无船承运业务

无船承运业务（通用5篇）

无船承运业务 篇1

引言

国务院于2001 年12 月11 日颁布并于2002 年1 月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》,确认了我国的无船承运人身份,使得我国的无船承运业务进入了一个规范的发展轨道。《国际海运条例》实施12 年以来,我国的无船承运业务发展蓬勃,无船承运人在国际海上运输中扮演着越来越重要的角色。然而,由于我国无船承运人业务发展历史并不长,对于无船承运人的法律地位、责任制度等方面仍然存在争议。同时,世界各国在无船承运人界定方面的规定也存在着一定的差异。因此,系统的探讨和研究无船承运人,一方面可以深化对无船承运人概念、特征、权利和义务等方面的认知,另一方面能够为进一步完善我国无船承运人职能提供一定的理论参照。

一、无船承运业务实践中涉及的法律问题

无船承运人提单是证明货物已由承运人接管或已装船的货物收据,是海上货物运输契约的证明。然而,无船承运提单却不是承运人保证据以交付货物的物权凭证。虽然无船承运人提单和海运提单在形式上是相似的,但在法律地位上无船承运人提单和海运提单是有区别的。因此,无船承运人提单是一种不同于海运提单的运输单证,具有不同于海运提单的法律效力。

1.无船承运中的无单放货风险

凭正本提单交付货物是国际公认的准则,这也是承运人应尽的法定义务。理论上,承运人在任何情况下都应坚持凭正本提单交付货物的原则,以保障提单持有人的合法权益。但是从实务的角度看,由于船舶周转与提单滞后的时间差,以及无船承运业务中存在的两种提单,法律关系较为复杂,因而很容易出现无单放货等提单侵权纠纷。

为了将纠纷出现的可能性降低,卸货港代理人可采取凭收货人出具的保函或保证金和银行保函等措施,来保证自己的合法权益。在凭收货人出具的保函或保证金放货时,承运人或其代理人应审核提货人是否为提单上的收货人,并由提货人出具保函。在凭收货人保证金放货时,保证金金额至少不应低于货价的150%。在凭银行保函放货时,承运人或其代理人应要求提货方出示提单正本或副本的影印件、商业发票和装箱单等单据,以审核提货方是否为合法收货人;如果提货方委托代理人提货,还应审核其是否有授权委托。承运人或其代理人应要求提货方提供一流银行的保函,且保函格式应由承运人或其代理人提供。并对担保银行的资信和保函的有效性进行审核。

2.无船承运人提单欺诈问题

在无船承运业务中,国外进口商利用国内出口商缺乏经验或急功近利的心态,与其签订FOB条款的货物买卖合同,并与国外的无船承运人恶意串通,由国外的无船承运人向国内出口商签发无船承运人提单,然后国外进口商在没有付款赎单的情况下将货物提走。由于国外无船承运人不经营船舶,而实际承运人与国内出口商既没有订立运输合同,也没有向其签发提单,因此国内出口商的权益难以得到保障。

鉴于这种情况,尽管《国际海运条例》及其《实施细则》为了有效防范提单欺诈的发生,保障各方合法权益,规定了外国无船承运人准入条件、提单备案制度、保证金等制度,但是仍然无法杜绝类似的情况的发生。因为《国际海运条例》及其《实施细则》对无船承运人的注册资金没有特殊的要求,对外国无船承运人的市场准入制度和业务规范制度尚不完善,在发生外国无船承运人利用提单骗取货物的情况的时候,货主的权益往往难以得到保障。况且,国际海上运输通常是大宗货物,而80 万元的保证金对于价值动辄几百万元的货物来说,不足以起到防范欺诈风险的作用。

目前,为避免发生利用无船承运人提单的欺诈,货方可以尽量多采取一些应对措施来降低这种风险发生的可能性。诸如:在签订国际货物买卖合同的时候,应尽量避免FOB条款而采用CIF或CFR条款;安排货运的时候,尽量不接受指定的境外货代或无船承运人;尽量在运输前了解承运人的资信状况,做到心中有数。如果无船承运人提单和实际承运人提单的收货人是货代,要尽量投保相应的保险,利用保险来降低风险的发生。然而要从根本上解决问题,就需要对无船承运人制度从立法层面上予以完善。

3.无船承运人是否能够留置海上货物的法律问题

由于无船承运业务和无船承运人具有不同于一般传统海上货物运输和传统承运人的法律性质,无船承运人是作为契约承运人存在的,而海上货物运输由实际承运人完成,因此,无船承运人对货物的实际控制力要比传统海上承运人要低的多无船承运人是否能够留置海上货物就出现了争议。

在海上货物运输中,在签发了可转让运输单证的情况下,持有完整的运输单证是享有货物控制权的主要构成要件;签发了不可转让的运输单证的情况下,托运人一般是控制方。在无船承运业务中,实际承运人如果签发了可转让的运输单证,那么该运输单证最初是由无船承运人持有的,此时无船承运人就是控制方,尽管该运输单证最终还是转至收货人持有,但不能否认无船承运人在行使海上货物留置权的时候对该运输单证的持有,在这种情况下,无船承运人显然是有海上货物控制权的。如果实际承运人签发的是不可转让的运输单证,就实际承运人与无船承运人签订的运输合同而言,无船承运人是作为货物运输合同的当事方存在,无船承运人在其中承担的是托运人的角色,因此,无船承运人享有海上货物控制权是毋庸置疑的。

4.无船承运人的单位责任限制问题

《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》以及尚未生效的《鹿特丹规则》均对承运人的单位责任限制进行了规定。我国《海商法》基本上引用了《海牙规则》的规定,并将赔偿限额规定为每件或每个货运单位为666.67 个特别提款权,或者按照货物毛重计算,每公斤为2 个特别提款权,并以二者中赔偿限额较高者为准。

在无船承运业务中,无船承运人与托运人订立海上货物运输合同,不能够签发自己的提单,然后通过实际承运人完成海上货物运输,无船承运人是作为海上货物运输的当事人,处于契约承运人的地位。作为契约承运人,无船承运人理论上应享有《海商法》所赋予的单位责任限制。同时,在与托运人订立的海上货物运输合同中,无船承运人处于承运人的地位,承担承运人的义务和责任。但是,由于货物在运输过程中是由实际承运人实际控制的,所以无船承运人对货物的控制力很低。如果托运人货物在运输过程中发生货损,托运人要求无船承运人承担责任的话,无船承运人须向托运人承担赔偿责任。如果仅仅只有实际承运人享受单位责任限制,这对无船承运人来说很不公平,对托运人来说也无法保障其权利,这和单位责任限制的立法目的相冲突,也对我国无船承运人制度的发展不利。因此,无船承运人应当享受单位责任限制。

5.无船承运人的海事赔偿责任限制问题

在国际公约及各国海商法中,海事赔偿责任限制制度最初仅仅是为了保护船舶所有人的利益而设立的一项法律制度。但随着国际海运市场的发展,船舶所有人与船舶实际经营人的分离日趋普遍,享受赔偿责任限制的主题范围也随之扩大至船舶经营人、承租人和救助人等,逐渐地发展为现有的海事赔偿责任限制制度。在无船承运业务中,无船承运人处于契约承运人的法律地位,海上货物运输由实际承运人完成。根据现有的国内法和国际公约无船承运人无法享受海事赔偿责任限制。

首先,根据我国《海商法》,船舶承租人在无船承运业务中也不能成为无船承运人。海上货物运输是由实际承运人完成,因此无船承运人不可能是救助人。因此无船承运人不符合《海商法》规定的能够享有海事赔偿责任限制的主体。

其次,无船承运业务中,根据无船承运业务的特点,无船承运人是通过实际承运人完成海上货物运输的,无船承运人不是船舶所有人或经营人以及船舶承租人,无船承运人也不可能是救助人及其雇佣人、责任保险人。由此可见无船承运人对船舶不具有利益。

法律赋予了船舶所有人或者其经营人等主体以海事赔偿责任限制,而经济实力和清偿能力非常弱的无船承运人却被排除在外。因此,将无船承运人纳入享受海事赔偿责任限制的主体行列,对无船承运人制度的发展是大有裨益的。

二、我国无船承运人监管制度的完善

1.建立无船承运人责任保险制度

由于无船承运人的经济实力较弱,承担风险的能力有限,一旦发生货损的情况无船承运人无法享受海事责任限制。互助共济是保险建立的基础,即通过聚集多数人的力量来分担少数人的危险的保障措施,通过建立无船承运人责任保险制度,保险人可以以多数无船承运人所交纳的保险费来承担少数无船承运人所无法承担的赔偿责任。因此建立无船承运人责任保险制度对于保障无船承运业务各方当事人的合法权益和我国无船承运人制度的健康发展是非常有益的。

2.建立无船承运人资信评估制度

目前,我国无船承运市场准入门槛较低,虽然规定了无船承运人在申请从事无船承运业务时,应进行提单登记,并进行运价备案制度,但是,《国际海运条例》及其《实施细则》对无船承运业务申请人的资格审查的规定只是形式审查,对无船承运业务申请人的资信评估的规定仍然是空白。正因为制度上对无船承运人资信调查的缺失,使得在航运实践中无船承运人骗取货物或货款的行为时有发生,严重阻碍了我国无船承运人制度的建设。因此,建立资信评估制度对于无船承运人,完善对无船承运人的规制和管理都具有极其重要的意义。

如上海航运交易市场已经在海运及其辅助业市场管理中引入了资信评估制度,企业可以通过上海航交所的资信数据库,查到企业的资信等级,并可以根据资信评估等级,选择合适对象。这有力的保障了各方当事人的合法权益和促进市场监管。

3.完善无船承运人制度的法律规则

虽然我国已经出台了《海商法》、《国际海运条例》及其《实施细则》等法律规范来调整我国的海上货物买卖和海上货物运输,但是这些对我国无船承运业务管理制度并没有起到应有的效果。《海商法》所调整的法律关系主要是横向的法律关系而不是规范无船承运业务的纵向法律关系。《国际海运条例》及其《实施细则》虽然调整的法律关系主要是纵向的法律关系,但是法律位阶太低,起不到有效的效果。同时,《国际海运条例》及其《实施细则》是在我国无船承运人发展初期制定的法规,对外国无船承运人进入中国市场的门槛以及之后的管理均缺乏经验,因此无船承运市场发展至今出现了较多的问题。因此,应尽快制定一部专门针对无船承运人的法律法规,以完善对无船承运业务经营管理行为,维护我国尚未成熟的无船承运市场的良好有序地发展。

摘要：在我国,无船承运人制度是一种新兴的法律制度。由于我国航运历史较短,无船承运人制度的理论和相关立法远远落后于航运发达国家,因此很有必要对这一重要的航运制度加以深入的研究,以此为我国无船承运人制度的发展提供帮助。

关键词：无船承运人,无船承运业务,法律

无船承运业务 篇2

肖辉

在无船承运人参与的海上运输过程中，由于存在两个相互独立的海上运输合同，通常称为“背靠背合同”，所以会出现两套提单：无船承运人一方面作为承运人接受货物托运人的货载，签发自己的提单通常称子提单(HouseB/L)。然后又作为托运人向船公司订舱并签订运输合同，接受船公司签发的提单通常称主提单、海运提单或母提单(MasterB/L或OCEANB/L)。在两套提单运作时，卖方是借助无船承运人提单来完成交货义务，并凭此提单向买方收取货款。这两套提单的通常流程是：

(1)无船承运人收到托运人的货载后经托运人要求签发自己的提单(子提单)给货托运人；

(2)无船承运人作为货物的托运人以自己的名义将货物交给实际承运人，实际承人签发自己的提单(母提单)给无船承运人；

（3）托运人凭无船承运人的提单到银行结汇；

(4)出口国银行将提单转入进口国银行；

(5)收货人到银行付款并取出无船承运人的提单；

(6)无船承运人将实际承运人签发的提单寄给自己在目的港的代理人；

(7)无船承运人目的港的代理人凭实际承运人的提单到实际承运人或其代理人处取提货单；

(8)收货人到无船承运人代理处用无船承运人的提单换取提货单；

(9)收货人凭提货单提取货物。

目前，对承运人所下的定义，一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输或多式联运业务时，由于与委托人订立运输合同，并签发运输单证（FCT、FBL等），对运输负有责任，因而已经成为承运人。但是，由于他们一般并不拥有或掌握运输工具，只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种承运人一般称为无船承运人。无船承运人在实际业务中只是契约承运人，而实际完成运输的承运人是实际承运人。

无船承运人的业务范围

由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务是：

1． 作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。

2． 作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。

3． 根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。

4． 从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同（以本人的名义），并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。

5． 如有必要，办理货物储存和出库业务。

6． 在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。

对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。

无船承运人的分类

根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为以下3类：

1． 承运人型。

这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。

2． 转运人型。

这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。该类型与承运人型的主要区别，是它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。

目前，许多船公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此，转运人在为自己揽货，经营转运业务的同时，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。

3． 经纪人型。

该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运

人，并由他们签发提单。由于这种做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。

无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。

无船承运人的责任

无船承运人是承运人，对于无船承运人责任的认定，一般是参照我国海商法第四章第二节规定的承运人的责任加以确定。我国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制，如此一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受，此外还有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。不仅如此，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。但是，承运人的法定义务方面，谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理绕航、妥善谨慎地管理货物等规定，是针对经营船舶的远洋公共承运人而言的，与无船承运人无关。此外，在免责条款中，航行过失、管船过夫、船上火灾、海上救助等条款，也是针对远洋公共承运人的，无船承运人由于不实际拥有或经营船舶，就不可能进行上述活动。实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是“二传手”的作用。因此，无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的行为为基础的，即远洋公共承运人对合同义务的履行和行为是否免责，决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。综上所述，当无船承运人介入运输，承担承运人职责的时候，无船承运人承担的责任就是不完全过失责任，但是此时的不完全过失责任是以实际承运人的行为作为基础的。在航运实务中，无船承运人往往与货运代理人密切相关，提供的运输服务通常超出承运人的范围，因为它首先是运输的组织者。在其安排的货物运输中，除海运过程中实际承运人的行为造成货物灭失、损坏、延迟交付它可享受不完全过失责任，其余的运输方式，无船运人均应承担严格责任。

就无船承运人自身的行为而言，并不存在不完全过失责任一说，因为可以免责的过失皆与经营船舶有关，如航行过失、管船过失、谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷等，无船承运人本身不经营船舶，自身行为完全与上述过失无关。因此，无船承运人如果在运输过程中，自身行为有过失而造成货物灭失、损坏，就应完全承担责任。例如，无船承运人与托运人串通倒签House提单，造成收货人损失，就应完全承担赔偿责任。

无船承运人作为托运人的责任应按照我国海商法第四章第三节之规定，承担严格责任，即对于远洋公共承运人，无船承运人在托运货物时，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包装或者件数，重量或者体积的正确性。

无船承运人责任承担的保障

无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运

人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。笔者认为，无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实现：保证金制度和责任保险的方式。

我国的法律没有对无船承运人的地位做出明确的界定，在实际业务中，无船承运人的业务涉及的两份运输合同，一个是和托运人的运输合同，一个是和实际海运承运人的运输合同，同时也涉及到两份提单的流转。一份是无船承运人签发给托运人的HOUSE B/L，还有一份是实际海运承运人签发的OCEAN B/L.。在这两份不同的提单中，无船承运人具有不同的法律地位与责任。

一、无船承运人在OCEAN B/L中的地位

1、无船承运人的托运人地位

在海上货物运输中，无船承运人在接受了货物以后，自己不进行实际的运输，而是把货物交给海上承运人进行运输，这时候，无船承运人并不把实际托运人告知海上承运人，而是与实际承运人订立了一个新的合同，在实际承运人的签发的OCEAN B/L中，托运人一栏写的是无船承运人的名字，在这种情形下，无船承运人是托运人。

2、无船承运人作为托运人时的义务

无船承运人相对于实际承运人来说，就是一个托运人的身份，两者之间是托人与实际承运人的法律关系，根据法律规定，无船承运人要承担托运人义务，如妥善包装和正确申报货物，及时办理货物的运输手续，支付运费及其他费用等基本务。

1)妥善包装货物并正确申报是托运人的基本义务

良好的包装应该是正常的习惯的包装，在通常的照管和运输条件下，能够避免货物几乎绝大多数轻微的损害，如果因为包装不良而造成货物的灭失或损坏，承运人不承担责任；如果包装不良造成其他费用的产生，托运人要承担责任。如在一案件中，货主运的是机械设备，该货物被装在集装箱中，到美国要转到火车上进行联运的时候，发现货物在集装体内位移，不适合铁路运输，承运人只能拆箱重新将货物积载在集装箱中间，由此产生了一千多美元的费用。这种由于包装不当引起的额外的费用，无船承运人虽未实际对货物进行包装，但承运人仍要求充当托运人角色的无船承运人承担。所以尽管在无船承运业务中，货物的具体包装和申报一般是由实际的货主负责的，但在OCEAN B/L下，无船承运人作为托运人，仍负有此义务，并承担责任。不过无船承运人在承担了此责任后，可以向相关的责任人追偿。

2)办理货物的运输手续

《海商法》第六十七条规定：托运人应及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各种手续，并将已办理的各项手续的单证交承运人处。因办理各项手续的有关单证递交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受损害的，托运人应付赔偿责任。无船承运人也应承担的此项义务。

3)托运危险品的责任

我国的《海商法》第六十八条规定了托运人托运危险货物时的基本义务：托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品的标志和标签，并将其正式的名称和性质以及应当采取的预防危害措施通知承运人。根据此款规定：无论实际的货主是否把将此危险品的性质及预防措施通知到无船承运人，或无船承运人实际知道与否，作为提单上注明的托运人的无船承运人都负此项义务。

4)支付运费

支付运费是托运人最基本的义务。运费的支付一般分两种：预付或到付。预付一般是在签发提单之前或随后支付，到付一般是在目的港交货时支付。在无船承运业务中，涉及到两张提单，这两张提单并不一定是“背对背”的，可能HOUSE B/L注明是运费预付，而OCEAN B/L上注明是到付或OCEAN B/L上注明是预付，HOUSE B/L注明是运费到付。无论HOUSEB/L上的运费支付如何记载，无船承运人必须按照OCEANB/L的记载及时的向实际承运人履行支付运费的义务。

虽然无船承运人承担的义务与一般的托运人相似，但事实上，无船承运人对货物的控制十分有限，甚至完全不能对货物实施控制。在集装箱整箱货运输中，无船承运人对实际托运人所提供的货物的实际情况不十分清楚，因此在货物申报的时候就会存在问题。如果托运人为逃避较高的运费而故意隐瞒货物的性质(如危险品)无船承运人可能因为不知情而错误申报，从而面临赔偿实际承运人的损失的后果。即使无船承运人没有过错或己经尽了勤勉之责，但由于实际托运人的疏忽或过错造成实际承运人损失的，无船承运人也应当承担责任。

二、无船承运人在HOUSE B/L中的地位

1、无船承运人的承运人地位

我国的《国际海运条例》中规定：无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。这实际上是从法律上确定了无船承运人的承运人地位。我国《海商法》第四十二条第一、二款规定了承运人的定义：“承运人”，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人;“实际承运人”是指接受承运人的委托，从事货物运输或部分运输的人”。.所以，依照海商法的规定，无船承运人具有承运人的地位。

2、无船承运人作为承运人时的义务

根据我国海商法的规定，在海上货物运输合同中，承运人有四项必须承担的义务，即适航、管货、不作不合理绕航和应托运人的要求签发提单。这四项义务被称作承运人的“最低法定义务”，不能通过海上货物运输合同来减轻或免处，否则该条款无效。

(l)谨慎处理使船舶适航

《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善的配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他的载货场所适于并能安全的收受、载运和保管货物。”这就是承运人的适航义务。在实际中，无船承运人的运输是通过国际船舶运输经营者来完成的，并不直接的经营管理船舶，那么，无船承运人的适航义务就依赖于国际船舶运输经营者来完成，所以，选择一个合格的国际船舶运输经营者对无船承运人来说就尤为重要，要保证国际船舶运输经营者提供合适的船舶，履行适航义务。

(2)管货义务

管货是承运人的第二项法定义务。《海商法》48条规定：“承运人应当妥善的、谨慎的装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”，这就是承运人的管货义务。

(3)不作不合理绕航

承运人的第三项法定义务时不作不合理绕航。《海商法》第49条规定：“承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或其它合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”和前面的两项义务一样，无船承运人不作不合理绕航的义务同样依赖于实际海上承运人才能实现。

(4)应托运人的请求签发提单

如果托运人提出了请求，无船承运人必须签发提单。就无船承运人的提单而一言，有权签发

无船承运业务 篇3

笔者认为, 无船承运人不应当享受海事赔偿责任限制, 理由如下。

其一, 海事赔偿责任限制的目的, 是保障船舶所有人的利益。由于航运风险较大且难以预测, 船舶所有人在营运过程中承担着很大的风险。设立海事赔偿责任限制制度, 一方面可以减轻船舶所有人的风险, 即使发生了海上事故也不会因此承担巨大的赔偿责任;另一方面则出于对国际贸易持续发展的考虑, 如果船舶所有人承担了海上事故的全部责任, 势必会造成巨大损失, 而船舶所有人进行海上航行时会造成如此巨大的风险, 会让其他船舶所有人不愿冒着如此巨大的风险从事营运, 造成国际贸易萎缩, 为此设置了海事赔偿责任限制制度来保障船舶所有人的利益。然而无船承运人本身不拥有船舶, 而是将其揽收的货物交由其他公共承运人来进行运输, 从中赚取差价, 其承担的风险不及船舶所有人承担的风险那样巨大, 因而不应该享受船舶所有人等主体享有的海事赔偿责任限制。

其二, 无船承运人享有海事赔偿责任限制本身存在缺陷。目前世界上现行的海事赔偿责任限制制度主要是基于船舶吨位的综合责任限制制度, 责任限制的大小要看涉事船舶的吨位大小。如果无船承运人享有了海事赔偿责任限制, 他应当享受船舶所有人的责任限额, 还是享受其自己的海事赔偿责任限制限额?如果享受了船舶所有人的责任限额, 如果船舶的吨位较大, 船舶所有人的责任限额就会相应较大, 如果无船承运人也享受了如此巨大的责任限额, 对其会造成不公平。而如果无船承运人享受自己的海事赔偿责任限制限额, 该限额该如何确定?由于海事赔偿责任限制目前只适用于船舶所有人, 因此如果无船承运人自己享受单独的海事赔偿责任限制限额, 其责任限额以吨位还是以舱位计算很难确定, 责任限额的多少也很难进行界定, 因而无船承运人享受海事赔偿责任限制其自身即存在阻力和缺陷。

其三, 根据现行的海商法以及1976年海事赔偿责任限制公约, 无船承运人都不属于享受海事赔偿责任限制的范围。虽然海商法和海事赔偿责任限制公约的制定的时间均早于无船承运人出现的时间, 但是二者的责任限制主体范围中都没有提及承运人这一身份, 1976年海事赔偿责任限制公约中规定的海事赔偿责任限制主体包括船舶所有人和救助人, 其中船舶所有人是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人, 救助人则包括提供与救助作业直接相关的服务的任何人, 而我国海商法中对于海事赔偿责任限制主体则限定为船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其受雇人或代理人以及责任保险人。上述公约和法律均没有将承运人划入到海事赔偿责任限制主体当中, 这样的制度设计足以看出立法当时立法者对于承运人不能享受海事赔偿责任限制的态度。而无船承运人属于契约承运人, 在承运人的范畴当中, 其不能享受海事赔偿责任限制符合海商法以及海事赔偿责任限制公约的立法原意。

但是, 如果对无船承运人不进行一定程度的保护也会产生一定的问题, 因为无船承运人也会承担一定的海上风险, 对于船舶所有人这些资金实力雄厚的人都可以进行海事赔偿责任限制, 从而保障他们的利益, 而对于无船承运人这种经济实力较弱、在货物贸易当中处于劣势地位的群体不进行相应保障, 未免会导致不公平, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人的利益也要进行适当合理的保障。

无船承运人承担的最大风险, 发生在无船承运人与实际承运人对于货物的灭失或损坏对托运人承担连带责任的情形下。由于无船承运人不享受海事赔偿责任限制, 而作为实际承运人的船舶所有人或者船舶经营人享有海事赔偿责任限制, 那么托运人在索赔货物损失时, 很可能会绕开享有海事赔偿责任限制的实际承运人, 转而起诉无船承运人要求其赔偿全部货物损失, 而没有海事赔偿责任限制的保护, 无船承运人只能赔偿全部损失。当无船承运人基于连带关系向实际承运人追偿时, 实际承运人会以其享有海事赔偿责任限制为由, 仅承担以其责任限制为限的赔偿责任, 从而导致无船承运人承担的责任可能会远远大于实际承运人承担的责任, 使无船承运人陷入到非常不利的境况中。

有观点认为, 无船承运人在向托运人承担了货物全部损失之后, 可以向实际承运人追偿, 这样无船承运人的损失可以得到救济和挽回, 因而无船承运人与实际承运人的利益就得到了平衡。这种观点忽略了实际承运人享有的海事赔偿责任限制的抗辩理由, 在无船承运人向实际承运人追偿的过程中, 实际承运人会以其享受海事赔偿责任限制为由, 仅以其责任限额为限补偿无船承运人, 从而造成无船承运人承担远超过其本应承担数额的责任, 这种数额巨大的赔偿是无船承运人难以承受的, 从而导致无船承运人与实际承运人之间地位的严重不平等。这种观点过于片面, 没有注意到实际承运人的责任限制。

解决上述困境会遇到以下几个问题:

第一, 如果将海事赔偿责任限制限定为享有海事赔偿责任限制的人对外享有的一种权利, 那么无船承运人在向实际承运人基于连带关系追偿时, 即可以不受到海事赔偿责任限制约束, 按照责任比例向实际承运人追偿。但实际上, 实际承运人承担的赔偿责任会高于其本身享有的海事赔偿责任限制的限额, 使得海事赔偿责任限制制度没有任何意义, 因此海事赔偿责任限制是限制主体享有的一种对内和对外都具有效力的权利。

第二, 如果对托运人索赔货物灭失或损坏的诉讼被告或诉讼请求进行限制, 比如在无船承运人与实际承运人承担连带责任的情况下, 要求实际承运人承担货物灭失或损坏的赔偿责任, 而非选择不享有海事赔偿责任限制的无船承运人, 或者在索赔时, 尽量向实际承运人索赔较多, 从而保护无船承运人的利益。但这种方式显然不会实现, 因为托运人本身也是经济主体, 追求利益最大化, 同样当他受到损失时, 也会追求损失完全赔偿, 不能奢求托运人为无船承运人的利益着想。同时, 托运人的保险人在赔偿托运人所遭受的损失之后, 基于代位求偿权向无船承运人与实际承运人索赔, 由于保险人的损失没有其他主体可以分摊, 所以一定会向无船承运人和实际承运人索赔其遭受的全部损失。另外对于诉讼请求, 由于无船承运人与实际承运人之间是连带关系, 托运人有权向任何一方或双方要求赔偿, 托运人的索赔要求不应得到限制。

由此看来, 对于无船承运人利益的保护陷入到两难境地。一方面, 基于海事赔偿责任限制制度产生的目的以及现行法律与公约的立法原意, 显然无船承运人不适宜成为海事赔偿责任限制的主体;另一方面, 由于无船承运人不享有海事赔偿责任限制, 在其与实际承运人承担连带责任的情况下, 无船承运人缺乏有力的保护, 承担的损失可能会高于其所能承受的限度, 不利于无船承运人行业的发展。因此, 对于无船承运人应当进行适当的保护, 但不能采取允许其适用海事赔偿责任限制制度的方式。

鉴于此种情况, 笔者给出的建议是充分发挥国际货运代理责任保险制度, 以保险的方式保障无船承运人的利益。

目前我国对于国际货运代理人与无船承运人实行的是保证金制度, 即注册登记成为国际货运代理人或者无船承运人的主体要缴纳一定数额的保证金, 从而保证其在应当承担赔偿责任时能够赔偿。这一制度源自于1998年《美国航运改革法》, 该法规定, 国际货运代理人和无船承运人均需向美国联邦海事委员会申请取得经营许可证, 并交纳保证金。保证金的数额为:国际货运代理人, 50000美元;无船承运人, 75000美元;非法人分支机构, 10000美元;外国无船承运人, 150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉, 做出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决, 在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下, 则在保证金中划拨。

我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法, 在《国际海运条例》当中对于无船承运人的保证金制度进行了规定, 该条例第七条规定, 经营无船承运业务, 应当向国务院交通主管部门办理提单登记, 并交纳保证金。第八条规定, 无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时, 附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币;每设立一个分支机构, 增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门账户交存。

这一制度的设立, 是为了保证无船承运人在无力支付或赔偿以及拒绝支付或赔偿时, 可以在保证金当中划拨, 保障索赔人或者国家主管机关的索赔权以及处罚权。但是保证金制度对于索赔与罚款的保护很有限, 仅以其缴纳的保证金数额为限。基于这种原因, 推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效。

无船承运人责任保险制度, 可以有效分担无船承运人在承担托运人的货损赔偿中的责任, 最大程度保障无船承运人的利益, 同时可以保证托运人或者代位取得托运人索赔权的保险人的赔偿请求得以完全实现。但是由于无船承运人责任保险的特殊性, 应当将其规定为强制保险, 不投保责任保险的无船承运人, 将不能从事无船承运业务。同时, 在无船承运人与托运人签订货运代理合同时, 必须强制无船承运人列明其投保的责任保险数额及相关条款, 否则一旦出现货损, 无船承运人将不得享受责任保险的保障。

综上来看, 对于无船承运人的保护, 最为实际且有效的办法就是建立健全无船承运人责任保险制度, 以取代现行的保证金制度, 从而使得无船承运人以及托运人等各方利益得到平衡。

摘要：无船承运人是以承运人身份接受托运人的委托, 以自己的名义签发提单或其它运输单证的从事海上运输经营活动的人, 其本身并不拥有船舶。无船承运业在我国的兴起在我国《海商法》颁布之后, 因此对于无船承运人是否可以享受海事赔偿责任限制, 我国法律尚存在空白, 理论界也尚无定论。本文试就无船承运人能否享受海事赔偿责任限制进行剖析, 并对无船承运人的风险分摊和规避提出建议。

关键词：海商法,无船承运人,海事赔偿责任限制

参考文献

[1]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社, 2013.

[2]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2015.

无船承运业务 篇4

关键词：无船承运人,风险,防范措施

进入21世纪以来, 随着我国对外贸易以及集装箱运输业务的迅速发展, 国内无船承运人的整体实力得到了快速的发展。然而, 从近年来国际货物运输涉及的纠纷情况看, 一些货运代理企业或不具资质的无船承运人为谋求私利与国外客户串通搞无单放货, 使出口企业货、款两空, 这不仅损害了货方利益, 也严重损害了船东及代理行业的声誉。因此, 我国的出口企业在从事海上货物运输过程中, 必须全面了解无船承运人的特点, 并且学会界定无船承运人与货运代理人的区别, 并加强相应的风险防范。

一、无船承运人的性质

无船承运人的概念最早来自美国, 根据美国《1998年远洋航运改革法》 (Ocean Shipping R eform ACTof 1998, 简称“OS-RA”) 中的定义, 无船承运人是指不经营用以提供海上运输船舶的公共承运人, 对于远洋公共承运人来说, 无船承运人是它的托运人。2002年1月1日起实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运业务经营者的规定, 使得无船承运人拥有了明确的法律地位, 即以承运人的身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输, 承担承运人责任。无船承运人可以签发以其为承运人的提单, 并作为与托运人之间运输合同的证明。

在无船承运业务中, 涉及两套提单的流程, 即无船承运人提单与海运提单。在内容上, 二者一般只在主体上有所区别, 但由于签发主体不同, 二者在法律性质上也有所区别。

我国海商法第七十一条对提单的定义是:用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。这里所谓的提单, 实际应为海运提单。按照这一定义, 海运提单具有三个重要的性质:货物收据, 证明承运人已经收到或接管提单上所列的货物;物权凭证, 承运人在目的港保证向提单上载明的指定收货人、或依提单上的指示, 或向提单的合法持有人交付货物;海上货物运输合同的证明, 记载各方权利、义务、责任和豁免。

无船承运人提单是托运人与无船承运人之间的海上货物运输合同的证明, 同时作为无船承运人已收到货物的收据, 而对于是否具有物权凭证的作用, 国内许多专家学者普遍认为无船承运人提单不具有物权凭证的作用:首先, 无船承运业务过程中针对同一批货物有两套提单, 如果肯定了海运提单是物权凭证, 那么根据我国物权法定一物一权的民法原则, 就不可能存在除海运提单外的其他具有绝对排他性的物权凭证, 因此无船承运提单不可能是物权凭证, 这是无法逾越的法学逻辑上的鸿沟。其次, 如果无船承运人提单在托运人与无船承运人之间不是物权凭证, 就意味着不具有所有权, 此时的转让是无权处分行为, 该行为若得到权利人的同意则自处分之时有效, 若权利人不同意则自始无效。可以想见, 如果流转过程顺利, 没有纠纷发生, 无船承运人的积极交货可以构成追认, 因此, 但凡产生无船承运人拒绝交货的纠纷的, 转让无船承运人提单权利的行为就归于无效。受让人得到的提单本身就具有瑕疵, 自然不能成为要求无船承运人保证交货的物权凭证。综上, 无船承运人提单应当定义为:无船承运业务经营者签发的, 用以证明海上货物运输合同和货物已经由其接受或者装船, 以及无船承运业务经营者据以交付货物的单证。无船承运人提单具有两个性质:货物收据, 证明无船承运人已收到货物;海上货物运输合同的证明, 记载各方权力、义务、责任与豁免等。

二、无船承运人和货运代理人的界定

在国际贸易和国际海洋运输发展过程中, 货运代理业务与无船承运业务有着密切的联系。一般认为, 无船承运人是从货运代理人演变发展而来, 但两者在法律上有着显著的区别。

从经营层面上看, 无船承运人和货运代理业务存在交叉的领域, 无船承运业务多数为货运代理公司从事或兼营, 所以, 至今还有不少人认为无船承运人是货运代理业务。

从法律层面来看, 一般认为, 无船承运人是作为海上货物运输合同一方, 签发提单, 承担运输责任;而货运代理人就其本质而言, 是接受货主委托, 从事与海上货物运输有关事项的代理人。在法律实践中, 涉及无船承运人, 适用的是海商法和合同法中有关运输合同和承运人的规定。涉及货运代理人问题时, 一般适用的是合同法和民法通则中有关代理和委托合同的法律规定。在我国海事审判中, 无船承运人的法律含义是严格的, 只有作为承运人才认定为无船承运人, 而货运代理人的含义则是较为宽泛的, 除了作为承运人不能认定为货运代理人之外, 从事其它运输有关的代理和中介业务, 都作为货运代理人来认定。因此, 无论是货运代理公司还是无船承运业务经营人, 只有从事海上货物运输业务本身, 在海事审判实践中才被认定为无船承运人。

另外, 2002年在我国《国际海运条例》及其《实施细则》实施后, 从法律层面规定了无船承运业务的行业准入资格和条件, 只有具有准入资格的企业才能从事无船承运业务。在实际的纠纷裁定过程中, 我国的海事法院不是以资质为标准来认定货代中介行为和无船承运业务, 即, 如果货代企业不经营船舶 (不具有无船承运人资格) , 但以自己名义签发了提单, 该货代企业依然还被法院认定为无船承运人, 但如果企业以他人名义、代理他人签发了提单, 该企业就是承运人的代理人, 而非无船承运人。

三、无船承运业务的风险防范

在日常的进出口业务中, 我国企业在涉及无船业务操作方面, 往往会遇到两个方面的风险:一是我国企业作为进口方持国外无船承运人提单取货, 因无船承运人未支付海运费, 而遭遇实际承运人拒付的情况;二是我国企业作为出口方, 遭遇无船承运人与进口方串通, 无单放货的情况。两种欺诈行为都会给实际的进出口商带来巨大的损失, 因此, 我国企业在遇到上述两个方面风险时, 可从如下几个方面进行防范及应对。

1. 在我国出口贸易中, 选用无船承运人必须谨慎, 出口企业在签订出口合同时, 应尽量签订CIF或CFR条款, 力拒FOB条款, 避免外商指定无船承运人安排运输, 而由我方掌握安排运输的主动权。如外商坚持, 出口方有必要查验对方的资质。如果无船承运人为中国企业, 出口方可以通过确认其拥有“中国无船承运人NVOCC”经营资格许可证来判定其身份;如果无船承运人为美国企业, 其必须拥有美国联邦海事委员会颁发的营业执照。最后, 出口方可以考虑拒绝接受“记名提单”和“凭开证人指示的提单”, 因为使用这两种提单不仅会引起对方无单提货而导致的风险和纠纷, 而且会在以后的发货人因故要将货物托运、转运或委托第三方提货等方面造成障碍。

2. 在进口业务中, 无船承运人拒绝交货的情况可能多种多样, 如果在货物到港后仍处于实际承运人掌控之中的情况下, 收货权利人可以找实际承运人进行协商, 将无船承运人提单作为证明材料, 如果收货权利人本身信誉良好或愿意提供足够的担保金, 实际承运人可能会在未收回海运提单正本的情况下放货。总之, 在确信享有无船承运提单项下的收货权以及无船承运人持有正本海运提单的前提下, 在付出货值及可能导致损失价值以内的金额担保的底线下, 承运人开出的无单放货条件都是可以考虑的。另外, 在此情况下, 还可以申请海事保全, 保全提单所记载的货物。我国海商法规定, 海事请求人为保障其海事请求的实现, 可以申请扣押船载货物;申请扣押的船载货物, 应当属于被申请人所有。前面已经论述, 海运提单具有物权凭证的性质, 因此, 只有无船承运人持有正本提单, 拥有提单下货物的所有权时, 才能以无船承运人为被申请人, 扣押无船承运提单项下的货物, 否则, 就不符合海事保全的条件要求。这时, 申请人依据的是无船承运人提单证明对交付货物具有所有权, 被申请人是该海上货物运输合同的交货义务人, 扣押的是属于被申请人所有的货物, 保障的是申请人取得提单项下货物的权利。海事保全后, 无船承运人同意交付货物是最为理想的结果, 如果不能在法定期限内解决, 收货权利人应当提起诉讼或仲裁, 对被扣押的货物, 可酌情申请拍卖或申请先予执行。

总之, 无船承运业务在我国尚处成长的初级阶段, 还存在许多不完善的地方, 尽管我国海事法律对其有明确的界定和资质认证, 但在实际业务中, 我国的贸易商对于其与货运代理业务还存在明显的混淆, 甚至将二者混为一谈。因此, 今后, 无论学术界还是相关的行业协会, 应加大对无船承运业务的宣传, 尽可能帮助我们的外贸企业选择有资质的国内、国外无船承运人, 并且帮助他们避免和减少无船承运过程中的风险和损失。

参考文献

[1].熊伟文, 万明.我国无船承运人制度存在的问题及其思考[J].广东造船, 2006 (3)

[2].田俊芳.国际海运中无船承运人提单风险防范研究[J].集团经济研究, 2006 (12)

[3].梁金贵.外贸运输中无船承运人责任及其风险防范[J].当代经济, 2006 (2)

[4].郭建君.无船承运人拒绝交货的背后[J].中国船舶代理及无船承运人协会通讯, 2010 (5)

无船承运业务 篇5

一、货运代理与无船承运人的界定

(一) 货运代理的含义

国际货物代理协会联合会 (FIATA) 对货运代理的定义为:“根据客户的指示, 为客户的利益而揽取货物的人, 其本人并非承运人。货代也可以根据这些条件, 从事与运输合同有关的活动, 如储货、报关、验收、收款。”该定义明确指出货运代理人本身并不是承运人。

我国对外贸易经济合作部 (商务部前身) 在1995年发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第二条中将货运代理定义为:“接受进出口货物收货人、发货人的委托, 以委托人的名义或者以自己的名义, 为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”从该定义可以看出, 货运代理具有双重职能, 可以是单纯的委托代理人, 也可以是合同当事人。1998年对外贸易经济合作部发布的《管理规定实施细则》对货运代理的身份作了进一步明确, 其第二条规定:“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人, 也可以作为独立经营人, 从事国际货运代理业务。商务部于2004年修订颁布的《管理规定实施细则》仍沿用了“独立经营人”的概念。

由此可见, 我国《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》和《管理规定实施细则》实际上是对FIATA定义的货运代理含义的扩大。

(二) 货运代理与无船承运人的历史渊源

国际货运代理人接受货主委托, 代办租船、订舱、配货、装卸、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱乃至交单议付和结汇、收取货款等业务, 但由于国际贸易和多式联运的发展, 特别是集装箱在海上运输的广泛应用, 从事传统杂货班轮方式运输的船舶越来越少, 而许多集装箱班轮公司则因为不愿意接受中小货主多批次小批量的货物, 使得市场上出现了空白。为了适应这种市场需求和获得更大的利益, 传统的国际货运代理开始不以代理人的身份, 而是作为承运人接受中小货主的托运, 赚取拼箱和整箱之间的运费差价。由于有稳定的货源和与远洋承运人长期合作的关系, 该业务范围逐渐扩大, 从原来的承运拼箱业务拓展到了承运整箱货物, 甚至内陆运输和多式联运。国际上通常将此类国际货运代理人称为“无船承运人”。

(三) 无船承运人的含义

“无船承运人”这一概念最早出现于美国《1916年航运法》的1936年修正案中。按照美国《1984年航运法》 (Shipping Act) 第三条第17款B项的规定, 无船公共承运人 (Non-Vessel Operating Common Carrier) 是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人, 该无船公共承运人相对于有船公共承运人而言是托运人。

2002年中国交通部颁布《中华人民共和国国际海运条例》第一次以立法的形式提出了“无船承运业务”的概念, 按照我国国际海运条例第七条的规定, 无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载, 签发自己的提单或者其他运输单证, 向托运人收取运费, 通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输, 承担承运人责任的国际海上运输经营活动。从国际远洋运输的发展历史来看, 无船承运人是由货运代理人逐步发展演变而来的。无船承运人业务的出现是对货运代理业务的延伸和发展, 是货运代理业务发展的高级阶段。

(四) 无船承运人与货运代理的区别

1.法律地位不同。

无船承运人在与托运人的关系上处于缔约承运人的地位并与之签订海上货物运输合同 (Carry) , 在与国际船舶运输经营者的关系上, 又处于托运人的地位。而货运代理人处于代理人的法律地位, 与托运人签订委托合同 (Arrange Transportation) , 须在委托人的授权范围内行事, 享有代理人的权利并应承担代理人的责任。

2.责任风险不同。

从二者不同的法律地位可以看出, 无船承运人比国际货运代理人的责任风险大, 同时托运人面临的风险也大。一方面, 一般货运代理的责任区间是从货主到起运港;实际承运人的责任区间是从起运港到目的港, 而无船承运人则须对从货主下订单到收货人提货的整个运输过程负责。另一方面, 无船承运人与拥有船舶的船舶经营人相比, 是特殊类型的承运人, 其并不实际运送货物, 对货物的控制能力很低。加之大部分无船承运人不拥有船舶, 一般固定资产较少, 偿付能力较差。而货运代理作为代理人, 依据委托代理协议仅就承运人的选择向客户承担责任, 对于货物在运输途中的灭失、损害以及延迟不承担任何责任。运输中发生纠纷时, 托运人或接收人可凭承运人签发的提单进行追索, 由于承运人一般为远洋海运公司, 其资金规模、信誉方面都有较强保证, 托运人或收货人凭海运提单向承运人索赔, 面临的风险相对较小。

3.收入来源不同。

无船承运人的经营收入来自向托运人所收取运费和向实际承运人所支付运费的差额;货运代理是靠从实际承运人处得到的佣金和货主支付的代理费, 而佣金和代理费之和也往往不及无船承运人的运费差额可观。

4.成立条件和审批程序不同。

按照《海运条例》规定, 对于无船承运企业实行的是登记制, 而不是审批制, 并且只需要缴纳80万元人民币的保证金, 每设立一个分支机构需增加20万元保证金。交通部规定自2010年11月1日起, 无船承运人也可选择投保无船承运业务经营者保证金责任保险方式申请取得无船承运业务经营资格;2004年之前, 成立货运代理企业实行审批制, 而且对注册资金问题有严格规定, 例如:经营海上国际货物运输代理业务的, 注册资本最低限额为500万元人民币。每增设一个分支机构, 应增加注册资本50万元。2004年之后, 国务院将国际货运代理企业经营资格审批取消, 设立国际货代企业只需进行工商登记注册, 但仍需严格执行注册资本限额的规定。

5.签发的运输单据的效力不同。

无船承运人签发的提单 (House B/L) 构成承运人单据, 属于UCP接受的运输单据范畴内;通常情况下, 货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用, 表明其根据约定将货物发送到目的港, 该运输单据不被银行所接受。

二、我国货运代理和无船承运业务的发展现状

(一) 我国货运代理业务的发展现状

我国货代业起步晚, 发展尚不成熟, 货代企业的运营规模、经营状况和服务质量参差不齐, 而中小货代企业大多还停留在功能单一的中介业务上。经过20多年的发展, 我国的国际货代企业已形成一定数量规模, 根据国际货代企业登记备案系统的数据统计, 截至2012年5月中国境内注册货代企业达28000多家。这些企业大体可分为两类:第一类是国有企业或外商投资的货代企业巨头, 诸如中外运、中远货运、DHL、FedEx等, 隶属于大型贸易公司和交通运输公司旗下, 无论在规模、数量还是业务额方面都占据了市场大部分份额, 具有投资多、规模大、对信息技术要求高等特点;第二类为占货代企业总数80%左右的中小货代企业, 具有投资少、规模小、竞争程度高、突出业务员个人能力等特点。

(二) 我国无船承运业务的发展现状

自交通部根据《海运条例》规定公布首批29家无船承运业务经营者名单以来, 截至2012年4月17日, 我国取得无船承运业务经营资格的企业为4054家, 其中境内的无船承运人约占总数的90%, 主要集中在上海、广州、深圳、厦门、宁波、青岛、大连和北京等城市。境外无船承运人中美国和日本的企业占绝大多数, 其中美国的无船承运人有90%左右仅能开展中国和美国港口间的无船承运业务。取得交通部颁发的《无船承运业务经营资格登记证》的4000多家企业中, 绝大部分是国际货运代理企业, 其次是物流公司和船务代理公司, 还有部分储运公司和国际多式联运企业。

从整体上看, 我国从事无船承运业务的大部分是中小企业, 经营规模小, 经营秩序不规范, 竞争力不强。即便是我国从事无船承运业务的龙头中国外运集团公司的国外机构或者代表处也仅在少数国家和地区开展此项业务, 还没有形成完善的全球性业务网络。其他从事无船承运业务的小企业仅能从事较为简单和低级的订舱、报关等传统的货运代理业务, 或其业务只能集中在拼箱、仓储等某个环节。

三、国际货运代理企业向无船承运人转型的必要性

(一) 传统的货运代理企业面临诸多挑战

我国加入WTO后, 很多新的国际贸易等相关规则对我国的国际货运代理企业的发展提出了新挑战, 加剧了行业的竞争:一方面合资国际货代企业将逐渐向独资的国际货代企业转变, 挤占我国货代市场。另一方面原上游或下游企业业务链延伸, 新的竞争主体出现, 大批船公司、航空公司以及铁路部门纷纷实行服务延伸战略, 进一步控制货源, 使得以代理费和佣金为赢利点的传统货代企业的生存基础大为动摇。其中中小货代企业更是因为业务种类单一, 业务地域范围多局限于本地竞争, 面对与背景优越的大型国企和实力雄厚的外资公司的竞争, 有着天然的资源劣势。在货代业利润摊薄、国内和国外货代巨头的前后夹击中, 我国中小型国际货代企业不得不开始思考服务创新和企业转型, 寻找新的利润增长点, 构筑新的核心竞争力。对于货主来讲, 将货物交给无船承运人运输, 比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多, 而且可省去委托货运代理人这一环节。国际货代企业向无船承运人转型, 成为独立运输经营人, 服务内容主要有门到门的多式联运、吸引散户的拼箱业务以及个性化的灵活货运等, 这是国际货代企业在传统货代市场继续生存与发展的一条切实可行的途径。

(二) 无船承运业务相比传统货运代理业务具有的优势

一般传统的国际货运代理人只负责运输之外的事情, 很难开展门到门服务, 也无法介入承担多式联运的过程和风险, 利润来源单一、微薄, 只能按提供的劳务收取一定的报酬, 即代理费、佣金或手续费。这样既不能满足当今客户的需求也限制了货运代理人拓展业务范围。相比之下, 无船承运人具有以下业务优势:

1.无船承运人更能满足客户的需要。随着集装箱运输的发展, 中小货主的散装货必然需要有人进行拼箱和集运, 无船承运人恰恰能满足这种需求, 将散装货进行拼箱, 与实际承运人签订整箱货运输合同, 从而节省了中小托运人分别向公共承运人办理托运的时间, 降低了运输成本, 且省略了运输中的一些繁琐过程, 提高了小批量货物的运输速度, 极大地促进了集装箱运输的开展。

2.无船承运人能实现与货主的“双赢”。无船承运人能够将多个货主的货物集中起来, 以较大的货运量与实际承运人签订运输合同。有的无船承运人还可以与船公司签订运价协议, 货量越大其议价能力越强, 可以获得更为优惠的运价, 这不仅对无船承运人有利, 也能为货主节省运费。

3.无船承运人可以赚取更多的利润。无船承运人的收入是运费差价, 而货运代理人赚取的是代理佣金。在很多航线上, 运费差价要明显高于代理佣金, 当然在获利增多的情况下无船承运人也承担了更大的风险。

4.无船承运业务的准入门槛更低。由于我国目前货代市场的准入门槛较高, 在中国的货代市场上有一大批没有取得一级代理资格但通过挂靠、承包等方式实际从事货代业务的企业, 其中一些货代企业在资金和业务量方面已具备一定实力, 无船承运业务较低的准入门槛为这些货代企业提供了合法经营的机会。

5.无船承运人迎合了多式联运的发展需求。多式联运是一个国家发展现代交通运输体系的必然趋势, 也是开展“门到门”物流服务的必要条件。在货物多式联运中, 托运人并不愿意直接与实际承运人打交道, 而无船承运人凭借其丰富的经验、广泛的业务关系和发达的服务网络在多式联运中有很大的优势。

四、马士基集团无船承运业务的成功经验及启示

(一) 丹马士物流简介

P.穆勒-马士基集团在全球的业务主要涉及交通运输、石油和天然气、零售三个板块, 目前在中国主要专注于交通运输领域, 马士基航运、丹马士物流和APM码头公司是其在中国的三大业务集团。丹马士的前身是马士基物流 (中国) 有限公司, 马士基物流公司前身为有利集运, 在1998年收购了海陆物流公司后成立马士基物流。同年, 作为独资的外资货代公司, 马士基物流取得了一级货代执照, 是当时仅有的4家外商独资货代企业之一。2001年, 马士基物流合并了DSL公司, 更加强了在行业中的领导地位。2002年, 马士基物流在中国成为首家获得交通部批准的外资独资无船承运人。同年, 马士基物流 (中国) 有限公司将公司分为整合物流事业部以及海运事业部。2009年, 马士基物流与德高货运合并, 成立了供应链管理和货代业务合一的品牌——丹马士。目前, 丹马士是全球最大的货代及供应链管理公司之一, 服务于全球客户。在中国13个城市拥有分公司, 有超过5000名的员工, 整个业务包括货物的进出口物流服务、国内运输和仓储、供应链管理等。

(二) 马士基的成功之道

1.重视效率和客户服务。

2009年之前, 马士基在中国的航运、物流和码头三大业务均在同一个框架下运营, 即使竞争对手有某一方面优势, 丹马士物流也只选择自己的航运公司, 容易造成效率低下, 不利于提高竞争力, 也不利于为客户提供性价比更高的服务。2009年之后, 马士基集团基于节约成本、提高效率的考虑, 建立三个独立的集团公司分营三项业务。三个业务单元是相互独立的实体, 在寻找业务合作伙伴时, 丹马士是一个独立的分公司, 不隶属于任何一个海运承运人。丹马士可以与任何运输方合作提供运输方案, 组织全球服务, 选择价格更具有竞争力且能提供更好服务的公司来合作。对于中国客户来说, 丹马士物流最大的优势在于拥有全球视野, 在世界很多国家都拥有经营实体, 强大的全球营运网络是吸引客户的最大优势。

2.熟悉中国国情, 具有前瞻性。

丹马士物流中国公司在2011年就已开发经营海铁联运等多式联运项目, 考虑到中国幅员辽阔但铁路的利用率仍比较低, 丹马士希望将来在铁路运输上也有所作为。丹马士作为一个集供应链管理和货代业务于一身的综合性物流公司, 很早就预见到海铁联运在中国的广阔前景, 抢占市场先机。同时, 丹马士发展中国西部地区的业务, 扩展空运业务。可见, 丹马士对中国国情十分熟悉, 对政策变迁有高度的敏感性, 能够很好地结合自身实际情况响应政策号召, 发展颇具前景的业务。

(三) 马士基对我国货代企业向无船承运人转型的启示

1.注重建立和维护与政府、货主及承运人的良好关系。

不管是国际货代企业还是无船承运人, 作为中间服务人, 与各方关系的重要性不言而喻。我国虽然较早把无船承运业务从国际货运代理业务中分离出来, 以解决身份混淆和权利义务不清的问题, 在一定程度上促进了无船承运业务的发展, 但就目前而言还有很多需要完善的地方, 如货运代理和无船承运行政法规和主管部门不协调、无船承运人责任保险尚未商业化等。在制度变革的情况下与政府建立积极健康的关系能够帮助无船承运人把握改革动向, 及时调整业务。

与货主和船公司积极建立良好关系则是无船承运人顺利开展业务的必备条件。积极建立和维护与货主的关系除了要提供优质的服务, 还要借助一定的营销手段, 树立管理先进、运作规范、信誉卓著的企业形象, 为货主提供超值服务。在面对船公司方面, 对于不经营船舶的无船承运人来说, 要树立“双赢”的意识, 与船公司积极建立合作伙伴关系。

2.提高服务水平, 规范竞争秩序。

由于船公司既是承运人, 又可以注册为无船承运人, 有一些船公司给自己企业无船承运人的运价远低于其他公司的运价, 作为公共承运人和其他的无船承运人是一种不公平竞争, 而且也不利于自己的无船承运人提高效率, 向专业化发展。国内一些航运企业经营无船承运业务时不要局限于只为本公司揽货, 而要积极服务于更广泛的客户, 为客户选择更具竞争优势的承运人。毕竟航运企业只能在某一条或某几条航线上具有价格优势, 而无船承运人可以在更广阔的范围内选择各个航线上的最优承运人, 组织全球服务。单纯局限于某个航运企业下属的无船承运人难以发挥无船承运业务的优势, 无疑会限制企业今后的发展。

3.积极开展多式联运业务。

在目前集装箱运输日益发展的情况下, 多式联运以其“门到门”服务越来越受到青睐。我国《海商法》在认定国际多式联运经营人时, 有两个基本标准:一是签订国际多式联运合同;二是承担承运人责任。多式联运的实质是运输, 多式联运经营人的本质是承运人, 这就决定了货运代理人没有作为多式联运经营人的资格。在实际业务中从事多式联运业务的主要是远洋公共承运人和无船承运人。虽然我国《海运条例》并没有规定无船承运人能否从事国际多式联运业务, 但无船承运业务的特点决定了其具有多式联运的特质。传统货运代理企业要从事多式联运业务, 向无船承运人转型是一个快捷而有效的选择。

中国的货代市场正在分化, 传统的货代服务模式向更为成熟的阶段发展, 世界航运巨头——马士基集团最早在中国经营无船承运业务且发展较好, 具有一定的影响力。而且作为世界上最大的集装箱承运人, 马士基集团拥有健全的全球运营网络, 强大的海运支撑, 其发展经验对我国一些大型航运集团、船舶经营者开展无船承运业务具有借鉴意义。我国无船承运业务的发展前景十分广阔, 尤其在开展多式联运方面优势明显。一些小企业在政府公关和政策敏感度方面有所欠缺, 可以通过紧跟大型优秀企业的动向来开展相关业务。通过学习其规范化的运作、管理和与政府建立良好的关系, 提高市场开发能力和创新能力。

摘要：无船承运业务来源于货运代理业务, 二者在经营范围和业务流程上十分相似, 区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。我国的传统货运代理企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁, 行业利润微薄, 生存日益艰难。此时应运而生的无船承运业务相比货运代理业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。马士基集团很早就在中国开展无船承运业务, 在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务, 以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。

关键词：无船承运人,货运代理,马士基

参考文献

[1]周念.国际物流巨头在中国——国际物流的本土化[J].现代营销 (学苑版) , 2011 (6) .

[2]王沛, 岳小月.丹马士不断提升中国服务质量[J].进出口经理人, 2010 (12) .