上述条件：因为它们紧紧贴近用户，且无处不在，让它们充当物流配送微型中转仓，设定一套规范的设定一套规范的流程，让一些有特殊需求的用户自己来短距离取货。在用户体验上却不打折扣，反而给予用户更多的自由选择。

地铁变身自提点

“我们2010年年底就开始规划这个项目了！”日前，在谈及与地铁公司开展的自提服务合作之时，一位不愿意透露姓名的京东商城相关项目负责人对记者说。该负责人透露，在这之前，他们其实已经研究了国内外许多相似的案例。

在中国台湾、日本、韩国等便利店密集分布的地区，这套模式早已非常成熟。比如，著名的零售品牌7-11 目前在台湾有4800家店面，遍布台湾的大街小巷，7-11早已经成为当地网购配送的主要渠道，甚至还担任着当地居民礼尚往来朋友之间互送礼品、水果甚至应节转赠新鲜食品的管道。

而在美国，7-11便利店正联手线上零售巨头亚马逊，让用户可以在7-11便利店收取货物，亚马逊在收到订单后将商品发送至用户指定的一家7-11便利店，然后向用户发送电子邮件通知收货，并将一个条形码发送至用户手机。用户前往7-11便利店，在专用设备上扫描条形码，即可提取货物。

然而，随着研究的深入，京东商城负责这个项目的团队却逐渐发现，与一般的便利店合作，在目前的中国并不太具备可行性，至少在京东商城的“大本营”北方地区。“北方地区的便利店密集程度差很多，连南方的1/2都不到。”该项目负责人表示。如果要真正不影响用户体验，便利店的地理分布形态，必须能够与收货地址的分布形态高度匹配，因为用户不太愿意步行太远的距离来自己取货，这就要求便利店在数量和密度上都非常高。事实上，北方地区便利店本来就少，要在其中选择管理规范、且密度分布够广的便利连锁店与之合作，难度更高。

另外一个原因是，目前中国便利店在心态上对于电商的开放程度并不高。“线上销售商品和便利店线下销售商品多少是有一些冲突的，在便利店商家看来，与电商公司合作并不是一个最优选择。”该负责人认为。

这时，北京正在飞速增加的地铁站点进入了京东商城的视野。“这更符合现实条件。”他说。

首先，北京的地铁出口点分布得足够密集，人流量也足够密集，“在人流量可观的地铁里推广这一模式，对于京东的品牌宣传也起到了非常大的促进。”而经过研究，京东商城发现，地铁人群与京东用户群的匹配度也非常高：京东商城的主流消费人群大多是25~35岁的白领人群和学生，他们非常忙碌，很多都是来自双职工家庭，白天大部分时间不会呆在家里坐等快递。与此同时，他们对地铁的依赖程度非常高，每天要耗费很多时间坐地铁上下班。因此，如果让那些有需求的人群在上下班途中，顺便取快递，将到货速度大大提升，也能缓解订单日已暴增的京东商城的物流压力。

不过，也有外界人士表示担心，与作为国营系统的地铁运营公司开展合作，是否能最终取得预期效果？在人们的印象中，地铁系统一直与效率低下、执行力低等各种评价联系到一起。“他们开展这项合作的需求是为了提供便民服务，在诚意上非常足；并且，我们事先对地铁便利店的工作人员进行了培训，随时会对操作人员进行抽查。”京东商城负责人表示。

目前，这一项目正处于试运行期间，但按照北京京投轨道交通资产经营管理有限公司统计，20处地铁“快递自提”试运营1个多月时间内，发货量已达万余件。“基本上用户的反馈都是正面的，我们也会根据出现的问题，随时调整。”京东相关负责人表示。

比如，京东会根据订单的分布情况，在机制上做一些调整：为了不至于出现地铁便利店爆仓、取货现场过于拥挤的情况，如果某一地铁站点的自提订单量，超出了这一时间段地铁便利店的承受能力，京东的后台订单系统会根据订单量，自动停止顾客对这一站点进行货物自提的请求。

当然，自提也有门槛。京东商城规定，可以自取的商品体积限定在0.5立方米以内，重量不超过5公斤，总价值低于2万元。“太大件的东西市民取货的时候也不方便拿，目前订单中最多的物品是书籍、小件日用百货和电子产品等。”京投资产公司项目负责人李娜说。

一公里 篇4

谈及协调配合与整体工作,反映在推动和促进国内物流业发展上尤为典型。《物流业发展中长期规划》的及时出台,无不得到了业界的热烈欢迎与衷心支持,如果能够真正被落实到位,发挥效果,必然在国家政治、经济、文化生活,在促进就业、稳定增长、改善民生方面发挥“助推剂”的积极作用。

与此同时还应该看到,这些政策举措虽然是由国务院拟定发布的,但是最终却要由国务院各部委局办,由地方政府来付诸实践。按照以往的经验和教训,这些政策举措在推进落实的过程中,往往并不是一帆风顺的,经常会遭受各种各样的阻力,甚至会推进艰辛,难以贯彻落实。长期以来,无论是一些重大改革举措还是民生政策,总会遭遇各种各样的消极应对,往往自政令发出的“最先一公里”,从上了长安街开始,就遭遇到了打折执行,然后,经过“中梗阻”的变通执行、对策执行,到了“最后一公里”的基层,往往政策走样,甚至完全不执行,以致形成了坊间所说的“好政策出不了新华门”。而“九龙治水”的物流政策执行尤为过之。大都是政策规定有十分,历经库损路耗、跑冒滴漏、掺杂使假、缺斤短两等等,待到落实的地界儿,恰恰应了天津的一句歇后语;“菜瓜打驴———剩不下嘛儿了。”正唯如此,一段时间以来的负面积累造就了物流现状的不堪。

国务院出台的政策举措之所以得不到彻底的贯彻落实,或者是落实情况大打折扣,原因也是各种各样的,或是部委局办对政策的理解不透,或是各级地方对问题的重视不够,或是政策本身触及了一些既得利益群体的软肋等等。可不论是什么原因,如果中央政府已经出台公布的政策举措在现实中得不到贯彻落实,无法发挥它应有的作用,其负面影响是无法估量的。

最后一公里调研报告 篇5

基层是党执政大厦的地基，是治理体系的“神经末梢”，也是走实、走稳、走好联系服务群众的“最后一公里”问题的关键。行百里者半于九十，这“最后一公里”涉及领域广、事务多，问题更具体、更庞杂，同时与群众贴得最近，群众感受最为直观。一些事可能看似不大，但桩桩件件关乎群众的切身利益、关乎百姓的生活质量。基层“小事”是构成国家、集体“大事”的“细胞”，如果基层服务做得不好不细，不仅大大伤害群众感情、影响群众生活，还可能损伤整个“肌体”的健康；如果基层工作不扎实，上面政策制定得再好，都可能沦为空中楼阁、一纸空文。近些年，党和国家出台了许多惠民利民富民政策，但有些好政策“写在纸上”、“挂在嘴上”、“走在路上”，落实不到群众的身上。这说明我们一些领导干部存在“末梢堵塞”的问题，造成问题遗留在联系服务群众“最后一公里”上。这就要求我们切实转变工作作风，到基层村社去，扑下身子，真真切切听取群众呼声，把问题在基层解决，补齐“短板”，畅通服务群众“最后一公里”，把实惠更多地送给群众。针对联系服务群众最后一公里问题，我深入了村社和单位进行了走访座谈调查研究，现将调研情况汇报如下：

一、调研情况

在本次调研过程中，我深入了玉龙村、镇中小学和卫生院。玉龙村共有15个村民小组，510户，1901人，34名党员。60岁以上老人 357人，外出务工936人，在校学生272人。有耕地1460亩，其中水田623亩，旱地837亩，村两委成员5人。

在调研过程中，我通过到农户家中走访、找村社党员社员代表座谈、征求意见等多种形式，共收集到涉及农村基础设施建设、民生保障、教育医疗等方面的群众意见共 9条。

二、调研发现的主要问题

对在调研中发现的问题和表现，以及征求到的意见和建议，我通过认真梳理、归纳分类、深入分析研究，我镇联系服务群众“最后一公里”的问题主要有：

1、部分惠民政策，困难群众救济救助、农村低保五保、危房改造等政策公开透明程度不够，享受待遇人群不公平公正，有个别镇村干部优亲厚友，个别不符合条件的群众享受了低保救济，个别真正困难的群众没有享受到党的优惠政策。

2、部分审批项目程序繁琐，需要提供的资料较多，办事流程较长，办事效率低下。部分干部宣传解释工作不到位，导致部分群众不理解、不配合，影响了政府的良好形象。

3、部分村主道路是上世纪90年代所修建的柏油路面，很多地方已经严重损毁，部分村与村之间还存在断头路，造成群众出行困难。希望上级主管部门加大政策扶持和资金补助，帮助修建为水泥路面，方便群众出行。

4、部分村社的广播不通，广播线路检修维修不及时，广播喇叭安装不合理，使部分群众听不到广播，不能及时知晓政策和法律法规。导致部分群众不能及时了解掌握党和政府的方针政策，不理解支持党委政府和村两委工作，对我们工作的正常推进形成了阻碍。

5、部分村社的塘、库、堰和渠系等水利设施年久失修，关不住、存不了、放不了水，导致部分群众生产生活用水困难。

6、由于涪西地处偏远，学校师资严重缺乏，特别是年轻教师较少，优秀教师流失严重，部分老教师爱岗敬业精神不强、教学研究不够深入，影响了学校的教学质量，不利于学校的发展和学生的成长。

7、镇卫生院缺少专业的技术人才和医疗设施设备，导致许多常规项目无法正常开展，群众看病就医要到大医院，增加了人民群众的负担。病源流失严重，医院正常收入减少，也在一定程度上降低了职工工作的积极性。

8、部分镇村党员干部责任心不强，宗旨意识淡薄，深入村社和群众面对面沟通交流较少，工作方法简单粗暴，服务群众和带领群众致富的作用发挥不够好。

9、村级集体经济薄弱，村级经费较少，缺少必要的服务群众的能力和资源，在很大程度上制约了村级各项事业的发展。

三、解决问题的措施和建议

针对上述人民群众关心的联系服务群众“最后一公里”问题，我通过分析问题、了解政策，提出了一些相关的措施和建议，如有不妥之处请批评指正。

1、针对第一条：建议在全镇范围内对生产生活困难群众和危房户开展一次全面的调查摸底，弄清困难情况、困难程度、家庭状况、危住房状况；对全镇范围内的已经领取低保的对象进行一次逐村逐户的审核，对于不符合低保条件或者以前符合现在已经致富的低保户，要坚决予以取消。要及时公布低保、五保、危房改造的相关政策和文件精神，尽量做到公开、公正、透明，要让群众参与、评议享受范围和享受对象，要真正将农村困难群体纳入政府照顾的范围，让党的阳光温暖每一个真正困难群众的心、让党的救助政策惠及每一个真正困难的群众，让每一个真正困难的群众都够安全居住、安心生产生活，发家致富。

2、针对第二条：建议上级有关涉农部门根据目前的办事规程，尽快商讨并制定农房建设用地、养殖用地、计划生育、大病救助、房产办证等方面的简化程序，合并、减少相关程序和资料，方便群众办事。镇相关业务部门，要对办事群众做好耐心的宣传解释工作，要一次性告知群众办理程序和所需资料，减少办事群众来往次数，减轻群众负担。热情接待办事群众，把人民群众的“埋怨”变为理解、支持和配合。

3、针对第三条：建议上级主管部门根据断头路、损毁柏油路面实际情况，对村级道路建设资金予以一定形式的补贴补助，加快村级断头路、损毁柏油路的硬化，方便群众出行。村民委员会要充分调动群众的积极性，通过修路理事会积极动员、协调群众投资投劳，主动建设，并做好道路质量的监管工作，改善部分村社群众出行难问题。

4、针对第四条：建议广通网络公司对全镇范围内的广播线路进行一次排查检修，及时对原有线路进行改造升级，对损坏的喇叭进行 更换处理；结合当地村社群众意见和实际情况，对部分线路进行重新规划调整，合理布局并添置喇叭，最大限度地保证广大人民群众都能够收听到广播，能够及时了解、掌握党的方针政策和法律法规，提高人民群众的法制意识，使党在农村的各项方针政策能够更好地推进和执行。

5、针对第五条：建议组织相关部门和村民委员会对全镇范围内的塘、库、堰及渠系的使用、维护情况进行一次摸底调查，积极争取资金对病险水库和渠系进行整治。各村民委员会要充分利用一事一议项目和资金，宣传动员群众投工投劳，对本辖区内的小型堰塘、渠系进行维修整治，确保人民群众生产生活用水。

6、针对第六条：建议上级教育主管部门加大对偏远学校、教学点的师资支持力度，对师资力量进行统筹分配，为偏远学校输送更多、更好的年轻优秀教师。加大建立健全对偏远学校教师的奖励机制，加强对偏远学校教师的师德师风教育工作，让偏远学校的教师能够真心实意地留下来爱岗敬业、教学钻研、安心工作，切实提高教学水平和学校的教学质量，让群众放心。乡镇学校要切实加强对教师的教育管理，加强和教师之间的沟通交流，切实解决他们工作和生活中的一些现实问题，让他们能够真正在学校扎根下来，认真学习和教育。

7、针对第七条：建议上级卫生主管部门加强对基层乡镇卫生院的扶持力度，加大对乡镇卫生院医疗设备的配置和人员的培训，为乡镇卫生院输送更多的专业技术人才，提高乡镇卫生院的医疗技术水平，使乡镇卫生院有能力能够正常开展一些常规的医疗和辅助检查项 目，让广大群众能够就近医疗。乡镇卫生院更是要加强对自身职工和资源管理，转变工作作风和为民服务的态度，认真学习专业技术提高技能，增强为病人服务的能力，提高医院的综合竞争力。

8、针对第八条：建议要充分以党的群众路线教育实践活动为契机，切实加强党员干部思想教育，提高党员干部的思想觉悟，使全心全意为人民服务的宗旨深入每个党员干部思想。增强责任意识和担当精神，教育镇村干部切实转变工作作风，率先垂范，反对一切形式的形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风，真正把群众当成我们的亲人和兄弟姐妹，脚踏实地、真抓实干，实实在在为群众服务，真心实意带领群众致富。

9、针对第九条：建议一是要加强基层组织建设,选准配强村支部书记,使村支部成为发展村级集体经济的坚强集体。加强基层组织建设,全面提高农村党员干部素质,使广大党员干部树立市场经济意识,切实成为农村经济建设中的主力军。特别是支部书记要具有开拓创新精神,懂经营、会管理,有发展经济的本领，要勇于和善于为集体经济发展做出服务。二是要充分利用现有的村级闲置学校、集体山林、集体机动土地等资产资源,吸引动员在外成功人士回乡创业，挖掘潜力、因地制宜,多渠道发展集体经济。三是要加大对集体经济薄弱村的产业发展扶持力度，对有利于村级集体经济发展的农业基础设施、土地整理、农业综合开发等项目要予以优先立项和支持，加大财政投入，改善农村基础设施，为发展壮大农村集体经济改善基础条件。

最后一公里 篇6

近几年来，随着城市规模不继扩大以及居民生活水平的不断提高，机动车拥有量迅速增长，交通需求也极大增加。与此同时，城市的基础设施、交通管理设施和管理能力的提高跟不上交通需求发展速度，最后导致的拥堵、交通事故等出行缺陷和弊端不断暴露出来。

很显然，如何解决城市交通拥挤问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题。同时，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

在这样的大环境下，从政府管理者角度讲，需要更好地利用现有的交通运输基础设施，提高安全性，改善环境；从企业角度讲，企业需要提高运营效率与服务质量；从行驶角度讲，驾驶员需要最新的交通信息、及时的危险警告、推荐最佳的行车线路、适宜的速度限制、在不利的道路与天气条件下对司机的有效支持、对紧急情况的快速反应。这些越来越高的交通需求是传统交通运输系统所难以满足的。因此，将先进的信息技术融入到交通运输管理的全过程，全面提升整个交通行业的信息化水平，打造智慧交通出行显得尤为重要。

那么，在当今，这种智慧出行蓝图是否只是一个梦想，它的实现究竟还有多远？

智慧破解交通难题

1月18日，来自工信部、北京市政府和河北省政府的代表签署了《基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范》三方合作框架协议，并发布了北京市2016-2020年行动计划。根据该计划，北京经济技术开发区将率先试点“智能汽车与智慧交通产业创新示范区”。框架协议的目标是在2016年至2020年间，在北京落地建设以汽车和交通产业为应用领域，部署4.5G/5G宽带移动互联网为通信基础，以电动汽车、智能汽车为平台，以解决智能驾驶、智慧路网、车路协同、便捷停车和智慧管理等关键技术应用为牵引，协同构建安全、节能、高效、便捷的汽车服务新生活，全面建成智能汽车与智慧交通产业创新示范区，打造智慧生活。

据官方介绍，此示范区的最大特点就是智能汽车与智慧交通同步进行。政府、车企、互联网公司、科研院校等携手合作，单体车辆与配套道路设施不再各唱各戏，而是在大数据和云计算技术的支持下，成为一个有机的统一体。车辆之间、车辆与车位、道路信号之间都会有实时通信，通过计算，科学的调配道路资源和车辆通行计划。

此外，亦庄国投、千方科技、乐视车联、百度、北汽福田、北汽新能源、中交兴路、清华大学、北工大、北航等15家企事业单位在会上发起设立“智能汽车与智慧交通产业联合创新中心”，由北京亦庄国际投资发展有限公司、北京千方集团有限公司、乐卡汽车智能科技（北京）有限公司、北汽福田汽车股份有限公司4家企业发起设立北京未来车联网创新基金。此创新中心旨在通过在北京经济技术开发区应用示范建设，突破与沉淀一批智能汽车与智慧交通关键与核心技术，以此来带动汽车制造、移动通信、互联网等相关产业的技术与商业模式创新，推动新产品与新技术的实验验证与成果转化，形成拥有一批有核心技术与行业影响力的龙头企业和创新企业的产业生态。

记者了解到，该示范区在建设期间将得到工信部、北京市、河北省在政策推动、标准制定、科研资金和人才培养等方面的大力支持与联合投入。

谈及对于建立这一示范区的意义时，工信部副部长怀进鹏对《汽车观察》坦言：“中国正处于向‘创新国家’转型的历史机遇，中国通信领域相关技术在国际上已具备一定影响力，京津冀协同发展在中国亦具备重大历史意义，这些因素决定着这一示范区的成立在中国是值得深耕、值得探索、值得投入的一件大事！工信部将鼓励大企业积极带动创新创业平台并推动与国际化接轨，且将联合交通运输部、公安部在内的部委一起实现各方面协同并向这一平台汇聚，期待该示范区可成为中国第一示范平台，成为国际化交流平台，成为可实现中国品牌战略的平台。”

对此，北京市副市长隋振江也直言不讳地表示：“北京将重点关注创新平台建设，做好服务与支撑，以亦庄创新示范区为先发，尽快形成可复制的经验，在北京交通的治堵、治污、智慧交通惠民、京津冀交通打通最后一公里、跨省区联网运行等方面发挥实实在在的作用。”

对于为何支持这一示范区这一问题，河北省副省长张杰辉也谈了自己的看法，他说道：“目前河北面临京津冀协同发展、京张联合举行冬奥会的重大历史机遇，也面临着经济转型升级、创新发展的艰巨任务，这些都为‘基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范’提供了广阔发展空间，河北省将全力支持示范应用项目建设，积极推进产业协同，研发应用和示范推广。”

如何实施？

那么，这一示范区究竟将以怎样的方式打造智慧出行？

据悉，该应用示范区共开展六大应用示范：绿色用车、智慧路网、智能驾驶、便捷停车、快乐车生活、智慧管理。

具体说来，在智慧路网示范板块，示范区会建设满足智慧路网多种应用场景的封闭试验场，到2017年底可实现10种以上主要应用场景的演示，到2020年覆盖20种以上主要应用场景；改造实际道路，具备智慧路网示范条件，计划到2017年底完成示范区内30公里道路的改造；计划到2020年底完成北京经济技术开发区范围内所有主干道路智慧路网改造。

此外，在智能驾驶示范板块开展场地建设及改造的具体措施则表现为：示范区计划于2020年底扩展示范区的建设和示范场景的多样化，封闭试验场地扩展为包括100种以上城市道路元素，部署全自动驾驶车辆500辆运营；扩展开放/半开放市政道路完成道路基础设施改造道路长200公里，部署自动驾驶车辆500辆及一定数量的社会车辆满足多种出行需求，示范区共覆盖300种以上场景。

在便捷停车示范板块，示范区将研究便捷停车整体解决方案，到2018年底使停车效果提升10%以上；构建完善的停车诱导系统，在2018年底建成覆盖示范区内全部停车场的停车诱导体系。

尤为值得一提的是，作为示范区的首批参与建设单位之一的千方科技将参与到示范区六大应用示范中的智慧路网、智能驾驶、便捷停车、智慧管理等四个示范中。并将积极参与到车路协同、先进辅助驾驶、无人驾驶、交通大数据等新技术与新产品应用示范、实验验证与测试评估中。

当记者问及为何加入这一示范区时，千方科技董事长、总经理夏曙东表示：“千方科技作为示范区的首批参与建设单位之一，将在政府部门的支持与指导下，联合各大高校与行业专家共同推动智能汽车与智慧交通领域前沿技术的发展，促进产业升级；充分发挥企业作为创新主体的优势，推动解决当今大城市出行难、停车难等城市顽疾。”

在具体实施上，千方科技将依托交通运输部“智能交通技术与设备”行业研发中心与千方研究院，充分发挥自身在智能汽车与智慧交通领域多年积累的丰富经验与优势，打通车辆与互联网间的关系，打造技术、资本平台，致力于智慧路网板块和智能驾驶板块的车路协同、车车通信技术研发，重点关注便捷停车板块。比如千方科技通过智慧路网板块中的车路协同技术，可及时为司机提供前方交通事故信息、道路异常损坏信息、道路施工信息、恶劣天气信息等，避免产生二次伤害。同时，在示范区的智能驾驶板块中，千方科技特别关心安全辅助驾驶（ADAS）技术的发展，通过前装或后装方式，在车辆上安装前车防撞预警系统、车道偏离预警系统、驾驶员异常行为预警系统等，能更好地防止交通事故的发生。千方科技还希望通过智能驾驶设备为司机提供多样化的汽车生活服务，响应示范区提倡的节能、安全、便捷、高效的快乐汽车生活宗旨。

正是有了政府以及这些资本和相关企业的积极参与，可以预见：人们的出行避堵完全不用靠运气将是未来的趋势。而曾经在电影里出现的诸如“人们呼叫一辆交通工具，直接上车，然后就可以无人驾驶到达目的地，在途中车辆还可以自行变道或等候红绿灯”的场景也将由科幻变为现实！

拿下快递最后一公里 篇7

因为快递派件不被允许进入大学校园,快递员们只好把包裹摆在校门口,等人来拿。而学生们的时间很不自由,有的在上课,有的在做实验,几十个包裹往往要等几个小时,还不能全部取走,有时甚至不得不带回十几个。第二天又是如此,如此往复,让每单快件挣不了1 元钱的快递员苦不堪言。就这样,他们还常常受到学生投诉,因为学生出来的时候快递员已经走了。

学生们怨言更多,有时正吃着饭接到电话说快递来了,就得放下碗去取;有时要利用短短的课间休息,一溜小跑着去取件,从教学楼到校门口的距离可不短;有时快件太多,蹲在地上一找就是十几分钟,站起来腰都酸了。

大学对于快递公司来说就是泥潭,而每天在校门口上演的纠结剧让看到的人都摇头,但没人想过这里面也蕴含着商机。

吴遥就看到了机会:如果能在校门口租个门面,各家快递员可以把快件放下就走人,学生可以在从容有空时来取件,解决校园最后一公里配送的瓶颈问题,不是很有价值吗?

他做了市场调研,想看看学校的位置、人数、男女生比例、不同学校规定等因素对快件数量有没有影响,最后发现这些因素的作用很微弱。

2011 年3 月,吴遥在上海奉贤大学城租了一个10平方米的门面,第一家“驿公里”店开业了。一家家快递公司谈下来,业务从一天只有70 多票,慢慢发展成200多票。

10 月,“驿公里”获得“玉佛禅寺觉群大学生创业基金”资助的10万元无息贷款。很快,吴遥又在母校开了一家店,并将奉贤大学城店装修一新,打算让这家店成为下一步招商引资的示范店。

2012 年5 月,吴遥的创业项目从105 个项目中脱颖而出,获得“赛伯乐杯”第二届杭州大学生创业大赛三等奖。

吴遥清楚地知道,单凭收发快递赚不了多少钱。快递公司给他们每个包裹1 元的费用,他们同时向需要上门投递的学生收取1元费用。吴遥说,他做“驿公里”的目的并不在此,他想让自己的店铺成为商家与大学的一座桥梁。

大学校园从来是商家眼中的“肥肉”。可现实是,商家想进入校园进行宣传、推广和营销几乎不可能,几乎所有大学都对这方面有严格限制,除非在学校举办活动、赛事时,一些赞助的商家才能露个脸。

吴遥认为这正是自己的优势所在。他的商业设想是让“驿公里”在上海的大学遍地开花,之后寻找投资人,不断完善自己的商业体系。这是一条别人没有走过的路,也没有现成经验可借鉴,而这也意味着,这条路上埋藏着更多不为人知的宝藏。

跨过“最后一公里”的门槛 篇8

刘培军:对于“最后一公里”问题, 快行线多年来一直呼吁共同配送, 现在来看, 它的优势很多。“共享第三方物流服务”这个概念, 也被称作“共同配送”。所谓共同配送就是指多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。

现在食品物流的发展逐渐由企业自营物流向第三方物流服务过渡, 第三方物流对共同配送的促进作用, 使城市配送物流更加集约化。现在商超进货讲究少批量多频次, 由于同类商品品牌多, 对单一商品的需求量有限, 共同配送将送达同一个门店的很多品牌的商品集中到一起, 解决了单次单送少批量多品种的问题。不仅降低了生产企业的物流成本, 也降低了超市的各品牌入库的操作难度, 同时减少了整个社会的交通总流量。所以说共同配送是实现高度集约化的首选, 也是城市冷链物流配送发展的最高阶段, 如快行线是沃尔玛华北区的DC, 在北京有12家门店, 比如生鲜供应商有12家, 在使用共同配送之前的线路是12家供应商X12家门店=144条配送线路, 使用共同配送后, 供应商将商品送到DC, 由DC统一将商品送到沃尔玛的12家门店, 整个的配送线路就变为12+12=24条线路, 配送线路减少了83%, 大幅度降低了城市配送用车辆的总量, 减少了交通拥堵和尾气的污染。

共同配送对社会、客户、物流公司有很多益处。首先, 符合国务院政府工作报告确定的中国物流“全面、协调、可持续性”的发展方向, 因为通过共同配送可以对物流资源的全面优化、集约、整合———符合全面的目标。

第二, 基于第三方物流基础上的共同配送可以帮助企业降低物流管理风险。一切商品管理、送达时效、温度控制、车辆安全、内偷外盗的隐患都可以用契约的形式将风险转移给物流公司。

第三是客户将物流业务交给第三方物流后能够将精力专注于主营业务, 提高企业的核心竞争力。物流毕竟是一个人力密集型和运营节点较多的操作型业务, 外表看似简单但是涉及的琐碎异常情况非常多, 加上运输车辆的管理难度, 非常牵扯企业经营者的精力。

第四是最重要的, 就是共同配送大大提高了物流业务的集约化程度, 增加了配送作业的经济规模, 提高了物流作业的效率, 降低了企业营运成本;不需投入大量资金、设备、土地、人力等, 可以节省企业的资源;从整个社会的角度来讲, 可以减少社会车流总量, 减少闹市卸货妨碍交通的现象, 改善交通运输状况;通过集中化处理, 可有效提高车辆的装载率, 节省物流处理空间和人力资源, 提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。

总而言之, 共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率 (降低成本) , 取得最大效益 (提高服务) , 还可以去除多余的交错运输, 并取得缓解交通、保护环境等社会效益。

快行线近几年来不单单自己践行着共同配送的业务模式, 同时一直在行业和政府层面倡导发展集约化共同配送, 共同配送很大程度上促进了物流业的发展, 同时也创造了社会效益。

刘峰:对于茄子“最后一公里”价格翻倍的现象, 我们也有所耳闻, 如果说抬高菜价的根本原因是“最后一公里”上出现了问题, 让菜价骤升, 我分析其中原因主要有两方面:

一是菜价确实是高, 因为蔬菜品质较高, 比如有机、绿色蔬菜, 所以生产的过程要求比较严格, 无疑会增加种植成本, 导致菜价上升。如果是这个原因导致的菜价偏高, 只能提高科技水平, 扩大蔬菜规模化生产, 尽量降低成本, 从而最终降低菜价。

另一个就是流通环节的不合理导致而成的, 流通环节包括中间商、物流、超市方面等等这些综合因素, 针对这一原因应该大力推广农超对接、农校对接等模式, 将新鲜的农产品由产地直接供应到餐桌, 最大限度减少流通环节, 降低流通成本, 从而最终降低菜价。

以华明农业园区为例, 华明产业园积极响应市政府提出的“菜篮子”工程, 为了让消费者吃上安全、健康的农产品, 园区从2010年7月开始与华润万家超市开展农超对接项目, 实现农产品由生产基地直接供应超市, 最大限度减少流通环节, 降低流通成本, 以实现农户、商家、消费者多方共赢。

为了真正体现农超对接的意义, 也为了打通“最后一公里”, 让“菜园子”和“菜篮子”更好地对接, 园区在配送方面的做法是:

一、建立自己的物流配送中心, 统一采购, 统一配送, 从农户的大棚收购蔬菜, 进行分选、包装后直接送往超市。

二、为保障蔬菜配送任务, 园区购买了江陵厢式运输车, 同时合理规划配送路线, 确保将蔬菜快捷地送到目的地。

三、政府部门协助, 办理通行证, 保证车辆能进入市区配送。

程岳明:对于服饰行业来说, 361度服饰采用外包的方式由第三方物流来做, 物流公司也不只做361度一家服饰品牌, 他们一般会承接3~4个服饰品牌的配送运输业务, 从而提高物流的集约度, 减少空载率。

服饰企业的运输量相当大, 它的产品分“春夏秋冬”四季, 夏季的产量会更大些。服饰的销售特点是全色全码, 加上我们的销售模式是代理商制, 因此, 我们每次运送给代理商的出库单量相对会比较大, 便于第三方物流公司进行装车配载。

服饰类产品相对其它产品来讲, 是属于抛货略偏重类型, 适合与石材等重型商品的配载。

我们的产品主要是运动和休闲系列, 无需挂送运输, 如果是西装, 还将有挂送服务。

中国储运:你们认为在“最后一公里”这一环节上存在哪些问题?

刘培军:冷链的各个环节都是非常重要的, 任何一个环节的失败就是整个冷链的失败。由于城市配送的运营操作流程复杂、涉及到的环节节点多、监管比较困难, 所以我认为整个冷链过程中最薄弱的环节就是城市配送, 也就是我们所说的最后一公里, 同时最后一公里又是物流成本最高的一个环节, 如果从郑州到北京的干线运输一箱水饺是3元的话, 从北京的库房运到北京的各个终端卖场的成本就要在8元左右, 当然这里面包括储存、分拣、送达三个部分的费用。

如果将“最后一公里”问题细分, 城市配送特别是商超配送问题也很多, 难度也很大。首先是交通管制使得车辆运营的效率低下:以北京为例, 政府目前应对交通拥堵的办法还是以“堵”为主, 北京市规定货车只有取得通行证才能够按照相关的时间规定进入到四环以内的道路, 四环以外的各个区县比如大兴黄村、亦庄、密云、平谷、怀柔、延庆等中心商业区的主要街道等都要办理货车通行证。要想取得通行证就要层层审批, 审批通过以后按照货车拥有量的一定比例发证, 有证以后除了每天7～9点、16～20点的时间才能够进入四环送货, 车辆有效的通行时间少。

其次, 北京商超的收货时间窗相对比较小, 商超的收货场地比较小, 送货的物流商、供应商都要排队, 有些商超的收货部在地下室还要考虑限高问题, 同时商超收货时间又短, 生鲜商品过了中午12点就不收货了。所以安排车辆的时候, 即要考虑商超的收货时间窗, 又要考虑到交通管制的限行时间, 很难从经济角度安排车辆的运营。

第三, 物流配送的集约化程度低, 所谓集约化程度是两个层面的概念, 一是业务量的集中程度, 二是配送过程中各个环节的上下协同程度。2008年末, 北京市有商业批发零售企业8.5万个, 销售总额27479.5亿元。70%左右的商品配送是由供货方自行承担的, 共同配送的比重不足10%, 同时零供关系的不和谐使得商超物流配送成本加大, 零供关系中出现的一些问题, 很多都会在交货的过程中体现出来, 包括扣秤、收货后不给凭证、扣货后要求供应商答应某些条件等, 尤其是收货后不给收货凭证, 最终都是由物流公司赔偿给供应商, 同时物流公司还要花费大量的人力物力精力时间去解决。以目前快行线的运营数据为例, 冷藏车辆装载率75%, 平均运行效率1.2车次/24小时, 5点~16点时段平均送货网点9个, 司机送货员平均工作13个小时/每天, 其中路上行驶时间3个小时、交通管制时间段等待、排队交货等时间10个小时, 小型门店平均交货时间30分钟/店, 大型超市交货平均2小时/店, 日平均行驶150公里。车装满了送货的店数太多, 遇到交通拥堵送不完, 装少了运营成本过高。解决装载量和送货网点数之间的矛盾最简单的办法就是延长工作时间, 这样就造成了人力成本的增加和安全隐患问题。我们在做一个新的连锁餐饮配送项目招聘司机时, 司机一听给商超送货都不愿意来, 后来特地在招聘启示上注明非商超送货才把司机招齐。

第四, 各个企业为了应对经济萧条都在压缩成本, 降低销售成本中占比最大的物流成本就成为了重要目标, 这样物流公司也成为成本压缩的对象。虽然降低物流成本有很多技术手段, 但考虑安全性和简便性, 有很多企业更倾向于通过压低物流公司费用的方式直接降低物流成本。同时燃油和人力作为物流公司比重最大的两项成本持续增高, 使物流企业不堪重负。近年来随着国际原油价格的不断升高, 我国的燃油费经历了多次涨价, 2005年末北京93号汽油4.26元/升, 2011年4月7日北京93号汽油7.85元/升, 增长了84.2%。同样的一单物流业务在2010年直接成本要比往年上升30%左右。2012年3月20日, 93号汽油每升已经破8, 年底恐要冲10, 都会造成运输成本不断攀升。

同时随着我国经济的快速发展, “招工难、用工贵”的问题在劳动密集型的物流公司中显得尤为突出, 我们只有用高于以往的待遇才能招到人、留下人, 从2006到2010的五年间, 人力成本 (含员工保险及福利、人员流失及培训等因素) 增长了接近300%。但是, 物流又是一个门槛很低的行业, 看起来有车有关系就可以做, 所以再低的价格也会有人不断跟进, 然而做起来才发现物流的水很深, 最后合作的双方都付出了惨痛的代价……

刘峰:目前, 从整体而言, 园区在销售方面的运行是比较顺畅的。因为园区采取的销售模式主要是农超对接、农校对接、农企对接, 这些销售模式避开了传统的“中间商”, 减少了流通环节, 降低了流通成本, 但是也存在一些问题:

一、超市扣点费用较高;超市方为了保证超市的利润, 对供应商在超市销售的蔬菜进行扣点10%, 所以供应商势必会抬高蔬菜销售价格来平衡这部分扣点费用。

二、超市蔬菜损耗高;超市方规定蔬菜专柜必须随时处于丰满状态, 所以我们加大了超市蔬菜供货量及库存量, 但超市的仓储条件极其简陋, 导致蔬菜损耗率特别高, 为了弥补损耗方面的损失, 供应商只能提高蔬菜销售价格。

三、结款周期太长、手续复杂;每次结款必须经过业务员、采购、经理、财务部等层层签字, 程序比较烦琐, 超市财务方结款手续繁琐复杂。

程岳明:作为服饰行业, 我觉得问题的关键在于服务意识和服务理念问题还比较陈旧;其次是管理思路和方法问题;管理制度相对比较薄弱, 没有完善的KPI考核机制;缺乏适合运营体系的软件系统设备和硬件设施。

中国储运:面对这些问题, 贵公司是怎样化解这些矛盾的?对于“最后一公里”问题, 你们有哪些好的建议?

刘培军:面对复杂的经济形势、严峻的经营压力, 我们唯有作出调整才能生存, 只有生存才能发展。但有一点是不能改变的, 那就是服务品质, 快行线要坚定不渝地坚持质量标准, 为社会、为客户, 也为冷链物流事业的发展负责。我们的调整主要是以“加强集约、内部挖潜、保障生存、厚积薄发”为指导思想, 以“安全、准确、及时”为使命。

首先是提升对客户的服务, 站在供应链的高度看待物流、为客户提供全过程的冷链物流解决方案, 尽可能满足客户的需求, 将物流服务镶嵌到客户的价值链中去, 加强客户对物流企业的依赖度, 创造物流的附加值。快行线立足于城市配送, 从业务本身上, 主要做城市的“配”和“送”, 包括收货、存货、下架、分拣、统一的配载。相比而言, “送”较简单;“配”比较复杂。快行线的核心优势, 体现在每天将800多个不同批次、不同品种的10000多箱冷冻货品按照不同的线路、不同的送货时间约定“配”到30多个装车码头, 再由30多台大小不同的车辆“送“到400多个门店。快行线不仅具备完整的DC功能, 为客户提供从商品的来货验收仓库管理到门对门的送达服务, 还为客户提供基于物流成本降低、服务于市场销售为原则的全过程物流解决方案。

第二, 改造冷库的使用功能, 满足不同客户的需求。我们新建的冷链配送中心, 在使用功能的设计上进行了充分的市场调研、不断扩展思路, 通过配送中心功能的多样化增加业务的兼容性, 通过业务领域的扩展服务于更多客户, 从而摊薄高质量软硬件带来的高额成本。在此之前快行线斥巨资兴建高标准冷链配送中心, 4层高位货架和2000平方米的温控集货区, 使我们的物流服务品质处于行业领先地位。然而, 这些先进技术和品质对于大部分客户却成为了“质量过剩”。由于国家并没有相关明令要求, 没有严格的行业监管, 企业宁愿牺牲品质, 也不愿增加物流成本, 为了保持合作, 我们只能以低收费支持高成本。某些商品单板位平均码放仅30～40箱, 即使按0.9元/箱/天计存储费, 单板收入约2.7～3.6元/板/天, 加上考虑由于区分品项和批次管理所造成的满板率下降板位占用增多, 然而按箱/天的计费模式使单板收入将会更低, 有时单板收入甚至不足2元/板/天。这样的单板收入通过简单计算成本就可以看出收益非常低, 甚至亏损。

第三, 优化内部流程, 挖掘运营潜力, 降低管理成本, 在管理上实行扁平化, 减少管理级层, 让管理者直接与一线员工对接。另一方面减少作业环节, 将原来的作业流程进行优化, 控制关键点, 在处理问题时实行首问负责制, 降低沟通成本。物流公司在城市配送中能否盈利生存, 有两个关键性指标———仓储的人均操作量和车辆的单车装载量。然而这两个关键性指标的优劣又受制于“集约化”的程度。要提高仓库运营效率、保证食品安全、保证批次管理和商品的可追溯性, 必须配备信息化管理系统, 对商品进行分类上架, 不仅便于批次管理, 出库时准确及时找到商品, 还可以实现对商品的追踪。尤其是最近食品安全问题频出, 问题商品的召回就要通过信息化管理系统, 准确查询该批次货物的收货时间、温度、数量、品种, 仓库的存放位置, 存放时间, 以及追踪商品出库时间、出库数量、配送地点等数据, 同时配合KPI加强对关键点管理与风险控制。

第四, 持续探索第三方物流的发展模式, 用共同配送和配销物流的模式提高集约化程度, 降低物流的运营成本。面对激烈的市场竞争, 我们深知唯有通过商业模式、发展模式的不断创新, 才能顶住压力立足行业前列。多年商贸公司的经营背景, 以及借鉴日本、台湾等同行业的发展经验, 我们认为贸易型企业也可以成为物流企业。目前我们正在通过业务试点, 尝试以物流服务为基础, 以贸易扩张为龙头, 打造配销型物流中心的发展模式。同时快行线近年来不但在政府、行业、企业之中倡议共同配送的物流模式, 在城市配送的业务开拓中倡导和践行, 目前有服务于近30个供应商和连锁餐饮企业, 服务于多个超市的城市配送中心。快行线将送达同一个门店的很多品牌的商品集中到一起实施共同配送, 大大地降低了社会、客户和物流公司的成本。

刘峰:“农超对接”的目的就是为了减少流通环节, 降低流通成本, 让消费者吃上安全、健康的农产品。为了保证农超对接实现其真正意义, 需要我们更加重视这“最后一公里”

对于农产品来说, “最后一公里”至关重要, 如果能够让最后一公里顺畅, 减少流通环节, 会让菜价相对平稳, 因此, 通过园区的运作经验, 我认为应在以下几个方面加大力度:

一、政府组织, 加大政策扶持力度, 加大资金扶持力度, 出台专门的“农超对接”财政支持政策, 包括加大对超市企业兴建配送中心、冷链物流的支持力度等。

二、超市企业应发挥引导作用, 降低门槛, 取消促销费、节庆费、条码费、销售返点等, 缩短现金账期或者走现金采购的流程, 同时严格挑选“农超对接”的合作伙伴, 对食品安全、环境保护、农药化肥、耕种技术等多方面进行审核, 从采摘到包装符合标准;设立保护价格, 保护农户的利益, 可实行订单生产合作模式。

三、成立农民合作社, 提高农业生产的组织化程度, 推动农产品生产的规模化、标准化、品牌化, 建立农产品标准化生产基地。加强合作社的管理, 定期发布相关信息, 减少信息不对称造成农民盲目扩张生产的行为, 还可以帮助解决农民之伤。同时政府应该起到监管和督导的作用, 奖惩并施, 对于积极开展和配合农超对接项目的给予政策、资金、税收上的大力支持和奖励, 对于违规的严厉处置, 确保农超对接项目能真正实现农民增收、企业增效、消费者受益的多赢局面。

程岳明:通过这些年负责服饰行业物流经验来看, 如果想解决“最后一公里”难题, 首先, 物流公司必须要做到价格和服务质量、服务需求相匹配和挂钩, 诚信做企业;其次, 国家在道路收费政策和税收政策上给予支持;第三, 加快物流行业资源的兼并和整合。

“走转改”:打通“最后一公里” 篇9

既是新问题, 也是老问题

由中宣部、中央外宣办、国家广电总局、新闻出版总署、中国记协五部门联合发起的全国新闻战线“走基层、转作风、改文风”活动, 是一个看起似曾相识但实际上别有深意的媒介政治行动。新闻工作是一门实践色彩浓厚的工作, 走基层, 密切联系群众, 应该成为其工作的常态, 成为日常的职业伦理。新闻来自于实践, 新闻报道是建立在对“事实”无缝对接的基础上的。因此, 从这个意义上说, “走转改”不应作为新闻工作的上限标准, 而应作为新闻实践的底线要求。为什么这种作为新闻职业的底线要求在今天要被特别提出来呢?为什么“老问题”要作为“新问题”被特意点题呢?这里需要从当下中国社会与媒介关系的新变化中加以解读。正如黄芝晓教授曾在《“走转改”要“走到底”》一文中提出的:要求记者走基层不是现在提出来的新问题, 而是个老问题, 但是为什么这个问题屡屡被提出来, 而且每次都被作为“新问题”提出来, 这是值得我们思考的。他认为, 这几年记者“走基层”一直如此, “走”成了一种“活动”, 而不是一种记者应有的常态, “走”一段时间就不“走”了, 倒退了, 然后又作为“新问题”提出来, 成为一个常提常“新”、常“新”常提, 且一直解决不了的问题。黄教授的疑问切中要害。既然老问题会不断成为新问题, 这一则说明这个问题的重要性, 否则不需要一直强调它;二是说明这个问题是一种顽症, 一直解决不好, 解决的难度甚大。

有研究者认为, 世界上发生的事件自己不会魔术般地变成新闻。在新闻中, 核准各种事实, 既是一种政治造诣, 又是一种专业成就。这意味着, 做新闻不是在真空中作业, 它要与社会连接起来, 离不开政治和专业两大力量的合作或博弈, 新闻在权力场域和媒介场域中接受淬炼, 完成被建构的过程。这次高调开展的“走转改”活动, 正是新的社会与媒介环境下中国新闻政治的反映, 意味着当前的新闻工作遭遇新的挑战, 其中最紧迫的问题, 就是当今的新闻工作不能与鲜活的实践对接, 这种与实践一线的“疏离”造成了对政治和媒体的双重限制。与历史上的多次新闻“活动”相似的是, 这次“走转改”活动仍然是通过自上而下的政治动员的方式, 将媒体纳入执政党媒介政治的行动框架, 从宏观发动逐步落实到媒体组织的微观行动, 以期解决媒体与实践的疏离问题。走转改能不能走到底?关键看政治与媒体二者在对这一活动的共识、合力共建上走到何种程度。其中, 最为关键的是要看媒体在实践“走转改”上如何真正到位?即是说, 政治上的宏观预期最终需要通过媒体的微观实践效果来体现。

“走转改”:打通“最后一公里”

前文说到, “走转改”所反映的问题, 既是老问题, 也是新问题。作为老问题, “走转改”所反映的就是:媒体与基层、与群众的低密度联接问题。这个问题从来都不同程度地存在。媒体不能与基层、与群众亲密接触, 其后果是双重的:一是表现为政治上, 在中国媒介政治语境下, 媒体从来都是作为执政党联系群众的重要机制, 媒体不能与基层、与群众紧密联系, 意味着执政党群众路线的制度安排出了问题, 至少说, 执政党通过媒体机制联系群众和基层的制度安排出了一些问题。二是表现在媒体方面, 媒体不能真正落地;不接地气, 造成媒体作为社会观测者角色的功能弱化, 削弱了媒体的亲社会性。

“走转改”作为新问题, 主要体现在两个方面:

一是在政治方面的新变化新挑战。当代中国社会的崛起, 对中国政治提出了前所未有的挑战。社会力量的崛起, 直接挑战执政者的控制性思维, 使得执政者单向度的控制性社会管理模式趋于失效, 迫使管理者改变社会管理方式, 以善意和亲社会的方式, 与社会和谐相处。这次“走转改”活动, 应视为执政党探索社会管理创新, 谋求社会管理新格局的一大尝试。与西方媒体制度不同的是, 在中国, 媒体从来都是执政党不可或缺的执政资源, 经常会成为社会动员的重要力量。这次“走转改”正是执政党按照新形势下社会管理创新的需要作出的媒体动员, 这就要求媒体将社会一线的新问题、新情况采集起来, 为执政者的决策提供媒介资源。问题是, 当前中国社会所面对的复杂性超乎想象, 积压社会矛盾也是空前紧张, 而社会问题多集中在“最后一公里”, 多聚集在基层环节。这个环节不处理好, 政治的新社会性得不到实现。表现在城市里, 近30年来城市结构所发生的深刻变化, 颠覆了原有城市的“单位”机构模式, 社区政治的静悄悄革命不断积蓄能量, 淤积矛盾, 但城市的社区管理很难做到与变化了的城市社区“无缝对接”, 致使在城市管理的“最后一公里”是短路的。

二是在媒体方面, 主要表现为媒体不能“走到底”, 不能真正沉到社会的基层或底层。中国媒体虽然发达, 具有空前的监测能力, 但是, 中国传媒的辐射结构存在极大的不平衡性:媒体报道的主导面是在城市, 而且是在大中型城市, 更为关键的是, 媒体报道重心即便在城市, 也是集中在表层, 没有深入到城市的基层。致使媒体报道表面上似乎非常繁荣, 但报道结构比较单一, 重视那些热闹的宏大叙事, 对社会基层最鲜活的问题却视而不见。实际上, 在基层一线, 存在大量鲜活的新闻素材, 但由于媒体的“选择性失明”, 造成对基层一线问题的漠视, 从而限制了媒体对社会环境变化的及时、准确的观测。因此, 媒体也需要打通“最后一公里”, 将社会底端最新状态反映出来, 将那些有价值的讯息汲取、反映到社会公众以及管理者面前, 这才是当下媒体亟需解决的问题。

“走转改”:“飞入寻常百姓家”

“走转改”究竟如何走?是运动式的走过场, 认认真真地走一个过场?还是真正扎根到社会底部, 充分反映现实中尖锐存在的问题?这里的关键要看“走转改”行为主体的专业实践。其中, 媒体新闻从业者的表现最为关键。如今, 媒体存在强烈的功利主义偏好。媒体从业者尤其是一些新闻工作者喜欢盯住那些宏大叙事, 谋求以小成本得到大回报, 强调立竿见影的效果, 追求眼球效应。在这种功利主义氛围下, 走基层, 深入民间把握民生疾苦, 对于现实中的媒体从业者而言往往会出力不讨好, 成本大, 回报低, 在媒体功利主义的评价体系中, 缺乏“走基层”激励。媒体没有形成一个整体性的“走转改”自觉, 他们走不走基层, 能不能深入到社会底部, 要凭新闻从业者个人的职业良知和专业努力。

不过, 也有一些媒体并没有从社会的最前端、最底端缺席。比如《新民晚报》, 一直强调“飞入寻常百姓家”, 一直注重微观问题的发现, 具有浓厚的“草根”情怀。在这次的“走转改”活动中, 《新民晚报》的表现如何?从这次《新民晚报》和新民网的“走转改”代表作中, 我们还是收获了不少惊喜。这些作品集中呈现了两个当下中国城市发展中的突出问题:社区管理和垃圾处理。

在《“独立账本”解维修金尴尬》、《民管服务社旧里来“当家”》、《天平社区试解管理难题:建立医院周边综合服务管理站》、《盯住善款去向尊重捐者意愿》、《十年三换物业, 三湘世纪花城走出物业管理业主自治之路》等作品中, 媒体记者把新闻触角伸向大都市社区的犄角旮旯, 发现基层管理者和城市居民在进行社区管理方面的经验智慧, 打捞城市底层的草根智慧, 发掘了不少鲜为人知的问题。记者所发现的问题, 表面上看似乎只是一个个微观问题, 但这些问题颇具典型性, 在当今城市社区管理中较为普遍。比如, 城市小区维修金管理问题就很突出。《“独立账本”解维修金尴尬》通过对“新福康里”样本的揭示, 把这种城市小区普遍存在的维修金问题以建设性的方式反映出来。上海市商品住宅小区过万, 相当一部分进入12到15年大修期, 深受维修资金不足困扰。“新福康里”探索出来的“独立账本”模式, 颇有样本价值, 值得借鉴。《十年三换物业, 三湘世纪花城走出物业管理业主自治之路》反映的问题是当今城市物业管理的顽症。三湘世纪花城的经验模式, 破解了城市物业管理的棘手难题。三湘世纪花城强化业主委员会的功能, 两次公开招标连换三个物业, 开设物业业主委员会共管的专用银行账户, 将小区公共收益账目每季度在“阳光下”公示, 率先探索物业管理从包干制向酬金制过渡等“大手笔”, 从而走出了一条物业管理中业主自治之路。如果没有媒体的介入, 三湘世纪花城业主自治模式可能被埋没于民间, 不能进入公共视野, 也不大可能进入政策议程。再如, 《盯住善款去向尊重捐者意愿———长寿街道探索以第三方力量促社区慈善帮困有序规范》这篇报道, 也是值得关注的。该报道揭示的慈善管理的难点问题。如何让善款真正让受捐者受益?“最后一公里”甚为关键。长寿街道探索以第三方力量促使社区慈善帮困规范化, 即是一个富有建设性的样本, 该样本富有制度创新意义, 为城市社区慈善管理乃至中国慈善管理制度创新打开一个新的空间。

垃圾已经成为当下中国城市发展的不可承受之重。在城市化大跃进中, 城市垃圾问题变得越来越突出。特别是大型城市的垃圾处理已经到了特别危急的时刻, 超速的城市扩张与低速的垃圾消化之间的矛盾愈来愈突出。新民网将“走转改”的重心放在上海的垃圾处理上, 无疑抓住了上海城市发展的要害问题。报道从小区垃圾分类、星级公园垃圾分类以及老港填埋场几个环节, 纵深反映了当前上海城市垃圾处理所面临的紧迫问题。

从《新民晚报》、新民网的“走转改”新闻实践可以看出, 在社会底层以及实践第一线, 是一座新闻的富矿。这里聚集了极为丰富的新闻“食材”, 原汁原味, 取之不尽, 用之不竭。平时, 它们远在媒体和政治的视野之外, 那些鲜活的草根智慧鲜受关注, 自生自灭。因为在政治、媒体二者与基层的“最后一公里”没有贯通, 沉淀在社会底层的丰富智慧得不到发掘, 淤积在社会底部的诉求和矛盾得不到纾解, 也导致来自上层的政策难以在微观社会里得到落实。通过政治和媒体的力量, 联手打通“最后一公里”不仅是必要的, 也是可行的。这从《新民晚报》、新民网的“走转改”实践中, 不难得到证明。

“走转改”:合意与分殊

“走转改”能不能“走到底”?很多人存在这种担心, 有此顾虑实属正常。运动式的媒体动员, 会产出潮汐效应, 其兴也勃, 其亡也忽。运动式的媒体动员如果缺少长效机制, 没有长期的激励, 就容易衰退, 变成一个常态化的“老问题”。但是, 这次的“走转改”活动客观上存在不同寻常的背景, 无论从政治维度还是从媒体维度看, 二者都存在较强烈的“亲社会”触动。打通“最后一公里”, 畅通与社会底层的亲和关系, 把媒体作为联接上下社会区间的亲水平台, 这已成为政治和媒体的共同意愿。政治诉求与媒介诉求形成一个强劲的“共意”基础, 彼此既各取所需, 又存在愿景“交集”, 二者都不能忽视社会基层不断升级的诉求和问题。此前, 这方面问题往往遭到政治和媒体的双重冷落。

如今, 政治上高调重视, 媒体也有较强的“走转改”冲动, 政治与媒体合力共谋, 自然会将“走转改”推得更远一些。但笔者认为, 政治归政治, 传媒归传媒, 联动是需要的, 但二者的行为逻辑毕竟是不同的。要让“走转改”走到底, 仅仅依靠政治与媒体的运动式联姻是不够的, 仅靠媒体短期的专业激情也是不够的。我们认为, 最为结实的保障应该是:尊重政治和媒体自身规律, 建立科学、有效的稳定机制, 用理性的制度安排, 确保“走转改”走到底。

新闻来自于实践, 新闻报道是建立在对“事实”无缝对接的基础上的。因此, 从这个意义上说, “走转改”不应作为新闻工作的上限标准, 而应作为新闻实践的底线要求。

一公里 篇10

猫屋以500米为半径,为社区居民提供“邻居式”包裹代收服务,但它又不投资开店,其门店全由诸如零售店、理发店、西点店等社区商户加盟而来。

目前,猫屋签约合作的商户已达1081家。“只要有互联网意识,交500元押金就可以成为签约商户,”王戈说“,不过,诸如情趣用品店、寿衣店就算了,考虑到习俗问题,在华南地区专业药店也暂不考虑。”

按照协议,签约商户还须经过培训, 并通过天猫服务站的考试合格后,方能为淘宝、天猫买家提供包裹免费代收服务。

猫屋的加盟商多为夫妻店,稳定性不佳。王戈却认为“不用管理”“,我就源源不断教他怎么赚到钱,如果赚不到钱,我拿走,不占用他的地方,他也没损失”。

目前,凡买家在天猫、淘宝上勾选 “到猫屋自提”,猫屋均可获得由天猫支付的自提服务费。猫屋和加盟的分成比例是2:8。

对于加盟商户而言,也绝非“坐享其成”那么简单。猫屋对他们的考核标准里, 首先是服务质量,商户不仅要代收包裹, 还要及时通知并妥善保管,代收包裹后, 一旦出现拆分、丢失等问题“,加盟店必须全赔”。“如果它不赔,就由猫屋来赔,但是这个加盟店的资格可能会被永久取消了。”王戈说。而按照天猫规定,猫屋代收的包裹价值不能超过3000元,这其实已经在一定程度上降低了代收风险。

反腐防腐“最后一公里” 篇11

自2014年全球追贪序幕的拉开，那些曾经身处高位的官员和企业老总相继被捉拿遣返回国接受审判和法律的制裁。涉贪高官和企业家“回归”的背后，是中国海外追逃追赃机制的越发完善，追逃防逃力度不断加大和国际合作不断升级的结果。中纪委公布2014年共追逃贪污人员500多人、追赃30多亿元。另据《大公报》报道，公安部2014年先后从69个国家和地区抓获外逃经济犯罪人员680名。最高检开展了职务犯罪国际追逃追赃专项行动，从境外成功抓捕19人。国际追逃追赃成绩斐然。那么，在国际追逃追赃的背后，是什么使得近年来国际追逃追赃效果显著？这一行动对依法治国和反贪工作有何影响？中国还需要在哪里提升，以便更好地实现反腐防腐？

清除“最后一公里”障碍

国际追逃追赃，是指在确凿证据掌握的前提下，一国通过国际组织、国家的司法协助，引渡、非法移民遣返、异地追诉和劝返逃往境外的涉逃人员，并通过双边刑事司法协助条约或引渡条约、利用赃款赃物所在国犯罪所得追缴法或其他国内法、境外民事诉讼方式、刑诉法规定的违法所得没收程序进行追回转移至境外的赃款赃物，也可运用刑事政策促使犯罪嫌疑人或其近亲属自行退赃。

近年来，公职人员外逃新闻屡见不鲜。随着十八大后反腐力度的加大、法治蓝皮书的出台，腐败公职人员外逃现象不断被曝光，其中涉及贪污受贿的官员尤盛。根据中纪委公布的百人红色追缉令数据显示，其中因贪污受贿外逃的官员超过了60%，而《我国腐败分子向境外转移资产的途径及监测方法研究》一文更指出，从上世纪90年代中期以来，外逃党政干部，公安、司法干部和国家事业单位、国有企业高层管理人员，以及驻外中资机构外逃、失踪人员，数目为16000至18000人，携带款项达8000亿元人民币。这对国家财产造成极大的损失，对社会产生极其恶劣的影响。在此背景下，自十八大后，一系列政策举措为反腐防腐“最后一公里”的障碍清除进行了铺垫。

第一，高层的高度重视。随着习近平主席等党的新一代领导人的上台，反腐成为习主席成绩单上最重要的方面。仅在2014年11月，习近平主席在参加APEC领导人非正式会议、G20峰会期间，在会晤美国总统奥巴马、加拿大总理哈珀时，在出访澳大利亚、新西兰和斐济期间，先后七次提及国际反腐败合作、海外追逃追赃等话题。随后的南太之行上，习总书记要求有关国家和地区在追逃追赃中给予中国理解、支持和协助。这都显示了中国高层领导对国际追逃追赃高度重视和严厉打击的决心。

第二，国内组织建设的强化。这里的组织建设包括中央和地方两大块。为了更好更有效率地进行全球追逃追赃的进行，中央决定设立中央反腐败协调小组国际追逃追赃工作办公室（简称“追逃办”），地方上全国31个省区市和新疆生产建设兵团已全部成立了省一级追逃办。中央纪委建立了“党和国家工作人员外逃信息管理系统”，地方和中央相互合作，建立动态统计报告制度，实现信息网络共享，为国际追逃追贪提供了组织基础。同时，中央纪委监察部网站开设反腐败国际追逃追赃网上举报专栏，为国内外举报涉逃官员提供有效渠道。

第三，构建国际的法律平台。在推动APEC第26届部长级会议上通过由我方主导的《北京反腐败宣言》，推动核准通过《2015-2016年G20 反腐败行动计划》的基础上，根据中纪委网站显示，截至2014年10月底，我国与俄、泰、韩等29个国家签署并生效引渡条约，另有法、澳等10个国家签署引渡条约；与27个国家签署并生效刑事司法协助条约，与6个国家签署刑事司法协助条约，并与共计52个国家签署和生效相关民事、商事等司法协助条约，与91个国家（地区）、国际组织签署124个检务合作协议或谅解备忘录，与189个国家建立警务合作关系，向31个国家的36个驻外使领馆派驻62名警务联络官等。除此之外，各职能部门大力推动与美、澳等官员外逃集中地的国际合作。通过构建国际法律平台，与各国加强国际司法合作，迫使涉逃官员缩小藏身之处。

第四，国际舆论的攻势。从“猎狐2014”到“猎狐2015”，再到范围更广的2015“天网”行动，通过网络、新闻媒体等舆论的宣传，使得国际追逃追赃行动站在国际道德的制高点。同时，通过舆论造势，给予涉逃官员以威慑。百人红色追缉令的出台，《华尔街日报》、《亚洲日报》等多国媒体对其进行评论报道，多国华人电台和电视台以“百名外逃贪官榜”为专题进行讨论，引起了广泛的关注。这些报道为国际追逃追赃提供了强大舆论攻势，使外逃官员成为“过街老鼠”人人喊打。

通往“反腐高地”的“最后一公里”

国际追逃追赃工作的进一步深入，向世人展示出中国强烈的反腐决心。国际追逃追赃的进行，对依法治国方针的落实和反腐行动的进行具有重要的意义，主要体现在以下几方面。

1.彰显惩治腐败决心。中国国际追逃追赃的不断深入，体现了惩治腐败的高压态势，彰显了中国贯彻依法治国方针、减轻腐败问题的重要决心，同时给予外逃份子强烈的威慑，从而促进反腐成效。

2.完善国内司法，接轨世界。国际追逃追赃行动，需要各个国家、地区和组织司法的鼎力相助。因此，在跟这些国家和组织的合作交流过程中，学习实践国际法和外国法律，不断借鉴国外司法经验，完善国内司法体制。对于那些未与我国签署引渡条约或条约尚未生效的国家而言，对打击反腐取得重要共识是未来进一步加强司法合作的基础。另外，在依法治国和反腐的大背景下，加强对体制内相关涉案人员的清理，为司法体制提供一个清廉的环境，推动司法改革。

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3.扎紧反腐败口子，深化依法治国。国际追逃追赃的深化，与国内的反腐合力形成了“国内一盘棋，国际一张网”的格局，国际追逃追赃的进行，不仅仅针对业已发生的犯罪的有目标性打击，更强调国际立体性的制度化努力。随着与相关国家的引渡等协议的签署和司法交流，压缩外逃人员的生存空间，断绝国内腐败人员逃出国外的念头，断绝其后路，从而消除贪腐的劣根，从根本上达到反腐防腐的效果。通过减少官员的腐败，提升领导干部队伍的廉洁性，切实落实依法治国方针。

4.宣传“法治”精神，树立国际廉政形象。中国的国际追逃追赃行动的不断深入，也使得“法治”和“反腐”成为中国的新名片，这也在一定程度上不管是对中国的引进外资还是中国企业的走出国门都有着举足轻重的作用。英国48家集团俱乐部主席斯蒂芬·佩里就曾肯定中国的反腐工作已经让人们确信，正确的工作方式和正确的观念都已树立起来。作为“廉洁之都”的新加坡、香港特区等在全球的廉政教育中具有里程碑的意义，成为众多国家的仿效对象。因此中国反腐倡廉的深入，对于提高中国的国际地位无疑具有正面意义。

“最后一公里”多样形式打击“反腐”

随着中国国际追逃追赃行动力度的不断加大，其影响力也越来越大，公众关注度不断提高。根据中纪委相关文件表示，国际追赃追逃的手段主要有以下几种。

第一，引渡。根据《中华人民共和国引渡法》，引渡主要是指将处于本国境内的被外国指控为犯罪或者已经判刑的人，应外国的请求，送交外国审判或处罚的一种国际司法协助行为。引渡合作的前提是不损害中华人民共和国的主权、安全和社会公共利益。在其第三章中，明确展示了我国向外国请求引渡的主体、文书文件材料、承诺及接收。除两个国家之间签署了引渡条约外，一个国家没有必须为他国引渡罪犯的义务。因此，在与我国签署引渡条约的情况下，我国多与其进行引渡。

第二，劝返。劝返是指官员出逃之后，国家派有关部门的人去直接接触相关当事人，通过劝说、沟通等工作促其回国的行为。出国进行劝返的人包括犯罪发生地的检察机关，也包括其他国家层面的最高检检察人员。其发展主要由最高检在侦查过程中总结出的一种新型追逃模式和手段。劝返需要根据案件的特征及案件当事人的情况，通过于情于理的劝解谈判促其回国接受审判，因此，劝返对相关工作人员的要求也较高。劝返并不适用所有的国际追逃追赃。但劝返的效果较为显著，各地均有较为明显的成果。根据中国新闻网统计，仅2014年以来，福建泉州检察院就劝返在逃嫌疑人15人。

第三，非法移民遣返。非法移民遣返主要更多的是通过遣返或者是驱逐出境等方式将相关当事人送出国门，可以是对其进行刑事追诉的国家，也可以不是，此举可以是遣返国单独的意志。由于其与引渡的客观结果相同，非法移民遣返也即“事实遣返”。由于我国与众多外逃官员的逃亡地——发达国家未签订相关的引渡条约，因此，非法移民遣返也成为我国海外追逃追赃机制中重要的一环。臭名昭著的赖昌星、邓心志等均是通过此种方式进行追逃行动。近期，美国国土安全部部长宣布将精简遣返收到最终递解令的中国公民的流程。这将进一步促进我国的海外追逃追赃。

第四，异地追诉。近年来，随着国家法的发展，异地追诉的情况逐渐增多。异地追诉一般被定义为海外追逃追赃的最后一道屏障，是指由于其相关官员在当地获得法定身份，借助外逃官员外逃所在的法律对其提起相关诉讼，追回相关赃物的形式。由于其主要的执行地为海外，故此种方式需要对方国家的同意。乔建军和“红色通缉令”的2号嫌疑犯便是主要通过此种方式进行追逃追赃。

通过以上主要的四种追逃追赃方式，我国的海外反腐力度得到进一步提升，反腐成果也逐渐增多，但仍然存在诸多问题，如异地追诉中的钱和人如何回国，以及回国的赃物数量等，这些都需要我们进一步思考。

“最后一公里”攻坚战

诚然，中国的国际追逃追赃行动初见成效，不足和改进空间仍然存在。那么我们应该从哪些方面改进国际追逃追赃机制呢？笔者以为：

第一，重视源头，反腐重在防腐。耶鲁大学教授史蒂芬·罗奇曾表示是“地方政府权力的分散和滥用”导致了资源的错误配置和扭曲的激励机制，如果在法制改革和司法独立方面再不取得进步，后果将会很难估计。在此情况下，其一，改进国内政治体制，加强政治透明度，强化监督体系，强调官员财产公布，为“裸官”发展设置障碍，减少官员贪污腐败的可能性，防腐势在必行。其二，联合人民银行、公安部出入境部门等，建设信息共享动态管理机制，加强护照管理，提高工作的透明度，加强监督，为官员外逃设置重重障碍，预防非法财产的转移，减少官员外逃行为的产生。其三，提高反贪机构的执行效力。借鉴著名反贪治贪之都——香港的廉政公署，负责反贪治贪工作，拥有绝对的独立性、权威性和执法权。中纪委追逃办提高其独立性权威性，加强执法力度。

第二，引渡为主，提倡多样化引渡替代方式。由于各国法律的差异和相关国际公约的不确定性，“政治犯不引渡”和“死刑犯不引渡”成为国际惯例之一，这也为国内贪腐官员外逃提供契机。另外，官员外逃热门地的美、加等多个西方国家并未与我国签署引渡条例，这无疑使得我国国际追逃追赃的实施困难重重。随着《联合国反腐败公约》、《北京反腐败公约》等多边参与公约的形成，为引渡提供了新的视角，提高劝返、驱逐出境、遣返等多样化引渡替代方式，同时，同官员藏匿国合作，通过藏匿国法律对其自行追诉，制裁外逃官员，压缩外逃官员生存空间。

第三，捍卫主权，警惕反腐干涉他国内政。国际反腐已经成为世界趋势之一，在这种情况下，国际司法合作以应对反腐败非常必要。但是在现行的国际追逃追赃过程中，部分国家以“国家反腐”为借口介入他国司法领域，干涉他国内政。中国应在“和平共处五项原则”的前提下，与别国协商合作，应时刻保证不以“国际反腐”干涉他国司法干涉其内政，并时刻捍卫主权，保持司法独立，警惕他国以“国际反腐”干涉我国内政。

第四，利益分享，提高国际追赃效率。国际追逃追赃往往涉及涉逃官员转移至国外的赃款赃物，部分官员的赃款赃物已进入账款赃物转移藏匿国家的公共领域，包括房地产、基础产业、资本现金等领域，若是全然追回必然会造成当地利益的损害，也为国际追赃的合作造成了障碍。在这种情况下，各国协商合作，制订相关利益分享机制，提高各国参与国际反腐、国际追逃追赃的参与积极性。同时，在法制方面可以参与刑民交叉，在惩治腐败官员的刑事责任的同时，通过本国或者是藏匿国的法律提起民事诉讼，追回赃款赃物。

随着国家反腐决心的加强，国内国外反腐败追逃追赃力度不断加大，相信未来的中国会是一个廉洁、真正为人民服务的国家。

（胡洁人，同济大学法学院/知识产权学院副教授；费静燕，同济大学法学院/知识产权学院硕士研究生。）

快递“最后一公里”瓶颈问题研究 篇12

1快递配送与 “最后一公里”

快递是物流行业的重要组成部分, 是快递公司通过公路、铁路、航空等多种交通运输渠道将客户指定的货物安全、及时、完整地送到指定的地点, 由客户指定专人进行签收的物流配送行为。在快递配送的过程中, 不仅仅是简单的运输配送, 还包括物流过程追踪、快递配送的时效要求以及满足客户个性化需求的其他附加服务。

“最后一公里”, 泛指事情进行到最后关键的一步, 在物流配送行业, 指物流配送经过长途跋涉以及多个环节的流转后, 走到最后一段路程, 也可以说进行到最后一个环节, 常用 “最后一公里”来形容配送末段和客户签收的环节。

在快递旺季, 以 “双十一”为例, 各大电商都推出促销活动, 带来交易高峰的同时也给快递行业带来了巨大的压力。在 “最后一公里”, 快递仓库爆仓、货品积压等问题突出, 快递公司应接不暇, 一度造成物流跟踪网络的瘫痪, 给快递公司带来了巨大压力的同时也使顾客的满意度直线下降, 客户催件量暴增。面对电子商务的快速发展, 如何提高快递配送效率和快递服务质量, 使快递行业与电子商务的发展相适应, 是当今物流行业的迫切任务。

2快递 “最后一公里” 存在的问题

2. 1配送车辆受限

快递包裹无论是走铁路运输、公路运输, 还是航空运输, 在最后环节一般都会采用货车运输进入到最后的分拨中心再进行转送。在我国很多中心城市对货车进入城区的道路和时间都会有所限制, 货车需要持有通行证并且在允许的时间段内才可以进入城区, 这样货车集中进城不仅仅容易发生交通拥堵, 而且延长了快递车辆进城配送的时间。另外, 在快递业务员配送包裹的过程中, 经常面临无法进入小区、单位、学校的情况, 只能将包裹寄存于小区物业或收发室, 或者给客户打电话自行来门口取件, 由此产生的快递纠纷屡见不鲜, 降低配送效率的同时也降低了客户满意度。

我国城市人口密集, 国有和民营快递公司并存, 多家快递公司竞争, 客户有很大的选择余地。客户的分散性使得快递公司在配送车辆的安排上也存在一定的困难。现如今, 我国很多地区的快递公司终端仍然采用小型三轮车或者普通电动车这种交通工具收派包裹, 配送方式也以小批量分散式为主, 这给物流公司对车辆实行统一管理带来了极大的困难, 时间和运输浪费的现象也比较严重。

2. 2快递与客户之间的时间冲突问题

快递行业在 “最后一公里”要提升服务质量, 首先就要从提高门对门服务质量上着手。而在执行配送活动的过程中, 因为业务量大, 快递业务员的送件时间非常紧张, 要百分百的做到门到门的配送服务是相当困难的。快递业务员配送工作的时间有约90% 与客户上班的时间是相同的, 在配送时间上存在冲突。特别是对高校学生的配送, 高校学生在电子商务消费人群中占主体, 而业务员白天配送的时间基本是学生上课的时间, 很多快件无法及时地送到学生客户的手中, 而二次配送无论在时间上还是人力上都会造成浪费。

2. 3快递服务质量不高

我国的快递法规已经逐步完善, 但在具体执行中不尽如人意。首先, 快递员从业门槛低, 快递员素质参差不齐, 少数快递员或卖信息, 或借漏洞炮制假包裹掉包, 损害货主的利益; 其次, 因房租、人工、加盟费等原因已造成本过高甚至亏损, 当上级公司进行监管时, 矛盾升级, 导致网点停业或再次岀兑, 甚至出现了网点扣留快件与上级公司对峙的恶性事件, 客户获得赔偿难度大增; 最后, 快递从业人员流动性大、缺乏正规培训、缺乏对企业的忠诚度, 客户普遍反映服务态度不好, 岀现快件损毁责任追偿时, 难以找到相关责任人, 此类事件在加盟快递企业发生频率较高。影响快递从业人员服务质量因素很复杂, 除了以上提到的三点还有工作强度大、社会地位不高、客户故意刁难等因素。

2. 4交易高峰, 工作压力大

相对于国外发达国家, 我国快递行业起步较晚, 物流配送体系初步建立, 还有待进一步的完善和优化, 其所具有的缺点和漏洞遇到电子商务交易的高峰期就会凸显出来。以 “双十一”为例, 近年来 “双十一”作为电子商务的大型促销活动日, 都会带来交易的高峰, 电商大战带来惊人的销售业绩的同时也为下游的快递行业带来了巨大压力。在此期间, 快递工作量翻倍, 除了仓库严重爆仓外, 人员派送量成多倍增长, 包裹的破损、丢失数量也大幅增加, 快递人员加班加点的工作也无法保证每一个包裹都能够完整、快速、安全地送达。这样的快递服务使得无论是商家还是消费者都对快递行业服务满意度直线下降。每一年的交易高峰期, 我国快递行业都显示出体系不完善、抗压能力不高等问题, 亟待快递行业的整体改进。

3快递 “最后一公里” 的解决对策和建议

3. 1取消对货运车辆的限制, 完善物流政策和法规

我国可以借鉴国外物流发达国家的先进经验, 以日本为例, 日本政府注重物流基础设施的建设方面, 为货运车辆运输提供方便, 并完善物流方面的立法, 这在很大程度上推动了日本物流业的发展。各地方政府应该对从事城市小件货物配送业务的车辆放宽限制, 可以规定其使用交通运输主管部门公布的专用配送车型, 使用统一标识, 不受城市道路限行货车的限制。鼓励建设城市配送和快递的快速通道, 通过建立和完善相关的法律法规, 取消对快递配送车辆在通行、停靠、装卸方面的限制, 开辟绿色通道, 保证快递运输车辆能够及时地进入城区。

3. 2推行共同配送模式

在国外发达国家, 共同配送模式已经成为了主流配送模式。我国物流配送行业还处于初级探索的阶段, 可以通过学习和借鉴国外先进的经验和管理模式来建立和发展契合我国实际的共同配送物流模式。

快递 “最后一公里”实行共同配送模式是指在同一区域内建立起面向不同快递企业和电商配送的平台, 本着公平公正的原则共同投资建立一个共同的配送网点, 不同的快递公司和电商配送部门可以将包裹送到共同配送网点进行集中的分拣、储存和配送。这样可以有效地减少快递配送在车辆方面的投入, 减少各快递公司在同一区域内的人员、车辆往来配送的资源浪费。通过这种集中化处理, 有效提高车辆的装载能力, 避免了人力资源的浪费, 提高快递配送效率, 实现绿色物流。

3. 3建立 “终端物流”

城市区域是以其功能或职能来划分的, 快递企业可与社区、单位等人群密集区域物业部门合作, 以建立起 “终端物流”, 可以将小区物业、学校或单位收发室等作为快递包裹的集中暂存点, 物流公司向小区交纳一定的管理费, 有物业对快递包裹暂时存储直到客户签收。这种模式可以很好地解决客户与快递业务员之间时间冲突的问题, 还可以使客户在快递收取的时间安排上更加自由。快递公司方面, 实施终端物流就相当于多家快递公司将各自分散的客户整合成为一个整体, 这样一来就大大降低了快递公司的配送成本, 大幅度提高快递公司的配送效率。当然, 这种模式的实行也对物流各环节的信息透明度提出更高的要求, 需要记录快递中转过程中经手员工的信息。

摘要：电子商务的迅猛发展促进了快递业的振兴, 电子商务的运行离不开物流配送行业的支持。在快递运行的全程中, “最后一公里”对配送的时效、方式、个性化需求以及代收款等多个方面都具有很高的要求, 是快递流程中问题最多、管理最为困难的环节。文章针对快递“最后一公里”瓶颈问题, 探讨有效的解决对策, 旨在提高快递配送质量, 提升客户满意度, 降低社会物流总成本。

关键词：电子商务,快递,共同配送,最后一公里

参考文献

[1]宾厚, 袁义.共同配送中小物流企业发展新趋势[J].包装工程, 2012 (10) .

[2]李琳.电子商务环境下物流配送中若干优化问题的研究[D].沈阳:东北大学, 2013.