无船承运人

无船承运人（通用6篇）

无船承运人 篇1

无船承运人在我国出现的时间较晚, 我国现行的《海商法》对于无船承运人制度并没有做出相应规定, 而是在2002年出台的《国际海运条例》中第一次从无船承运业务经营者的角度对无船承运人的概念进行了界定。所谓无船承运业务经营者, 是指以承运人身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或者其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输, 承担承运人责任的国际海上运输经营活动的人, 即我们所称的“无船承运人”。而根据我国海商法的规定, 享受海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其受雇人或代理人以及责任保险人, 无船承运人并不属于上述主体。但由于海商法颁布的时间早于无船承运人制度出现的时间, 因而对于无船承运人是否有权享受海事赔偿责任限制存在争议。

笔者认为, 无船承运人不应当享受海事赔偿责任限制, 理由如下。

其一, 海事赔偿责任限制的目的, 是保障船舶所有人的利益。由于航运风险较大且难以预测, 船舶所有人在营运过程中承担着很大的风险。设立海事赔偿责任限制制度, 一方面可以减轻船舶所有人的风险, 即使发生了海上事故也不会因此承担巨大的赔偿责任;另一方面则出于对国际贸易持续发展的考虑, 如果船舶所有人承担了海上事故的全部责任, 势必会造成巨大损失, 而船舶所有人进行海上航行时会造成如此巨大的风险, 会让其他船舶所有人不愿冒着如此巨大的风险从事营运, 造成国际贸易萎缩, 为此设置了海事赔偿责任限制制度来保障船舶所有人的利益。然而无船承运人本身不拥有船舶, 而是将其揽收的货物交由其他公共承运人来进行运输, 从中赚取差价, 其承担的风险不及船舶所有人承担的风险那样巨大, 因而不应该享受船舶所有人等主体享有的海事赔偿责任限制。

其二, 无船承运人享有海事赔偿责任限制本身存在缺陷。目前世界上现行的海事赔偿责任限制制度主要是基于船舶吨位的综合责任限制制度, 责任限制的大小要看涉事船舶的吨位大小。如果无船承运人享有了海事赔偿责任限制, 他应当享受船舶所有人的责任限额, 还是享受其自己的海事赔偿责任限制限额?如果享受了船舶所有人的责任限额, 如果船舶的吨位较大, 船舶所有人的责任限额就会相应较大, 如果无船承运人也享受了如此巨大的责任限额, 对其会造成不公平。而如果无船承运人享受自己的海事赔偿责任限制限额, 该限额该如何确定?由于海事赔偿责任限制目前只适用于船舶所有人, 因此如果无船承运人自己享受单独的海事赔偿责任限制限额, 其责任限额以吨位还是以舱位计算很难确定, 责任限额的多少也很难进行界定, 因而无船承运人享受海事赔偿责任限制其自身即存在阻力和缺陷。

其三, 根据现行的海商法以及1976年海事赔偿责任限制公约, 无船承运人都不属于享受海事赔偿责任限制的范围。虽然海商法和海事赔偿责任限制公约的制定的时间均早于无船承运人出现的时间, 但是二者的责任限制主体范围中都没有提及承运人这一身份, 1976年海事赔偿责任限制公约中规定的海事赔偿责任限制主体包括船舶所有人和救助人, 其中船舶所有人是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人, 救助人则包括提供与救助作业直接相关的服务的任何人, 而我国海商法中对于海事赔偿责任限制主体则限定为船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其受雇人或代理人以及责任保险人。上述公约和法律均没有将承运人划入到海事赔偿责任限制主体当中, 这样的制度设计足以看出立法当时立法者对于承运人不能享受海事赔偿责任限制的态度。而无船承运人属于契约承运人, 在承运人的范畴当中, 其不能享受海事赔偿责任限制符合海商法以及海事赔偿责任限制公约的立法原意。

但是, 如果对无船承运人不进行一定程度的保护也会产生一定的问题, 因为无船承运人也会承担一定的海上风险, 对于船舶所有人这些资金实力雄厚的人都可以进行海事赔偿责任限制, 从而保障他们的利益, 而对于无船承运人这种经济实力较弱、在货物贸易当中处于劣势地位的群体不进行相应保障, 未免会导致不公平, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人的利益也要进行适当合理的保障。

无船承运人承担的最大风险, 发生在无船承运人与实际承运人对于货物的灭失或损坏对托运人承担连带责任的情形下。由于无船承运人不享受海事赔偿责任限制, 而作为实际承运人的船舶所有人或者船舶经营人享有海事赔偿责任限制, 那么托运人在索赔货物损失时, 很可能会绕开享有海事赔偿责任限制的实际承运人, 转而起诉无船承运人要求其赔偿全部货物损失, 而没有海事赔偿责任限制的保护, 无船承运人只能赔偿全部损失。当无船承运人基于连带关系向实际承运人追偿时, 实际承运人会以其享有海事赔偿责任限制为由, 仅承担以其责任限制为限的赔偿责任, 从而导致无船承运人承担的责任可能会远远大于实际承运人承担的责任, 使无船承运人陷入到非常不利的境况中。

有观点认为, 无船承运人在向托运人承担了货物全部损失之后, 可以向实际承运人追偿, 这样无船承运人的损失可以得到救济和挽回, 因而无船承运人与实际承运人的利益就得到了平衡。这种观点忽略了实际承运人享有的海事赔偿责任限制的抗辩理由, 在无船承运人向实际承运人追偿的过程中, 实际承运人会以其享受海事赔偿责任限制为由, 仅以其责任限额为限补偿无船承运人, 从而造成无船承运人承担远超过其本应承担数额的责任, 这种数额巨大的赔偿是无船承运人难以承受的, 从而导致无船承运人与实际承运人之间地位的严重不平等。这种观点过于片面, 没有注意到实际承运人的责任限制。

解决上述困境会遇到以下几个问题:

第一, 如果将海事赔偿责任限制限定为享有海事赔偿责任限制的人对外享有的一种权利, 那么无船承运人在向实际承运人基于连带关系追偿时, 即可以不受到海事赔偿责任限制约束, 按照责任比例向实际承运人追偿。但实际上, 实际承运人承担的赔偿责任会高于其本身享有的海事赔偿责任限制的限额, 使得海事赔偿责任限制制度没有任何意义, 因此海事赔偿责任限制是限制主体享有的一种对内和对外都具有效力的权利。

第二, 如果对托运人索赔货物灭失或损坏的诉讼被告或诉讼请求进行限制, 比如在无船承运人与实际承运人承担连带责任的情况下, 要求实际承运人承担货物灭失或损坏的赔偿责任, 而非选择不享有海事赔偿责任限制的无船承运人, 或者在索赔时, 尽量向实际承运人索赔较多, 从而保护无船承运人的利益。但这种方式显然不会实现, 因为托运人本身也是经济主体, 追求利益最大化, 同样当他受到损失时, 也会追求损失完全赔偿, 不能奢求托运人为无船承运人的利益着想。同时, 托运人的保险人在赔偿托运人所遭受的损失之后, 基于代位求偿权向无船承运人与实际承运人索赔, 由于保险人的损失没有其他主体可以分摊, 所以一定会向无船承运人和实际承运人索赔其遭受的全部损失。另外对于诉讼请求, 由于无船承运人与实际承运人之间是连带关系, 托运人有权向任何一方或双方要求赔偿, 托运人的索赔要求不应得到限制。

由此看来, 对于无船承运人利益的保护陷入到两难境地。一方面, 基于海事赔偿责任限制制度产生的目的以及现行法律与公约的立法原意, 显然无船承运人不适宜成为海事赔偿责任限制的主体;另一方面, 由于无船承运人不享有海事赔偿责任限制, 在其与实际承运人承担连带责任的情况下, 无船承运人缺乏有力的保护, 承担的损失可能会高于其所能承受的限度, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人应当进行适当的保护, 但不能采取允许其适用海事赔偿责任限制制度的方式。

鉴于此种情况, 笔者给出的建议是充分发挥国际货运代理责任保险制度, 以保险的方式保障无船承运人的利益。

目前我国对于国际货运代理人与无船承运人实行的是保证金制度, 即注册登记成为国际货运代理人或者无船承运人的主体要缴纳一定数额的保证金, 从而保证其在应当承担赔偿责任时能够赔偿。这一制度源自于1998年《美国航运改革法》, 该法规定, 国际货运代理人和无船承运人均需向美国联邦海事委员会申请取得经营许可证, 并交纳保证金。保证金的数额为:国际货运代理人, 50000美元;无船承运人, 75000美元;非法人分支机构, 10000美元;外国无船承运人, 150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉, 做出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决, 在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下, 则在保证金中划拨。

我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法, 在《国际海运条例》当中对于无船承运人的保证金制度进行了规定, 该条例第七条规定, 经营无船承运业务, 应当向国务院交通主管部门办理提单登记, 并交纳保证金。第八条规定, 无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时, 附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币;每设立一个分支机构, 增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门账户交存。

这一制度的设立, 是为了保证无船承运人在无力支付或赔偿以及拒绝支付或赔偿时, 可以在保证金当中划拨, 保障索赔人或者国家主管机关的索赔权以及处罚权。但是保证金制度对于索赔与罚款的保护很有限, 仅以其缴纳的保证金数额为限。基于这种原因, 推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效。

无船承运人责任保险制度, 可以有效分担无船承运人在承担托运人的货损赔偿中的责任, 最大程度保障无船承运人的利益, 同时可以保证托运人或者代位取得托运人索赔权的保险人的赔偿请求得以完全实现。但是由于无船承运人责任保险的特殊性, 应当将其规定为强制保险, 不投保责任保险的无船承运人, 将不能从事无船承运业务。同时, 在无船承运人与托运人签订货运代理合同时, 必须强制无船承运人列明其投保的责任保险数额及相关条款, 否则一旦出现货损, 无船承运人将不得享受责任保险的保障。

综上来看, 对于无船承运人的保护, 最为实际且有效的办法就是建立健全无船承运人责任保险制度, 以取代现行的保证金制度, 从而使得无船承运人以及托运人等各方利益得到平衡。

摘要：无船承运人是以承运人身份接受托运人的委托, 以自己的名义签发提单或其它运输单证的从事海上运输经营活动的人, 其本身并不拥有船舶。无船承运业在我国的兴起在我国《海商法》颁布之后, 因此对于无船承运人是否可以享受海事赔偿责任限制, 我国法律尚存在空白, 理论界也尚无定论。本文试就无船承运人能否享受海事赔偿责任限制进行剖析, 并对无船承运人的风险分摊和规避提出建议。

关键词：海商法,无船承运人,海事赔偿责任限制

参考文献

[1]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社, 2013.

[2]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2015.

[3]姜羽.无船承运人的海事赔偿责任限制研究[J].法制与社会, 2011.03.

无船承运人 篇2

无船承运业务经营者保证金责任保险条款

总则

第一条 本保险合同由保险条款、投保单、保险单或者其他保险凭证以及批单组成。凡涉及本保险合同的约定，均应采用书面形式。

第二条 凡从事或拟从事进出中华人民共和国（不含港澳台地区）港口无船承运业务的企业，均可作为本保险合同的被保险人。

保险责任

第三条 在保险期间或保险合同载明的追溯期内，被保险人在从事无船承运业务经营过程中，由于不履行承运人义务或者履行义务不当给托运人造成损失，根据司法机关已生效的判决或司法机关裁定执行的仲裁机构裁决应由被保险人承担经济赔偿责任，保险人在收到上述判决或仲裁裁决以及司法协助通知书后按照本保险合同的约定负责赔偿。

责任免除

第四条 下列原因造成的损失、费用和责任，保险人不负责赔付：

（一）战争、敌对行动、军事行为、武装冲突、罢工、骚乱、暴动、恐怖活动；

（二）核辐射、核爆炸、核污染及其他放射性污染；

（三）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（四）托运人的行为；

（五）被保险人从事的除政府主管部门核定的无船承运业务之外的其他经营活动；

（六）货物的自然特性或者固有缺陷；

（七）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（八）他人冒用被保险人的名义执行业务；

（九）被保险人与托运人订立的无船承运合同被依法认定无效或被撤销；

（十）《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国国际海运条例》及其他相关法律法规规定的被保险人可以免除责任的其他情形。

第五条 下列损失、费用和责任，保险人不负责赔付：

（一）被保险人对托运人的身体伤害；

（二）被保险人对托运人的精神损害赔偿；

（三）罚款、罚金及惩罚性赔偿；

（四）被保险人应该承担的合同责任，但即使无该合同存在时仍应由被保险人承担的法律责任不在此限。

责任限额

第六条 除本保险合同另有约定外，被保险人在每一保险的责任限额为人民币80万元。如被保险人有经营无船承运业务的分支机构的，每个分支机构在每一保险内责任限额为人民币20万元。

保险期间

第七条 保险期间由双方约定，原则上不低于一年，具体保险期间以保险合同载明的起讫时间为准。

保险人义务

第八条 订立本保险合同时，采用保险人提供的格式条款的，保险人应当向投保人说明本保险合同的内容。对本保险合同中免除保险人责任的条款，保险人在订立合同时应当在投保单、保险单或者其他保险凭证上作出足以引起投保人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人作出明确说明；未作提示或者明确说明的，该条款不产生效力。

第九条 本保险合同成立后，保险人应当及时向投保人签发保险单或其他保险凭证。

投保人、被保险人义务

第十条 投保人应履行如实告知义务，如实回答保险人就被保险人有关情况提出的询问，并如实填写投保单。

投保人故意或因重大过失未履行前款规定的如实告知义务，足以影响保险人决定是否同意承保或者提高保险费率的，保险人有权解除保险合同，保险合同自保险人的解约通知书到达投保人或被保险人时解除。

投保人故意不履行如实告知义务的，保险人对于保险合同解除前发生的保险事故，不承担赔偿责任，并不退还保险费。

投保人因重大过失未履行如实告知义务，对保险事故的发生有严重影响的，保险人对于保险合同解除前发生的保险事故，不承担赔偿责任，但应当退还保险费。第十一条 除本保险合同另有约定外，投保人应在保险合同成立时一次性交清保险费。保险费全部交清前发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。

第十二条 投保人、被保险人应严格遵守国家及政府有关部门制定的相关法律、法规及规定，加强管理，采取合理的预防措施，尽力避免或减少责任事故的发生。

保险人可以对被保险人遵守前款约定的情况进行检查，向投保人、被保险人提出消除不安全因素和隐患的书面建议，投保人、被保险人应该认真付诸实施。

投保人、被保险人未遵守上述约定而导致保险事故的，保险人不承担赔偿责任；投保人、被保险人未遵守上述约定而导致损失扩大的，保险人对扩大部分的损失不承担赔偿责任。

第十三条 在保险期间内，如发生足以影响保险人决定是否继续承保或是否增加保险费的保险合同重要事项变更，投保人或被保险人应及时书面通知保险人，保险人有权要求增加保险费或者解除合同。

被保险人未履行通知义务，因上述保险合同重要事项变更而导致保险事故发生的，保险人不承担赔偿责任。

第十四条 发生本保险责任范围内的事故，被保险人应该：

（一）尽力采取必要、合理、充分的措施和司法救济途径，包括但不限于聘请有资质的法律或其他专业人士对所发生的诉讼或仲裁案件进行积极抗辩，尽可能防止或减少损失；否则，对因此扩大的损失，保险人不承担赔偿责任。

（二）立即通知保险人，并书面说明事故发生的原因、经过和损失情况；故意或者因重大过失未及时通知，致使保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定的，保险人对无法确定的部分，不承担赔偿责任，但保险人通过其他途径已经及时知道或者应当及时知道保险事故发生的除外。

（三）保护事故现场，允许并且协助保险人进行事故调查；对于拒绝或者妨碍保险人进行事故调查导致保险人无法确定事故原因或者核实损失情况的，保险人对于无法确定或者核实的部分不承担赔偿责任。

第十五条 保险人按照本保险合同第十九条的约定将依法应当赔偿的保险金转入司法协助通知书列明的账户之日起30天内，被保险人应当将相当于保险人已支付的保险金数额的款项支付给保险人。被保险人未履行该项义务的，保险人有权向被保险人追偿。第十六条 发生保险责任范围内的损失，应由有关责任方负责赔偿的，被保险人应行使或保留向该责任方请求赔偿的权利。

在保险人已经履行保险责任且被保险人未向保险人支付第十五条所列款项的情形下，保险人取得在赔偿的保险金金额范围内向有关责任方行使代位追偿的权利，被保险人应当积极协助，并提供必要的文件和有关情况。

由于被保险人的故意或者重大过失致使保险人不能行使代位请求赔偿的权利的，保险人可以扣减或者要求返还相应的保险金。

赔偿处理

第十七条 保险人支付保险金的金额以司法机关已生效的判决或司法机关裁定执行的仲裁机构裁决确定的被保险人依法应当承担的经济赔偿责任为基础。

第十八条 司法机关已生效的判决或司法机关裁定执行的仲裁机构裁决以及司法协助通知书由作出判决或裁定的司法机关发送至保险人，保险人在收到上述判决或仲裁裁决以及司法协助通知书后按照本保险合同的约定负责赔偿，但最高不超过本保险合同载明的责任限额。

第十九条 保险人收到司法机关的已生效判决或司法机关裁定执行的仲裁机构裁决后，应及时作出核定并将依法应当赔偿的保险金转入司法协助通知书列明的账户。

第二十条 保险人赔偿保险金后，本保险合同的责任限额将作相应扣减，待被保险人按照第十五条的约定向保险人支付相应款项后，保险人将有效责任限额恢复至本保险条款第六条规定的责任限额标准。

争议处理

第二十一条 因履行本保险合同发生的争议，由当事人协商解决。协商不成的，提交保险单载明的仲裁机构仲裁；保险单未载明仲裁机构且争议发生后未达成仲裁协议的，依法向中华人民共和国（不包括港澳台地区）有管辖权的人民法院起诉。

第二十二条 本保险合同的争议处理适用中华人民共和国法律（不包括港澳台地区法律）。

其他事项

第二十三条 保险责任开始前，投保人要求解除保险合同的，应当向保险人支付相当于保险费5%的退保手续费，保险人应当退还剩余部分保险费；保险人要求解除保险合同的，不得向投保人收取手续费并应退还已收取的保险费。除法律、法规或其他规范性文件另有规定外，保险责任开始后，投保人要求解除保险合同的，自通知保险人之日起，保险合同解除，保险人收取保险责任开始之日起至合同解除之日止期间的保险费，并退还剩余部分保险费。

除法律、法规或其他规范性文件另有规定外，保险人要求解除保险合同的，应提前十五日向投保人发出解约通知书，保险人按照保险责任开始之日起至合同解除之日止期间与保险期间的日比例计收保险费，并退还剩余部分保险费。

释 义

第二十四条 本保险合同涉及到下列术语时，适用下列释义：

【无船承运业务】指以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

【追溯期】指自保险期间起始日向前追溯约定时间的期间，追溯期的起始日不能超过被保险人与保险人之间签订的首张同样险种的保险单的保险期间起始日。追溯期由保险合同双方约定，并在保险合同中载明。投保人连续投保，追溯期可以连续计算，但最长不得超过三年。

【保险】指自保险合同生效日起至下一年的对应月对应日的期间,保险的计算从保险合同生效日起，逐年计算。

【托运人】是指接受被保险人提供无船承运业务服务并与之订立海上货物运输合同的人，包括但不限于货物的所有人、发货人或其代理人。

无船承运人 篇3

关键词：无船承运人 保险金 责任保险

一、保险金责任保险制度的产生

我国目前有近四千家无船承运企业，2002年1月1日起实施的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）明确规定了无船承运人的概念和管理制度。为了保护托运人利益，《海运条例》同时规定：无船承运人必须交存保证金，用于清偿承运人的债务。保证金金额为80万，每设立一个分支机构，再增加20万。在当时的历史条件下，该制度的设立在一定程度上促进了海运市场的发展，但随着时间的推移，其局限性愈发凸显。首先，在无船承运企业存续期间，其交存的80万保证金一直处于冻结状态，无形总增加了企业负担，尤其在全球经济危机时更显雪上加霜；其次，保证金在债务赔偿方面的能力也是有限的，80万元保证金对于动辄上百万、上千万的集装箱货物的价值来说，只是杯水车薪；再者，保险金仅适用于无船承运人清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款，而不能支付其因经营业务或者由于其他原因所产生的债务或罚款。

其实在《海运条例》起草的过程中，交通部就曾试图参照美国《远洋航运改革法》的相关规定，把担保和保险也纳入无船承运人的准入制度。但当时，金融和保险的相关市场发展不成熟，银行鉴于风险因素，不宜出具保函；保险业也尚无相关的险种。保险金制度确立后，交通部相关部门仍然没有放弃对无船承运人保险金责任险制度的探索，但是无上位法是保监会不肯松口的重要原因之一，《海运条例》只规定了保险金制度，一旦采用其他制度，处理不当，相关部门将承担"不依法行政"的不利后果。2008年金融危机席卷全球，中小型无船承运企业陷入资金短缺状态，举步维艰，交通部借此进一步积极与国务院法制部门沟通，同时保险行业经过几年的发展，创新了与无船承运保险金责任险类似的险种。经过多方努力，2010年9月29日，交通运输部发布了《关于试行无船承运经营者保险金责任保险的通知》，自此，保险金责任保险正式成为我国无船承运经营者准入制度之一。

二、无船承运人保证金责任险制度的评析

保证金责任保险制度是对原有保证金制度的有力补充，企业可以根据自身情况选择保证金或保险形式。如果选择后者，无船承运人仅需用少量的保费替代80万元的保证金，大大减轻了无船承运人的资金压力，使得企业拥有更多的流动资金。

但从损害赔偿救济的角度来看，该制度在改善债权人权利救济方面并没有突破。无船承运人保险金责任保险只是无船承运人市场准入条件之一，并非一般意义的完全责任保险，而是由无船承运人向有关保险机构缴纳一定额度的保费，由保险机构保证相关无船承运人保证金额度的实现。即当无船承运业务经营者不履行承运人义务或者履行义务不当产生债务时，保险公司只按规定负责赔偿80万元，超过部分不予赔偿，因此债权人的利益并没有得到更加有效的保障。

除此之外，保证金责任制度相对于之前的保证金制度适用范围有所缩小，并不是大部分学者所理解的"等效替代"。最早承保保险金责任险的中国人民财产保险股份有限公司的《无船承运业务经营者保证金责任保险条款》第3条规定："在保险期间或保险合同载明的追溯期内，被保险人在从事无船承运业务经营过程中，由于不履行承运人义务或者履行义务不当造成委托人的损失，经司法机关判决或司法机关裁定执行的仲裁机构裁决应由被保险人承担经济赔偿责任，并在保险期间内经司法程序向国务院交通运输主管部门要求协助执行的，保险人在接到国务院交通主管部门的书面付款通知后按照本保险合同约定负责赔偿"。由此可见，保险金责任险的承保范围不包括对于"罚款"的补偿，而保险金是可以用于支付行政性罚款的。所以此时，当主管部门对无船承运人的违规操作行为处以行政处罚时，无船承运人应另行支付罚款，一旦其无力支付，就会给相关部门的行政执法造成阻碍，一定程度上也影响了罚款的效力。

三、无船承运人管理制度的完善

无论是保证金制度还是保险金责任险制度最高80万元的赔偿金额很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的目的。所以，我们应该借鉴国内外先进制度，以期在对债权人救济方面得到改，这才是完善无船承运人的各种管理制度的根本所在。

（一）多种方式相结合

国际上现行的无船承运人财务责任提供方式有三种：缴纳保证金、投保责任险、提供保证。随着2013年10月12号《交通运输部关于试行无船承运业务经营者保证金保函制度操作办法的通知》的出台，目前我国已齐备这三种方式。虽然两种与国际规定略有不同，我国相关政府部门为此连续出台新的政策，足以见得对无船承运人管理的重视。虽然保证金责任险和保证金保函制度还不成熟，但也成为了无船承运经营者的选择之一，笔者相信，随着保险业和金融业额不断发展，这些制度也会逐渐完善，最终促进无船承运业的发展。

（二）将保险金责任险扩大为责任险

我国保险法第49条第2款规定："责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。"对无船承运人来说，由于自身财力有限，一般无法独自承担债权人的索赔。因此设立责任险对无船承运人和债权人都是有百利而无一害的。很遗憾，目前我国国内只有中国人民财产保险股份有限公司和中国平安保险股份有限公司开展了保险金责任险，并制定了相关的条款，这些也不是完全意义上的责任险。

所以国内的无船承运人只能向国际上的一些保险公司或者互保协会投保。以TT CLUB为例，针对无船承运人承保产生的法律责任包括，货物的灭失和损害产生的责任；因错误或过失而导致的责任；第三方责任；行政违规罚款，包括海关、污染以及工作安全方面；有关调查、抗辩、协商和错误指示的费用等。由此可见，无船承运人的责任险制度比单纯的保险金、保险金责任险、保险金保函制度更能分担无船承运人的风险，也更能保障债权人的利益。

（三）适当认可国外机构对我国无船承运人的责任险承保

既然无船承运人责任险既能减轻无船承运人的资金压力，又能保障债权人的利益，那么，当我国无船承运人已经想国外保险公司或者互保协会投保责任险，我国有关部门就应该有选择有条件地承认，并可以在其应缴纳的保证金数额上进行减免，这样保证金制度和责任险制就能相互补充，更好地服务于航运业。

参考文献：

[1]韩东.王述芬.无船承运人管理新制度--保证金责任保险评析[J].保险职业学院学报，2011（4）：56-58

[2]殷毅.保证金责任险为无船承运人保证金解围[M].中国船检，2011（1）：38-40

[3]张晓.王淑敏.无船承运人保证金责任保险条款的完善[J].世界海运，2011：：32-37

无船承运人 篇4

1国际货运代理人的概念和分类

国际货运代理人在国际上通用的英文是“international freight forwarder”，对于这一概念的解释，迄今为止国际上还未有一个统一的普遍公认的定义。国际货运代理协会联合会（FIATA）颁布的《国际货运代理服务示范条例》将货运代理责任分为当事人和非当事人责任；我国商务部颁布的《国际货物运输业管理规定实施细则》第2条解释是：“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务收取代理费或佣金的行为。国际货运代理企业作为独立经营人，从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证，履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。”

由此可见，国际货运代理人本质上是“国际货运中间人”，既可作为传统意义上的“纯粹代理人”办理货运业务，也可以作为“独立经营人”，以无船承运人、仓储经营者等身份开展业务并承担当事人责任。因此，国际货运代理人可以作以下分类：

2国际货运代理人与无船承运人身份辨析

由上可知，我国的无船承运人Non-vessel-operating Common Carrier(NVOCC）最早出现在国际货运代理经营活动中，是国际货运代理发展到一定阶段后从中分离出来的产物。我国的《国际海运条例》第七条对无船承运业务规定是：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”该定义与《国际货物运输业管理规定实施细则》中关于国际货运代理“独立经营人”的解释是十分接近的。

《国际海运条例》虽然确定了无船承运人制度，《国际货物运输业管理规定》并没有对国际货运代理的身份进行相应的调整。这两则规定都没有禁止国际货运代理人或无船承运人经营彼此的业务。两者在业务操作上的相似性也为实践中识别货运代理人与无船承运人的身份带来了困难。为了更好的确定双方的权利、义务和责任，有必要对双方的身份进行辨析区分。

2.1纯粹代理人与无船承运人

当国际货运代理人是“纯粹代理人”身份时，与无船承运人之间存在比较大的差异，主要区别体现在以下几个方面：

2.1.1合同关系不同

纯粹代理人与托运人签订的是货运代理合同，双方是代理与被代理关系，且其与收货人间不存在任何关系，与船公司之间是托运人代理与实际承运人间的关系；无船承运人与托运人签订的是海上货运合同，双方是契约承运人与托运人的关系，其与收货人之间是提单签发人与提单持有人关系，与船公司之间是托运人与实际承运人关系。

2.1.2风险承担差异

纯粹代理人通常在授权范围内，以委托人的名义、按照委托人的指示从事代理行为，一般对货损货差及延迟不承担责任，除非其本人有过失，因此，其承担的风险较小；无船承运人是合同的当事人，以自己的名义接受托运并向实际承运人订舱，操作过程无需授权，对货物要承担责任，因此，风险较大。

2.1.3单据效力不同

纯粹代理人收取货物后签发给托运人单据属于收货凭证，表明已收到货物并按约定发送到目的地，其无权签发提单或其他运输单据；无船承运人有权签发自己的提单，此提单具有合同证明、收货依据、物权凭证的功效，无船承运人要对提单下货物的运输承担责任。

2.1.4费用性质不同

纯粹代理人收取的费用，主要是托运人根据合同约定支付的代理费或佣金。无船承运人有双重身份，其以承运人身份向托运人收取运费，然后又以托运人身份向实际承运人支付较低的运费，赚取的费用属于差价利润。

2.2独立经营人与无船承运人

当国际货运代理人是“独立经营人”身份时，其法律地位、业务性质等方面与无船承运人基本类似，实际上面所述“纯粹代理人”与“无船承运人”的差异也是“纯粹代理人”与“独立经营人”间的差异。而“独立经营人”与“无船承运人”的差别则可以通过下表进行比对分析：

3我国在国际货运代理人与无船承运人身份认定上存在的问题及建议

无船承运业务是从货运代理业务中逐步演变发展而来的，国际货运代理人身份的多样性决定了在确定其权利、义务和责任时的复杂性和困难性。由于历史、管理、立法等方面的原因，目前我国在国际货运代理人与无船承运人身份认定上仍存在以下问题：

3.1立法模糊不统一

在国际货运代理和无船承运业务领域，目前国际上或国内还没有统一专门的法律规定，如前所述，仅在一些相关的部门法规规章里有所涉及。《国际海运条例》的出台，首次把无船承运业务独立出来，并规定了其市场准入条件和资格，以区别于传统的国际货运代理人，其本意是要解决国际货运代理人多重身份混同、权利责任不清的问题。但此后《国际货物运输代理业管理规定》并没有对“国际货运代理人”的身份和业务范围进行修订。由于国际货运代理人与无船承运人的主管部门和适用的法律不一样，所以不管是国际货运代理人还是无船承运人都可以以自己的名义向船公司订舱，其业务操作流程也基本相似。这使得我国在国际货运代理人和无船承运人的身份内涵及法律责任的认定上仍然是模糊不清，没有达到立法初衷。

正是由于各部门法律规定的不同，我国司法实践对国际货运代理人和无船承运人在身份、权利、义务和责任认定上也没有统一观点。建议撤销两部门规章中的一个,或由国务院就无船承运人和货运代理人统一立法，规范国际货运代理人与无船承运人的市场行为。

3.2双头交叉管理

如前所述，具有独立经营人身份的国际货运代理人的主管部门是商务部，与独立经营人业务有重叠的无船承运人的主管部门是交通部，两种相似的业务、两个主管部门、两套部门规章、不同的市场准入条件。管理主体间的交叉与竞争，加大了实践中对国际货运代理人与无船承运人的监管难度。

实际上，在《国际海运条例》出台前，无船承运业务就被归类在国际货运代理业务下，属于服务贸易范畴，建议仍然将其纳入商务部管理范围，由商务部统一管理，以加强监管力度，协调国际货运代理业务与无船承运业务的关系。

3.3法律地位不清

商务部出台的《国际货物运输代理业管理规定实施细则》中规定国际货运代理人具有双重身份，可以是“纯粹代理人”，也可以是“独立经营人”。当国际货运代理人是“独立经营人”身份时，则可以从事无船承运人业务，此时，其与《国际海运条例》中的“无船承运人”身份混淆，无法区分。就目前市场情况来看，很多国际货运代理人都会兼营无船承运业务，身份重合。这给原本法律地位就不明晰的国际货运代理人与无船承运人在身份认定上带来困难。

实际上，《国际货物运输代理业管理规定实施细则》和《国际海运条例》对国际货运代理人中“独立经营人”和无船承运人的解释，属于同一概念的不同表达，这对于托运人开展具体业务会带来一点的困惑，也不利于其选择合适的规则来保护自己。因此，在统一立法时应当明确国际货运代理人与无船承运人的内涵与业务范围。同时，在识别这两者身份时，可以以提单作为首要判断标准。只有具备无船承运人资格的国际货运代理人，才能签发NVOCC B/L。具体可根据提单的格式、抬头、签署、条款等判断国际货运代理人的身份。4结论

国际货运代理身份的多样性决定了国际货运代理业务的复杂性，而独立出来的无船承运业务与原来的国际货运代理业务又存在一定的冲突，虽然我国在这两项业务上建立了相应的法律制度框架，但并不完善。因此，综合考虑多种因素，辨析明确国际货运代理人与无船承运人的法律身份，对于明确责任归属，减少不必要纠纷，促进行业发展都具有重要意义。

参考文献

[1]郏丙贵,王学锋.无船承运人制度与业务[M].大连:大连海事出版社,2006(5).

[2]孟于群.货运代理与物流法律及案例评析[M].北京:中国商务出版社,2005.

无船承运人 篇5

一、货运代理与无船承运人的界定

(一) 货运代理的含义

国际货物代理协会联合会 (FIATA) 对货运代理的定义为:“根据客户的指示, 为客户的利益而揽取货物的人, 其本人并非承运人。货代也可以根据这些条件, 从事与运输合同有关的活动, 如储货、报关、验收、收款。”该定义明确指出货运代理人本身并不是承运人。

我国对外贸易经济合作部 (商务部前身) 在1995年发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第二条中将货运代理定义为:“接受进出口货物收货人、发货人的委托, 以委托人的名义或者以自己的名义, 为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”从该定义可以看出, 货运代理具有双重职能, 可以是单纯的委托代理人, 也可以是合同当事人。1998年对外贸易经济合作部发布的《管理规定实施细则》对货运代理的身份作了进一步明确, 其第二条规定:“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人, 也可以作为独立经营人, 从事国际货运代理业务。商务部于2004年修订颁布的《管理规定实施细则》仍沿用了“独立经营人”的概念。

由此可见, 我国《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》和《管理规定实施细则》实际上是对FIATA定义的货运代理含义的扩大。

(二) 货运代理与无船承运人的历史渊源

国际货运代理人接受货主委托, 代办租船、订舱、配货、装卸、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱乃至交单议付和结汇、收取货款等业务, 但由于国际贸易和多式联运的发展, 特别是集装箱在海上运输的广泛应用, 从事传统杂货班轮方式运输的船舶越来越少, 而许多集装箱班轮公司则因为不愿意接受中小货主多批次小批量的货物, 使得市场上出现了空白。为了适应这种市场需求和获得更大的利益, 传统的国际货运代理开始不以代理人的身份, 而是作为承运人接受中小货主的托运, 赚取拼箱和整箱之间的运费差价。由于有稳定的货源和与远洋承运人长期合作的关系, 该业务范围逐渐扩大, 从原来的承运拼箱业务拓展到了承运整箱货物, 甚至内陆运输和多式联运。国际上通常将此类国际货运代理人称为“无船承运人”。

(三) 无船承运人的含义

“无船承运人”这一概念最早出现于美国《1916年航运法》的1936年修正案中。按照美国《1984年航运法》 (Shipping Act) 第三条第17款B项的规定, 无船公共承运人 (Non-Vessel Operating Common Carrier) 是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人, 该无船公共承运人相对于有船公共承运人而言是托运人。

2002年中国交通部颁布《中华人民共和国国际海运条例》第一次以立法的形式提出了“无船承运业务”的概念, 按照我国国际海运条例第七条的规定, 无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或者其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输, 承担承运人责任的国际海上运输经营活动。从国际远洋运输的发展历史来看, 无船承运人是由货运代理人逐步发展演变而来的。无船承运人业务的出现是对货运代理业务的延伸和发展, 是货运代理业务发展的高级阶段。

(四) 无船承运人与货运代理的区别

1.法律地位不同。

无船承运人在与托运人的关系上处于缔约承运人的地位并与之签订海上货物运输合同 (Carry) , 在与国际船舶运输经营者的关系上, 又处于托运人的地位。而货运代理人处于代理人的法律地位, 与托运人签订委托合同 (Arrange Transportation) , 须在委托人的授权范围内行事, 享有代理人的权利并应承担代理人的责任。

2.责任风险不同。

从二者不同的法律地位可以看出, 无船承运人比国际货运代理人的责任风险大, 同时托运人面临的风险也大。一方面, 一般货运代理的责任区间是从货主到起运港;实际承运人的责任区间是从起运港到目的港, 而无船承运人则须对从货主下订单到收货人提货的整个运输过程负责。另一方面, 无船承运人与拥有船舶的船舶经营人相比, 是特殊类型的承运人, 其并不实际运送货物, 对货物的控制能力很低。加之大部分无船承运人不拥有船舶, 一般固定资产较少, 偿付能力较差。而货运代理作为代理人, 依据委托代理协议仅就承运人的选择向客户承担责任, 对于货物在运输途中的灭失、损害以及延迟不承担任何责任。运输中发生纠纷时, 托运人或接收人可凭承运人签发的提单进行追索, 由于承运人一般为远洋海运公司, 其资金规模、信誉方面都有较强保证, 托运人或收货人凭海运提单向承运人索赔, 面临的风险相对较小。

3.收入来源不同。

无船承运人的经营收入来自向托运人所收取运费和向实际承运人所支付运费的差额;货运代理是靠从实际承运人处得到的佣金和货主支付的代理费, 而佣金和代理费之和也往往不及无船承运人的运费差额可观。

4.成立条件和审批程序不同。

按照《海运条例》规定, 对于无船承运企业实行的是登记制, 而不是审批制, 并且只需要缴纳80万元人民币的保证金, 每设立一个分支机构需增加20万元保证金。交通部规定自2010年11月1日起, 无船承运人也可选择投保无船承运业务经营者保证金责任保险方式申请取得无船承运业务经营资格;2004年之前, 成立货运代理企业实行审批制, 而且对注册资金问题有严格规定, 例如:经营海上国际货物运输代理业务的, 注册资本最低限额为500万元人民币。每增设一个分支机构, 应增加注册资本50万元。2004年之后, 国务院将国际货运代理企业经营资格审批取消, 设立国际货代企业只需进行工商登记注册, 但仍需严格执行注册资本限额的规定。

5.签发的运输单据的效力不同。

无船承运人签发的提单 (House B/L) 构成承运人单据, 属于UCP接受的运输单据范畴内;通常情况下, 货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用, 表明其根据约定将货物发送到目的港, 该运输单据不被银行所接受。

二、我国货运代理和无船承运业务的发展现状

(一) 我国货运代理业务的发展现状

我国货代业起步晚, 发展尚不成熟, 货代企业的运营规模、经营状况和服务质量参差不齐, 而中小货代企业大多还停留在功能单一的中介业务上。经过20多年的发展, 我国的国际货代企业已形成一定数量规模, 根据国际货代企业登记备案系统的数据统计, 截至2012年5月中国境内注册货代企业达28000多家。这些企业大体可分为两类:第一类是国有企业或外商投资的货代企业巨头, 诸如中外运、中远货运、DHL、FedEx等, 隶属于大型贸易公司和交通运输公司旗下, 无论在规模、数量还是业务额方面都占据了市场大部分份额, 具有投资多、规模大、对信息技术要求高等特点;第二类为占货代企业总数80%左右的中小货代企业, 具有投资少、规模小、竞争程度高、突出业务员个人能力等特点。

(二) 我国无船承运业务的发展现状

自交通部根据《海运条例》规定公布首批29家无船承运业务经营者名单以来, 截至2012年4月17日, 我国取得无船承运业务经营资格的企业为4054家, 其中境内的无船承运人约占总数的90%, 主要集中在上海、广州、深圳、厦门、宁波、青岛、大连和北京等城市。境外无船承运人中美国和日本的企业占绝大多数, 其中美国的无船承运人有90%左右仅能开展中国和美国港口间的无船承运业务。取得交通部颁发的《无船承运业务经营资格登记证》的4000多家企业中, 绝大部分是国际货运代理企业, 其次是物流公司和船务代理公司, 还有部分储运公司和国际多式联运企业。

从整体上看, 我国从事无船承运业务的大部分是中小企业, 经营规模小, 经营秩序不规范, 竞争力不强。即便是我国从事无船承运业务的龙头中国外运集团公司的国外机构或者代表处也仅在少数国家和地区开展此项业务, 还没有形成完善的全球性业务网络。其他从事无船承运业务的小企业仅能从事较为简单和低级的订舱、报关等传统的货运代理业务, 或其业务只能集中在拼箱、仓储等某个环节。

三、国际货运代理企业向无船承运人转型的必要性

(一) 传统的货运代理企业面临诸多挑战

我国加入WTO后, 很多新的国际贸易等相关规则对我国的国际货运代理企业的发展提出了新挑战, 加剧了行业的竞争:一方面合资国际货代企业将逐渐向独资的国际货代企业转变, 挤占我国货代市场。另一方面原上游或下游企业业务链延伸, 新的竞争主体出现, 大批船公司、航空公司以及铁路部门纷纷实行服务延伸战略, 进一步控制货源, 使得以代理费和佣金为赢利点的传统货代企业的生存基础大为动摇。其中中小货代企业更是因为业务种类单一, 业务地域范围多局限于本地竞争, 面对与背景优越的大型国企和实力雄厚的外资公司的竞争, 有着天然的资源劣势。在货代业利润摊薄、国内和国外货代巨头的前后夹击中, 我国中小型国际货代企业不得不开始思考服务创新和企业转型, 寻找新的利润增长点, 构筑新的核心竞争力。对于货主来讲, 将货物交给无船承运人运输, 比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多, 而且可省去委托货运代理人这一环节。国际货代企业向无船承运人转型, 成为独立运输经营人, 服务内容主要有门到门的多式联运、吸引散户的拼箱业务以及个性化的灵活货运等, 这是国际货代企业在传统货代市场继续生存与发展的一条切实可行的途径。

(二) 无船承运业务相比传统货运代理业务具有的优势

一般传统的国际货运代理人只负责运输之外的事情, 很难开展门到门服务, 也无法介入承担多式联运的过程和风险, 利润来源单一、微薄, 只能按提供的劳务收取一定的报酬, 即代理费、佣金或手续费。这样既不能满足当今客户的需求也限制了货运代理人拓展业务范围。相比之下, 无船承运人具有以下业务优势:

1.无船承运人更能满足客户的需要。随着集装箱运输的发展, 中小货主的散装货必然需要有人进行拼箱和集运, 无船承运人恰恰能满足这种需求, 将散装货进行拼箱, 与实际承运人签订整箱货运输合同, 从而节省了中小托运人分别向公共承运人办理托运的时间, 降低了运输成本, 且省略了运输中的一些繁琐过程, 提高了小批量货物的运输速度, 极大地促进了集装箱运输的开展。

2.无船承运人能实现与货主的“双赢”。无船承运人能够将多个货主的货物集中起来, 以较大的货运量与实际承运人签订运输合同。有的无船承运人还可以与船公司签订运价协议, 货量越大其议价能力越强, 可以获得更为优惠的运价, 这不仅对无船承运人有利, 也能为货主节省运费。

3.无船承运人可以赚取更多的利润。无船承运人的收入是运费差价, 而货运代理人赚取的是代理佣金。在很多航线上, 运费差价要明显高于代理佣金, 当然在获利增多的情况下无船承运人也承担了更大的风险。

4.无船承运业务的准入门槛更低。由于我国目前货代市场的准入门槛较高, 在中国的货代市场上有一大批没有取得一级代理资格但通过挂靠、承包等方式实际从事货代业务的企业, 其中一些货代企业在资金和业务量方面已具备一定实力, 无船承运业务较低的准入门槛为这些货代企业提供了合法经营的机会。

5.无船承运人迎合了多式联运的发展需求。多式联运是一个国家发展现代交通运输体系的必然趋势, 也是开展“门到门”物流服务的必要条件。在货物多式联运中, 托运人并不愿意直接与实际承运人打交道, 而无船承运人凭借其丰富的经验、广泛的业务关系和发达的服务网络在多式联运中有很大的优势。

四、马士基集团无船承运业务的成功经验及启示

(一) 丹马士物流简介

P.穆勒-马士基集团在全球的业务主要涉及交通运输、石油和天然气、零售三个板块, 目前在中国主要专注于交通运输领域, 马士基航运、丹马士物流和APM码头公司是其在中国的三大业务集团。丹马士的前身是马士基物流 (中国) 有限公司, 马士基物流公司前身为有利集运, 在1998年收购了海陆物流公司后成立马士基物流。同年, 作为独资的外资货代公司, 马士基物流取得了一级货代执照, 是当时仅有的4家外商独资货代企业之一。2001年, 马士基物流合并了DSL公司, 更加强了在行业中的领导地位。2002年, 马士基物流在中国成为首家获得交通部批准的外资独资无船承运人。同年, 马士基物流 (中国) 有限公司将公司分为整合物流事业部以及海运事业部。2009年, 马士基物流与德高货运合并, 成立了供应链管理和货代业务合一的品牌——丹马士。目前, 丹马士是全球最大的货代及供应链管理公司之一, 服务于全球客户。在中国13个城市拥有分公司, 有超过5000名的员工, 整个业务包括货物的进出口物流服务、国内运输和仓储、供应链管理等。

(二) 马士基的成功之道

1.重视效率和客户服务。

2009年之前, 马士基在中国的航运、物流和码头三大业务均在同一个框架下运营, 即使竞争对手有某一方面优势, 丹马士物流也只选择自己的航运公司, 容易造成效率低下, 不利于提高竞争力, 也不利于为客户提供性价比更高的服务。2009年之后, 马士基集团基于节约成本、提高效率的考虑, 建立三个独立的集团公司分营三项业务。三个业务单元是相互独立的实体, 在寻找业务合作伙伴时, 丹马士是一个独立的分公司, 不隶属于任何一个海运承运人。丹马士可以与任何运输方合作提供运输方案, 组织全球服务, 选择价格更具有竞争力且能提供更好服务的公司来合作。对于中国客户来说, 丹马士物流最大的优势在于拥有全球视野, 在世界很多国家都拥有经营实体, 强大的全球营运网络是吸引客户的最大优势。

2.熟悉中国国情, 具有前瞻性。

丹马士物流中国公司在2011年就已开发经营海铁联运等多式联运项目, 考虑到中国幅员辽阔但铁路的利用率仍比较低, 丹马士希望将来在铁路运输上也有所作为。丹马士作为一个集供应链管理和货代业务于一身的综合性物流公司, 很早就预见到海铁联运在中国的广阔前景, 抢占市场先机。同时, 丹马士发展中国西部地区的业务, 扩展空运业务。可见, 丹马士对中国国情十分熟悉, 对政策变迁有高度的敏感性, 能够很好地结合自身实际情况响应政策号召, 发展颇具前景的业务。

(三) 马士基对我国货代企业向无船承运人转型的启示

1.注重建立和维护与政府、货主及承运人的良好关系。

不管是国际货代企业还是无船承运人, 作为中间服务人, 与各方关系的重要性不言而喻。我国虽然较早把无船承运业务从国际货运代理业务中分离出来, 以解决身份混淆和权利义务不清的问题, 在一定程度上促进了无船承运业务的发展, 但就目前而言还有很多需要完善的地方, 如货运代理和无船承运行政法规和主管部门不协调、无船承运人责任保险尚未商业化等。在制度变革的情况下与政府建立积极健康的关系能够帮助无船承运人把握改革动向, 及时调整业务。

与货主和船公司积极建立良好关系则是无船承运人顺利开展业务的必备条件。积极建立和维护与货主的关系除了要提供优质的服务, 还要借助一定的营销手段, 树立管理先进、运作规范、信誉卓著的企业形象, 为货主提供超值服务。在面对船公司方面, 对于不经营船舶的无船承运人来说, 要树立“双赢”的意识, 与船公司积极建立合作伙伴关系。

2.提高服务水平, 规范竞争秩序。

由于船公司既是承运人, 又可以注册为无船承运人, 有一些船公司给自己企业无船承运人的运价远低于其他公司的运价, 作为公共承运人和其他的无船承运人是一种不公平竞争, 而且也不利于自己的无船承运人提高效率, 向专业化发展。国内一些航运企业经营无船承运业务时不要局限于只为本公司揽货, 而要积极服务于更广泛的客户, 为客户选择更具竞争优势的承运人。毕竟航运企业只能在某一条或某几条航线上具有价格优势, 而无船承运人可以在更广阔的范围内选择各个航线上的最优承运人, 组织全球服务。单纯局限于某个航运企业下属的无船承运人难以发挥无船承运业务的优势, 无疑会限制企业今后的发展。

3.积极开展多式联运业务。

在目前集装箱运输日益发展的情况下, 多式联运以其“门到门”服务越来越受到青睐。我国《海商法》在认定国际多式联运经营人时, 有两个基本标准:一是签订国际多式联运合同;二是承担承运人责任。多式联运的实质是运输, 多式联运经营人的本质是承运人, 这就决定了货运代理人没有作为多式联运经营人的资格。在实际业务中从事多式联运业务的主要是远洋公共承运人和无船承运人。虽然我国《海运条例》并没有规定无船承运人能否从事国际多式联运业务, 但无船承运业务的特点决定了其具有多式联运的特质。传统货运代理企业要从事多式联运业务, 向无船承运人转型是一个快捷而有效的选择。

中国的货代市场正在分化, 传统的货代服务模式向更为成熟的阶段发展, 世界航运巨头——马士基集团最早在中国经营无船承运业务且发展较好, 具有一定的影响力。而且作为世界上最大的集装箱承运人, 马士基集团拥有健全的全球运营网络, 强大的海运支撑, 其发展经验对我国一些大型航运集团、船舶经营者开展无船承运业务具有借鉴意义。我国无船承运业务的发展前景十分广阔, 尤其在开展多式联运方面优势明显。一些小企业在政府公关和政策敏感度方面有所欠缺, 可以通过紧跟大型优秀企业的动向来开展相关业务。通过学习其规范化的运作、管理和与政府建立良好的关系, 提高市场开发能力和创新能力。

摘要：无船承运业务来源于货运代理业务, 二者在经营范围和业务流程上十分相似, 区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。我国的传统货运代理企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁, 行业利润微薄, 生存日益艰难。此时应运而生的无船承运业务相比货运代理业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。马士基集团很早就在中国开展无船承运业务, 在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务, 以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。

关键词：无船承运人,货运代理,马士基

参考文献

[1]周念.国际物流巨头在中国——国际物流的本土化[J].现代营销 (学苑版) , 2011 (6) .

[2]王沛, 岳小月.丹马士不断提升中国服务质量[J].进出口经理人, 2010 (12) .

无船承运业务中的法律问题探析 篇6

国务院于2001 年12 月11 日颁布并于2002 年1 月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》,确认了我国的无船承运人身份,使得我国的无船承运业务进入了一个规范的发展轨道。《国际海运条例》实施12 年以来,我国的无船承运业务发展蓬勃,无船承运人在国际海上运输中扮演着越来越重要的角色。然而,由于我国无船承运人业务发展历史并不长,对于无船承运人的法律地位、责任制度等方面仍然存在争议。同时,世界各国在无船承运人界定方面的规定也存在着一定的差异。因此,系统的探讨和研究无船承运人,一方面可以深化对无船承运人概念、特征、权利和义务等方面的认知,另一方面能够为进一步完善我国无船承运人职能提供一定的理论参照。

一、无船承运业务实践中涉及的法律问题

无船承运人提单是证明货物已由承运人接管或已装船的货物收据,是海上货物运输契约的证明。然而,无船承运提单却不是承运人保证据以交付货物的物权凭证。虽然无船承运人提单和海运提单在形式上是相似的,但在法律地位上无船承运人提单和海运提单是有区别的。因此,无船承运人提单是一种不同于海运提单的运输单证,具有不同于海运提单的法律效力。

1.无船承运中的无单放货风险

凭正本提单交付货物是国际公认的准则,这也是承运人应尽的法定义务。理论上,承运人在任何情况下都应坚持凭正本提单交付货物的原则,以保障提单持有人的合法权益。但是从实务的角度看,由于船舶周转与提单滞后的时间差,以及无船承运业务中存在的两种提单,法律关系较为复杂,因而很容易出现无单放货等提单侵权纠纷。

为了将纠纷出现的可能性降低,卸货港代理人可采取凭收货人出具的保函或保证金和银行保函等措施,来保证自己的合法权益。在凭收货人出具的保函或保证金放货时,承运人或其代理人应审核提货人是否为提单上的收货人,并由提货人出具保函。在凭收货人保证金放货时,保证金金额至少不应低于货价的150%。在凭银行保函放货时,承运人或其代理人应要求提货方出示提单正本或副本的影印件、商业发票和装箱单等单据,以审核提货方是否为合法收货人;如果提货方委托代理人提货,还应审核其是否有授权委托。承运人或其代理人应要求提货方提供一流银行的保函,且保函格式应由承运人或其代理人提供。并对担保银行的资信和保函的有效性进行审核。

2.无船承运人提单欺诈问题

在无船承运业务中,国外进口商利用国内出口商缺乏经验或急功近利的心态,与其签订FOB条款的货物买卖合同,并与国外的无船承运人恶意串通,由国外的无船承运人向国内出口商签发无船承运人提单,然后国外进口商在没有付款赎单的情况下将货物提走。由于国外无船承运人不经营船舶,而实际承运人与国内出口商既没有订立运输合同,也没有向其签发提单,因此国内出口商的权益难以得到保障。

鉴于这种情况,尽管《国际海运条例》及其《实施细则》为了有效防范提单欺诈的发生,保障各方合法权益,规定了外国无船承运人准入条件、提单备案制度、保证金等制度,但是仍然无法杜绝类似的情况的发生。因为《国际海运条例》及其《实施细则》对无船承运人的注册资金没有特殊的要求,对外国无船承运人的市场准入制度和业务规范制度尚不完善,在发生外国无船承运人利用提单骗取货物的情况的时候,货主的权益往往难以得到保障。况且,国际海上运输通常是大宗货物,而80 万元的保证金对于价值动辄几百万元的货物来说,不足以起到防范欺诈风险的作用。

目前,为避免发生利用无船承运人提单的欺诈,货方可以尽量多采取一些应对措施来降低这种风险发生的可能性。诸如:在签订国际货物买卖合同的时候,应尽量避免FOB条款而采用CIF或CFR条款;安排货运的时候,尽量不接受指定的境外货代或无船承运人;尽量在运输前了解承运人的资信状况,做到心中有数。如果无船承运人提单和实际承运人提单的收货人是货代,要尽量投保相应的保险,利用保险来降低风险的发生。然而要从根本上解决问题,就需要对无船承运人制度从立法层面上予以完善。

3.无船承运人是否能够留置海上货物的法律问题

由于无船承运业务和无船承运人具有不同于一般传统海上货物运输和传统承运人的法律性质,无船承运人是作为契约承运人存在的,而海上货物运输由实际承运人完成,因此,无船承运人对货物的实际控制力要比传统海上承运人要低的多无船承运人是否能够留置海上货物就出现了争议。

在海上货物运输中,在签发了可转让运输单证的情况下,持有完整的运输单证是享有货物控制权的主要构成要件;签发了不可转让的运输单证的情况下,托运人一般是控制方。在无船承运业务中,实际承运人如果签发了可转让的运输单证,那么该运输单证最初是由无船承运人持有的,此时无船承运人就是控制方,尽管该运输单证最终还是转至收货人持有,但不能否认无船承运人在行使海上货物留置权的时候对该运输单证的持有,在这种情况下,无船承运人显然是有海上货物控制权的。如果实际承运人签发的是不可转让的运输单证,就实际承运人与无船承运人签订的运输合同而言,无船承运人是作为货物运输合同的当事方存在,无船承运人在其中承担的是托运人的角色,因此,无船承运人享有海上货物控制权是毋庸置疑的。

4.无船承运人的单位责任限制问题

《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》以及尚未生效的《鹿特丹规则》均对承运人的单位责任限制进行了规定。我国《海商法》基本上引用了《海牙规则》的规定,并将赔偿限额规定为每件或每个货运单位为666.67 个特别提款权,或者按照货物毛重计算,每公斤为2 个特别提款权,并以二者中赔偿限额较高者为准。

在无船承运业务中,无船承运人与托运人订立海上货物运输合同,不能够签发自己的提单,然后通过实际承运人完成海上货物运输,无船承运人是作为海上货物运输的当事人,处于契约承运人的地位。作为契约承运人,无船承运人理论上应享有《海商法》所赋予的单位责任限制。同时,在与托运人订立的海上货物运输合同中,无船承运人处于承运人的地位,承担承运人的义务和责任。但是,由于货物在运输过程中是由实际承运人实际控制的,所以无船承运人对货物的控制力很低。如果托运人货物在运输过程中发生货损,托运人要求无船承运人承担责任的话,无船承运人须向托运人承担赔偿责任。如果仅仅只有实际承运人享受单位责任限制,这对无船承运人来说很不公平,对托运人来说也无法保障其权利,这和单位责任限制的立法目的相冲突,也对我国无船承运人制度的发展不利。因此,无船承运人应当享受单位责任限制。

5.无船承运人的海事赔偿责任限制问题

在国际公约及各国海商法中,海事赔偿责任限制制度最初仅仅是为了保护船舶所有人的利益而设立的一项法律制度。但随着国际海运市场的发展,船舶所有人与船舶实际经营人的分离日趋普遍,享受赔偿责任限制的主题范围也随之扩大至船舶经营人、承租人和救助人等,逐渐地发展为现有的海事赔偿责任限制制度。在无船承运业务中,无船承运人处于契约承运人的法律地位,海上货物运输由实际承运人完成。根据现有的国内法和国际公约无船承运人无法享受海事赔偿责任限制。

首先,根据我国《海商法》,船舶承租人在无船承运业务中也不能成为无船承运人。海上货物运输是由实际承运人完成,因此无船承运人不可能是救助人。因此无船承运人不符合《海商法》规定的能够享有海事赔偿责任限制的主体。

其次,无船承运业务中,根据无船承运业务的特点,无船承运人是通过实际承运人完成海上货物运输的,无船承运人不是船舶所有人或经营人以及船舶承租人,无船承运人也不可能是救助人及其雇佣人、责任保险人。由此可见无船承运人对船舶不具有利益。

法律赋予了船舶所有人或者其经营人等主体以海事赔偿责任限制,而经济实力和清偿能力非常弱的无船承运人却被排除在外。因此,将无船承运人纳入享受海事赔偿责任限制的主体行列,对无船承运人制度的发展是大有裨益的。

二、我国无船承运人监管制度的完善

1.建立无船承运人责任保险制度

由于无船承运人的经济实力较弱,承担风险的能力有限,一旦发生货损的情况无船承运人无法享受海事责任限制。互助共济是保险建立的基础,即通过聚集多数人的力量来分担少数人的危险的保障措施,通过建立无船承运人责任保险制度,保险人可以以多数无船承运人所交纳的保险费来承担少数无船承运人所无法承担的赔偿责任。因此建立无船承运人责任保险制度对于保障无船承运业务各方当事人的合法权益和我国无船承运人制度的健康发展是非常有益的。

2.建立无船承运人资信评估制度

目前,我国无船承运市场准入门槛较低,虽然规定了无船承运人在申请从事无船承运业务时,应进行提单登记,并进行运价备案制度,但是,《国际海运条例》及其《实施细则》对无船承运业务申请人的资格审查的规定只是形式审查,对无船承运业务申请人的资信评估的规定仍然是空白。正因为制度上对无船承运人资信调查的缺失,使得在航运实践中无船承运人骗取货物或货款的行为时有发生,严重阻碍了我国无船承运人制度的建设。因此,建立资信评估制度对于无船承运人,完善对无船承运人的规制和管理都具有极其重要的意义。

如上海航运交易市场已经在海运及其辅助业市场管理中引入了资信评估制度,企业可以通过上海航交所的资信数据库,查到企业的资信等级,并可以根据资信评估等级,选择合适对象。这有力的保障了各方当事人的合法权益和促进市场监管。

3.完善无船承运人制度的法律规则

虽然我国已经出台了《海商法》、《国际海运条例》及其《实施细则》等法律规范来调整我国的海上货物买卖和海上货物运输,但是这些对我国无船承运业务管理制度并没有起到应有的效果。《海商法》所调整的法律关系主要是横向的法律关系而不是规范无船承运业务的纵向法律关系。《国际海运条例》及其《实施细则》虽然调整的法律关系主要是纵向的法律关系,但是法律位阶太低,起不到有效的效果。同时,《国际海运条例》及其《实施细则》是在我国无船承运人发展初期制定的法规,对外国无船承运人进入中国市场的门槛以及之后的管理均缺乏经验,因此无船承运市场发展至今出现了较多的问题。因此,应尽快制定一部专门针对无船承运人的法律法规,以完善对无船承运业务经营管理行为,维护我国尚未成熟的无船承运市场的良好有序地发展。

摘要：在我国,无船承运人制度是一种新兴的法律制度。由于我国航运历史较短,无船承运人制度的理论和相关立法远远落后于航运发达国家,因此很有必要对这一重要的航运制度加以深入的研究,以此为我国无船承运人制度的发展提供帮助。