电商决胜最后一公里论文

电商决胜最后一公里论文（共4篇）

电商决胜最后一公里论文 篇1

一、前言

电子商务及网络购物的发展需要强大的物流体系的配套支撑, 但是, 从目前我国的情况来看, 物流体系建设相对滞后, 不能满足电子商务快速发展的需求, 多次出现促销期间快递“爆仓”的现象。而对于直接面向电子商务终端消费者的“最后一公里”的配送, 更是问题重重:对消费者来说, 快递不快、不准时的问题时有发生, 用户体验较差;对电商来说, 由于消费者无法及时签收等原因而导致了重复配送和多次配送, 随之而来的将是巨额的配送成本。因此, 建立第四方物流, 将多个快递公司的快件合并配送, 能大大提高配送效率, 降低配送成本。

二、第四方物流模式的概念与责任界定

1. 第四方物流的概念。

现有的物流电子商务下“最后一公里”的配送模式一般而言都是各快递公司负责自己公司快件的配送, 各快递公司互不相关, 只对自己公司的快件承担责任。而如果能够在一定的区域范围内, 将多快递公司的快件合并在一起, 各公司明确利益和责任, 共同承担该区域的快件配送工作, 不仅能提高快件的配送时效, 还能降低物流成本, 提高企业效益。我们将这种配送模式称为共同配送, 即第四方同城快递企业配送模式, 这种模式就是以目的地中转站为起点、以客户为终点, 多快递公司的包裹由第四方物流企业进行分拣、存储、配送。

2. 第四方物流的责任界定。

快递送货上门时, 客户在签收快递且支付货款的情况下可开箱验货, 若出现货损货差的现象, 客户有权拒收货物;或者在“最后一公里”的派件过程中, 出现丢件的情况, 快递公司应依据客户投诉追溯配送流程从而界定责任。但是第四方同城快递企业配送模式的引入使得整个物流配送多了一个环节, 而上游快递企业和第四方配送网点对货物有没有所有权, 导致二者在交接时无法进行开箱验货, 在发生客户投诉货损货差现象后他们之间就难以明确责任归属。因此, 我们提出引入第三方保险公司, 每件包裹根据价值投保。这样, 如果包裹被确定遭到毁坏或丢失, 可以找保险公司进行理赔。

三、第四方物流运作模式

1. 第四方物流运作模式实施前提。

在第四方物流运作模式配送方案中, 其实施前提是需要联合多个快递公司。首先, 第四方物流要与联合的各快递总公司负责人进行商议, 签订具体的协议。第四方物流接受多个快递公司的委托, 负责对其各类快递件的“最后一公里”分拣以及配送工作。多快递公司物流与第四方物流本着互利共赢、共同发展的态度进行合作。

2. 第四方物流运作流程。

多快递公司把各自达到城市的包裹送至第四方物流的中转场进行统一的分拣。第四方物流的工作人员会在一个规定统一时间将包裹按照一定的规律进行分拣。完成上述分拣后, 我们将对各小片区为单位对货物进行扫描, 将包裹信息录入系统, 系统自动将包裹进行整合。然后向客户统一发送信息, 告知客户包裹将在第二天进行派送, 请客户选择合适的接收时间段或延迟派送, 系统根据客户的反馈信息, 再次将包裹进行划分, 等第待二天的派送, 同时反馈给客户一条12位数字代码, 客户凭此代码可直接领取, 无需出示身份证件。

3. 第四方物流运作模式的增值服务。

现阶段的快递公司每天最晚的派送时间一般为晚上六点。在晚上六点之后的件, 就算已经到达末端配送点, 快递人员也会在第二天再进行派送。但现在渐渐有客户反应有的急需的件, 因为这样的配送规律耽搁在了最后一公里, 带来了一定的损失, 足以说明现阶段的物流配送难以满足客户的需求。因此, 针对客户的此项需求我们提出了第四方物流运作模式增值服务, 即可在满足客户需求的同时, 适当的增加企业收益。

四、第四方物流模式的优势

1. 资源利用合理化。

目前物流业务流程中存在着许多问题, 比如:节假日易爆仓、配送效率低、城市拥堵严重。这些问题通常都与资源的利用有关。第四方物流企业则能够有效整合本地资源。在强调提倡节约资源、保护环境的当今社会, 第四方物流可以视为电商发展的一个必要途径。

2. 降低配送成本。

第四方物流企业从目的地中转站接收多快递企业的包裹, 并且将客户当天的多个不同快递公司包裹一次送达, 可以有效节省人力物力、提高配送效率。

3. 专注于“最后一公里”。

以第四方物流平台为支撑的“最后一公里”配送模式, 有利于促进城市配送的发展, 稳定市场秩序。所谓“术业有专攻”, 第四方物流更具有专业性, 其业务范围更集中, 基础设施、技术水平更完善, 对于整个城市“最后一公里”的配送模式具有统一的规划, 运作水平将会有大幅度的提升。

4. 避免恶性竞争, 互利共赢。

我国对于快递行业未出台相关的监管政策。在快递业务量快速增长的情况下, 某些快递企业之间通过更低的价格吸引客户。这样不计成本的恶性竞争使得如今快递企业的服务质量愈来愈差。在传统“最后一公里”配送模式中, 货主及配送企业观念单一, 缺乏上下游对话合作共赢意识表现在:城市配送企业之间、企业与卖家之间缺乏有效合作, 信息不能共享。

5. 提高客户满意度。

如今极少的快递企业为客户提供对配送过程进行满意度评价的渠道, 企业的客服电话的接通率也较低。这些现象说明客户满意度并没有引起快递企业足够的重视。我们提出的第四方物流企业, 专注于“最后一公里”配送业务, 以客户为本, 提供更为人性化的服务。

参考文献

[1]杨岩.我国电商物流最后一公里配送问题研究[J].物流工程与管理, 2014 (10) :90-91.

[2]杨聚平, 杨长春, 姚宣霞.电商物流中“最后一公里”问题研究[J].商业经济与管理, 2014 (4) :16-17.

电商决胜最后一公里论文 篇2

农村电商PK升级，“最后一公里“难题必须攻克

近期，沙水与时俱进关注起了农村电商，并一直在跟进和研究。如今，农村电商争夺战竞争激烈，但是想要占得先机，首当其冲需要解决“最后一公里”物流配送难题。对所有农村电商的玩家来说，现在有一个好消息和一个坏消息。好消息是农村电商“最后一公里”的物流配送难题已经有了较好的解决方案，坏消息是这个解决方案是京东率先完成的。听到这个消息后，相信很多玩家该要紧张了。那么京东到底做了什么？是怎么做的呢？京东农村电商做出了啥成绩？据公开的消息显示，9月20日京东第1000家京东帮服务店在贵州省遵义县开业，近日京东也对外宣布乡村推广员达到10万人，这标志着京东提前近四个月完成了年初制定的农村电商全年发展计划。至此，在近十个月的时间里，京东以1000家京东帮服务店、近600家县级服务中心、10万多名乡村推广员的初期成果搭建了一个覆盖农村地区的电商基础网络，为农村地区提供涵盖“工业品下乡”、“农产品进城”、农资电商和农村金融等范畴的优质电商服务。另外，京东通过线上线下的双重布局，实现了农村与城市在物资方面的双向互通。在线上，京东已整合了近30个省的8万多款特色农产品，开设300多家地方特色馆，成为农业产品进城的重要平台。在线下，京东通过建立线下体验馆，展示各地的名优特产，让消费者安心选购。而且，京东于今年上半年开始涉足农资电商，面向全国销售种子、农药、化肥、农机等农业生产资料，涉农企业400家，涉及产品近3万种，并于8月正式上线农资频道，通过与国内外知名农资领域企业合作，尝试从源头上杜绝农资产品的“假散套”问题，保证农民买到质量可靠、价格合理的农资产品。“10个月”、“1000家京东帮服务店”、“近600个县级服务中心”、“10万多名乡村推广员”、“300多家地方特色馆”、“3万种农资产品”，当沙水看完这一连串可以算是炫目的数据后，也很感慨京东的速度。但是，即便是这样的速度在960万平方公里的版图内只能说刚刚开了个张而已，一方面说明了农村市场规模的确很大，另一方面说明了农村电商发展的时不待我。在这个被巨头看上的`领域，京东和阿里全部加入到战役中来，虽然各有特长和资源，但是速度在这里比什么都重要。京东为什么能跑得这么快？创业以来，沙水印象最深刻的一句话是决胜网创始人戴政在做分享时说过的――在战略思考上一定要勤奋。然后才是配备好人、财、物等资源，全力使得战略落地执行。对京东而言，12月起开始布局农村电商，大力推进渠道下沉战略，重点建设农村电商发展基础服务网络，并于今年年初正式提出农村电商“3F战略”――工业品进农村战略(Factory to Country)、农村金融战略(Finance to Country)、生鲜电商战略(Farm to Table)。农村电商也由此成为京东集团20五大重点发展战略之一，所以才有了现在的数据成绩：自营县级服务中心接近600家、乡村推广员超过10万人、地方特产馆300多家；京东帮服务店突破1000家且其服务能力辐射30万行政村。数据表达归数据表达，可以当作是一个参考。不过从沙水写了一系列农村电商文章以来，确实也收到了全国各地很多农民朋友的咨询，纷纷询问如何成为京东或淘宝的农村服务代理商。其中还有一个云南楚雄的读者，他居然成为了京东在当地的农村电商负责人。大概半年前他还在当地一个知名的大商场做管理工作，看到我的文章后说他加入了京东，着实让我很诧异。就连云南楚雄那个地方京东农村电商都已经渗透进去了，足以见得其对农村电商的重视程度与投入资源力量之大。这是战略上的思考与战术上的执行高度匹配的结果。“最后一公里”的软性升级随着京东率先布局完善农村基础服务网络，农村电商PK进入升级阶段，除了物理距离上的“最后一公里”难题外，乡村讯息闭塞或者更新缓慢的“最后一公里”问题也亟需实现信息的透明化，将最新的市场发展、正品和价格等实惠信息及时快速地传导给每个村民。就这方面而言，京东通过近10个月的布局可以说已经建立起了一套遍布全国的农村电商渠道网络，对促进地方发展、改善农村居民生活、提升地方产业链能力和完善产品布局都将起到重要作用。尤其是随着农村电商服务网络建设的完善，农产品进城和工业品下乡通道将更加通畅，城市与农村生活的联通桥梁才可以大规模的顺畅运营，不仅能为农村居民提供更多元的就业和收入提升机会，还能缩小城乡间的经济与生活水平差距，这样才能从根本上破除“最后一公里”的难题。从以上几点我们不难发现，农村电商的确大有可为，虽然问题多多但是蓝海一片。相对于其他农村电商而言，京东农村电商的发展靠的就是接地气、高效率的线下物流体系搭建，如今京东在农村电商上也复制了其接地气的“物流模式”，不仅搭建了相对完善的物流体系，还加强了农村电商服务网络体系的建设，从软硬两方面着手，去解决农村电商“最后一公里”的难题。不仅做到方便快捷地让电商服务落地农村，还能给农村居民增加收入，带动地方经济发展，从而能够得到政府更多的支持，一举多得。还是那句话，战术上的勤奋一定要匹配战略上的勤奋才能奏效。虽然大家都知道农村市场机会很大，农村电商大有可为，但是要做好农村电商，首当其冲就是要解决“最后一公里”难题，必须把线下物流体系与服务体系搭建好，这样才能更好地触达用户，提升体验，实现多赢。作者：沙水，食小伴创始人（微信号：shixiaoban001）。关注O2O、移动社交、智能硬件与电商。微信公众号：沙眼看互联，欢迎交流探讨。

幸运商城：打通电商最后一公里 篇3

城市电商化

“人人都在上网，家家都能联网。城市电商化就是所有人都参与其中，所有的商品都可以通过电商运营。”幸运商城总裁刘新宇这样理解城市电商化。

电商经过20多年的高速发展，呈现出普遍化、深化和细化的趋势，在行业上表现为市场不断细分，在空间上表现为区域化、本土化。城市电商立足于区域市场，为本土中小企业、商家服务，为本地消费者解决切身的生活问题，成为电商发展的又一趋势。

河南本土电商幸运商城，由中国进达集团巨资投入，提出“三为一体”互联网购物模式，以“一公里服务、一公里物流、一公里售后”为基础，旨在走完电商最后一公里，实现城市电商化。

幸运商城将B2B、B2C、C2C、O2O四种模式融合，不仅为厂家、商家打造了一个更大的销售平台，而且为消费者营造了一个方便迅捷的购物环境，形成电子商务生态圈。

B2B平台，幸运商城联合众多企业打造一站式批发的商品交易平台。在幸运商城网上平台，幸运商城提供信誉保证，中小商家从厂家提货可以享受批发价，无需保证金、加盟金和预付款，不存在压货风险，可随时调货。

B2C平台，商家以一线品牌为主，吸引河南本土各个行业具备实力和潜力的厂家入驻；消费者在网上订货之后，既可以选择厂家直接发货，又可以选择直接到当地的实体店取货，如需退换，直接找当地实体店协调。幸运商城在河南每个城市都有分支机构，售后服务延伸到每个城市，实现在当地解决消费者的各种服务要求。

幸运商城着力打造C2C和O2O平台，解决传统店铺房租高、人力成本高等问题。中小商家通过幸运商城获得厂家和消费者资源，在线下只需要一个产品体验店，使消费者体验产品，获得订单后，再通过幸运商城向厂家预订产品。这种“小而美，小而精”的体验店，运用轻资产的运营模式，不仅降低房租成本，而且消除了库存成本。

深耕细作本土市场

本土电商虽然不具备电商巨头们的雄厚的资本、丰富的电商经验、成熟的团队，但是最大的潜在优势是接地气，要将潜在优势转化成现实生产力，则需要对本土电商市场的深耕细作。

幸运商城作为一个全面的电商平台，不仅为商户提供技术支持，而且解决了商户的推广宣传促销、会员推广、售后服务、数据分析等问题，也是一个综合服务平台。

幸运商城推出的“我在中国”项目，商家无论规模大小，均可享受免费入网，通过幸运商城将企业介绍、产品图片上传到平台，而且自动展现在所在城市的网站平台。商家既可以实现网上宣传的意义，也可以接受消费者的下单、预购和团购，实现线上线下互动。创业者在幸运商城创业可选择性强、风险小、利润高，幸运商城帮助许多80后、90后年轻人创业，被共青团河南省委授权为“青年创业就业基地”“大学生创业就业基地”。

幸运商城在各地设有分支机构，根据不同的商家制订不同的促销方案。幸运商城充分利用O2O平台，通过线上线下同时发力，联合广大的商家，举行“城市360行，联合让利”活动。在线上，每个商家都有自己的粉丝会员，所有商家的粉丝会员通过幸运商城参与到同城的促销活动中，形成规模效应。在线下，消费者参与看得见摸得着的促销活动，获取实惠。

城市电商与大电商是相互补充、相互促进的关系，本土化电商立足于本地精耕细作更了解本土的消费者需求。幸运商城既能够使消费者享受到本地的优质服务，又通过幸运商城获得全国的优质商品。

消费者通过“返利派”平台去其他电商平台购物，幸运商城会返还一定比例的金额到消费者的账户，而且“返利派”的金额可以直接取现。目前80%的B2C平台都与幸运商城具有合作关系，例如：京东、唯品会、红孩子、卓越等。

移动电商是电子商务发展的重要趋势，3月15日，幸运商城一周年庆典之际，幸运商城首次推出移动终端，幸运商城CEO韩煜表示，要实现城市电商化，要打造真正的“网上商都”。通过幸运商城的城市APP，商户的信息随时随地出现在消费者的视线中，消费者能够随时随地了解同城商家的信息。消费者通过手机端登录幸运商城自动搜索附近一公里、两公里的店铺，为选中的商品下订单，商家接到订单以最快的速度与客户联系，及时送货到家。

从业态上比较，幸运商城与阿里巴巴平台具有相似性，阿里巴巴主营B2B业务、淘宝主营C2C业务、天猫主营B2C业务，三者相互促进，形成电商的生态圈。幸运商城兼有B2B、B2C、C2C三种模式，并通过O2O模式联系本土商家，通过返利派联系全国电商网络。当然，这个体系还有许多发展空间，比如与B2B、B2C、C2C、O2O的深度融合，城市电商的物流保证，以及与阿里巴巴、京东等平台的沟通效果。

电商决胜最后一公里论文 篇4

生鲜食品的概念源于外资零售企业,现在还没有特别严谨的定义。一般有“生鲜三品”和“生鲜五品”两种说法。“生鲜三品”指的是果蔬(蔬菜水果)、肉类、水产品,对这类商品基本上只做必要的保鲜和简单整理就可上架出售,未经烹调、制作等深加工过程。“生鲜五品”是包括由西式生鲜制品衍生而来的面包和熟食等现场加工品类。

生鲜电子商务是指生鲜食品通过电子商务的方式进行生产、营销、销售和交付的商业活动。通过生鲜电商,新鲜的生鲜食品从经销商到消费者手中大大缩短了销售环节,使消费者能够方便快捷的得到生鲜食品。

随着人们生活水平的提高,人们对生鲜食品新鲜度的要求也越高。生鲜食品买的就是新鲜,一旦失去新鲜度,就会贬值甚至丧失价值。生鲜电商“最后一公里”配送具有生鲜产品的保鲜性、易损性,客户分散且订单量小,以及配送成本高的特点。

2 生鲜电商“最后一公里”的配送模式

生鲜电商通过各种方式尝试“最后一公里”的配送,试图降低物流成本,提高客户服务质量。在生鲜电商“最后一公里”的配送模式中包括三大部分的内容,分别是配送主体、收货方式和自提点的建设。

2.1 配送主体

2.1.1自营配送。

自营配送是指电商企业根据配送货物量的规模化程度,在消费者周边设置物流网点来完成最后一公里的配送任务。例如京东商城、亚马逊商城等大型的电商企业采取这种方式来完成生鲜食品“最后一公里”的配送。

这种方式的优点是企业对配送网点有很好的控制权,对网点的资产和设施的配置有支配权,从长远来看,这种方式能够提高客户满意度,增强客户粘性。

然而,这种方式的弊端是前期投入大,在全国范围内进行配送网点的建设,需要投入大量的人力物力,尤其是生鲜配送网点的建设,需要投入冷链设施设备,投资更大,中小企业很难承受配送网点建设的资金压力。而且如果客户数量不能达到规模化,也会造成配送网点的资源浪费。

2.1.2第三方配送。

自建配送对于中小企业来说很难做到,而且还要有一定的建设周期。因此有些电商企业采取委托第三方物流进行配送的方式来完成最后一公里的配送。例如天猫的生鲜平台喵鲜生都是通过委托第三方配送来完成最终的配送任务。

这种方式可以省去前期的大量初始建设的投资,建设周期很短,适合业务量比较小的生鲜电商企业。

此方式的缺点是生鲜电商企业对第三方配送的控制权较弱,对配送人员的素质不能控制,造成服务水平下降,并失去与客户面对面接触的机会。

2.1.3自营+第三方配送。

生鲜电商企业在农村、偏远地区等三四线地区的订单规模很小,如果自建配送网点不能回收投资,因此会采用在这些地区委托第三方进行配送的方式减低物流成本。而在订单规模大的地区会采用自营配送的方式提供更高的物流服务水平。例如我买网、沱沱工社等都是采用这种方式。在北京、上海等一线城市会自营配送,自建网点满足最后一公里配送的需求,其他地区则会委托顺丰等第三方进行配送,以降低运营成本。

2.2 配送方式

总体来说,生鲜电商通过自营物流或是委托第三方物流的方式将货物送达消费者手中,“最后一公里”配送方式分为三种形式,分别为送货上门、公共地点取货和客户自提。

2.2.1送货上门。

生鲜电商通过自营物流或是第三方物流将货物送至消费者家中,消费者可以当面进行拆箱验货,并回馈意见。

这种模式的优点是消费者可以和物流快递人员当面进行验货,减少了有关产品质量、服务水平等方面的纠纷。而且快递员可以和消费者面对面进行交谈,可以收集消费者有关物流配送及商品质量等方面的意见回馈。

2.2.2公共地点取货。

有些写字楼、企业或是学校等地方会对快递人员的出入进行限制,或是某些区域订单量偏小,这时负责最后一公里配送的快递企业会与客户约定一个地点,客户来此公共地点取货。为了减低人力资源的成本,这种方式一般也会约定一个固定的时间段,以减少快递人员的等候时间。

2.2.3客户自提。

通过前面生鲜食品购买与消费者年龄相关性的分析可以看出28~38岁的客户是食品客户的主力军。这部分人群一般工作时间不在家,这就会造成一次投递失败,产生二次投递费用。为了避免这种情况的发生,快递公司会在客户住所附近设置客户自提点。快递人员将货物放在自提点,客户在方便的时间到自提点取货,自提点一般为小区物业、周边超市、O2O门店、智能柜及电子菜箱。

这种方式虽然减低了二次投递的成本,但是在开箱验货、快递破损丢失、代收货款等方面还存在很多问题,有待进一步完善。

2.3 自提点的建设

2.3.1委托代收自提点。

委托代收自提点是指生鲜电商企业自营或第三方配送物流与小区周边超市、便利店或是小区物业合作,将该小区内的快递由他们代为签收,然后客户到自提点进行取货的一种方式。小区物业或周边超市、便利店会收取一部分费用作为委托代理的酬劳。

这种自提点的收货人员对货物验货负有一定责任,如果出现货损或丢失就会产生纠纷。如果代理收货人员开箱验货又会涉及客户隐私信息泄露等问题。因此这种方式的客户满意度偏低,有可能会产生客户流失。

2.3.2自助自提点。

自助自提点形式有智能储物柜和电子菜箱。配送企业在小区附近设置智能储物柜或是电子菜箱。货物送到后将货物放入自助自提点,并发送开箱密码至客户手机,客户凭密码到自助自提点开箱取货。

这种方式也牺牲了和客户接触的机会,但是实现了规模化的配送,降低了一次投递成本及二次投递成本。但是现在的智能储物柜多为普通储物柜,没有温控功能,对于需要温控的生鲜食品缺乏适应性。

2.3.3 O2O门店。

2014年5月,顺丰快递在小区开“嘿客”,试水电商O2O,抢占小区资源。2014年7月初1号店宣布,在上海300个“全家便利店”开通订单包裹自提服务,而天猫、京东等电商在小区的布局更早,在多个便利店设置快件代收点。这些代收点不仅有临时存储包裹的功能,还有线下销售、体验等功能,满足客户多元化购物的需求。

自建O2O门店实现全国范围的布局还需要一定的时间周期和初始投资。

3 生鲜电商“最后一公里”配送存在的问题

物流的最后一公里不仅是各种运输方式的交汇点,更是用户体验的关键场景。然而电子商务的快速发展,以及生鲜电商的井喷式发展,生鲜食品最后一公里配送要在短时间内适应市场需求,满足客户的要求,因此现在还存在很多问题有待解决。

3.1 末端配送缺乏配套设施

目前我国冷藏保温车辆有5 万多辆,而且这其中只有一小部分是配备了制冷设备、能够达到一定规模和吨位的专业冷藏车辆。在美国,平均每500 人就有一辆冷藏车。我国台湾是1 000 人一辆,而我国大陆人均冷藏车数量远低于这一水平。我国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右,美国为1%,德国等发达国家均为2%~3%。

由于缺少冷藏车辆,一般快递公司的配送采用干线冷链+末端普通配送的方式对生鲜食品进行配送。对于生鲜产品最后一公里的配送车辆类型有电动自行车、电动三轮车、小轿车、面包车等。这些运输设备缺少必要的温控功能,造成最后一公里配送的货损率比较高。

3.2 最后一公里运输货损率大

由于缺少必要的冷藏车辆,而且为了节约人力资源成本,快递人员将生鲜食品与普通货物一同安排配送。这样,快递人员从配送网点拿到货物开始到将货物送到客户手中的时间在1~10 个小时不等。这个过程由于路上的颠簸、碰撞,以及温度不能满足生鲜食品保鲜的要求,会造成生鲜食品的腐烂、变质等问题。据有关数据显示,目前中国大约85%的肉类、77%的水产品、95%的蔬菜水果基本上是常温运输,每年仅果品腐烂近1 200 万吨。蔬菜腐烂1.3 亿吨。

3.3 客户不愿意接受自提点提货,二次投递量需求大

2014 年企鹅智酷对网民进行的有关生鲜电商方面的调查中有一项是有关是否接受自提点提货的调查,调查结果为71.2%的用户更希望能够享受配送到家的服务,其余三成使用者表示更喜欢或不排斥自提的方式。所以目前来看,用户对最后一公里的服务还是有着比较高的要求。

对于生鲜食品来说用户更不愿意接受自提点提货,主要原因是生鲜食品都是非标物品,客户在收货时需要对货物进行拆包验收,以确保生鲜食品的质量是否与网站描述相符,并决定是否确认收货。另外一方面生鲜食品在末端配送缺少必要的保温包装,在自提点放置时间过长,也容易造成生鲜食品的质量下降。

然而购买生鲜食品的主力军是28~38 岁的客户,这部分客户在快递员的上班时间一般都不在家,所有一次投递成功率较低,在88%左右。有数据显示,“最后一公里”的配送成本大约占到整个物流运输成本的30%,一部分是由于二次投递造成的。

3.4 最后一公里配送服务水平低

2014 年前三个季度全国质检系统12365 机构共受理业务17.5 万件,其中,食品成为消费者对产品质量申诉的第一热点。生鲜电商的投诉率和退货率是非常高的,消费者在收货时经常会受到坏掉的生鲜,这种情况会严重威胁生鲜电商的发展。由于生鲜食品的特殊性,快递人员按照普通物品进行投诉,会产生以下几个问题。

3.4.1货物有损坏。

在最后一公里的配送中由于没有保温车,生鲜食品都是靠包装物进行保温和保鲜的,因此如果投递时间较长,或是一次投递不成功在进行二次投递以及在自提点放置时间过长都会造成生鲜食品的质量下降,带来客户的不满和纠纷,也给企业带来经济和商誉上的损失。

3.4.2配送延误。

由于快递员都是按件计费的,因此投递员希望能尽可能多的投递货物,投递员会根据理想的道路状态和其他快件顺利接收的情况下与客户联系确定投递时间。但是由于交通拥堵,处理个别客户接收货物时间较长等原因,会造成快件的配送延误,造成客户满意度降低。

3.4.3配送人员服务态度不好。

一方面配送任务繁重,造成配送人员投递态度差。另一方面很多生鲜电商通过第三方来进行配送,生鲜电商企业没有对配送人员有关货物的包装及物流注意事项以及如何与客户进行交流等进行系统的培训,没有考核指标,这些都会造成配送人员服务态度不好,引起使用者的满意度降低。

3.5 最后一公里配送成本高

生鲜最后一公里的配送成本是普通物品的1.5~2 倍,很多企业像优菜网、谊万家等由于无法承受最后一公里高昂的配送成本而选择退出生鲜市场。生鲜电商最后一公里配送成本高的原因有以下几种。

3.5.1保鲜要求苛刻,存储和配送成本高。

随着电子商务的发展,以及电子商务的购买模式被人们慢慢接受,越来越多的生鲜品类开始在线上进行销售。首先每种品类的生鲜食品在温度、湿度、物流操作等方面都有各自的要求。这就需要在存储和运输过程中具有温控的设施设备和车辆。其次,不同的生鲜食品对温度、湿度、物流操作方面的要求不一样,因此在存储和配送过程中,需要不同温区进行分别处理。而且有些像草莓、荔枝、鸡蛋等生鲜食品不仅需要温度控制,还属于怕挤压、易碎的物品,需要使用特殊的包装材料进行包装,这些都加大了最后一公里配送的难度和成本。

3.5.2客户数量少且分散,难以形成规模化。

由于生鲜食品属于体验性商品,并且在线销售还要承担偏高的物流成本,因此生鲜食品在线销售的营业额仅为整个网上零售市场份额的1.64%,可见生鲜食品的在线消费者还没有形成规模化效应。

4 基于循环配送箱的共同配送模式的建立

4.1 基于循环配送箱的共同配送模式

根据上文的分析,生鲜产品需低温储藏、易变质的特殊性,决定了在仓储、配送过程中必须采用冷链物流。生鲜食品在最后一公里的配送过程中缺少冷藏车,无法实现稳定控制,而且客户分散、规模小,当各生鲜电商企业无法实现规模化,造成最后一公里的配送成本高,服务水平差等问题。因此本次研究提出了基于循环配送箱的共同配送模式。该模式如图1 所示。

基于循环配送箱的共同配送模式是将最后一公里配送的生鲜食品根据其要求放入具有冷藏作用的冷藏箱内,这样普通的车辆就可以完成生鲜食品的配送任务,克服由于需求量少造成冷藏车不能装满货物浪费的情况。

如果客户能够在家或是公共地点接收生鲜食品的话,配送人员从冷藏箱取出生鲜食品直接放入客户家里冰箱内进行存储。如果客户不能接收货物需要将生鲜食品放在代收点(包括小区物业、O2O门店以及周边商铺),则配送人员将放有生鲜食品的冷藏箱放在代收点,等下次到代收点送货时取回空的冷藏箱,实现冷藏箱的循环利用。

冷藏箱是通过在箱体中放入保温介质来实现冷藏或冷冻功能的。保温的介质有一般的冰块、干冰等。根据保温时间的长短及温度的需求放入适量的保温介质。这样既能实现冷藏或冷冻的功能,又节省了冷藏车的使用。

4.2 基于循环配送箱共同配送模式的实施过程

在循环配送箱共同配送模式的实施过程主要包括选择共同配送合作伙伴、配置具有冷藏功能配送箱、最后一公里配送、配送箱的逆向物流四个过程。

4.2.1选择合作伙伴实现共同配送。

由于生鲜食品的购买量还比较少,各生鲜电商很难形成规模效应,因此集约化送货是解决规模化的可行性方法。生鲜电商选择可以合作的企业进行共同配送,以降低最后一公里的配送成本。

共同配送可以是由几家电商企业或是第三方物流公司共同成立一个物流配送网点对附近的区域进行配送。多家生鲜电商或是第三方物流公司能够“拼车”将货物一次性送到同一个目的地,提高了生鲜食品的配送规模,进而降低配送成本。

4.2.2配置具有冷藏功能的配送箱。

在生鲜食品最后一公里的配送过程中,存在多温区、小批量的配送特点。因此只有一种温区的冷藏车很难满足生鲜食品最后一公里的配送需求。文章中提到的循环配送箱是装有蓄冷剂的无动力蓄冷载体。可以通过不同的蓄冷剂实现配送箱的温区要求。而且这种配送箱一般外壳比较坚固,也可以作为缓冲运输过程中冲击的介质,减少生鲜食品的碰撞和挤压,减少破损率。

生鲜食品的干线运输可以实现规模化,可以通过冷藏车辆进行运输。到达配送网点后,将货物按照订单进行分拣,放入配送网点配备循环配送箱内。如果距离配送网点距离较近,在配送中心仓库可以按照订单进行分拣将生鲜食品直接放入具有蓄冷剂的循环箱内,到了配送网点可以根据时间需要更换或补充蓄冷剂。因此配送网点需要配备具有蓄冷剂的配送箱来完成生鲜食品最后一公里的配送。

4.2.3最后一公里的配送。

最后一公里的配送阶段和现在的配送模式基本相同,只是多了配送箱的回收内容。回收原则是能带回的顺路带回,不能带回的可以收取客户押金,待客户归还配送箱后退还客户押金。

在客户网上下达订单后,生鲜电商企业应根据客户的配送位置预测到货时间,客户根据自己的时间安排来对送货上门、公共地点取货以及自提点取货进行选择。

(1)客户能够当面收取货物。

对于送货上门或是公共地点取货方式收取货物,客户和配送人员会当面接触,一般公共地点的选择都会在客户住址附近。这种方式配送人员可以直接将生鲜食品从配送箱内取出,交予客户,将配送箱收回。另一方面也方便客户对生鲜食品进行验收。

(2)客户自提方式收取货物。

如果客户通过社区物业、周边超市或是智能储物柜进行自提收货的情况下,配送人员不能与客户直接接触,而配送箱具有冷藏或冷冻的作用,因此配送箱不能当时取回。一般情况下,客户如果选择了自提的收货方式,可以让客户交配送箱的使用押金,待客户使用结束后,一种方式是客户可以和配送人员约定公共时间,配送人员上门取回配送箱,并退还客户押金;另一种方式是客户将配送箱送还自提点,自提点返还客户押金,待配送人员再次到达自提点后将押金交予自提点。

因此,客户需要在下达订单时确定采用何种方式收货,以使配送箱的回收工作顺利进行。

4.2.4 配送箱的逆向物流。配送箱是可以循环利用的,而且每个配送箱相对于普通的配送包装物来说成本较高,因此配送箱需要有逆向物流来确保配送箱的重复使用。

由于最后一公里的配送一般选择“送奶工”的方式进行配送,所以车辆的返程剩余空间越来越多,配送箱完全可以利用这些空间,在不增加物流成本的基础上实现回收利用。

如果配送人员不能直接与客户接触,就需要在后续配送中与客户约定取走配送箱的时间或者让客户将配送箱寄存在自提点,由自提点垫付押金给客户或配送人员提前将配送箱押金给自提点,自提点将押金转交给客户。在下次配送中顺路取回配送箱实现配送箱的循环利用。

5 基于循环配送箱共同配送模式的实施中的注意事项

5.1 加强第三方物流共同配送及自提点的建设

加强共同配送是降低生鲜食品物流成本的有效措施。因此生鲜电商或是物流企业要积极寻找共同配送的对象,可以是多个物流公司共用最后一公里配送资源,也可以是不同的物流公司将统一区域的物流订单统一送货,并在同一区域共用一个网点等,以提高配送设施的利用率,降低物流成本。

同时,生鲜电商自提点的建设可以有效地减少二次投递,提高投递效率。也使得配送箱的循环利用更加可行。

5.2 完善配送箱的逆向物流流程

在整个配送及逆向物流的实施过程中,每个环节应该如何进行才能保证配送箱逆向物流的顺利进行,是本文中提到的配送模式实施的基础。因此要通过规章制度约束合作各方的权利和义务,保证配送箱逆向物流的有效实施。

5.3 客户押金制度的实施

为了确保客户能够将配送箱返还给配送人员,在客户不能与配送人员直接接触时需要客户提前支付一部分押金。这种方式可能会引起客户的满意度下降,为了补偿客户,可以通过增加积分或是赠送小礼物的方式提高客户满意度。

另外客户的押金应该由谁保管,如何退还等问题也是此模式实施过程中需要完善和加强的方面。

6 总结

本文主要针对生鲜电商“最后一公里”配送问题进行论述和分析。目前作为电商企业差异化产品的生鲜食品的交易额和从事生鲜食品的电商企业数量激增,然而真正盈利的生鲜电商寥寥无几。“最后一公里”配送的苛刻条件和高昂的成本把很多企业拒之门外。并通过对生鲜电商最后一公里配送的特点及现状的研究,总结了生鲜电商最后一公里配送过程中存在的主要问题,在此基础上提出了基于循环配送箱的共同配送模式。对该模式的运行过程进行了详细的阐述。但该模式并不是适合所有生鲜电商最后一公里配送的唯一模式,但在现阶段对于降低物流成本,提高物流资源利用率,提高生鲜电商最后一公里配送服务水平是一种行之有效的方式。

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