海上承运人责任限制

海上承运人责任限制（共3篇）

海上承运人责任限制 篇1

无船承运人在我国出现的时间较晚, 我国现行的《海商法》对于无船承运人制度并没有做出相应规定, 而是在2002年出台的《国际海运条例》中第一次从无船承运业务经营者的角度对无船承运人的概念进行了界定。所谓无船承运业务经营者, 是指以承运人身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或者其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输, 承担承运人责任的国际海上运输经营活动的人, 即我们所称的“无船承运人”。而根据我国海商法的规定, 享受海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其受雇人或代理人以及责任保险人, 无船承运人并不属于上述主体。但由于海商法颁布的时间早于无船承运人制度出现的时间, 因而对于无船承运人是否有权享受海事赔偿责任限制存在争议。

笔者认为, 无船承运人不应当享受海事赔偿责任限制, 理由如下。

其一, 海事赔偿责任限制的目的, 是保障船舶所有人的利益。由于航运风险较大且难以预测, 船舶所有人在营运过程中承担着很大的风险。设立海事赔偿责任限制制度, 一方面可以减轻船舶所有人的风险, 即使发生了海上事故也不会因此承担巨大的赔偿责任;另一方面则出于对国际贸易持续发展的考虑, 如果船舶所有人承担了海上事故的全部责任, 势必会造成巨大损失, 而船舶所有人进行海上航行时会造成如此巨大的风险, 会让其他船舶所有人不愿冒着如此巨大的风险从事营运, 造成国际贸易萎缩, 为此设置了海事赔偿责任限制制度来保障船舶所有人的利益。然而无船承运人本身不拥有船舶, 而是将其揽收的货物交由其他公共承运人来进行运输, 从中赚取差价, 其承担的风险不及船舶所有人承担的风险那样巨大, 因而不应该享受船舶所有人等主体享有的海事赔偿责任限制。

其二, 无船承运人享有海事赔偿责任限制本身存在缺陷。目前世界上现行的海事赔偿责任限制制度主要是基于船舶吨位的综合责任限制制度, 责任限制的大小要看涉事船舶的吨位大小。如果无船承运人享有了海事赔偿责任限制, 他应当享受船舶所有人的责任限额, 还是享受其自己的海事赔偿责任限制限额?如果享受了船舶所有人的责任限额, 如果船舶的吨位较大, 船舶所有人的责任限额就会相应较大, 如果无船承运人也享受了如此巨大的责任限额, 对其会造成不公平。而如果无船承运人享受自己的海事赔偿责任限制限额, 该限额该如何确定?由于海事赔偿责任限制目前只适用于船舶所有人, 因此如果无船承运人自己享受单独的海事赔偿责任限制限额, 其责任限额以吨位还是以舱位计算很难确定, 责任限额的多少也很难进行界定, 因而无船承运人享受海事赔偿责任限制其自身即存在阻力和缺陷。

其三, 根据现行的海商法以及1976年海事赔偿责任限制公约, 无船承运人都不属于享受海事赔偿责任限制的范围。虽然海商法和海事赔偿责任限制公约的制定的时间均早于无船承运人出现的时间, 但是二者的责任限制主体范围中都没有提及承运人这一身份, 1976年海事赔偿责任限制公约中规定的海事赔偿责任限制主体包括船舶所有人和救助人, 其中船舶所有人是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人, 救助人则包括提供与救助作业直接相关的服务的任何人, 而我国海商法中对于海事赔偿责任限制主体则限定为船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其受雇人或代理人以及责任保险人。上述公约和法律均没有将承运人划入到海事赔偿责任限制主体当中, 这样的制度设计足以看出立法当时立法者对于承运人不能享受海事赔偿责任限制的态度。而无船承运人属于契约承运人, 在承运人的范畴当中, 其不能享受海事赔偿责任限制符合海商法以及海事赔偿责任限制公约的立法原意。

但是, 如果对无船承运人不进行一定程度的保护也会产生一定的问题, 因为无船承运人也会承担一定的海上风险, 对于船舶所有人这些资金实力雄厚的人都可以进行海事赔偿责任限制, 从而保障他们的利益, 而对于无船承运人这种经济实力较弱、在货物贸易当中处于劣势地位的群体不进行相应保障, 未免会导致不公平, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人的利益也要进行适当合理的保障。

无船承运人承担的最大风险, 发生在无船承运人与实际承运人对于货物的灭失或损坏对托运人承担连带责任的情形下。由于无船承运人不享受海事赔偿责任限制, 而作为实际承运人的船舶所有人或者船舶经营人享有海事赔偿责任限制, 那么托运人在索赔货物损失时, 很可能会绕开享有海事赔偿责任限制的实际承运人, 转而起诉无船承运人要求其赔偿全部货物损失, 而没有海事赔偿责任限制的保护, 无船承运人只能赔偿全部损失。当无船承运人基于连带关系向实际承运人追偿时, 实际承运人会以其享有海事赔偿责任限制为由, 仅承担以其责任限制为限的赔偿责任, 从而导致无船承运人承担的责任可能会远远大于实际承运人承担的责任, 使无船承运人陷入到非常不利的境况中。

有观点认为, 无船承运人在向托运人承担了货物全部损失之后, 可以向实际承运人追偿, 这样无船承运人的损失可以得到救济和挽回, 因而无船承运人与实际承运人的利益就得到了平衡。这种观点忽略了实际承运人享有的海事赔偿责任限制的抗辩理由, 在无船承运人向实际承运人追偿的过程中, 实际承运人会以其享受海事赔偿责任限制为由, 仅以其责任限额为限补偿无船承运人, 从而造成无船承运人承担远超过其本应承担数额的责任, 这种数额巨大的赔偿是无船承运人难以承受的, 从而导致无船承运人与实际承运人之间地位的严重不平等。这种观点过于片面, 没有注意到实际承运人的责任限制。

解决上述困境会遇到以下几个问题:

第一, 如果将海事赔偿责任限制限定为享有海事赔偿责任限制的人对外享有的一种权利, 那么无船承运人在向实际承运人基于连带关系追偿时, 即可以不受到海事赔偿责任限制约束, 按照责任比例向实际承运人追偿。但实际上, 实际承运人承担的赔偿责任会高于其本身享有的海事赔偿责任限制的限额, 使得海事赔偿责任限制制度没有任何意义, 因此海事赔偿责任限制是限制主体享有的一种对内和对外都具有效力的权利。

第二, 如果对托运人索赔货物灭失或损坏的诉讼被告或诉讼请求进行限制, 比如在无船承运人与实际承运人承担连带责任的情况下, 要求实际承运人承担货物灭失或损坏的赔偿责任, 而非选择不享有海事赔偿责任限制的无船承运人, 或者在索赔时, 尽量向实际承运人索赔较多, 从而保护无船承运人的利益。但这种方式显然不会实现, 因为托运人本身也是经济主体, 追求利益最大化, 同样当他受到损失时, 也会追求损失完全赔偿, 不能奢求托运人为无船承运人的利益着想。同时, 托运人的保险人在赔偿托运人所遭受的损失之后, 基于代位求偿权向无船承运人与实际承运人索赔, 由于保险人的损失没有其他主体可以分摊, 所以一定会向无船承运人和实际承运人索赔其遭受的全部损失。另外对于诉讼请求, 由于无船承运人与实际承运人之间是连带关系, 托运人有权向任何一方或双方要求赔偿, 托运人的索赔要求不应得到限制。

由此看来, 对于无船承运人利益的保护陷入到两难境地。一方面, 基于海事赔偿责任限制制度产生的目的以及现行法律与公约的立法原意, 显然无船承运人不适宜成为海事赔偿责任限制的主体;另一方面, 由于无船承运人不享有海事赔偿责任限制, 在其与实际承运人承担连带责任的情况下, 无船承运人缺乏有力的保护, 承担的损失可能会高于其所能承受的限度, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人应当进行适当的保护, 但不能采取允许其适用海事赔偿责任限制制度的方式。

鉴于此种情况, 笔者给出的建议是充分发挥国际货运代理责任保险制度, 以保险的方式保障无船承运人的利益。

目前我国对于国际货运代理人与无船承运人实行的是保证金制度, 即注册登记成为国际货运代理人或者无船承运人的主体要缴纳一定数额的保证金, 从而保证其在应当承担赔偿责任时能够赔偿。这一制度源自于1998年《美国航运改革法》, 该法规定, 国际货运代理人和无船承运人均需向美国联邦海事委员会申请取得经营许可证, 并交纳保证金。保证金的数额为:国际货运代理人, 50000美元;无船承运人, 75000美元;非法人分支机构, 10000美元;外国无船承运人, 150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉, 做出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决, 在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下, 则在保证金中划拨。

我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法, 在《国际海运条例》当中对于无船承运人的保证金制度进行了规定, 该条例第七条规定, 经营无船承运业务, 应当向国务院交通主管部门办理提单登记, 并交纳保证金。第八条规定, 无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时, 附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币;每设立一个分支机构, 增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门账户交存。

这一制度的设立, 是为了保证无船承运人在无力支付或赔偿以及拒绝支付或赔偿时, 可以在保证金当中划拨, 保障索赔人或者国家主管机关的索赔权以及处罚权。但是保证金制度对于索赔与罚款的保护很有限, 仅以其缴纳的保证金数额为限。基于这种原因, 推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效。

无船承运人责任保险制度, 可以有效分担无船承运人在承担托运人的货损赔偿中的责任, 最大程度保障无船承运人的利益, 同时可以保证托运人或者代位取得托运人索赔权的保险人的赔偿请求得以完全实现。但是由于无船承运人责任保险的特殊性, 应当将其规定为强制保险, 不投保责任保险的无船承运人, 将不能从事无船承运业务。同时, 在无船承运人与托运人签订货运代理合同时, 必须强制无船承运人列明其投保的责任保险数额及相关条款, 否则一旦出现货损, 无船承运人将不得享受责任保险的保障。

综上来看, 对于无船承运人的保护, 最为实际且有效的办法就是建立健全无船承运人责任保险制度, 以取代现行的保证金制度, 从而使得无船承运人以及托运人等各方利益得到平衡。

摘要：无船承运人是以承运人身份接受托运人的委托, 以自己的名义签发提单或其它运输单证的从事海上运输经营活动的人, 其本身并不拥有船舶。无船承运业在我国的兴起在我国《海商法》颁布之后, 因此对于无船承运人是否可以享受海事赔偿责任限制, 我国法律尚存在空白, 理论界也尚无定论。本文试就无船承运人能否享受海事赔偿责任限制进行剖析, 并对无船承运人的风险分摊和规避提出建议。

关键词：海商法,无船承运人,海事赔偿责任限制

参考文献

[1]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社, 2013.

[2]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2015.

[3]姜羽.无船承运人的海事赔偿责任限制研究[J].法制与社会, 2011.03.

海上承运人责任限制 篇2

摘要：本文通过对海上承运人责任的归责原则的论述分析，初步论证现阶段我国海商法宜采继续用不完全过失责任原则作为国际海上货物承运人的责任归责原则。

关键词：海上货物运输；承运人；归责

海上货物运输主要受海商法的调整，而作为海商法重要内容的海上承运人责任的归责原则是国际海上货物运输法律之核心所在，采用什么样的归责原则，直接影响到国际贸易的发展。

一、海上货物运输承运人责任归责原则的含义、作用、分类及历史沿革

归责是指行为人因其行为和物件致他人损害的事实发生以后，应依何种根据使其负责。①在国际海上货物运输的法律中，承运人的责任原则指承运人对在其责任期间发生的货物灭失或损坏，是否承担赔偿责任所依据的原则。②归责原则首先直接决定着违约责任的构成要件，如果是过错责任，过错就是违约责任的一般构成要件;而如果是严格责任，过错虽然不是在归责中绝对不予考虑的因素，但严格责任的构成并不以过错为责任构成要件。其次，归责原则决定着举证责任的内容，根据过错责任原则，违约方负有反证证明自己没有过错的责任。但是，因为严格责任不以过错为责任构成要件，所以违约方即无需证明自己没有过错。再次，归责原则决定了免责事由，根据过错责任原则，违约方是否应承担责任，取决于一定的免责事由的存在。最后，归责原则还决定着损害赔偿的范围。损害赔偿原则是责任确定以后的损害赔偿的依据，但赔偿原则是受归责原则制约的，因此不同的归责原则在具体适用中也会对损害赔偿范围的确定产生一定的影响。如果采用过错责任原则，在双方当事人均有过错时，可根据双方的过错程度来决定损害赔偿的范围，如采严格责任原则，在确定责任范围时原则上并不予考虑受害人的过错、双方的过错程度等因素。

海运承运人责任的归责原则经历了以下阶段：

（一）严格责任原则，又称为无过错责任原则，是指违反合同的当事人无论在主观上是否有过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了损害，就要承担违约责任的归责原则。严格责任原则对海上货物运输的影响主要体现在早期的海事立法和我国国内水路货物运输中。这一归责原则的基础在于通常只有承运人能够有效地控制并详细地了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不可能证明承运人或者其代理人的过失。③这一归责原则，对刚刚兴起的海运业是极大的束缚。

（二）不完全过失责任原则，是指承运人的赔偿责任基础以过失责任为原则，但承运人及雇佣人员在驾驶和管理船舶方面的过失，以及非由于承运人本人的过失而引起或者造成的货物灭失或者损坏，承运人免除赔偿责任。

（三）完全过失责任原则，1978 年《汉堡规则》废除了承运人在驾驶和管船方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制。在举证责任方面采取推定过失原则，指在发生货损之后，首先初步推定承运人有过失，然后由承运人证明发生货损的原因，并证明自己或其代理人或受雇人员没有任何过失才可以免责，也即由承运人负举证责任。

二、海上货物运输承运人责任归责原则的评价标准

对海运承运人责任的归责原则的评价既要考虑到海商法的特殊性要考虑到一般法理的指导作用，既要考虑这一制度的法律层面问题也要顾及其对海上运输行业发展的影响。

首先，适当的、合理的归责原则在考虑海上货物运输的高投入、高风险的同时，还应该注意到承运人应尽的基本义务，使得船方和货方的利益得到平衡。作为确定责任之法律制度，归责原则的确定必然要考虑到公平原则与效率原则孰重孰轻孰先孰后的问题。公正原则中的公正包括分配的公正和矫正的公正，实质公正和形式公正。效益原则，是指在追究行为人的法律责任时，应当进行成本利益分析，讲求法律责任的效益。在确立海运承运人责任归责原则时应当采用效率优先，公平与效率兼顾的原则。

其次，任何一种法律制度的确立，必须具有较强的可操作性。法律规范不仅是一种行为规则，也是一种裁判规则，不仅要能为人所接受和实行，也要能为司法裁判提供准绳，这就要求法律规范具有科学的可行性和现实的可操作性。

再次，由于立法的过程比较漫长，其间的社会关系可能会发生变化，任何一部法律都是在对过去有限社会生活经验的总结与分析与不完美表达，是在对未来的一定预测的基础之上制定出的，所以法律的前瞻性也很重要。

最后，任何法律都面临着是否与经济的发展要求相适应的考验，因此能否促进航运业的发展是评价海运承运人归责原则的一个重要标准。

三、我国海运货物承运人责任归责原则的采用

在对我国“航运法”立法的基本原则与价值的讨论中，航运法决定了航运法的基本或者重要的价值应当是效率、公平、秩序、自由。提高航运经济是我国航运业所追求的主要目标，促进航运生产效率的提高是航运法的根本任务之一。因此,航运法应当确认、保护和创造最有效率的航运经济运行模式。④

我国远洋船队起步晚，船员业务水平不够，⑤这决定了我国离海运强国还有很大一段距离。现代科技的发展使得船舶向大型化、巨型化发展，货物性质复杂，危险货增多，货物价值大大提高，海事后果异常严重，所以现代海上货物运输中仍然存在特殊风险。尽管船舶抵御自然风险的能力在增加，但因人为过失而引起的事故反而增加，承运人承担的因船长、船员的过失而造成的风险亦有增加的趋势。⑥

所以现阶段，我国海商法对国际海上货物承运人实行不完全过失责任原则，既必要又可行。

结语

海上货物承运人责任的归责原则经历了严格责任、不完全的过失责任和完全的过失责任的三大发展阶段。虽然完全过失责任是最终的发展方向，但不完全过失责任原则符合评价归责原则的几大标准，适应我国航运运输的客观情况和海上运输风险的新特点，并且也是切实可行的，在现阶段仍应适用。

注释：

①王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社 1992 年版，第 17 页

②胡正良、陈沛群：《论国际海上货物承运人的责任原则的采用》，载于《中国海商法年刊》第一卷

③刑宝海：《海商提单法》，法律出版社年1999版，第249页

④胡正良:《论我国航运法的价值和基本原则》，载于《大连海事大学学报（社会科学版）》，2004年6月第3卷第2期

⑤胡正良、陈沛群：《论国际海上货物承运人的责任原则的采用》，载于《中国海商法年刊》第一卷

⑥赵月林、胡正良：《论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响》，载于《大连海事大学学报（社会科学版）》，2002年12月第1卷第4期

参考文献：

1.中文著作

【1】王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社 1992 年版。

【2】刑宝海著：《海商提单法》，法律出版社年1999版。

【3】吴焕宁主编：《海商法学》（第二版），法律出版社 1996 年版。

【4】司玉琢著：《司玉琢海商法论文集》，法律出版社1995年版。

【5】司玉琢著:《海商法专题研究》，大连海事大学出版社2002年第1版。

2.中文文章

【1】胡正良、陈沛群：《论国际海上货物承运人的责任原则的采用》，载于《中国海商法年刊》第一卷。

【2】胡正良:《论我国航运法的价值和基本原则》，载于《大连海事大学学报（社会科学版）》，2004年6月第3卷第2期。

【3】胡正良：《论修改的必要》，载于《当代法学》2003年第12期。

【4】高华：《对海上承运人责任之归责原则的思考》，载于《华中科技大学学报（社会科学版）》2007年第3期。

【5】胡正良:《当前国际海上货运法律的统一动态》，载于《中国海商法年刊（1996）》第7卷。

【6】司玉琢：《UNCITRAL运输法(草案)难点问题研究》，载于《大连海事大学学报（社会科学版）》2003年3月第2卷第1期。

海上承运人责任限制 篇3

随着货物集装箱化运输的发展，危险品罐箱运输事故不断增加，此类海上货物运输合同纠纷通常案情复杂且损失数额大。审理此类案件，必须查明事故的原因，然后根据《海商法》第六十八条规定的托运人应承担相应的危险货物托运的义务与责任、《海商法》第四十八条规定的承运人在海上运输过程中管货义务，来判明双方的赔偿责任。本案通过分析危险品罐箱的安全标准、危险品装卸过程中的分工和责任，查明了事故的原因，明确了双方的责任，使当事人胜败皆服，对类似案件的审理有一定的借鉴意义。

〖案情〗

原告：上海思尔博化工物流有限公司

被告：昌保国际货运代理（上海）有限公司

2012年9月19日，原告与被告及被告的海外关联公司通过电子邮件联络签订了一份有关四氯化硅从中国盐城的工厂到印度努瓦西瓦的多式联运的合同，合同约定运送的货物为四氯化硅，设备为20英尺的不锈钢罐箱，型号T22，容积17 500升，最大负载24 600公斤，费率5 650美元一个罐箱（往返航程）。9月25日，原告指派上海志嘉物流有限公司的车队到被告指定的工厂装货，志嘉物流制作的装箱单显示SIMU6044230罐箱装载25 340公斤；SIMU6030690罐箱装载25 400公斤；SIMU6044055罐箱装载25 780公斤。

涉案货物在从中国上海至新加坡的航程中，承运船舶“NORTHERN PROMOTION”轮发现涉案货物有溢出和渗漏。在抵达新加坡时，新加坡港务局命令该船在锚地检查。2012年10月24日，SIMU6044055罐箱内的四氯化硅被部分转移到编号SCZU8746997罐箱中，并更换了SIMU6044055油罐箱上的压力阀。为此，原告向Kerry ITS修理公司支付了倒罐费用等161 877.51美元，租用新罐SCZU8746997的费用每天15.50美元，自2012年10月16日起至12月30日止。新加坡皇家海事服务有限公司出具的报告认为，涉案货物从SIMU6044055罐箱中泄漏冒烟的最可能原因是超载大于95%容积，渗漏的其他因素可能是没有盖紧罐箱人孔盖或者由于压力阀低于指定的7帕操作压力。

2012年10月4日，实际承运人现代商船出具两份提单显示托运人为原告，收货人为原告的目的港代理，装货港中国上海，卸货港印度努瓦西瓦，托运人自己装箱、计量和封箱。第一份提单记载的货物为编号SIMU6044230和SIMU6030690两个罐箱共装载50 700公斤，第二份提单记载的货物为编号SIMU6044055和SCZU8746997两个罐箱共装载25 000公斤。原告出具的提单显示托运人为被告，收货人为昌保国际货运代理有限公司，SIMU6044230罐箱装载25 340公斤；SIMU6030690罐箱装载25 400公斤；SIMU6044055罐箱装载25 780公斤。被告出具的提单显示托运人为盐城恒盛国际贸易有限公司，收货人为凭指示，其他内容同实际承运人提单。另查明，本案SCZU8746997罐箱自2013年10月16日开始租用，日租金15.50美元。2013年3月6日，原告向Kerry ITS修理公司支付了事故处理费用、倒罐费用等161 877.51美元。

原告认为被告在实际装运时严重超出合同约定及相关安全标准，导致泄漏事故的发生，故请求判令被告赔偿事故清理费用、额外运费、新罐箱租赁费、相关纠纷律师费共计236 749.01美元。

被告辩称，被告不是专业危险品运输机构，装货由原告负责；实际货主也不是被告，被告不应承担责任。故请求驳回原告的诉讼请求。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，结合庭审查明的情况，涉案罐箱根据国家有关规定，最多只能装载四氯化硅24 600公斤，即载货不能超过95%的罐体空间，因此事故的主要原因可以确定为超载。对涉案罐箱的最大装载量原、被告都是明知的，但事实上，涉案三个罐箱均存在超载。关于事故责任承担的问题，法院认为原告作为多式联运的承运人，其指派的车队将空罐箱运至被告指定的工厂装货，该车队的行为代表原告；被告为本案的托运人，被告指定的工厂的行为代表被告。原、被告双方分别有义务告知车队和工厂上述国家有关安全标准并按照合同的约定装载货物。工厂方面作为实际托运人控制着装货的数量，车队具有与工厂核对装货数量的义务。原告签发的提单载明被告是托运人，被告签发的提单载明工厂方是托运人，因此被告应当有义务和责任告知工厂方按照合同的约定和相关法律规定装载，工厂方如果没有按照合同的约定和相关法律规定装载，被告可以在与工厂方的海上运输合同中追究其责任。但在本案中，工厂方的行为后果应由被告承担。原告作为全程物流经营人，明知超载的严重后果，却在装卸作业、申报、运输过程中未及时采取更正措施，导致事故最终发生，同样应对事故承担相应责任。

综上所述，上海海事法院判决原、被告对上述事故各半承担责任（判决后，原、被告均服判息诉）。

〖评析〗

本案是一起海上货物运输合同纠纷，双方当事人就涉案危险品四氯化硅签订了从中国盐城的工厂到印度努瓦西瓦的多式联运的合同。本案的争议焦点在于，涉案危险品货物运输事故发生的原因以及托运人与承运人分别应当承担的责任。

一、事故原因的查明

对事故原因的查明是解决承运人和托运人责任承担问题的基础。对于本案海上危险货物运输事故原因的查明，关键要把握两个方面，一是危险品的属性及所使用罐箱的规范要求，二是危险货物装卸的具体分工和流程。