最后一公里实施方案

最后一公里实施方案（精选8篇）

最后一公里实施方案 篇1

中共长治市委老干部局

关于开展建设“双向通道”畅通“最后一公里”

专项活动的实施方案

按照市委党的群众路线教育实践活动领导小组文件（长群组发[2014]20号）要求，为了确保我局教育实践活动善始善终，取得实效，促进基层党员干部强化宗旨意识、改进工作作风、提高服务水平，在整改落实、建章立制环节解决好关系基层群众及离退休干部切身利益的突出问题，特制定我局开展建设“双向通道”畅通“最后一公里”专项活动方案：

一、活动目的

以畅通民意诉求、确保群众满意，解决联系服务离退休干部“最后一公里”的问题为主要目标，建立上情下达、下情上传、回馈便捷、落实有力的长效机制，通过“比三心”、“直通车”、“双联系”等活动载体，建设党的大阵方针落实到基层的通道、民情民意上传到党政机关的通道，实现政令和民意畅通、落实政策高效快捷、监督保障强力有效，保障“最后一公里”高速畅通，维护群众及离退休干部利益，密切党群联系，推进教育实践活动。

二、活动内容

一是开展“比三心”主题活动，树立为老服务新理念。

在全体党员干部中深入开展以“比耐心、比爱心、比孝心”为主要内容的“比三心”服务老干部活动。要求工作人员做到对待老同志的问题不急躁、不厌烦，认真倾听老同志的反映和呼声，深怀感情，主动服务。对老干部生活中遇到的困难，不怕辛苦、不怕麻烦、不怕受委屈，积极协调有关方面，切实帮助他们加以解决，并认真做好解释疏导工作。对行动不便的老同志做到 “四上门”，即传达文件上门，征求意见上门，交心谈心上门，健康体检上门。对老干部像对待自己的父辈一样，以一颗感恩之心和儿女之情，经常牵挂老干部的难处，经常深入到老干部家中嘘寒问暖，为老干部提供全方位、亲情式服务。

二是建立服务基层“直通车”，畅通民意诉求渠道。积极参加市委组织的“千名干部下基层抓落实促整改活动”。三名局领导将深入扶贫村，紧紧围绕经济发展、民生改善、安全生产、社会稳定四项工作，坚持聚焦“四风”，突出问题导向，回应群众关切。同时，由三名局领导带队组成三个调研小组，重点对县一级老干部工作部门及市属困难企业老干部工作，开展明察暗访、入户调查、听取意见、及时反馈、宣讲政策，认真倾听基层意见，帮助查找“四风”突出问题，宣讲政策解决困难，形成本单位下基层调研报告。另外，针对教育实践活动中查摆出的关系基层群众和离退休干部切身利益的突出问题，紧密结合工作职能，建立整改问题、落

实政策、服务基层“直通车”，明确责任领导、承办科室、联系电话等，建立台账，及时为离退休干部答疑解惑，解决困难，保障各项政策落到实处。

三是推进老干部活动阵地建设，打通服务老干部“最后一公里”。老干部活动中心、老年大学、社区是老干部学习、活动和生活的主要场所，也是服务离退休干部的前沿阵地和重要窗口，专项活动中将继续加大老干部活动阵地建设力度。通过强化管理，充实师资力量，完善服务措施，选育品牌课程，提高老年大学办学水平，为老干部开展文化养老提供必要的场地和设施。老干部活动中心充分挖掘服务潜力、拓展服务内容，提高使用效率，把老干部活动中心打造成学习、活动、保健“三位一体”的老干部活动乐园。借助社区资源，大力推进社区“四就近”服务工作，努力实现老干部就近学习，就近活动，就近得到关心照顾，就近发挥作用。

四是健全“双联系”工作机制，做好联系服务工作。把调研走访、联系群众、听取意见作为教育实践活动的重要抓手。健全完善领导干部联系基层老干部部门、党员干部联系特殊困难离退休干部工作制度，明确联系工作内容和任务，实现领导干部和老干部工作部门之间、老干部工作者与特殊困难离退休干部之间的直接沟通。把登门走访、谈心交流、征求老干部意见建议贯穿活动始终，及时了解和掌握老干部的思想动态和生活身体情况，为他们提供爱心帮助和精神慰

藉服务。通过经常性联系，重点排摸、梳理基层单位和老干部反映的矛盾和问题，形成自下而上第一时间反映问题、由上而下推动解决问题、上下联动破解瓶颈难题的工作机制。

三、活动要求

一要加强领导。我局教育实践活动领导小组及办公室负责建设“双向通道”，畅通“最后一公里”专项活动的组织协调。要把这次专项活动作为教育实践活动整改落实、建章立制环节的重要举措，精心组织、认真落实，领导干部要带头示范，认真听取意见，切实破解难题，把握工作重点，围绕老干部工作特色，确保活动深入推进。

二要统筹兼顾。要把建设“双向通道”，畅通“最后一公里”专项活动与深入开展“双学双争”活动紧密结合；与在职党员到社区报到服务群众工作活动紧密结合；与开展“工作秩序涣散、纪律松弛”专项整治工作紧密结合；与服务全市中心工作和日常工作相结合，用社区群众和全市离退休干部的满意度来检验活动成效。

三要严格督查。局教育实践活动领导小组办公室将对局属单位、各科室活动开展情况进行不定期督查，对政策不落实、不关心群众、损害群众利益的行为严肃追究责任，保障桩桩件件有落实，大事小事有回音，确保畅通“最后一公里”专项活动有序有效推进。

最后一公里实施方案 篇2

1 江苏大学校园快递配送基本现状

近几年, 随着网购的兴起, 快递公司看到了高校市场的商机, 各大物流公司纷纷进驻高校市场。以江苏大学为例, 目前, 学校共有申通、圆通、韵达、中通、顺丰、汇通、EMS、天天以及其他规模较小的快递公司。据调查得知, 江苏大学校园内的快递公司分为有固定代理点和无固定代理点两种。申通、圆通、中通、汇通、韵达、EMS、天天快递在学校内部拥有固定快递代理点;顺丰、京东、全峰、神通、宅急送、国通均无快递代理点, 其中顺丰、京东每天中午、下午固定时间内在老图书馆旁边摆点进行分发快递, 全峰、神通、宅急送、国通则是每天中午将快件堆放在校中门外, 等待学生取件。

为了得知各快递公司在学校的市场占有量, 我们随机发放了1000份问卷, 有效问卷965份, 通过整理总结得出以下结论:在江苏大学校园市场中, 使用申通快递的有195人, 校园市场占有率为20%;圆通130人, 校园市场占有率为13%, 韵达200人, 校园市场占有率为21%;顺丰70人, 校园市场占有率为7%;EMS37人, 校园市场占有率为8%;中通95人, 校园市场占有率为4%;汇通24人, 校园市场占有率为2%;京东48人, 校园市场占有率为5%, 使用其他快递的有166人, 校园市场占有率为17%。

2 江苏大学校园快递存在的问题

2.1 取件、送件时间不匹配

出于学生的人身财产安全考虑, 以及各快递公司的货物量的囤积和配送时间的不一致, 学校一般不允许快递人员进入寝室楼。通常情况有固定代理点的快递公司快递员是将快件运送到学校内公司代理点, 快递配送车辆于每日上午到达公司代理点卸货, 公司代理点经过分拣货物、给货物编号等工作后通知学生的时间通常在当天中午以后, 而大部分公司代理点营业时间仅至下午6点半, 因此下午满课的学生在中午以后收到取货短信后无法在当天前往公司代理点签收货物, 通常只能在次日取货;没有固定代理点的是快递员到达学校门口, 就地码放货物, 快递员临时打电话通知学生立即前往进行签收。此类配送方式给学生造成了很大的不便:如快递员打电话通知学生时, 常常碰到学生在午休、开会、甚至不在学校的情况, 导致无法正常签收, 而且即使有时间, 因为江苏大学校区比较大, 新一区、二区、三区、四区、五区、六区的同学在接到电话后往往需要花费半个小时的时间去取快件, 不仅浪费了时间, 而且造成了很坏的用户体验。

2.2 服务质量差, 快件发放不安全

以江苏大学为例, 顺丰、京东、全峰、神通、宅急送、国通在校园内均无快递代理点, 所以快递人员等待的时间有限。除了顺丰、京东外, 其它的快递公司均是中午12点在校中门口等待一个小时左右, 好多学生因为各种事情耽搁, 无法在规定时间内去取件, 从而导致二次配送现象时常发生, 这种现象对快递企业的成本和服务质量造成了不良的影响。同时这种就地摆放货物的派件方式如果遇狂风暴雨等恶劣气侯, 不仅会影响快件的发放, 同时将给货物的安全带来明显的挑战。

2.3 校内交通环境不安全

快递人员一般会采用电动车、摩托车、面包车等进行配送货物, 每天满载着货物的交通工具穿梭于人流不息的校园中, 带来了极大的交通安全隐患, 而且由于江苏大学校区的地势陡峭, 蜿蜒曲折, 更容易造成人员伤亡, 据不完全统计, 每年大概有几起交通事故, 这些在学生心中造成了一定的恐慌。

2.4 快递公司的员工素质良莠不齐

快递员专业性不强, 流动性大, 对于快递行业的收费标准、分发流程、作业标准一知半解, 从而导致收件费用算错, 收发快件时, 包装不专业, 造成货物破损;当货物量大的时候, 就经常会出现货物遗失以及野蛮操作现象的发生, 使得公司的口碑日益变差。

3 江苏大学快递新模式设计

3.1 建立快递中转站

将快递公司集中于一个地区或一个办公地点, 组建起“江苏大学快递服务中心”, 聘请专业物流公司人员进行快件的管理和分配, 提高专业性, 规范收费标准, 以及分发流程和作业标准, 提高服务质量;同时允许本校物流相关专业的学生到中心去实习, 在这过程中要要求专业老师现场指导。这样不但可以降低场地租赁费用, 而且便于资源的充分利用和快件的便利管理, 同时还能给学生一个实习的场所, 使学生对物流以及快递行业有一个更清楚地认识。

校园快递中心主要为用户提供两类快件服务, 包括:快件配送和代发服务、拓展寄送业务。

(1) 快件配送和代发服务。校园快递中心接收各个快递公司的快件, 然后安排人员进行重新编码、贴签之后进行统一管理, 配送人员根据收件人信息以电话、短信的形式通知取货, 同时提供增值服务, 可根据送货人需求进行上门送货;同时快递中心提供代发服务, 根据师生用户要求进行上门取件, 然后按照用户要求进行专业包装, 贴签, 然后发送到指定的快递公司进行发送。

(2) 拓展寄送业务。提供特殊时期货物寄送业务, 如:寒暑假行李托运、毕业生行李托运等。在托运业务中, 提供上门服务, 并视包裹重量以及距离远近进行合理收费。

3.2 大学生自主创业

大学生创业在高校已经进行的如火如荼, 业绩也令人欣喜。以江苏大学为例, 学校有专门的学生组建起创业团队来帮助全校师生收发快递, 计算机学院大三专业的王扬同学用其专业知识开发出一个名叫“江大快递”的微信公众号, 专门为在校师生提供快件代取代发服务。据其介绍, 自3月初开发出来至今, 已有过千关注量, 同时目前在以每天近百个的关注量增长。运营至今, 平均日接单量近50单, 且以数十个的数量增长。据介绍, 江大快递不仅有快递代送代寄服务, 同时王扬的创业团队还承包了宅急送江大区的业务, 业务量稳步上升。引入第三方快递服务企业专门开展校园快件派送服务, 有利于做好高校校园快递服务工作, 这些创业团队通过业务的开展, 极大地方便了师生的日常生活。

3.3 使用自动取货系统与储物柜

企业与学校合作, 购置几台自动取货储物柜放在学校中心地区。在减少快递员工作量的同时, 也能有效地解决快递员派件与顾客取货之间在时间上的冲突, 学生可以在任何时候去取快递。为了实现效率最高以及成本最低, 储物柜便很好地解决了这个问题, 消费者自助收取快递, 这将极大地减少校园配送所花费的人力、精力、物力和财力。与此同时, 储物柜的设立, 可减少交通工具的使用, 实现校园环境的安全, 从而实现校企双赢的局面。

4 结束语

电子商务的发展与物流的发展紧密联系起来。本文以江苏大学为例, 对校园内的快递配送的现状、存在的问题以及快递新模式的设计进行了简单地介绍。校园快递中心是高校与各个快递公司相结合的产物, 快递中心的存在为广大师生带来了实实在在的好处, 因此, 为了实现广大师生用户、学校以及快递公司的共赢局面, 希望校园物流中心能够很好地开展起来, 进行资源整合, 专业操作, 实现利益最大化。

参考文献

[1]董千里.物流工程学[M].人民交通出版社, 2005.

[2]朱鸿.校园快递新模式探讨:以江南大学为例江南大学商学院[J].市场周刊, 2009.

[3]慕艳萍.高校电子商务专业校企合作新模式研究[J].北方经贸, 2013.

最后一公里实施方案 篇3

i-Road是此次车展上体积最小的汽车，却见证着汽车行业的转型趋势——从形式化向内容进化发生着转变。与往届相比，今年巴黎车展上博眼球的概念车正在逐步减少，甚至已经悄然退出展示舞台，而把重心都放在制造内容的演进上。制造内容的进化，既包括了传统制造中的关键技术内容，如发动机体积缩小、功率增大的演进，制造配件的简便与轻量化程度的保障，还包括了对新能源的重视，如何更好地把混合动力和纯电动汽车变得更加可靠、有实际的使用意义。

几年前，欧洲汽车厂家对混合动力还不以为然，认为那不过是丰田高成本的花拳绣腿，不如柴油车来得实在；如今混合动力在欧洲已经成了大趋势，而且以插电式混合动力为主。奔驰推出了每百公里耗油3L以下的豪华车，新帕萨特GTE插电混合动力车百公里油耗仅1.6L，就连兰博基尼也推出了首款插电式混合动力概念车Asterion，拥有V10 5.2升发动机和三个电动机，0～100公里加速仅需3秒，最高时速达到320公里，二氧化碳排放仅98克/公里，为同级最低，纯电动行驶里程达50公里。显然，在节能环保要求最高的欧洲，面对日益严苛的油耗和排放标准，汽车厂家已经义无反顾地将混合动力普及化。

像滑雪一样倾斜

i-Road被丰田称之为PMV个人通勤汽车（Personal Mobility Vehicle），定位于三轮纯电动车市场。它依靠两个前轮驱动，车后部只有一个车轮位于车身中央，整车尺寸为2350mm×850mm×1445mm，轴距为1700mm，长宽都只有丰田普锐斯的一半左右。一个传统的停车位可以停放四辆这样的电动车。整车重量仅有300公斤，为了降低车身重量和提升经济性，i-Road大部分的车体以及悬架系统都采用了高强度的铝合金设计。从动力来看，搭载一个锂电电池，配备在地板下方。依靠两个2000瓦的电动机驱动前轮，最高时速可达45公里/小时，充满电的情形下，最大续航里程为48公里。i-Road使用普通插座，仅需3小时便可将电池充满。

驾驶i-Road三轮汽车，用户不需要掌握特殊的技能，可以像开普通汽车一样操作方向盘，不需要用户自己控制车身稳定，不需要在等红灯时候用脚撑地，也不需要佩戴头盔。这辆只有三个轮胎的汽车，最大的亮点是装配了“Active Lean”车身主动倾向系统。在巴黎车展亮相时，很多观众都看得目瞪口呆，因为转弯时它就像摩托车的压弯，看起来马上就会侧翻，但实际上，这是丰田让它主动配合着进行倾斜，就好像滑雪一样地主动调整重心。车身两边的前悬挂上都装置了一个驱动器，车载电脑会根据时速、陀螺仪、转向信息等数据，自动计算出准确的倾斜角度，以抵消离心力。一般中型轿车的最小转弯半径为9米，这辆车最小的转弯半径可以控制在3米内，灵活性和炫酷程度都比普通电动三轮超出许多。

i-Road车体虽然小，内部却拥有二个座位。它采用了非常少见的1+1式的双座设计，座椅布局不是常见的并排设计，而是类似于战斗机座舱那样的前后布局，可以降低宽度，以满足通行的需要。同时类似于赛车的宽体风格，可以弥补车体较窄而带来的稳定性问题。不过胖子坐进去是吃力的，尤其后排乘客，只适合体型娇小的女生或宠物。

比起其他迷你汽车，i-Road还具备非常高的舒适性。2009年，雷诺推出了小型电动车Twizy，但遗憾的是Twizy没有车窗，不适宜下雨等突发天气。而i-Road全封闭式的驾驶舱为配备人性化设备提供了可能。尽管车身尺寸短小、低矮，但是普通汽车所拥有的电子仪表盘、车内照明、蓝牙无线通信系统、冷暖空调及音响系统，i-Road身上一个也不缺。加上拥有封闭的驾驶舱，能遮风挡雨，比摩托车更具舒适性。略显不足的是，车门的部分材料为透明ABS塑料，密闭性比普通汽车略有欠缺。

通勤不再搭黑车

丰田对未来市场采取综合布局的策略，它们认为插电混合动力车、纯电动车、燃料电池汽车这三种新能源车型，将在未来的城市道路上并驾齐驱。这三类车都不是临时过度产品，是未来中期甚至长期的主流汽车，而且各为互补。中长距离的消费者选择插电混合动力车和燃料电池汽车，纯电动汽车适宜在城市内的短途驾驶，轻量式的小型电动车则将取代耗油的摩托车，成为短途代步工具。

i-Road是丰田目前轻量式的小型电动车最新的成果。早在2003年，丰田就推出过一辆小型概念车PM-01，它触角般灵巧的前灯及各种生动有趣的功能，使全车如同一个有机的生命体。多辆车之间可以进行信息交换与信息共享，由车载电脑发出转向、加速、刹车等操纵指令，实现了自动驾驶与自动跟踪的梦幻功能。在PM-01的概念基础上，丰田又在2005年推出了i-Unit。它以“绿叶”为设计主题，司机坐在直立式的座椅上，在低速时自由穿梭；奇特的外观、可变的车身姿态以及蕴含的环保科技让人过目难忘。

有研究表明，在城市拥堵路段，汽车的平均驾驶速度为35公里/时，而摩托车的平均时速比汽车快了10%。丰田i-Road融合了都市车和摩托车的元素，司机完全被封闭在一个小隔间，既可以像真正的汽车那样，司机驾驶和乘客乘坐时都无需佩戴头盔，又能具备摩托车那样更高的速度。

全世界上班族都会感叹上下班不是易事，根据中国社科院统计出中国50个城市上班路上的平均时间，北京、广州、上海分别是52分钟、48分钟、47分钟，而在美国最拥堵的城市纽约，人们平均的通勤时间为39分钟。当大家都在想法让地铁可以变得更快捷时，从家到地铁车站的“最后几公里”也给我们留下了更多思考。

i-Road被认为适用于解决城市交通“最后一公里”的难题。这种未来交通工具的一大理想状态就是：当地铁离开小区大门还有一段距离时，不用去找黑出租、黑三轮、黑摩的，只需开着这样一辆双座、零排放的轻量式电动车自由穿梭，就可以轻松在地铁站附近找到泊车位，方便短途代步。

丰田坚信PMV代表了未来的方向，它们为此已经研发了10年。不过以i-Road为代表的丰田PMV家族，面临的最大竞争对手就是电动自行车。遍布中国各大城市的电动自行车以其不输于i-Road的续航里程、更小的体积以及更方便的停放赢得了市场的追捧。况且电动自行车的售价只是i-Road的零头，后者即便量产后的售价也要达到几千欧元。PMV的最大优势在于安全和抵御外界恶劣的自然条件，密封的车厢让它的舒适性大大超越电动自行车，可以让用户舒适、体面、有隐私地出行。在经济允许的情况下，今后的个人短距离移动车辆，就可以是这样一款可以搭载二名成年人、全封闭的双座电动车，而不用吸入一氧化碳、碳氢化合物、烟尘微粒等有害物质。如何选择，就看用户的喜好了。

贵过了有轨电车

当第一眼见到i-Road这辆三轮两座电动车的时候，大多数人的想法都是“噱头而已”。但是2013年，丰田已将i-Road视作未来城市交通系统的组成部分，并在东京投放市场，通过“Ha：mo”汽车共享服务计划开展有序的实验。

Ha：mo（Harmonious Mobility Network）即和谐交通系统服务，共分为两部分，由“Ha：mo NAVI”和“Ha：mo RIDE”组成。“Ha：mo RIDE是利用小型纯电动汽车在城市内短距离移动的汽车共享服务，于2012年10月在Toyota City（日本丰田市）开始运行。它无缝整合了私人电动车和公共交通系统，比如火车站和市中心，通常高峰期的时候堵车会非常严重，丰田就会在这些地方，提供一些电动车和电动助力自行车，i-Road自然而然地将成为这个系统的主力车型之一。

使用“Ha：mo RIDE”预约车辆，可以通过智能手机的应用程序进行。会员首先选择出发地和目的地的服务站，如果有满足条件可供使用的车辆，系统会为用户指定充电量最多的车辆。Ha：mo背后的主心骨，是基于云端数据库的智能计算机控制系统。该系统允许用户自行查看当前交通状况，是否有拥堵，甚至能够根据当前的天气和时间来规划出行路程。而随着注册使用Ha：mo的用户越来越多，系统提供的参考方案也会愈加精确。

曾有人认为i-Road更适合在亚洲地区使用，但今年法国格勒诺布尔市公布的Citélib汽车共享车队里，i-Road已经成为了其中一员。从10月1日开始，由丰田提供技术支持，法国格勒诺布尔市、格勒诺布尔市都市圈共同体、Cité lib公司、法国电力集团（EDF）、Sodetrel公司共同出资，合作启动了这项名为“Citélib by Ha：mo”的汽车共享。“Citélib by Ha：mo”将为当地居民提供一种全新的出行规划方式，类似目前宝马为i3用户提供的路线参考模式。i-Road这款超级紧凑型的电动车，将穿行于格勒诺布尔的大街小巷，作为对现有公共交通枢纽系统（包括有轨电车、火车/地铁/轻轨和巴士）的补充，填补近距离的交通空白。

目前已经有70辆i-Road和35个充电站在格勒诺布尔投入使用。租赁者在一处租用车辆，可以在另一处还车。不过使用起来的价格却还是贵过了公共交通：首次乘用的15分钟收费3欧元、接下来的15分钟收费2欧元、其后按照每15分钟收费1欧元的标准执行。租赁者持有公交系统长期的交通卡，比如周卡、月卡和年卡，可以享受第一小时2欧元的优惠费率。如果按照每小时计算，使用费用也达到了6欧元。

顺丰冲刺“最后一公里” 篇4

一家经营了20多年的老牌企业，又居于一个炙手可热行业的龙头，民营快递巨头顺丰一度是最受市场期待上市的公司之一。不过，长期以来，顺丰似有意与资本市场保持距离。

然而，如今继申通、圆通分别借壳艾迪西、大杨创世，曲线抢占a股市场席位后，顺丰也确认启动a股上市计划。

顺丰控股（集团）相关人士告诉记者，“深圳证监局目前已受理公司的上市辅导申请，辅导机构为华泰联合证券、招商证券和中信证券。”

过去几年，快递业收获光环无数。2011年-2014年，行业连续四年业务量以超过50%的速度狂飙增长，但发展背后又暗藏隐忧，2015年行业增速放缓至50%以下，同质化竞争、利润下滑等问题渐渐凸显。

在市场和快递小伙伴的共同逼迫下，顺丰这家定位中端的国内最大民营快递公司，进行了一场生死转型――向上做电商，向下争夺电商物流市场，并将触角延伸至社区实体店，而在资本市场，顺丰更是想谋得一席之位。

上市路

顺丰公司官方微博曾于2012年9月公开承认，“一直以来都有资本找顺丰洽谈，但顺丰并未与任何资本签订任何协议。”

2013年8月，顺丰首度实现“融资破冰”。据报道，公司引入元禾控股、招商局集团、中信资本、古玉资本四家战略投资者，并转让出25%的顺丰速运股份。

尽管上述动作被外界理解成为上市铺路，然而，顺丰似乎并未打算立即着手证券化，创始人王卫也在公开场合表态，投资方未就ipo（首次公开募股）问题作出强制要求，同时没有上市计划。如今，顺丰突然确认启动a股上市，前述投资者们也可以宽心了，毕竟，对于pe投资者来说，退出是完成投资的最后步骤，也是最终实现股权变现、获得实际利润的重要环节。

关于上市细节，记者询问公司计划采用部分资产单独上市，还是整体上市？顺丰控股上述相关人士表示，“公司过几个月将披露招股说明书，现在还不方便透露。”事实上，除了快递业务，顺丰控股旗下还拥有商业、金融等众多业务板块，其中，顺丰速运的盈利能力最强，该板块也被业界认为极有可能被公司单独拿出来上市。

建“嘿客”

快递企业逐渐以各种方式借道资本市场的同时，也在始终紧锣密鼓地布局用户市场，顺丰也不例外。

至少从2007年开始，顺丰就开始觊觎社区便利店市场。因为“最后一公里”的“门对门”配送服务一直是困扰着物流业的难题。

顺丰最早在台湾试水，与全家、莱尔富、0k便利店的4900多家门店合作，开展24小时便利店取件服务。2011年，这个合作模式扩展到深圳，将100多家7-11便利店变成自己的“授权代办点”，也就是接发快递的地方。

到了2012年，顺丰开始建设自己的便利店体系。迄今已自建200多家便利店。这些便利店以卖日用品的收益弥补开店成本，同时也可以接发快递。但这一模式，显然并没有拉近顺丰与电商行业的距离。

2014年开始建设的“嘿客”，显然是顺丰试图修正过去的便利店计划。据顺丰公共事务部一位人士透露，顺丰过去合作的便利店，会继续保留；自建的200家便利店，转入运营部门，不再单独进行扩张。目前的重点就是嘿客。

嘿客有点像英国排名第一的商品零售商argos――除了食品外什么都卖。在它的门店里，消费者看不到实物商品，只有海报和购物目录。你确定购买之后，门店会从仓库里给你取货。不同的是，argos有库存，而嘿客没有库存，只是替别人卖东西，不采购货物。

记者随机采访了好几个前来逛嘿客的消费者。他们大多数人的体会是，嘿客对淘宝没有多大冲击。

不过，它对天猫却能形成一定的冲击。一位前来购买奶粉的消费者告诉记者，他在这里购买奶粉比在天猫上购买便宜了几十元，而且还免物流费。

快递物流咨询网首席顾问徐勇告诉记者，快递+便利店的模式是国际快递业的一个趋势。美国大的快递公司，大部分都是通过收购便利店来加大网络扩张的。这个趋势在美国十年前就发生了。

“中国消费者还是喜欢门到门，但在国外可能比较关注个人隐私。所以顺丰目前是在教育市场的阶段，便利店战略有所反复和调整也是正常的。”徐勇对记者说。

向上走

1993年，二十多岁的王卫在广东顺德创办了顺丰速运。王卫极其低调，在顺丰官网上甚至找不到他的任何个人信息。公开资料显示，王卫是深圳人，1971年出生于上海，父亲是空军俄语翻译，目前是江西一所高校的老师。

顺丰起家于小件，从深港快件市场扩张到全国市场。2003年租飞机，2009年买飞机，让顺丰建立了送货快的口碑。

跟国际巨头主导的高端快递业务不做，价格和利润都很低的同城快递市场也放弃，只做中端市场。同时，放弃重货，聚焦小件。这些差异化定位让顺丰少了很多竞争对手。

顺丰成功的另外一个因素是直营模式。在2002年之前，顺丰也是加盟制模式，也造成了“诸侯割据”的问题。2002年之后，顺丰转型直营模式。

此后，顺丰迎来黄金十年。就在顺丰高速发展的同时，中国电商业也爆发式增长。淘宝的出现养活了一大批快递公司，最有名的是“四通一达”这五家主要给淘宝和天猫服务的专业电商快递公司。

“四通一达”90%以上的业务量来自电商网站。（“四通一达”是申通、圆通、中通、百世汇通、韵达五家民营快递公司的合称。）

淘宝之后，兴起了凡客等自有品牌电商，以及京东等自营式b2c电商。这些电商网站卖的都是自己的货，比较注重用户体验，大都提供当场试穿和退换货业务。快递业在最后一公里的服务上，一时间难以满足电商业的发展需求。顺丰对电商的态度一直是谨慎尝试。早在2009年7月，顺丰就通过顺丰e商圈尝试过电商业务，涉足礼品、茶叶、母婴和地方特产等品类，两年后转型为以有机蔬菜和食品为主，2012年除了香港外全部停止运营。

2012年3月，顺丰推出礼赠平台“尊礼会”，销售以送礼为主的商务用品、保健品及数码产品。产品直接从供应商处采购。两个月后，尊礼会整合到顺丰全新的电商网站顺丰优选之下。顺丰公共事务部一位人士称，2013年顺丰优选销售额大概在4亿元左右。

从上述尝试可以看出，顺丰一直是想自己做电商，而对给电商网站“打工”送货没有多大兴趣。徐勇分析，这是因为“四通一达”虽然几乎垄断了中国电商配送市场，但其毛利很低。而顺丰习惯了高毛利。

顺丰进军电商行业，虽然经过多次试错有了点眉目，但仍无法让其在电商物流领域扩大市场份额。

向下沉

凡客等自有品牌电商网站，考虑到最后一公里配送问题的服务态度直接影响销量，采取的是自建物流的办法。非自有品牌b2c电商里，京东最早意识到电商最后一公里的配送难题。所以京东从2007年开始，在业内一片质疑声中开始了自建配送队伍、自建干线运输和自建仓库的自建物流模式。

京东创始人刘强东曾对记者表示，京东曾经想与顺丰合作，但顺丰的优势是小件运输，而当时京东上卖得最多的产品是冰箱、彩电和电视机等大家电，所以顺丰根本接不了京东的单子。最终逼着京东只能自己建设物流。

宅急送创始人陈平对记者表示，目前全国大部分主流电商公司都自建了物流。至少一半的主流电商公司有自己的配送队伍。用到顺丰的环节只剩下落地配了。也就是说，主流电商越来越不需要顺丰最核心的飞机送货业务了。

经常在淘宝购物的年轻白领李溪说，选择申通圆通等只需要10元，而顺丰则要22元。大家上淘宝买东西图的是方便和便宜，不愿意在运费上多花冤枉钱。

顺丰集团也曾做过统计，客单价超过500元、总重量在5公斤以下的商品，电商网站才可能选择用航空运送。

中国物流和采购联合会的数据显示，在2013年12月顺丰全面发力电商之前，顺丰的整体业务中保留了很大一部分以文件合同递送为主的高端业务份额，来源于电商的发货量只有896。

特别是2012年9月，联邦快递和ups获准在国内经营。顺丰的小件配送业务开始直面国际同行的竞争。顺丰的日子更加艰难。

也就是在2012年9月，王卫给员工们写了一封名为《关于顺丰目前面临主要经营问题的几点意见》的内部邮件。王卫在邮件中称，公司经营出现了比较严重的问题，一是收入增长放缓。2012年上半年，行业收件同比增长51%，收入同比增长39.7%。顺丰的增速是收件29.996、收入35.4%。二是盈利能力下降。从2010年4月起，公司的成本增速开始高于收入增速。

为了应对危机，顺丰在2013年先是彻底改革拿年薪、“吃大锅饭”。把工资与效益奖金分开，工资与岗位价值、服务年限等挂钩，效益奖金与收入目标、核定利润率挂钩。

此外，2013年11月1日，顺丰推出了一款专门针对电商的“电商特惠”，正式进军电商快递。相比顺丰标件，这款产品价格只有原价的六折。过去享受这个低价服务的标准是每个月2000单。现在商家只要一个月发货1000单以上就能享受这个低价服务。

同时，顺丰速运与腾讯电商旗下易迅网达成全面战略合作，承接易迅全国扩张过程中自有物流无法覆盖区域的配送业务。

拥抱电商的同时，顺丰也开始了向综合物流商的转型。2014年3月底，顺丰正式推出一站式“门到门”的陆运物流产品“物流普运”，主要针对20kg以上的大件货品。在价格方面，单票最低收费120元。续重价格为1～7.5元/公斤，邻近省份2～4天、偏远地区4～6天可送达。

过去顺丰走的是中端市场，现在打算向低端市场下沉。2014年5月15日，顺丰推出针对小件批量发货商家的“小盒服务”，报出了同城8元、跨省12元的价格，降低了能够享受低价位的客户门槛。

“顺丰虽然开始跟‘四通一达’抢电商单子，但顺丰依然坚持自己的差异化定位，即重点做对速度有需求，但对价格不太敏感的电商用户的配送市场。所以它的价格目前一般比‘四通一达’要高30%～50%，有的时候高一倍。”一位要求匿名的某民营快递公司负责人对记者说。

然后是融资。一直远离资本圈的顺丰在2013年8月接受元禾控股、招商局及中信资本等机构的投资。在接下来的几个月里，顺丰增加了600多个县级经营区域，服务网点也从4000多个扩充到6000多个。

真正打通服务群众最后一公里 篇5

基层干部作为直接面对群众和落实责任的主体，如何在认识上、态度上、情感上、作风上、工作上打通联系服务群众“最后一公里”，值得深思。

真学实用，在认识上打通“最后一公里”。走群众路线还是走“上层路线”，办利民实事还是利己之事，直接反映着“总开关”拧得紧不紧。深化思想认识，要求我们把学习弘扬焦裕禄精神作为一条红线贯穿始终。一是学习深一步，力求真知灼见。多读群众路线重要理论原著，多学习习近平同志系列重要讲话，站稳群众立场，树牢群众观点，走实群众路线。二是对照细一筹，形成真情实感。以历史先贤、革命先烈、时代先锋为镜，对照自身，由表及里、由外而内认真查摆自身在思想、能力、作风等方面存在的问题和不足，并通过严肃整改弥补自身短板。三是践行实一层，练就真才实学。坚持富民为先、利民为本、安民为要，在联系服务群众中锤炼作风、砥砺品质、增强素质、提升能力。

最后一公里问题专题调研报告 篇6

解决联系服务群众“最后一公里”问题专题调研报告

为深入开展好党的群众教育路线教育实践活动，切实解决好“四风”问题，解决好关系群众切身利益的现实问题和联系服务群众“最后一公里”的问题，**局深入企业开展了解决联系服务群众“最后一公里”问题大调研活动。通过实地查看、开展座谈、填写调查问卷等形式，切实了解企业和群众的所思所盼、最期待解决的实际问题，听取他们对**工作的意见和建议等，帮助他们解决生产经营中的困难，找准**服务企业的突破口，以确保教育实践活动扎实推进。现将调研具体情况报告如下：

一、走访调研活动基本情况

此次调研活动对辖区内的**有限公司和**有限责任公司等企业进行了走访、座谈和征求意见，在区政务服务中心**局办证窗口进行了意见征集，共发放《**局党的群众路线教育实践活动征求意见表》意见征求表共19份，收集意见及建议10条。

二、认真梳理分析调研中存在的“最后一公里”问题

通过座谈了解和征求的意见建议等信息反馈，企业和办证群众对质监的行政服务工作均给予了满意的评价，认为质监工作人员服务和提示做得比较好，能严格执行首问负责制和限时办结制，执法能做到文明执法、亮证执法、阳光执法，无 “吃拿卡要”、“门难进、脸难看、话难听、事难办”和故意为难企

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跨过“最后一公里”的门槛 篇7

刘培军:对于“最后一公里”问题, 快行线多年来一直呼吁共同配送, 现在来看, 它的优势很多。“共享第三方物流服务”这个概念, 也被称作“共同配送”。所谓共同配送就是指多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。

现在食品物流的发展逐渐由企业自营物流向第三方物流服务过渡, 第三方物流对共同配送的促进作用, 使城市配送物流更加集约化。现在商超进货讲究少批量多频次, 由于同类商品品牌多, 对单一商品的需求量有限, 共同配送将送达同一个门店的很多品牌的商品集中到一起, 解决了单次单送少批量多品种的问题。不仅降低了生产企业的物流成本, 也降低了超市的各品牌入库的操作难度, 同时减少了整个社会的交通总流量。所以说共同配送是实现高度集约化的首选, 也是城市冷链物流配送发展的最高阶段, 如快行线是沃尔玛华北区的DC, 在北京有12家门店, 比如生鲜供应商有12家, 在使用共同配送之前的线路是12家供应商X12家门店=144条配送线路, 使用共同配送后, 供应商将商品送到DC, 由DC统一将商品送到沃尔玛的12家门店, 整个的配送线路就变为12+12=24条线路, 配送线路减少了83%, 大幅度降低了城市配送用车辆的总量, 减少了交通拥堵和尾气的污染。

共同配送对社会、客户、物流公司有很多益处。首先, 符合国务院政府工作报告确定的中国物流“全面、协调、可持续性”的发展方向, 因为通过共同配送可以对物流资源的全面优化、集约、整合———符合全面的目标。

第二, 基于第三方物流基础上的共同配送可以帮助企业降低物流管理风险。一切商品管理、送达时效、温度控制、车辆安全、内偷外盗的隐患都可以用契约的形式将风险转移给物流公司。

第三是客户将物流业务交给第三方物流后能够将精力专注于主营业务, 提高企业的核心竞争力。物流毕竟是一个人力密集型和运营节点较多的操作型业务, 外表看似简单但是涉及的琐碎异常情况非常多, 加上运输车辆的管理难度, 非常牵扯企业经营者的精力。

第四是最重要的, 就是共同配送大大提高了物流业务的集约化程度, 增加了配送作业的经济规模, 提高了物流作业的效率, 降低了企业营运成本;不需投入大量资金、设备、土地、人力等, 可以节省企业的资源;从整个社会的角度来讲, 可以减少社会车流总量, 减少闹市卸货妨碍交通的现象, 改善交通运输状况;通过集中化处理, 可有效提高车辆的装载率, 节省物流处理空间和人力资源, 提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。

总而言之, 共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率 (降低成本) , 取得最大效益 (提高服务) , 还可以去除多余的交错运输, 并取得缓解交通、保护环境等社会效益。

快行线近几年来不单单自己践行着共同配送的业务模式, 同时一直在行业和政府层面倡导发展集约化共同配送, 共同配送很大程度上促进了物流业的发展, 同时也创造了社会效益。

刘峰:对于茄子“最后一公里”价格翻倍的现象, 我们也有所耳闻, 如果说抬高菜价的根本原因是“最后一公里”上出现了问题, 让菜价骤升, 我分析其中原因主要有两方面:

一是菜价确实是高, 因为蔬菜品质较高, 比如有机、绿色蔬菜, 所以生产的过程要求比较严格, 无疑会增加种植成本, 导致菜价上升。如果是这个原因导致的菜价偏高, 只能提高科技水平, 扩大蔬菜规模化生产, 尽量降低成本, 从而最终降低菜价。

另一个就是流通环节的不合理导致而成的, 流通环节包括中间商、物流、超市方面等等这些综合因素, 针对这一原因应该大力推广农超对接、农校对接等模式, 将新鲜的农产品由产地直接供应到餐桌, 最大限度减少流通环节, 降低流通成本, 从而最终降低菜价。

以华明农业园区为例, 华明产业园积极响应市政府提出的“菜篮子”工程, 为了让消费者吃上安全、健康的农产品, 园区从2010年7月开始与华润万家超市开展农超对接项目, 实现农产品由生产基地直接供应超市, 最大限度减少流通环节, 降低流通成本, 以实现农户、商家、消费者多方共赢。

为了真正体现农超对接的意义, 也为了打通“最后一公里”, 让“菜园子”和“菜篮子”更好地对接, 园区在配送方面的做法是:

一、建立自己的物流配送中心, 统一采购, 统一配送, 从农户的大棚收购蔬菜, 进行分选、包装后直接送往超市。

二、为保障蔬菜配送任务, 园区购买了江陵厢式运输车, 同时合理规划配送路线, 确保将蔬菜快捷地送到目的地。

三、政府部门协助, 办理通行证, 保证车辆能进入市区配送。

程岳明:对于服饰行业来说, 361度服饰采用外包的方式由第三方物流来做, 物流公司也不只做361度一家服饰品牌, 他们一般会承接3~4个服饰品牌的配送运输业务, 从而提高物流的集约度, 减少空载率。

服饰企业的运输量相当大, 它的产品分“春夏秋冬”四季, 夏季的产量会更大些。服饰的销售特点是全色全码, 加上我们的销售模式是代理商制, 因此, 我们每次运送给代理商的出库单量相对会比较大, 便于第三方物流公司进行装车配载。

服饰类产品相对其它产品来讲, 是属于抛货略偏重类型, 适合与石材等重型商品的配载。

我们的产品主要是运动和休闲系列, 无需挂送运输, 如果是西装, 还将有挂送服务。

中国储运:你们认为在“最后一公里”这一环节上存在哪些问题?

刘培军:冷链的各个环节都是非常重要的, 任何一个环节的失败就是整个冷链的失败。由于城市配送的运营操作流程复杂、涉及到的环节节点多、监管比较困难, 所以我认为整个冷链过程中最薄弱的环节就是城市配送, 也就是我们所说的最后一公里, 同时最后一公里又是物流成本最高的一个环节, 如果从郑州到北京的干线运输一箱水饺是3元的话, 从北京的库房运到北京的各个终端卖场的成本就要在8元左右, 当然这里面包括储存、分拣、送达三个部分的费用。

如果将“最后一公里”问题细分, 城市配送特别是商超配送问题也很多, 难度也很大。首先是交通管制使得车辆运营的效率低下:以北京为例, 政府目前应对交通拥堵的办法还是以“堵”为主, 北京市规定货车只有取得通行证才能够按照相关的时间规定进入到四环以内的道路, 四环以外的各个区县比如大兴黄村、亦庄、密云、平谷、怀柔、延庆等中心商业区的主要街道等都要办理货车通行证。要想取得通行证就要层层审批, 审批通过以后按照货车拥有量的一定比例发证, 有证以后除了每天7～9点、16～20点的时间才能够进入四环送货, 车辆有效的通行时间少。

其次, 北京商超的收货时间窗相对比较小, 商超的收货场地比较小, 送货的物流商、供应商都要排队, 有些商超的收货部在地下室还要考虑限高问题, 同时商超收货时间又短, 生鲜商品过了中午12点就不收货了。所以安排车辆的时候, 即要考虑商超的收货时间窗, 又要考虑到交通管制的限行时间, 很难从经济角度安排车辆的运营。

第三, 物流配送的集约化程度低, 所谓集约化程度是两个层面的概念, 一是业务量的集中程度, 二是配送过程中各个环节的上下协同程度。2008年末, 北京市有商业批发零售企业8.5万个, 销售总额27479.5亿元。70%左右的商品配送是由供货方自行承担的, 共同配送的比重不足10%, 同时零供关系的不和谐使得商超物流配送成本加大, 零供关系中出现的一些问题, 很多都会在交货的过程中体现出来, 包括扣秤、收货后不给凭证、扣货后要求供应商答应某些条件等, 尤其是收货后不给收货凭证, 最终都是由物流公司赔偿给供应商, 同时物流公司还要花费大量的人力物力精力时间去解决。以目前快行线的运营数据为例, 冷藏车辆装载率75%, 平均运行效率1.2车次/24小时, 5点~16点时段平均送货网点9个, 司机送货员平均工作13个小时/每天, 其中路上行驶时间3个小时、交通管制时间段等待、排队交货等时间10个小时, 小型门店平均交货时间30分钟/店, 大型超市交货平均2小时/店, 日平均行驶150公里。车装满了送货的店数太多, 遇到交通拥堵送不完, 装少了运营成本过高。解决装载量和送货网点数之间的矛盾最简单的办法就是延长工作时间, 这样就造成了人力成本的增加和安全隐患问题。我们在做一个新的连锁餐饮配送项目招聘司机时, 司机一听给商超送货都不愿意来, 后来特地在招聘启示上注明非商超送货才把司机招齐。

第四, 各个企业为了应对经济萧条都在压缩成本, 降低销售成本中占比最大的物流成本就成为了重要目标, 这样物流公司也成为成本压缩的对象。虽然降低物流成本有很多技术手段, 但考虑安全性和简便性, 有很多企业更倾向于通过压低物流公司费用的方式直接降低物流成本。同时燃油和人力作为物流公司比重最大的两项成本持续增高, 使物流企业不堪重负。近年来随着国际原油价格的不断升高, 我国的燃油费经历了多次涨价, 2005年末北京93号汽油4.26元/升, 2011年4月7日北京93号汽油7.85元/升, 增长了84.2%。同样的一单物流业务在2010年直接成本要比往年上升30%左右。2012年3月20日, 93号汽油每升已经破8, 年底恐要冲10, 都会造成运输成本不断攀升。

同时随着我国经济的快速发展, “招工难、用工贵”的问题在劳动密集型的物流公司中显得尤为突出, 我们只有用高于以往的待遇才能招到人、留下人, 从2006到2010的五年间, 人力成本 (含员工保险及福利、人员流失及培训等因素) 增长了接近300%。但是, 物流又是一个门槛很低的行业, 看起来有车有关系就可以做, 所以再低的价格也会有人不断跟进, 然而做起来才发现物流的水很深, 最后合作的双方都付出了惨痛的代价……

刘峰:目前, 从整体而言, 园区在销售方面的运行是比较顺畅的。因为园区采取的销售模式主要是农超对接、农校对接、农企对接, 这些销售模式避开了传统的“中间商”, 减少了流通环节, 降低了流通成本, 但是也存在一些问题:

一、超市扣点费用较高;超市方为了保证超市的利润, 对供应商在超市销售的蔬菜进行扣点10%, 所以供应商势必会抬高蔬菜销售价格来平衡这部分扣点费用。

二、超市蔬菜损耗高;超市方规定蔬菜专柜必须随时处于丰满状态, 所以我们加大了超市蔬菜供货量及库存量, 但超市的仓储条件极其简陋, 导致蔬菜损耗率特别高, 为了弥补损耗方面的损失, 供应商只能提高蔬菜销售价格。

三、结款周期太长、手续复杂;每次结款必须经过业务员、采购、经理、财务部等层层签字, 程序比较烦琐, 超市财务方结款手续繁琐复杂。

程岳明:作为服饰行业, 我觉得问题的关键在于服务意识和服务理念问题还比较陈旧;其次是管理思路和方法问题;管理制度相对比较薄弱, 没有完善的KPI考核机制;缺乏适合运营体系的软件系统设备和硬件设施。

中国储运:面对这些问题, 贵公司是怎样化解这些矛盾的?对于“最后一公里”问题, 你们有哪些好的建议?

刘培军:面对复杂的经济形势、严峻的经营压力, 我们唯有作出调整才能生存, 只有生存才能发展。但有一点是不能改变的, 那就是服务品质, 快行线要坚定不渝地坚持质量标准, 为社会、为客户, 也为冷链物流事业的发展负责。我们的调整主要是以“加强集约、内部挖潜、保障生存、厚积薄发”为指导思想, 以“安全、准确、及时”为使命。

首先是提升对客户的服务, 站在供应链的高度看待物流、为客户提供全过程的冷链物流解决方案, 尽可能满足客户的需求, 将物流服务镶嵌到客户的价值链中去, 加强客户对物流企业的依赖度, 创造物流的附加值。快行线立足于城市配送, 从业务本身上, 主要做城市的“配”和“送”, 包括收货、存货、下架、分拣、统一的配载。相比而言, “送”较简单;“配”比较复杂。快行线的核心优势, 体现在每天将800多个不同批次、不同品种的10000多箱冷冻货品按照不同的线路、不同的送货时间约定“配”到30多个装车码头, 再由30多台大小不同的车辆“送“到400多个门店。快行线不仅具备完整的DC功能, 为客户提供从商品的来货验收仓库管理到门对门的送达服务, 还为客户提供基于物流成本降低、服务于市场销售为原则的全过程物流解决方案。

第二, 改造冷库的使用功能, 满足不同客户的需求。我们新建的冷链配送中心, 在使用功能的设计上进行了充分的市场调研、不断扩展思路, 通过配送中心功能的多样化增加业务的兼容性, 通过业务领域的扩展服务于更多客户, 从而摊薄高质量软硬件带来的高额成本。在此之前快行线斥巨资兴建高标准冷链配送中心, 4层高位货架和2000平方米的温控集货区, 使我们的物流服务品质处于行业领先地位。然而, 这些先进技术和品质对于大部分客户却成为了“质量过剩”。由于国家并没有相关明令要求, 没有严格的行业监管, 企业宁愿牺牲品质, 也不愿增加物流成本, 为了保持合作, 我们只能以低收费支持高成本。某些商品单板位平均码放仅30～40箱, 即使按0.9元/箱/天计存储费, 单板收入约2.7～3.6元/板/天, 加上考虑由于区分品项和批次管理所造成的满板率下降板位占用增多, 然而按箱/天的计费模式使单板收入将会更低, 有时单板收入甚至不足2元/板/天。这样的单板收入通过简单计算成本就可以看出收益非常低, 甚至亏损。

第三, 优化内部流程, 挖掘运营潜力, 降低管理成本, 在管理上实行扁平化, 减少管理级层, 让管理者直接与一线员工对接。另一方面减少作业环节, 将原来的作业流程进行优化, 控制关键点, 在处理问题时实行首问负责制, 降低沟通成本。物流公司在城市配送中能否盈利生存, 有两个关键性指标———仓储的人均操作量和车辆的单车装载量。然而这两个关键性指标的优劣又受制于“集约化”的程度。要提高仓库运营效率、保证食品安全、保证批次管理和商品的可追溯性, 必须配备信息化管理系统, 对商品进行分类上架, 不仅便于批次管理, 出库时准确及时找到商品, 还可以实现对商品的追踪。尤其是最近食品安全问题频出, 问题商品的召回就要通过信息化管理系统, 准确查询该批次货物的收货时间、温度、数量、品种, 仓库的存放位置, 存放时间, 以及追踪商品出库时间、出库数量、配送地点等数据, 同时配合KPI加强对关键点管理与风险控制。

第四, 持续探索第三方物流的发展模式, 用共同配送和配销物流的模式提高集约化程度, 降低物流的运营成本。面对激烈的市场竞争, 我们深知唯有通过商业模式、发展模式的不断创新, 才能顶住压力立足行业前列。多年商贸公司的经营背景, 以及借鉴日本、台湾等同行业的发展经验, 我们认为贸易型企业也可以成为物流企业。目前我们正在通过业务试点, 尝试以物流服务为基础, 以贸易扩张为龙头, 打造配销型物流中心的发展模式。同时快行线近年来不但在政府、行业、企业之中倡议共同配送的物流模式, 在城市配送的业务开拓中倡导和践行, 目前有服务于近30个供应商和连锁餐饮企业, 服务于多个超市的城市配送中心。快行线将送达同一个门店的很多品牌的商品集中到一起实施共同配送, 大大地降低了社会、客户和物流公司的成本。

刘峰:“农超对接”的目的就是为了减少流通环节, 降低流通成本, 让消费者吃上安全、健康的农产品。为了保证农超对接实现其真正意义, 需要我们更加重视这“最后一公里”

对于农产品来说, “最后一公里”至关重要, 如果能够让最后一公里顺畅, 减少流通环节, 会让菜价相对平稳, 因此, 通过园区的运作经验, 我认为应在以下几个方面加大力度:

一、政府组织, 加大政策扶持力度, 加大资金扶持力度, 出台专门的“农超对接”财政支持政策, 包括加大对超市企业兴建配送中心、冷链物流的支持力度等。

二、超市企业应发挥引导作用, 降低门槛, 取消促销费、节庆费、条码费、销售返点等, 缩短现金账期或者走现金采购的流程, 同时严格挑选“农超对接”的合作伙伴, 对食品安全、环境保护、农药化肥、耕种技术等多方面进行审核, 从采摘到包装符合标准;设立保护价格, 保护农户的利益, 可实行订单生产合作模式。

三、成立农民合作社, 提高农业生产的组织化程度, 推动农产品生产的规模化、标准化、品牌化, 建立农产品标准化生产基地。加强合作社的管理, 定期发布相关信息, 减少信息不对称造成农民盲目扩张生产的行为, 还可以帮助解决农民之伤。同时政府应该起到监管和督导的作用, 奖惩并施, 对于积极开展和配合农超对接项目的给予政策、资金、税收上的大力支持和奖励, 对于违规的严厉处置, 确保农超对接项目能真正实现农民增收、企业增效、消费者受益的多赢局面。

程岳明:通过这些年负责服饰行业物流经验来看, 如果想解决“最后一公里”难题, 首先, 物流公司必须要做到价格和服务质量、服务需求相匹配和挂钩, 诚信做企业;其次, 国家在道路收费政策和税收政策上给予支持;第三, 加快物流行业资源的兼并和整合。

最后一公里 篇8

谈及会展企业的“上市梦”，还要追溯到11年前在人民大会堂举办的中国会展经济论坛，在该论坛上，业界就探讨过资本运作的话题。时隔11年后，会展企业终于敲响了挂牌之钟，或许这将成为打开上市之门的试金石，也或者是会展业步入成熟阶段的前奏，总之中国会展业正在进入到一个新的阶段。

从现实方面看，今日会展企业的上市也反映着目前中国会展业发展事实：会展市场竞争日趋激烈，民营会展企业开始进入资本运作阶段。一个显著的例子是，在近两年不断有国内的自主品牌展会被国外展览公司收购。

从政策的方面看，2014年文化部、央行、财政部联合发布《关于深入推进文化金融合作的意见》，将金融支持文化产业，把文化产业发展成为国家战略的重中之重。在意见中明确提到，国家将加快推进文化企业直接融资，鼓励文化企业并购重组，实现文化资本跨地区、跨行业、跨所有制整合。支持文化企业通过全国中小企业股份转让系统和区域性股权交易市场实现股权融资。在这一政策背景的指引下，会展业可谓迎来了发展的契机。

其实，在会展企业，许多企业距离“上市”也就差最后一公里。现在既然有了前行者，一定少不了后来人，所以资本的引入将开始搅动会展业现有格局，进一步推进会展业市场化的进程。

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