运人装置

2024-05-20

运人装置（精选5篇）

运人装置篇1

0 引言

国内煤矿企业普遍采用架空乘人装置在斜巷运送人员, 并逐步取代了斜巷人车运送人员。实践证明, 架空乘人装置用于斜巷人员的运输是一种安全、高效的设备[1,2]。

随着技术的发展, 架空乘人装置也暴露出了一些问题, 因架空乘人装置造成的伤亡事故时有发生。2010年11月28日发生在山东泰安市莲花山煤矿和2011年1月23日发生在山西省晋中市黄岩汇煤矿的架空乘人装置飞车事故, 均导致多人伤亡[3,4]。架空乘人装置普遍存在着设备巷道自适应能力差、安全可靠性低、闭锁装置不齐全、安全保护装置不完善及存在欠缺等问题, 已危及矿工生命安全, 严重制约着设备的正常应用及发展。

1 研究内容

目前, 陈四楼煤矿井下斜巷投入架空乘人装置共8部, 大多数布置在采区集中轨道下山内, 斜巷运输距离为600~1 200 m, 巷道坡度为13°~18°, 且均采用了摘挂式抱索器座椅, 座椅设计高度2.2 m、质量15 kg;结合现场实际安装运行情况, 避免职工在乘坐时摘挂座椅困难, 特别是在大坡度、远运距及“轨索合一”巷道内, 煤矿井下巷道受岩性、地压、断层等多种因素影响, 巷道支护断面多变, 巷道状况复杂, 只有对架空乘人装置技术要点进行研究, 使架空乘人装置能够自适应复杂巷道条件变化, 降低职工劳动强度, 才能确保其安全可靠稳定地运送人员。

2 运人系统关键技术及性能特点

2.1 摘挂式抱索器座椅零速上下及座椅归集装置

现以该矿北翼-605 m集中轨道下山为例。该巷为矿井八采区、二十采区主要运输斜巷, 肩负着矿井采区矸石、物料及人员的运输任务, 服务年限10 a以上, 其运人设备采用摘挂式抱索器架空乘人装置, 现场巷道起伏, 运输条件变化复杂、运输线路较长, 其提物与提人共用一条巷道, 其架空乘人装置运行可靠性差。针对上述问题, 设计研制了摘挂式抱索器座椅, 实现了人员乘坐零速上下及座椅自动归集功能, 以保证斜巷安全可靠运输[5,6,7]。

架空乘人运输主要由座椅装置、多转弯防偏循环滑道装置、托绳轮装置、安全保护装置组成。自行设计研制的座椅装置由座椅、卡爪、卡钳抱索器、连接通轴、轨道滑车组成, 其座椅卡爪和轨道滑车既能保证座椅自如进入滑道 (脱离钢丝绳) , 又可安全悬挂在牵引钢丝绳上 (脱离滑道) , 有效防止座椅在运行中发生偏摆, 避免运输事故发生;整个多转弯防偏循环滑道装置可分为上车区轨道、多转弯循环存储轨道、下车区轨道 (图1) 。

摘挂式抱索器座椅在人员上车乘车时, 座椅牵引至滑道上车区, 座椅抱索器上滑车沿上车定位滑道滑行, 在滑行过程中, 座椅上抱索器的卡钳逐渐接近牵引钢丝绳, 抱索器上卡钳及下卡钳完全卡住钢丝绳后, 滑车刚好脱离滑道, 座椅受钢丝绳牵引正常运行[8,9,10];人员下车离座时, 座椅受钢丝绳牵引进入下车区, 座椅抱索器上滑车沿下车定位滑道滑行, 在滑行过程中, 座椅上抱索器逐渐松弛, 抱索器卡钳完全不受牵引时, 此时钢丝绳正好处于卡钳中间位置, 座椅受钢丝绳牵引惯性及定位滑道向下滑行力作用, 将迅速分离钢丝绳, 进入座椅存储区域。

由此论证, 此座椅归集装置全部为机械结构, 无辅助动力电源, 充分利用架空乘人装置牵引钢丝绳与座椅抱索器空间位置关系, 从而实现了座椅同牵引钢丝绳的“分离”与“悬挂”, 且座椅自动归集存储, 设计精巧, 自投入运行后, 至今未发生任何一起乘人运输事故[11], 设备运行安全稳定, 技术可靠性高, 有力保障了设备安全有效运行。

2.2 斜巷绞车及架空乘人装置电气闭锁保护

煤矿架空乘人装置与斜巷提升绞车“轨索合一”合运输, 为确保斜巷运人、运物提升安全, 必须严禁架空乘人装置与斜巷提升绞车同时运行, 否则极易发生人身伤害事故, 为此设计并运用了电气闭锁保护技术 (图2) 。

研究设计的电气闭锁保护技术, 主要是将斜巷提升绞车安全回路电控“紧急停车”按钮常开接点并联接入架空乘人装置电控系统“猴车启动”按钮常开接点;设计逻辑运算程序为:若绞车“紧急停车”继电器接点闭合时, 绞车安全回路动作断电, 此时依次按下“启动预警”、“电机运行”、“猴车启动”按钮, 其各个常开接点闭合, 架空乘人装置投入运行;反之, 架空乘人装置停车, “猴车启动”按钮接点断开, 绞车电控“紧急停车”按钮复位, 绞车方可准许正常启动。

实践证明, 斜巷提升绞车与架空乘人装置电气闭锁机构设计合理、安全可靠, 能够通过其相互闭锁, 有效避免架空乘人装置与提升绞车同时启动运转, 实现了从电控系统设计源头杜绝事故发生, 至今未发生运输事故[12,13,14]。

2.3 空间可调式托绳轮横梁装置

设计的空间可调式托绳轮横梁装置主要由悬挂装置、固定工字钢横梁、固定卡具、固定锚杆、防脱卡具组成 (图3) 。其全部采用焊接件加工, 牢固可靠, 为防止卡具松脱位移及横梁扭斜, 对固定卡具加强紧固, 从而在固定卡具松脱时可起到二次保护作用。

研究运用的可调式托绳轮横梁装置, 可根据巷道的断面高度要求, 调节合适高度的悬挂装置, 并将其固定在巷道顶板上, 然后采用固定卡具将11号矿用工字钢横梁固定在底座上, 上下各安装1套防脱卡具加以固定, 托绳轮架固定在工字钢横梁上, 因所有连接均采用螺栓连接, 可根据巷道高度及环境因素进行“上、下、左、右”四向空间调整, 确保托绳轮的安装精度[15,16,17,18]。此技术完全不受巷道变形因素影响, 只需调整横梁位置即可满足需求, 能够适应各种巷道类型, 另外, 其所有连接均采用螺栓连接, 安装速度更快, 安全系数较高, 能够适应煤矿井下多种复杂地质巷道条件, 可为国内架空乘人装置横梁布置安装设计提供借鉴[19,20]。

3 应用效果

(1) 设计运用方面。该矿北翼-605 m集中轨道下山投运的架空乘人装置, 其摘挂式座椅循环归集装置在国内外尚属前例, 解决了职工长期摘挂座椅难题, 确保了座椅存储齐全规范, 可作为今后斜巷运输“轨索合一”巷道设备布置的研究指导及参考。

(2) 经济效益方面。空间可调式托绳轮横梁是将悬挂装置固定在巷道顶板上, 完全不受巷道变形因素影响, 可自适应地质条件复杂的巷道需求;同时摘挂式座椅抱索器设计合理, 选用锻造加工, 可防止抱索器长期使用后出现疲劳断裂, 经济可靠性高, 安全效益较好, 为国内外架空乘人装置安装设计提供了借鉴。

(3) 安全效率方面。斜巷绞车及架空乘人装置电气闭锁保护技术能有效避免架空乘人装置与斜巷绞车同时运行, 实现了电气闭锁保护, 减少了斜巷运输事故, 确保了斜巷乘人及提升运输安全。

4 结语

陈四楼矿在北翼-605 m集中轨道下山实施技术改造后, 又相继改造了-720 m轨道暗斜井、北部西翼轨道下山等多条“轨索合一”巷道, 采取的新型架空乘人装置关键技术在降低职工劳动强度、完善保护系统、规范现场管理、改善运人环境、保障运输安全等方面效果显著, 对智能化运人及运物关键技术的研究也具有重要意义。

摘要：煤矿井下架空乘人装置是用于斜巷人员运输的一种安全、高效的设备。论述了目前传统架空乘人装置的现状及存在的问题, 以陈四楼矿北翼-605 m集中轨道下山为例, 结合现场实际状况, 设计研究了新型架空乘人装置运人系统关键技术 (摘挂式抱索器座椅零速上下及座椅归集装置关键技术、斜巷绞车及架空乘人装置电气闭锁保护关键技术) , 着重分析了各项安全装置的构成、原理及主要性能特点。实践表明:在大坡度、远运距、“轨索合一”巷道条件下, 架空乘人装置运行安全、可靠、稳定。

关键词：架空乘人装置,井下运人系统,摘挂式抱索器,斜巷,电气闭锁

“无车承运人”重在探索篇2

“无车承运人”与普通运输的区别在于不用具体关注货物如何装卸,不用详细管理车辆。而与以往的“货运代理人”的区别则主要体现在三个方面,一是法律地位不同,二是身份不同,三是收费性质不同。

近年来,随着国内道路货运的快速发展,始于美国罗宾逊的“无车承运人”模式也开始慢慢渗入到物流行业中,成为一种新业态。但是,相比于国外已经成熟的运输模式,国内的“无车承运人”模式目前还处于小作坊式阶段,远没有形成规模。而且,行业管理部门长期处于有车承运的政策环境中,对这一新的模式缺乏经验积累,难以有效指导和推进这项工作的开展。

政出多门

不久前在山西临汾举行的“2016年公路货运行业发展论坛暨临汾互联网+物流创新发展峰会”上,新杰物流集团股份有限公司总经理、中物联公路货运分会轮值会长王坚对无车承运人的政策试点发表了自己的看法。

王坚认为,随着物流行业产业分工的细化,越来越多自身没有车辆的运输公司出现了。那么,有车的是谁呢?就是那些车辆可以“挂靠”的挂牌公司,但是这些有车的公司未必一定会有运输业务,这就需要有人去张罗运输业务,这在过去叫货运代理人,现在出现了无车承运人。只不过这样的机构或者平台目前还处在生长阶段,需要各方的支持和扶植。因此,在公路货运业内,目前的基本状况还是有车的不一定是专业搞运输的,而没车的也在从事运输业务,因为涉及到票据业务,这也直接造成了公路运输中物流企业对“营改增”政策的诸多非议。

不管怎么说,无车承运人这个概念在我国已经出现了,与物流业内其他新生事物一样,一个新的业态的出现首先引发混乱的肯定是“归谁管”的问题。2015年9月,国务院办公厅正式发布了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》,标志着无车企业从事货运模式在我国正式获得了政策的认可和支持。在国务院新闻办举行的国务院政策例行吹风会上,商务部部长助理王炳南透露,下一步,商务部将重点采取四方面的措施,大力推进“互联网+流通”行动,备受国内物流货运行业关注的无车承运人试点也位列其中,王炳南表示,接下来,商务部将协同相关部委共同开展无车承运人试点,允许没有运输车辆的法人从事运输业务,利用互联网平台整合分散的仓储、标准化、车辆、物流资源,减少空驶率,提高物流的信息化、社会化水平,从而降低物流成本,提高物流效率。这样的官方描述字面上没有多少问题,但从行业管理的角度看,商务部似有“隔壁捞菜秧”之嫌。

对此,交通部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林表示,交通部目前已起草了关于无车承运人试点的工作方案,2016年将组织开展试点工作,主要还是在税收方面。从交通部的角度,还是希望能够积极稳妥公平地来做这个事情,希望通过这种模式的探索,能够建立一个行业新的生态环境,使那些擅长货运资源整合的企业能够发挥更加积极的作用,而对于那些在车辆管理方面有专长的企业能够有用武之地,两者相互支持、相互协作,促进整个行业的效益提升。

而就在不久前,在由财政部和国税总局公布的营改增36号文件中,首次将原106号文中的货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务,明确指出:无运输工具承运业务,按照交通运输服务缴纳增值税。相关人士介绍说,在过去的政策中,有无运输工具(车辆)是判定承运还是代理的主要依据,这就给实际操作带来了很大的困扰。因为税务部门一定要根据道路运输许可证来发放1 1%的运输业发票、根据车辆吨位来核定企业的开票金额,使大量的合约承运人无法开具1 1%增值税专用发票,使同一种业务形态有6%和11%的二种增值税专用发票,给货主也造成了困惑。而此次营改增新政的推出,明确将运输与运输工具脱钩,明确了无运输工具承运人在税法上的地位。

各部委之间这种各抓一块的现状使得各地对政策的理解出现了偏差,据王坚介绍,有的地方法无明文禁止,无车承运人不一定是可以的,你要做,你就做。有的地方呢,认为交通主管部门应该把这个事情管起来,应该由交通主管部门来颁发行政许可证,因为无车承运人除了货运物流,还涉及到公路客运和出租车,这种情况要复杂的多。

在《道条》暂时无法对无车承运人的试点办法进行归总的情况下,在营改增陷入事实上的政策混乱的状况下,“无车承运人”这个概念的前途变得扑朔迷离。

当前困境

随着货运物流市场细分领域的不断增多,无车承运人非常有希望成为运输组织的主体,同时起到整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家,“无车承运人”已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而,目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的,“无车承运人”的模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突,不仅使其难以获得合法的经营资格,而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。

正因为行业管理者对无车承运这种新模式的陌生,使得他们对无车承运缺乏有效的市场监管手段,这也导致目前市场运营的混乱局面。在实际运营中,运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质,而在实际运营中8 0%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务,这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。

关于当前“无车承运人”所面临的困难,中国商用汽车网的“卡车之家”将其归纳为三点:

一是难以获得道路运输的经营资质。当前我国道路运输经营许可证的办理条件为:有与经营业务相适应并经检测合格的车辆;有符合规定条件的驾驶人员;有健全的安全生产管理制度;法律法规规定的其他条件。也就是说,企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。而无车承运人本身“无车”,那就不具备办理道路运输经营许可证的条件。在实际执行运输的过程中,货主主要考虑的是承运人是否拥有运输经营资质,这无可厚非。因为无证经营,在市场竞争中,无车承运人与有车承运人就不是在同一条起跑线上。

二是难以开具11%的增值税专用发票。无车承运人之所以成为目前的关注焦点,很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后,税务部门认为,无车就属于货代服务,只能开6%的发票;但是客户需要11%的发票。对此,王坚认为:营改增之后,市场上出现了一种怪异的现象,实际承运的公司因为没车开不了11%的发票,反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。税务政策上的这一不合理设定,使得不少运输企业税负大增,从而进一步引发虚开发票的现象,加重了全行业违法经营情况的泛滥。

三是缺乏运输担保机制。无车承运人所牵涉的问题中,最易引起争议、最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题,这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。根据无车承运人的法律责任,其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任,但大多时候货主对其提出的索赔额度之高,往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失,进而会引发承运人外逃现象,严重影响货运市场秩序。

培育主体

虽然“无车承运人”这个新业态目前还存在太多的困难,但是因为能从事这项工作的创业者必须拥有先进的现代物流理念和丰富的运营管理经验,能够系统整合和集成社会零散物流资源以提高运输组织效率,同时拥有较强的低成本扩张能力,能够快速地扩大服务范围,而且这类人还必须拥有敏捷的市场反应能力,能够灵活应对瞬息万变的市场环境,可以较好地保护消费者权益。显然,具备这样整体能力的“无车承运人”目前在国内是稀缺资源,需要各方合力培育。

那么,谁将成为未来的无车承运人呢?打开搜索引擎,关于“无车承运人”的搜索主题很多,但是最主要的还是“我想成为无车承运人”。谁可以往“无车承运人”方向发展呢?王坚认为,担任这个角色必须具有两种能力,一种是撮合信息的能力,另一种就是平台交易的能力。同时还得具备三个条件:一定得有货源;一定要有自己的信息系统;一定要有合格的运营团队。

在王坚看来,第三方物流企业、货运平台、物流园区、货车公司等最有可能担当起“无车承运人”的角色。对此,中国物流与采购联合会副会长贺登才也认为,“无车承运人”无车不是关键,有没有承运能力、能否开展交易才是关键,他同时认为,这个概念不能单指道路货运,也可以包括其他运输方式的承运人,要根据多式联运的发展实际,来给无车承运人颁发牌照。

关于哪些公司能承担起“无车承运人”角色的问题,王坚在运联慧的货运物流创新讲坛上介绍了其中6类公司最有条件。

一是IT公司。王坚认为IT公司的优势是技术,但是行业资源的积累可能不足。如果打算进入货运领域,成为无车承运人,需要下大力气推广自己的品牌和服务(百度、腾讯、阿里这样的巨头切入另当别论)。

二是基于位置服务(LBS)的公司。如汇通天下、易流科技、维天运通、中交兴路等从事货车实时定位、运输过程监控的这类公司,其实是IT公司的一个细化分支,这类定位公司一直以来都专注于公路货运车辆的定位与管理,服务于各类大、中、小车队,已经积累了大量的车源,这使它们成为“无车承运人”的优势十分明显。

三是卡车制造商。随着卡车逐渐进入国VI时代,CAN总线通讯技术让东风商用车、上汽依维柯红岩、陕西重汽等卡车公司也有了成为“无车承运人”的可能。Telematics技术将来可能广泛应用于卡车公司制造和销售的车辆,这就可能构成一个厂商引导下的、联网的、实时可调度的运力系统。当然,这只是无车承运人的必要条件,而不是充分条件。卡车制造商也很可能无意于加入这一市场,至多是为车主提供一种增值服务。

四是快运公司。零担快运公司如德邦、天地华宇、佳吉等同样具有成为无车承运人的可能,因为它们具有强大的门店网络实现货源的聚集。像德邦这样的标杆企业目前自建了大型车队,未来也完全可以尝试进行社会中小车队的整合,转型为无车承运人。

五是物流园区或运营平台。传化公路港、林安物流园、天地汇公路港这类基于线下的场地服务和园区运营的公司,本身就汇聚了大量货源和车源等优势资源,O2O模式如果在这类园区运营公司正式落地,那么,它们也非常有可能发展为无车承运人。目前,中国储运推出的中储智运平台也有希望在这个领域有所作为。

六是3PL公司。大型第三方物流公司是成为无车承运人的最有力竞争者,美国罗宾逊的自我描述就是一家3PL公司。大型3PL公司注重客户开发和服务,因此掌握着巨大的货源优势,整合车源更为容易,也更加靠谱。要知道,罗宾逊在全球的一万多名员工里,销售和客服人员是主体,这才是成为无车承运人的“硬实力”。

矿井井筒设备运人方式优劣探析篇3

在一个煤炭企业中, 井下工作人员工作状态直接关系到企业安全生产情况, 是企业长期稳定、健康、顺利向前发展的决定因素。因此, 为井下工作人员提供一个良好工作环境在企业中尤为重要。现代化的运人方式, 为提高煤矿工作效率、减轻工人劳动强度, 发挥了重大作用。其中, 矿井井筒的人员运输方式从井筒开拓方式来讲, 主要分为三大类:立井运输方式、斜井运输方式、平硐运输方式。下面, 分别对上述三种运输方式进行阐述。

1 立井运人方式

立井运人方式主要是在地面上装备提升绞车, 通过提升绞车牵引钢丝绳提升罐笼的方式, 实现工作人员安全快捷升井和下井。立井运输方式主要有副立井运人、专用行人立井运人两种方式。副立井的提升容器罐笼, 不仅可运输人员上下, 还可运输井下生产所需的材料、设备及其它物资;而专用行人立井运人罐笼仅能运输人员上下井筒。井筒功能的用途主要取决于井筒断面大小、提升装备型号种类等因素的影响。立井运人方式见图1、图2。

2 斜井运人方式

斜井运人方式种类较多, 根据提升装备的不同主要分为轨道人车提升和猴车提升两种。

轨道人车提升即通过在地面上装备提升绞车, 运用提升绞车牵引钢丝绳提升斜井人车的方式, 实现工作人员安全快捷升井和下井的运输方式。轨道人车运输主要有普通轨、卡轨、齿轨及单轨吊等人车运输方式。普通轨的斜井人车运输方式在中国使用的历史悠久, 为煤矿斜井运送人员起到过重大作用。人车提升方式见图3。

猴车提升即通过在斜井井筒装备抱索吊椅架空乘人装置运送人员上下井的一种运输方式。架空乘人装置系统简单, 适应性强, 便于管理, 技术可行可靠, 安全性好, 是目前煤矿井工开采升降人员常见普遍、最为安全可靠的方法之一, 大有取代轨道人车提升的趋势。架空乘人装置可安装在专用的乘人斜井或主斜井, 也可安装在副斜井, 甚至可装备在混合提升斜井。

其中, 装备在专用行人斜井或主斜井是最为优先考虑的方案。而将架空乘人装置装备到副斜井中, 辅助提升时不但设备、材料与人员上下不可避免相互影响, 且架空乘人装置还会与斜井防跑车装置相互影响。虽然副斜井在装备架空乘人装置的情况下, 已具备控制跑车防护挡车栏的技术与方法, 但与前者相比, 还是前者用起来比较省心, 管理比较方便。

主斜井装备架空乘人器断面图见图4, 副斜井装备架空乘人器断面图见图5。图4中R为半径。

3 各运人方式优缺点分析

从井筒开拓方式来考虑, 应优先选用平硐运人方式, 其次是斜井运人方式, 再其次是立井运人方式。从运人效率、管理方便角度来考虑, 优先选用专用井筒运人方式。

从提升设备角度来考虑, 优先选用防爆运人胶轮车及架空乘人装置, 其次选用卡轨及单轨吊装置, 再其次选用罐笼方式。

从逃生安全出口角度考虑, 平硐和斜井优先考虑, 立井其次。

4 结语

井筒开拓方式决定运人装备的选择, 运人装备优劣决定运人系统安全水平, 防范和遏制煤矿运人事故的发生首先应从运人方式的选择做起。

承运人责任严格化趋势探析篇4

《海牙规则》实施广义的船舶适航以来, 船舶的安全性能比以往有了较大提高, 但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查, 有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生, 人们开始把目光转向船公司的管理, 尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织IMO顺应这一要求, 于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》 (以下简ISM规则) , 自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。

1、对航行过失免责的影响

(1) 对承运人驾驶过失免责的影响。随着现代通讯技术的发展与成熟, 加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能, 船公司控制船舶有了现实的合理的技术保障。ISM规则要求船公司利用现代科技手段, 特别是现代通讯技术, 加强船公司与船员的联络, 将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶中船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失, 那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效, 主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。

(2) 对承运人管船过失免责的影响。ISM规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任, 把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人, 都有责任对船舶进行安全管理。这样一来, 船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施, 都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失, 管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”之责, 在ISM规则实施后不能享受免责。

ISM规则提高和扩大了船舶管理的标准, 进一步减少了船东免责事项发生的可能性, 最直接的结果使得《海牙规责》和《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余, 体现了海商立法发展得趋势, 取消了驾驶过失免责和管船过失免责, 令承运人承担谨慎驾驶得义务。近来CMI联合国国际贸易法委员会 (Uncitral) 货物运输委员会顺应这个发展趋势, 采纳了新加坡得建议, 取消《海牙———维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936COGSA Section 1304 paragraph2 (a) 与《海牙———维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同, 规定在航行或管船中的过失引起的损失, 承运人可以免责, 但美国COGSA修改草案将率先删除承运人航行过失免责, 会促使其他国家仿效。

无论是CMI最终框架文件草案还是美国COGSA修改草案, 其立法的趋势已很明显, 即在保留过失免责的有关条款下, 承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者, 负有完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎, 从而有利于减少海难事件的发生。

2、对火灾免责的影响

《海牙规则》第4条规定:“火灾引起或造成的灭失或损害, 承运人或船舶都不负责任, 但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉堡规则》第5条规定:“如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的, 承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”

根据公约的规定, 索赔人必须首先证明船舶不适航, 然后证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋造成的, 最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系, 才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了相当大的障碍。

但ISM规则实施后, 索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋, 则能令承运人丧失这一免责权利。ISM规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况, 公司应当建立标明、阐述和反应的程序, 公司应当制定应急行动的训练和演习计划, 公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为, 应急行动包括火灾的应变部署。因此, 索赔人在船公司体系文件中寻找其管理或制定上的过失, 看有无依照规则要求明确所有人员的消防职责和权限, 该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当, 是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练, 不能及时查明火情, 或未能采取正确的灭火措施, 或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失, 或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手, 错失灭火良机等, 索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私, 依ISM规则, 船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失, 不能主张免责的权利。

二、关于无单放货行为的责任

航运实践中, 由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此, 船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾, 即以提单副本加保函提货, 但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则, 承运人将承担因此产生的法律责任。

对于船舶代理人的无单放货行为, 可如此分析:委托代理人从事货物的交付是授权的范围, 而船舶代理人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式, 代理人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的, 仍应由委托人负责, 除非船舶代理人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从代理人的角度来看, 即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项, 是为承运人的利益而作出的 (排除故意或重大过失的情况) , 因此, 承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看, 无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人, 而对承运人委托的船舶代理人一无所知, 让承运人为其代理人的无单放货对收货人负责, 才能更好地保护更为无辜地第三人, 符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶代理人无单放货行为地泛滥, 从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此, 多数无单放货行为既是商业需要, 也符合承运人自身地利益, 虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶代理人不负责任的恶意无单放货行为, 由承运人, 而非货主对船舶代理人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶代理人由承运人选择, 也受其控制, 由其依据代理关系追究恶意的无单放货行为更有效果, 更经济, 也更可行。

三、赔偿经济损失的责任

《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿, 故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态, 货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失, 因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到, 将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围, 是承运人责任制度的发展趋势。

四、来自“反恐公约”的影响

911事件后, 国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件, 证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此, 国际海事组织IMO迅速作出反应, 于2002年12月13日在伦敦IMO总部通过1974年SOLAS公约2002修正案和ISPS规则 (以下称“反恐公约”) , 并于2004年7月1日正式生效。

“反恐公约”较之ISM规则进一步提高了对船舶适航的要求, 进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面, ISPS规定, 一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训, 并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到, 将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员, 此人对船长负责, 其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面, “反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。

1、在硬件方面增加两套系统的配备

修正案将SOLAS公约的第V章———强制配备AIS的日期统一提前到2004年7月1日 (特殊情况到2004年12月31日) 。新增加的第XI-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套SSAS。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的IMO号码。

2、在软件方面增加三项新要求

(1) 船舶连续概要记录。SOLAS第XI-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定, 从2004年7月1日起, 所有船舶均需备有由船旗国签发的CSR, 要求在船上提供一份关于船舶历史的记录, 包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、ISM证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或恐怖分子利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。

(2) 国际船舶保安证书。国际船舶保安证书是新增的XI-2章中的要求, ISPS规则正式实行前, 航行于国际航线的船舶必须取得ISSC, 否则将不准营运或驱逐出港。也就是说, 2004年7月1日以后, 船舶上不但必须携带船舶安全管理证书SMC, 还必须备有船旗国主管当局签发的ISSC。

(3) 《船舶保安计划》。ISPS第9.1规定每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。

摘要：《海牙规则》自实施以来, 对促进国际海运业的发展发挥了重要作用, 但考察其历史背景不难发现, 其制定时受历史条件的限制, 较多地考虑了船东的利益。如今, 世界海运形势已发生了巨大的变化, 再固守管船过失免责已显得不合时宜。本文将从几个方面论述对承运人责任严格化的规定。

关键词：承运人,ISM,无单放货,ISPS

参考文献

[1]王伟明:ISM规则对承运人航行过失的火灾免责的影响[J].航海技术, 2003 (2) .

[2]蔡秉睿:承运人是否应赔偿经济损失[J].法制纵横, 2003 (11) .

[3]李学兰、李丹:承运人及其代理人对无单放货行为的责任分担问题[J].国际商务研究, 2004 (6) .

[4]刘兴莉:论海上危险货物运输承运人的责任[J].学术研究, 2003 (6) .

我国航空承运人拒载权制度研究篇5

关键词：航空承运人,拒载权,黑名单

近年来, 旅客与航空公司的矛盾纠纷越来越多, 其中因航空公司拒载而产生的纠纷引起社会广泛的关注。航空公司是否享有拒载权?其拒载标准是如何制定的?航空公司拒载权的存在符合我国航空运输业的发展需求, 有利于规范航空秩序、维护航空安全, 但是其制定与执行程序有待完善。

一、航空承运人拒载权概状

“航空承运人”是指以营利为目的而使用民用航空器运送旅客、行李的民用航空公司。《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》中拒载的定义为航空承运人拒绝运送不符合运输条件的乘客。

航空承运人拒载权就是航空承运人拒绝运输特定旅客的权利, 既包括航空承运人单方面拒绝与特定旅客缔结航空客运合同的权利, 也包括单方面解除与特定旅客之间已签订的航空客运合同的权利。

(一) 航空承运人拒载权相关案例

我国的航空公司曾列出所谓的“黑名单”来行驶其拒载权, 将一些有过过激行为的旅客列入禁飞名单。纵观近些年新闻媒体曝光的旅客闹事行为, 从“下跪男”到“无用女”, 再到扇耳光、占霸机, 甚至发生推搡工作人员的恶性行为层出不穷。在我国法律没有明确规定航空承运人拒载权的情况下, 大部分航空公司已经着手自己设立“黑名单”, 拒载不符合搭乘标准的旅客。

2007年, 春秋航空发生航班延误时间, 旅客霸机寻求赔偿, 随后春秋航班把带头人员列入拒载名单。2012年, 同样是春秋航班, 由于航班晚点, 要求赔偿的乘客也随之被列入拒载名单, 2009年“范后军诉厦航”一案更是在全国引起广泛注意。

以上案例引发相关思考:航空承运人是否有拒载的权利?航空承运人的拒载权是否侵犯的有关公民权利?我国应如何设立航空承运人拒载权制度?

(二) 航空承运人拒载权涉及的相关法律规定

1.《民用航空法》的相关规定

我国《民用航空法》第148条规定国际条约没有约定的, 适用国际惯例。但是对如何选择与适用国际惯例却没有做出明确规定, 这就使得这一规定不具有可操作性。

具体到航空承运人拒载权的并未明确航空承运人行驶拒载权的标准、程序以及旅客如何救济等内容, 权利和义务的严重不对称和相关规定的不完善使得该国际惯例同样缺乏可操作性。

2.《合同法》的有关规定

《合同法》第297条规定旅客不得携带危险违禁物品。法律既规定了承运人享有强制缔约义务, 也规定了特定情况下强制缔约义务的豁免, 但其笼统的指向了从事公共运输的承运人, 不具有针对性。

3.《国际民用航空公约》的相关规定

《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》第4.2.5款明确了航空承运人对航空器存在安全隐患的人的拒载权, 并可以拒绝相关人员登机。《保安守则》第4.4款明确规定“潜在威胁”人员主要指被拘押人员、危险犯人、精神病人、被驱逐出境者四类人员。但是《保安手册》是国际民航组织理事会所通过的一种标准及建议措施, 作为对飞行安全的指导意见, 不属国际条约, 适用较为困难。

二、国外航空承运人拒载权相关规定

(一) 外国有关航空承运人拒载权的立法规定

美国是第一个制定禁飞名单的国家, 在民用飞行器及民用机场一直是受到安全威胁情况下, 美国联邦调查局制定了“禁飞名单”, “并且这份名单秘而不宣, 保障飞行安全。

加拿大制定禁飞名单的部门是联邦交通署, 其有权禁止相关人员登机和入关。名单的制定有着严格的制定程序。联邦情报局和皇家骑警提出参考名单, 经联邦政府审核确认形成具有法律效力的“禁飞名单”, 禁飞人员人享有充分的救济权利, 可以要求联邦政府重新评估。

(二) 美国、加拿大“禁飞名单”的特点分析

1. 制定机构的权威性。航空公司也只有拟定名单的权力, 并没有最终确定名单的权力。

2. 明确禁飞标准、严格评估过程。

制定相关法律, 明确航空安全标准, 根据危险行为的程度不同, 名单上人员会受到不同程度的限制, 航空承运人的拒载权的评估程序也会按照法定程序行使。

3. 严格保护被拒载人员隐私和权利。

对被拒载人员的信息和隐私保密, 只有其本人知悉相关情况, 并且航空承运人要及时通知被拒载的情况、原因和权利。

4. 保障被拒载人员充分的权利救济。

设立专门机构负责对禁飞名单人员的投诉处理, 并且相关人员可以查询了解自己的被禁飞情况。

三、完善我国航空承运人拒载权的相关制度构建

(一) 明确航空承运人拒载权的权利主体

航空公司作为和旅客平等的市场主体, 其不应该自主制定拒载的标准和自行决定拒载不符合该标准的旅客, 否则就会有失公平, 造成权利的滥用。笔者认为在航空承运人拒载权制度建立过程中应坚持“权力制衡”原则, 航空承运人不得制定拒载标准, 其只有执行拒载的权利, 是拒载名单或者拒载决定的实施者。而将对拒载旅客的决定权赋予负责飞行安全的主管部门即民用航空总局理。民用航空局在建立航空承运人拒载权制度的过程中应遵循比例原则, 以最小的损失换取最大的收益。

(二) 明确拒载标准

对有可能威胁航空安全的旅客行驶拒载权, 设置“黑名单”的存在安全隐患, 可以从以下几方面加以约定: (1) 携带危险物品的, 该类旅客已经严重威胁飞行安全。 (2) 存在威胁飞行安全行为的, 至少应受行政处罚甚至刑事处罚。如果旅客只是民事维权, 则不应被纳入黑名单。 (3) 有劫机等严重危害航空器和人员安全的恐怖分子, 以防止他们造成实际威胁。

(三) 健全对被拒载旅客的评估和告知程序

被拒载旅客的评估标准要明确, 做到严谨权威, 拒载条件要事先明确, 对于被拒载人员要及时通知并告知其权利。

(四) 建立被拒载旅客信息的保密机制

首先, 拒载名单应严格保密尽可能的避免因人为因素而泄漏、侵犯旅客隐私的情况。其次, 旅客因被拒载而申请召开听证会、行政复议及提起诉讼期间, 也应坚持不公开的原则, 除非有特殊原因并征求到旅客的同意。最后, 当被拒载旅客的个人信息被泄露时有权按照《侵权责任法》第四条的规定要求侵犯其隐私权的单位和人员承担赔偿责任。

(五) 加强旅客合法权益的救济机制

1. 旅客享有知情权。

民用航空总局在应当告知黑名单相关人员, 使旅客及时了解自己被纳入名单的原因、期限以及救济等。

2. 旅客享有申请听证权。听证程序简洁快速。

3. 旅客享有司法救济权和行政复议的权利。

四、结语

航空承运人拒载权在我国一直进行理论性研究, 并未形成明确的法律规定, 但是现实中屡有发生的拒载现象, 使得理论和现实存在突出的矛盾, 希望本文能为制定航空承运人拒载权制定的建立提供一定的理论支持。

参考文献

[1]张金.航空承运人拒载权研究[D].新疆财经大学硕士论文, 2011.

[2]蒋飞.民用航空承运人强制缔约义务研究[D].西南政法大学硕士论文, 2013.

[3]金鑫.人格权与公共安全的冲突——厦航黑名单引发的思考[J].安徽广播电视大学学报, 2010 (01) .

[4]张金.强制缔约义务的豁免——厦航黑名单引发的思考[J].法制与经济, 2011 (03) .