伸缩装置（共8篇）
伸缩装置 篇1
随着公路交通量的急剧增加,行车速度和车辆轴重的不断增长,以及人们对行车舒适性等要求的提高,桥梁伸缩装置的使用寿命越来越显得突出。公路桥梁伸缩装置,在桥梁结构中直接承受车轮荷载的反复冲击作用,加之长期暴露在大气中,使用环境较为恶劣,是桥梁结构中最容易遭受破坏而又难以修复的部位。因此,桥梁伸缩量的设置和伸缩装置的施工稍有缺陷或不足,就会引起其早期破坏,甚至影响桥梁结构本身。
公路工程进入规模化建设以来,结构更新颖、更先进的桥梁层出不穷,桥梁长大化趋势更明显。因此,对桥梁伸缩装置的耐久性、防水性等使用功能的要求也越来越高。中小型桥梁的无缝化和长大桥梁伸缩装置的模数化,也将成为公路桥梁伸缩缝的趋势。本文拟就伸缩装置破坏原因、伸缩量计算及伸缩装置的施工做一探讨。
1 伸缩装置破坏原因分析
根据调查资料,全国12个城市公路管理部门所辖桥梁伸缩装置已破坏的占48.7%,完好率不是很好,情况相当严重,不但影响行车舒适性,还危及行车安全。究其原因,大概可归纳为如下几个方面:
(1)设计原因:交通量过大,超过设计流量,桥梁存在超负荷工作。尤其是重型车辆比例增大,车辆轴重增加,对伸缩装置的冲击力也明显变大。
(2)结构自身不够完善:主要表现为桥面板自身刚度不足,在汽车荷载作用下变形过大;其次是锚固件本身设计强度不足,在冲击荷载作用下容易发生破坏,或者锚固件埋置过浅或与桥梁结构钢筋未连接,这样会导致伸缩装置锚固不牢,所承受的冲击荷载传递不出去,引起局部变形过大,导致伸缩装置与混凝土结构脱离;最后,安装时伸缩量计算不准,或对极端气温富余量预留不足,导致伸缩装置在使用中出现极限破坏。
(3)施工原因:这也是伸缩装置破坏的主要原因,是施工单位所关心最多的控制伸缩装置质量的关键环节。主要表现为:对施工工艺重视程度不够,未真正严格执行安装工艺标准和施工顺序,将伸缩装置视为附属工程,存在重主体、轻附属的思想;锚固件焊接不好,导致伸缩装置刚度差;锚固混凝土浇注不密实,养护不力,造成安装部位混凝土强度不满足设计要求,难以承受动载冲击力;路面铺装与伸缩装置不平顺,铺装层与伸缩装置间衔接部位不密实,特别是死角部位碾压或振捣不达标,纵向线形不顺,存在错台,导致此处跳车,改变伸缩装置受力状态,极大地加剧了伸缩装置的破坏。
(4)养护运营原因:主要为路面杂物未及时清理,进入伸缩装置,引起滑动部位和啮合部位失效,导致伸缩装置带病工作;其次为车流管控,超流量超速超载车辆的运行,对伸缩装置的正常效能和使用寿命都是严重威胁。
2 伸缩量计算
影响桥梁伸缩的主要因素有:温差,混凝土收缩徐变,外荷载引起的桥梁挠曲变形,桥梁自身结构特点引起的变位如纵坡、曲线、超高等。现就引起桥梁伸缩变形的主要因素分别叙述计算过程:
2.1 温度变化产生的伸缩量
因伸缩装置暴露在外,处于变化的温度环境中。而桥梁结构和其他构件一样,存在温度应变,在温度作用影响下,会产生伸长和缩短。
Δlt=(Tmax-Tmin)×αl (1)
式中:Δlt为温度变化引起的梁的总的伸缩量,α为材料膨胀系数,对混凝土材料取10×10-6,l为计算梁体的长度。
2.2 混凝土收缩徐变引起的伸缩量
(1)收缩:
自浇注时刻t0始,至计算时刻t时域内混凝土收缩引起的梁的收缩量Δls可以按照以下公式计算:
Δls=ε(t,t0)l (2)
时刻t0至t时域内混凝土收缩系数ε(t,t0)也可以采用混凝土收缩系数终极值乘以相应递减系数得出:ε(t,t0)=ε(t∞,t0)β
因此:Δls=ε(t,t0)l=ε(t∞,t0)β·l
式中:ε(t∞,t0)为混凝土收缩系数终极值;β为收缩徐变折减系数;l为梁长。
(2)徐变:
自浇注时刻t0始,至计算时刻t时域内混凝土徐变引起的梁的收缩量Δlc可以按照以下公式计算:
同前,可以用混凝土徐变终极值折减后得到时刻t0至t时域内混凝土徐变系数:
式中:σp为由预应力产生的截面平均应力;Ec为混凝土弹性模量;φ(t∞,t0)为混凝土徐变终极值;β为收缩徐变折减系数;l为梁长。
2.3 荷载产生的挠曲变形产生的伸缩量
Δa=a(1-cosθ)+btanθ≈btanθ=bk (4)
Δb=asinθ≈atanθ=ak (5)
如图1所示,其中:a为支座中心至梁端净距;b为梁高;θ为梁挠曲后转角,k=tanθ。
上述计算中,相关参数可以直接查阅相关手册和参考资料,荷载产生的挠曲变形可以利用工程力学知识很容易求得。
2.4 算例
青银高速公路济南黄河大桥第十三、十四联为6×45m+6×45m连续现浇等截面箱梁。纵向钢绞线36束/584根,合计张拉力114×103kN,梁体平均截面积14.78m2。混凝土线膨胀系数取α=10×10-6,收缩应变ε∞=20×10-5,徐变系数φ∞=2.0,弹性模量EC=3.3×104MPa,徐变折减系数β=0.45。伸缩缝处梁段施工时气温25℃,初始缝宽300mm。则在冬季最低气温-15℃时的缝宽为:
Δlt=(Tmax-Tmin)×αl=(25+15)×10×10-6×6×45×103=108mm
Δls=ε(t∞,t0)βl=20×10-5×0.45×6×45×103=48.6mm
此时,梁体无荷载,且所有变形都是缩短的,因此,桥梁总伸缩量为:
Δl=Δlt+Δls+Δlc=108+48.6+56.8
=213.4mm。
3 伸缩装置施工
对明缝型模数式伸缩装置而言,可以在桥面铺装之前或之后安装。为保证在桥面铺装时不被破坏和顺利交付,建议采取后装施工。流程如图2所示。
施工要点:
(1)预留槽宽度设置须按照设计图纸提供的尺寸设置,并根据桥梁结构特点复核,按照施工时段气温实际情况,及时调整,避免安装和使用中出现伸缩装置超出其富裕量工作,导致破坏。
(2)宽桥大跨结构,伸缩装置一般超长超限,运输中须由厂家专车运送;其次在吊装过程中严格按照厂家指定的吊点起吊,防止碰撞弯折。
(3)伸缩装置锚固件与预留钢筋及槽内分布钢筋焊接应牢靠有效,同时采取措施,防止施焊过程中损伤伸缩装置部件。
(4)预留槽切缝应平整,槽内环氧混凝土浇注时,特别注意槽口部位的振捣。混凝土浇注过程中,特别注意不能污染伸缩装置部件,即使振捣过程中无法避免喷溅,也应及时清理。
(5)伸缩装置在安装前,严格测量槽口两端铺装面高度,安装时应保证平顺无错台。
摘要：根据公路桥梁伸缩装置的构造特点,分析其破坏原因,介绍了伸缩量的计算方法和施工中关键注意事项,达到延长伸缩装置使用寿命的目的。
关键词：公路桥梁,伸缩装置,伸缩量
参考文献
[1]李扬海,等.公路桥梁伸缩装置[M].人民交通出版社,1999.
[2]JTJ 041-2000,公路桥涵施工技术规范[S].
[3]周水兴,等.路桥施工计算手册[M].人民交通出版社,2001.
伸缩装置 篇2
可伸缩接地装置在浮顶罐中的应用
介绍了浮顶罐浮盘与罐壁之间的`电气连接--可伸缩接地装置,它易于安装、检测和维护,能快速对地泄放雷电电荷和静电电荷,同时降低雷电流频率下的趋肤效应,尽可能地消除二次电弧,防止油罐密封处产生火花放电引起的火灾.
作 者：胡海燕 刘全桢 刘宝全 高鑫 孙立富 Hu Haiyan Liu Quanzhen Liu Baoquan Gao Xin Sun Lifu 作者单位：中国石化集团安全工程研究院,山东青岛,266071 刊 名：安全、健康和环境 英文刊名：SAFETY HEALTH & ENVIRONMENT 年，卷(期)：2007 7(11) 分类号：X9 关键词：浮顶罐 可伸缩接地装置 冲击阻抗 二次电弧 趋肤效应桥梁伸缩缝的装置技术 篇3
1 桥梁伸缩缝的种类
桥梁伸缩缝与不同的结构, 根据伸缩量大小分为不同的规格, 根据公路等级、交通量、行车舒适度来选择不同种类的伸缩缝, 以满足经济、适用、可靠、耐久的要求。伸缩缝从其结构上可分为:梳形钢板伸缩缝、橡胶伸缩缝、模数式伸缩缝、填充式伸缩缝和无防布伸缩缝等, 它们的造价大小不同, 适用范围不同, 耐久性也不相同。因此, 如何选择合适的伸缩缝是伸缩缝设计的重点。虽然不同结构的伸缩缝都能满足适当行车的使用要求, 但施工质量对其使用效果有着决定性的影响, 因此, 应充分重视伸缩缝的施工工艺和质量。
2 伸缩缝安装的顺序
我国在工程上实际应用的桥梁伸缩缝种类很多, 按照不同的标淮有不同的分类形式。根据伸缩装置的传力方式和构造特点目前我国常用桥梁伸缩安装技术步骤有以下几个方面:伸缩装置安装时采用后装法;切缝开槽;清理槽口;伸缩装置就位;设置梁端模板。
3 对伸缩装置要求与影响伸缩量因素
3.1 要求
对已安装的桥梁伸缩装置的破坏情况的调查及原因分析发现:当设计、施工和养护管理等任何一个环节稍有缺陷和不足, 就会造成伸缩装置的破坏。对桥梁伸缩装置的总体要求是:能适应桥梁温度变化、混凝土收缩徐变引起的伸缩;能适应桥梁由挠度变化引起的变位;行驶性能良好的构造;具有良好的整体性、高刚度和耐久性;构造简单, 施工、维护容易;具有良好的排水性和防水性。
3.2 影响伸缩量因素
3.2.1 温度变化
桥梁结构是暴露于自然环境中的一种结构物, 桥梁梁体的温度随着周围大气的温度的变化而变化;梁体的温度变化使其缩短或伸长, 变化量与桥址所在地区的气温有关;桥梁结构的温度变化范围应根据建桥地点的气温条件而定。钢结构可按当地最高和最低气温确定;砖、石、混凝土、钢筋混凝土和预应力混凝土结构一般可按当地月平均最高气温和月平均最低气温确定。
3.2.2 混凝土的收缩徐变
混凝土的收缩、徐变是混凝土材料本身固有的特性, 受许多因素的影响。如混凝土的水灰比、骨料、构件几何尺寸、加载龄期等。故对于混凝土桥梁, 无论是钢筋混凝土桥梁还是预应力混凝土桥梁, 伸缩量计算时均须考虑混凝土收缩引起的变位, 预应力混凝土桥梁还必须考虑混凝土徐变引起的变位。
3.2.3 各种荷载引起的桥梁结构的挠曲
桥梁结构在各种荷载作用下会产生竖向挠度, 位于桥梁端部的伸缩装置也随之产生垂直变位、水平变位和转角变位。特别对于大跨径桥梁结构或梁体刚度较小、容易挠曲的结构, 梁体的挠曲变形会在梁端伸缩装置处产生较为明显的转角变位, 并伴随水平和垂直变位。
3.2.4 纵向坡度对伸缩变位的影响
位于较大纵坡上的桥梁, 梁体伸缩时会引起垂直方向上的变位。由于数值较大的竖向错位的存在, 极易破坏伸缩装置。因此, 桥梁位于较大纵坡或伸缩量大时应特别注意这个因素。
3.2.5 斜桥和弯桥的变位
斜桥和弯桥的变位分为径向变位和切向变位, 使得伸缩装置在平面内即受扭又受剪, 极易破坏伸缩装置, 因此, 在桥梁结构设计、伸缩装置类型的选择及施工过程中应于重视。
4 桥梁伸缩缝的装置技术
桥梁伸缩缝装置是在工程预制组装的, 如整条伸缩装置超长不能运输或受其它客观条件的限制, 可在工程根据要求进行分段, 在现场安装时在厂方安装工程师的指导下进行现场就位及焊接。
(1) 伸缩装置安装时采用后装法。即先进行桥面铺装施工, 然后开槽安装伸缩缝装置。安装伸缩装置的预留槽, 由施工单位用砂袋填平, 后进行沥青铺装, 其平整度应与整体混凝土铺装层一致, 并在相应位置伸缩装置安装范围标记。
(2) 切缝开槽。根据伸缩装置施工应按要求进行放样, 用切缝机根据缝开槽, 为防止锯缝时产生的石粉污染路面, 锯缝线以外的路面应用塑料布覆盖。
(3) 清理槽口。切缝后槽内松动的沥青砼、水泥砼应用风镐清理凿除干净, 然后用强力风机或高压水枪清除槽内的杂尘。清理施工基面, 理顺和修复槽内预埋筋。
(4) 根据安装时气温调节出安装工程师确定的伸缩缝定位尺寸“J”值。调整好后, 安装固定专用夹具。
(5) 伸缩装置就位。将伸缩装置安放在槽内, 使其向中心线与桥缝中心线相重合, 先作临时的固定, 即每隔两三个锚固装置与槽内预埋钢筋焊接, 两侧对称焊接。然后将预埋钢筋或伸缩缝锚固件含焊接牢固, 再横穿12以上水平钢筋, 用铁丝扎紧或焊实, 使之构成一体。就位结束后应立即拆除伸缩缝定位压板, 鉴去定位螺丝, 并用角向砂轮磨去焊疤, 补上油漆。
(6) 设置梁端模板。用发泡塑料板或薄铁皮嵌入梁端间隙内, 其上部与伸缩缝钢梁内侧密合, 尽量达到密封, 防止浇筑混凝土时出现漏浆、孔洞等现象。
(7) 采用C50级混凝土进行浇筑, 伸缩装置四周混凝土要充分振捣填实, 在安装模数式伸缩装置时更应注意支承箱下混凝土的振捣密实, 不可出现空洞。
(8) 待混凝土凝固后即可进行路面铺装, 铺装面应与伸缩装置顶面齐平。
参考文献
[1]刘杰胜.高性能伸缩缝密封材料的制备、性能及应用研究[D].武汉理工大学, 2010.
伸缩装置 篇4
结合它们的组成物质以及实际功效, 可以分成以下几种纯橡胶式、板式、组合式橡胶伸缩缝和模数式伸缩缝。其中板式的的组成物质是橡胶和钢板材料, 它常用在伸缩指标低于六十毫米的路桥中。组合式适用于标准低于一百二十毫米的路桥。最后一种的组要组成部分是异型钢, 它的应用范围非常广, 可以用到各式各样的路桥中, 而且它还非常的灵活方便, 对于八十毫米到一千二百毫米的缝隙都可以使用, 如果伸缩指数超过一千二百毫米, 可以参考具体的规定生产。
2 伸缩量的具体影响要素
首先, 气温要素, 这点原因是所有的原因中最重要的一点, 有两种形式, 一种是线性的另一种是相对应的。第一种的影响最为严重, 而且也是多发的一种。路桥构造在受到外界环境的影响时, 自身会出现温度差异现象, 梁体端部在材料热性能的变化下产生角变位。对跨径小的桥梁 (L≤8m) , 线膨胀系数很小, 不需要分析, 而对于跨径较大的, 需要认真地分析。
其次, 材料的收缩变形和渐变, 这种因素是材料本身的特点, 而且并不是一成不变的。徐变量按梁在预应力作用下弹性变形乘以徐变系数ф=2求得;收缩量以温度下降20℃来换算。在安装伸缩逢时, 收缩和徐变已经发展到一定程度, 计算时应以安装时刻为基准, 对混凝土收缩和徐变量加以折减。
第三, 桥梁纵向坡度纵坡桥梁中活动支座通常作成水平的, 如果支座位置发生变化, 缝隙也会伴随出现改变, 并且会出现竖向的变化。第四, 斜桥、弯桥的变位斜桥、弯桥在发生支承位移方向的变位 (ΔL) 时, 沿桥端线和垂直于桥端线方向也发生变位, 即:Δd=ΔL·Sinα;ΔS=ΔL·cosα式中, α—倾斜角, ΔL—伸缩量。
第五, 由于负载力导致的, 当路桥受到力的影响时, 它的顶部会出现变化, 此时装置会出现各种方位的改变, 假如梁体很高的话, 还可能出现震动现象。最后一点, 自然灾害带来的硬性, 由于地震导致的问题是非常繁琐的, 而且不易解决, 因此我们在设计的时候通常忽略这一点内容。不过如果有信息可以得知相关的数据的时候, 就要充分的考虑到这点。
3 出现频次较高的问题分析
3.1 设计存在失误。
第一, 伸缩缝装置的选型不合理。设计人员在没有充分的熟悉装置的相关指标的前提下开展的工作, 在很大程度上忽略了设备的规定。没有就将伸缩数值精确, 忽略了气温给设备带来的作用。第二, 设计中未对伸缩装置两侧的后浇混凝土和铺装层材料、配合比、密实度和强度提出严格要求或规定。伸缩装置一般设计要求过渡段混凝土采用不低于C40的混凝土, 不过因为材料的尺寸不合理, 而且规模过小, 并且受到预埋件的方位影响, 就使过渡段混凝土的锚固作用减弱, 预埋件的锚固质量也大受影响。第三, 目前, 很多桥梁伸缩装置的锚固方法是将锚固件置于混凝土铺装层中, 伸缩装置与主梁或桥台的锚固连接的部分很少, 当遇到行车带来的重力时, 会出现很多问题, 比如导致装置出现开缝或者掉落等问题。而且不方便进行传递活动, 会使得材料不具备优秀的粘力。第四, 面板自身的性能不达标, 当遇到车辆时, 由于翼板尺寸太低, 面板出现严重的形变而导致装置受到影响。最后一点, 没有做好排水设备的工作, 导致部件受到水的侵害。
3.2 不注重施工环节。
第一, 相关负责人没有充分的重视其中的技术要领, 不能按照规定的要求进行工作, 导致装置的性能受到严重的影响。第二, 此项工作在整个的工作中是处在比较靠后的, 通常为了尽快的结束工程, 施工的时候不注意品质, 马马虎虎, 导致接缝过于松或者不合理的安设角钢等都会带来比较恶劣的影响。第三, 装置的两边的混凝土尺寸不合理, 而且因为受到预埋件的影响, 使得构造内部出现一些蜂窝或者是空隙等现象, 不符合规定的性能, 当通车之后, 由于强大的作用力的影响, 就会发生缝隙等问题, 假如没有快速有效地解决, 锚固件的性能就会受到非常不利的影响。第四, 伸缩装置两侧混凝土与沥青混凝土桥面铺装层结合不好, 没有合理的对其进行碾压, 导致出现分层现象, 当遇到车辆的强大作用力的时候, 就会出现裂缝, 并且严重的危害到装置。最后一点, 在对其进行焊接处理的时候, 操作者仅仅将注意力放到外表上去, 没有注重内部的问题, 没有对其进行合理的冲洗, 或者焊接的尺寸不合理等都会影响到它的紧密性。
3.3 管理养护方面。
首先, 没有仔细的清理表面以及装置中的废弃物提, 导致其不能按照正常形式出现形变。其次, 没有处理好接缝, 并且没有及时的对其进行修整。第三, 由于通车次数多, 尤其是一些大型车本身的重量非常大, 而且很多时候是夜晚通行, 相关部门没有做足管理工作, 导致装置的使用年限大大降低。
4 针对问题采取的应对方式
首先, 合理选择桥梁伸缩装置的类型。桥梁伸缩装置必须根据所安装伸缩装置的道路性质、桥梁类型、需要的伸缩量, 综合考虑道路、桥梁和伸缩装置整体的特性, 结合排水、防水、方便施工维修和经济实用性来选型。
其次, 伸缩装置结构设计上, 在考虑伸缩量大小的同时还要考虑产品在施工工艺上的要求, 对预埋件的位置、深度等尽量与主梁 (板) 相连接, 并与桥梁的结构设计相匹配, 对伸缩缝两侧混凝土和铺装层材料的选择、配合比、密实度、强度等应严格要求。
第三, 对伸缩装置的施工安装必须高度重视。安装前仔细阅读伸缩装置的安装图, 彻底清理梁端缝隙中的杂物, 严格控制缝两侧混凝土的浇筑质量, 保证伸缩装置的锚固宽度。焊接要注意顺序, 焊接长度要满足规范要求。
最后, 做好平时的维护工作, 如果一旦发现问题不能拖延, 要尽早的对其修整。还应该合理的制定车流量, 做好晚间的流量控制活动。
摘要：我们在分析一个国家取得的成就的时候, 通常会发现一个必要的基础条件, 道路桥梁。它在国家的发展中起到的是最基础的保障作用, 不能将其处理好, 我们的任何工作都无法合理的高效地进行。笔者针对这种背景环境重点的分析介绍了当前形式下如何解决其中的一些问题, 比如伸缩缝装置问题, 目的是为了更好的促进路桥事业的发展, 带动经济的快速前行。
关键词：公路桥梁,伸缩装置,问题
参考文献
[1]聂云靖.公路桥梁伸缩装置病害分析及防治措施[J].科技情报开发与经济, 2006 (10) .
[2]陈峰.浅谈沥青路面常见病害的防治[J].黑龙江科技信息, 2008 (29) .
伸缩装置 篇5
1在公路桥梁伸缩装置优化设计中, 常见的结构由模数式伸缩缝及其组合式橡胶伸缩缝。板式伸缩装置就是由钢板、角钢及其橡胶组成的, 其适合于一定伸缩量的桥梁。组合式伸缩装置就是由钢托板及其橡胶板组成, 比较适合于普通伸缩量的桥梁。模数式伸缩缝应用体系都是由异形钢材组成主要包括横梁、中梁、边梁等的装置。模数式的伸缩缝应用比较适用于一系列的异形钢材应用。适用于各种弯、坡、斜、宽桥梁。模数式伸缩装置可按一定模数任意组拼, 从80mm的单缝到1200mm的多缝, 当伸缩量不小于1200mm时, 可按设计要求在工厂加工制造。
受到外界温度的变化, 桥梁也会产生一系列的伸缩量, 这取决于其非线性温度及其线性温度的变化。在桥梁伸缩量影响环节中, 线性温度变化是主要的影响因素。受到梁体内外部温度状况的影响, 桥梁结构会因为材料热性能的变化产生不同的角变位情况, 由于跨径桥梁的线性膨胀系数不同, 实际操作中模式上的操作是有区别的。在跨径较大的桥梁的设计中, 混凝土的收缩及徐变量是其材质所特有的属性, 需要有针对性的重视。徐变量按梁在预应力作用下弹性变形乘以徐变系数ф=2求得;收缩量以温度下降20℃来换算。在安装伸缩逢时, 收缩和徐变已经发展到一定程度, 计算时应以安装时刻为基准, 对混凝土收缩和徐变量加以折减。
2由于活动支座的影响, 桥梁纵向坡度经常是存在一些差异的。如果支座发生位移, 伸缩缝就会产生一系列的变化, 就会导致弯桥、斜桥等的支承位移的变化, 影响其桥端线方向的变化, 从而使其在恒载及其活载作用下, 端部的角变位。这就影响了下序环节的有效开展。使伸缩装置产生垂直、水平及角变位, 如果梁体比较高, 还会发生震动。地震对伸缩装置变位的影响较为复杂, 目前还难以把握, 设计时一般不予考虑, 但有可靠的资料, 能计算出地震对桥梁墩台的下沉、回转、水平移动及倾斜量时, 设计时应给予考虑。
二、公路桥梁伸缩装置常见问题的解决
1为了满足公路桥梁的建设需要, 展开桥梁伸缩装置体系的健全是必要的, 需要合理优化伸缩选型, 通过了解伸缩缝的装置性能, 对产品技术要求进行深入, 对积极伸缩量的计算予以保证。安装时要注意, 将温度同装置的应用结合起来, 不能单方面计算伸缩量, 以保证优化产品的形式规格。很多有关伸缩装置的设计中没有严格规定和要求混凝土及铺装材料的密实度、配合比及强度。在设计上要求伸缩装置的混凝土过渡段不低于C40, 但是该段混凝土由于厚度、体积等限制, 加之预埋干扰, 使得施工难度极大, 会影响对混凝土在过渡段的锚固作用, 对预埋件质量受到影响。
在混凝土的铺装层进行锚固件的有效应用, 对桥台同装置之间的连接进行优化, 对其连接的有效性进行保证, 以满足桥梁的负载量, 避免其出现开焊以及伸缩缝脱落现象, 对作用力的有效传递进行保证。伸缩装置的损坏会受到桥面板刚度的影响, 若刚度不足, 则由于翼板较薄、横向联系不足就会使得桥在车辆作用下, 造成桥板变形从而损坏伸缩装置。伸缩装置的防水和排水设施不完善引起漏水, 造成锚固件腐蚀、梁端和支座严重侵蚀。
2通过对桥梁伸缩装置施工体系的健全, 可以满足当下施工环节的工艺应用需要。这就需要进行一系列的安全程序及其操作要求的遵守, 保证伸缩装置的有效工作。通过对桥梁施工伸缩装置体系的优化, 可以满足当下施工质量的应用需要。这需要引起相关工作人员的重视, 保证伸缩装置的有效安装, 保证内部管理程序的协调, 从而避免其预埋钢筋等的遗漏情况, 保证梁端伸缩缝的优化。伸缩装置两侧混凝土太薄, 体积小, 受到了预埋件的影响, 影响施工难度, 不密实的浇筑会使得混凝土的内部发生蜂窝现象以及空洞现象, 这种质量的浇筑结构无法满足设计需求, 当桥梁投入使用之后在车辆的作用下极易出现开裂、裂纹以及坑槽等桥体病害, 若是处理不当, 会使锚固件遭到损坏。伸缩装置两侧铺装层结合若是碾压不密结合不良会形成两个部分, 在使用中的荷载作用下极易出现病害。
3为了满足工作的需要, 展开管理养护体系的健全是必要的, 这需要就桥面及其伸缩装置展开优化, 避免伸缩装置的变形。在桥面铺装层老化避免中, 要进行接缝处桥面的优化, 保证其维修体系的健全。从而保证随着交通量的增加以提升其桥梁的安全性、稳定性, 满足车辆超载情况的车辆运营。保证其有效管理的开展, 提升其桥梁伸缩缝装置的应用效益。合理选择桥梁伸缩装置的类型。桥梁伸缩装置必须根据所安装伸缩装置的道路性质、桥梁类型、需要的伸缩量, 综合考虑道路、桥梁和伸缩装置整体的特性, 结合排水、防水、方便施工维修和经济实用性来选型。伸缩装置结构设计上, 在考虑伸缩量大小的同时还要考虑产品在施工工艺上的要求, 对预埋件的位置、深度等尽量与主梁相连接。
在伸缩缝装置优化施工过程中, 通过对其施工安全体系的健全, 可以满足当下工作的需要, 实现其施工顺序的优化, 保证其焊接长度满足日常工作的需要。从而保证伸缩装置的正常施工, 实现其应用体系的健全。加强伸缩装置的桥面板端设置。对于悬臂板或薄翼缘板的结构来说, 伸缩装置在高度上需要同桥面板相适应, 否则将会延伸到桥板外, 因此, 需要注重尺寸问题, 用以满足锚固的需要。
结语
通过对公路桥梁伸缩装置常见病害的积极预防, 可以满足当下桥梁工程的建设需要。
参考文献
[1]蒋红艳.公路桥梁伸缩装置病害及其防治措施[J].交通标准化, 2009 (15) .
[2]王雪枫.公路桥梁伸缩装置设计计算[J].内蒙古公路与运输, 2011 (04) .
公路桥梁伸缩装置的选择及应用 篇6
桥梁伸缩装置又简称为伸缩缝,主要由传力支承体系和位移控制体系组成,它的主要功能是:1)将车辆垂直和水平荷载通过支承结构传递到梁体;2)适应桥梁纵、横位移的变化和梁端翘曲发生的转角变化,使汽车行驶舒适、平顺。
公路桥梁伸缩装置在桥梁的结构中直接承受车轮荷载的反复冲击作用,而且长期暴露在大气中,使用环境比较恶劣,是桥梁结构中最易遭到破坏而又较难修补的部位。伸缩装置在设计施工上稍有缺陷或不足,就会引起早期的破坏,直接影响到桥梁的使用寿命及公路的经济性,伸缩缝质量的好坏,对保证公路运输的安全、快速、舒适至关重要。因此,在伸缩缝的设计选型、材料以及施工质量等方面要加以足够的重视。
2 公路桥梁伸缩装置的发展状况
随着公路运输事业的发展和车速的提高,对伸缩缝的要求也越来越高,不但要求伸缩缝有良好的使用性能,而且要求它使用寿命长、造价低、维修方便。
20世纪60年代～70年代修建的桥梁大多为拱桥或简支梁桥,设计荷载一般在汽—15级以下,桥梁基本采用U形镀锌铁皮伸缩缝,到了80年代～90年代由于汽车荷载提高到汽—20级或汽—超20级,伸缩缝普遍采用板式橡胶伸缩缝。
目前在国内高速公路桥梁工程常用的伸缩装置有TST伸缩装置、SSF伸缩装置、毛勒伸缩装置等。
大约在20世纪60年代,美国开始采用连接桥梁上部结构和桩基础的无伸缩装置的整体式桥台。采用无伸缩缝的整体式桥台,除了行车平稳外,由于消除了伸缩装置,排除了伸缩缝处水的渗漏隐患,降低了桥梁造价及维修费用,使得这种类型的桥梁逐渐地流行起来,但是对于无伸缩缝整体式桥台的桥梁几乎还没有完整的理论或试验的工作报告以及设计程序的应用。我们期待在我国展开对无伸缩缝桥梁的研究和实践,并使这种桥型结构能逐渐推广。
3 桥梁伸缩缝的计算
3.1 伸缩量的计算
影响梁体伸缩量大小的因素主要有两种:气温变化引起的伸缩量(△Lt);混凝土的徐变、干燥收缩引起的伸缩量(△Lc+△Ls),两者的计算公式分别为:
Lt=(Tmax-Tmin)·a·L;
Lt+=(Tmax-Tset)·a·L;
Lt-=(Tset-Tmin)·a·L。
其中,△Lt为温度变化引起的伸缩量;△Lt+为温度变化的伸长量;△Lt-为温度变化的缩短量;Tmax为设计最高环境温度;Tmin为设计最低环境温度;Tset为设置伸缩装置时的温度;a为膨胀系数(钢梁为12×10-6,混凝土为10×10-6);L为桥梁跨径。
Ls=20×10-5·L·β;
其中,△Ls为混凝土收缩引起的伸缩量;△Lc为混凝土徐变的收缩量;Ee为混凝土的弹性模量,取33 000 MPa;σp为预应力混凝土的平均轴应力;φ为混凝土的徐变系数;β为混凝土徐变、收缩的折减系数。
3.2 桥梁伸缩量大小的影响因素
1)温度的变化。2)混凝土的收缩和徐变。3)各种荷载引起的桥梁结构的挠曲。4)纵向坡度对伸缩变化的影响。5)斜桥和弯桥时的变位。
4 公路桥梁伸缩装置的设计选型
4.1 常用伸缩装置的类型
1)对接式伸缩缝装置。
对接式伸缩缝装置根据其构造形式和受力特点的不同,可分为填塞对接型和嵌固对接型两种。填塞对接型伸缩缝装置是以沥青、木板、麻絮、橡胶等材料填塞缝隙。伸缩体在任何情况下都处于受压状态,该类伸缩缝装置一般用于伸缩量在40 mm以下的常规桥梁工程上,但目前已不多见了。嵌固对接型伸缩装置利用不同形状的钢结构将不同形状的橡胶条嵌牢,以橡胶条的拉压变形来吸收梁体的变形。其伸缩体可以处于受压状态,也可以处于受拉状态。该类伸缩装置被广泛应用于伸缩量在80 mm以下的桥梁工程上。属于这类型的伸缩缝有:W型橡胶伸缩装置、SW型、SDIC型、GNB型、GQF-C型、美国沃特森单缝伸缩装置(与常熟合资的万宝单缝伸缩装置)等。 对接式伸缩缝容易出现填缝材料硬化与部分脱落等现象。
2)钢制支承式伸缩装置。
钢制伸缩装置是用钢材装配制成的,能直接承受车轮荷载的一种构造,以前这种伸缩装置应用于钢桥,现已用于混凝土桥梁。钢制支承式伸缩装置的形式、尺寸和种类繁多。国内常见的如梳齿形板型和折板型。面层板成为矩形的叠合悬架式的构造,称作钢板叠合式伸缩装置。钢板伸缩缝容易出现钢板松动,或者梳齿与承托板的焊接处出现裂缝、剪断等破损。
3)组合剪切式橡胶伸缩装置。
板式橡胶伸缩装置是利用橡胶材料剪切模量低的原理设计制造而成的,即剪切型橡胶伸缩缝设有上下凹槽,橡胶体内埋设承重钢板和锚固钢板,并设有预留螺栓孔,通过螺栓与梁端连成整体,它是依靠上下凹槽之间的橡胶体剪切变形来满足梁体结构的相对位移。国内生产具有代表性的产品有BF型,SES型,UG型,BSL型和CD型。板式橡胶伸缩装置容易出现橡胶板剥离,预埋钢板外露、脱落、断裂,锚固螺栓剪断脱孔飞出,两侧混凝土开裂破碎,出现坑槽等损坏现象。
4)模数支承式伸缩装置。
随着桥梁的长、大化取得突破性进展,这就要求有结构合理,大位移量的桥梁伸缩装置来适应这一发展的需要,因此出现了利用吸震缓冲性能好又容易做到密封的橡胶材料与强度、刚性好的异型钢组合的,在大位移量情况下能承受车辆荷载的各种类型模数支承式(模数式)桥梁伸缩装置。这类伸缩装置,其构造相同点是均由V形截面或其他截面形式的橡胶密封条(带),嵌接于异型边梁钢和中梁钢内组成可伸缩的密封体,异型钢梁直接承受车辆荷载,而且可根据要求的伸缩量增加中梁钢和密封橡胶条,通常以80 mm间距为模数加工组装成各种伸缩量的一系列产品。其不同点仅在于承重异型钢梁和传递伸缩力的传动机构形式及原理上的差异,这类伸缩缝有J-75型伸缩装置、TS型、SG型、美国沃特森、万宝SD-400型德国毛勒等。
5)无缝式伸缩装置。
无缝式伸缩装置主要有TST伸缩缝,是通过弹塑体混合材料自然特殊的力学性能来适应桥梁的伸缩变形。TST伸缩缝主要材料是由多种高分子聚合物与沥青混合并加有防老剂而成,具有很强的粘结性和较高的阻尼性,适用于小型桥梁。无缝伸缩装置存在的问题主要是弹塑体混合材料达不到要求,材料的低温延伸性和高温稳定性差,同时材料“热胀冷缩”不能适应梁体“热胀冷缩”的变化,从而出现桥面不平的现象。
6)无伸缩缝桥梁。
由于各种伸缩装置的弊端以及后期的养护费用较高,美国率先采用了整体式无伸缩缝桥梁。整体式无伸缩缝桥梁是指在中小桥梁上,梁与桥台形成整体,桥梁任何位置都没有设置伸缩缝,梁的伸缩靠桥台及台后的特殊装置予以吸收。无伸缩缝桥梁在美国已经成功地使用了很长时间,但至今还没有一个比较科学的设计理论,目前的设计方法基本上依赖于经验与观察。
4.2 伸缩装置的选择
桥梁伸缩装置的选择非常重要。原则上,伸缩装置的选择没有严格的限制。但是实际工程中必须根据所安装伸缩装置的道路性质、桥梁类型、需要的伸缩量为依据,综合考虑道路、桥梁和伸缩装置整体的耐久性、平整性、排水性和防水性、经济性,并考虑施工与维修等合理选择伸缩装置的形式。
5 伸缩装置安装注意事项
1)安装桥梁伸缩装置前,应根据桥梁所处的环境条件,桥梁本身的结构形式及构成要素来精确计算伸缩量,并考虑一定的富余量,以保证在今后运营中始终处于良好的工作状态。
2)伸缩缝安装定位要准确。
3)注意安装季节温度变化的影响,尽量选择低温施工,并采用后装法。
4)安装前要清理缝隙中的杂物,槽口清理尺寸要够,冲洗要干净。
5)注意过渡段施工混凝土强度和平整度,并要和行车路面或桥面齐平,误差不超过1 mm,更应注意后期养护。
摘要：介绍了桥梁伸缩装置的重要性以及我国公路桥梁伸缩装置的发展状况,通过对桥梁伸缩缝的计算方法以及影响因素的分析,说明了公路桥梁伸缩装置的设计选型以及注意事项,以期指导实践。
关键词：桥梁,伸缩装置,设计选型
参考文献
[1]蓝光欣.浅谈公路桥梁伸缩缝[J].湖南交通科技,2001(3):58-62.
[2]李有利.桥梁伸缩装置的选型与安装[J].山东交通科技,2004(2):55-57.
伸缩装置 篇7
按使用的材料和用途, 伸缩缝可分为纯橡胶式、板式、组合式橡胶伸缩缝和模数式伸缩缝。板式伸缩装置的伸缩体由橡胶、钢板或角钢组成, 适用于伸缩量≤60mm以下的普通桥梁;组合式伸缩装置的伸缩体由橡胶板和钢托板组合而成, 适用于伸缩量≤120mm的普通桥梁;模数式伸缩缝伸缩体采用整体成型的异形钢材制成, 由边梁、中梁、横梁、位移控制系统、密封橡胶带等构件组成, 适用于各种弯、坡、斜、宽桥梁。模数式伸缩装置可按一定模数任意组拼, 从80mm的单缝到1200mm的多缝, 当伸缩量≥1200mm时, 可按设计要求在工厂加工制造。
2 影响伸缩装置伸缩量的基本因素
2.1 温度变化温度变化是影响桥梁伸缩量的主要因素, 它分为
线性温度变化和非线性温度变化, 其中线性温度变化对桥梁伸缩量影响占据主导地位。桥梁结构在外界特定温度环境, 梁体内部温度分布不均匀, 梁体端部在材料热性能的变化下产生角变位。对跨径小的桥梁 (L≤8m) , 线膨胀系数很小, 可不予考虑;对大跨径桥梁, 设计时必须引起足够重视。
2.2 混凝土的收缩和徐变混凝土的收缩。
徐变是混凝土构件本身所固有的属性, 也是一种随机现象。徐变量按梁在预应力作用下弹性变形乘以徐变系数ф=2求得;收缩量以温度下降20℃来换算。在安装伸缩逢时, 收缩和徐变已经发展到一定程度, 计算时应以安装时刻为基准, 对混凝土收缩和徐变量加以折减。
2.3 桥梁纵向坡度纵坡桥梁中活动支座通常作成水平的, 当支
座位移时, 伸缩缝不仅发生水平变位, 而且发生垂直错位 (Δd) , 其值等于水平位移值乘以纵坡tgθ。
2.4 斜桥、弯桥的变位斜桥、弯桥在发生支承位移方向的变位 (ΔL) 时, 沿桥端线和垂直于桥端线方向也发生变位, 即:
Δd=ΔL·Sinα;ΔS=ΔL·cosα式中, α-倾斜角, ΔL-伸缩量。
2.5 各种荷载引起的桥梁饶度桥梁在活载、恒载的作用下, 端
部发生角变位, 使伸缩装置产生垂直、水平及角变位, 如果梁体比较高, 还会发生震动。
2.6 地震对伸缩装置变位的影响较为复杂, 目前还难以把握,
设计时一般不予考虑, 但有可靠的资料, 能计算出地震对桥梁墩台的下沉、回转、水平移动及倾斜量时, 设计时应给予考虑。
3 公路桥梁伸缩装置常见病害分析
3.1 设计方面:
a.伸缩缝装置的选型不合理。桥梁设计者在设计过程中对伸缩缝装置的性能了解不全面, 忽视了产品的相应技术要求;伸缩量计算不准确, 没有考虑到伸缩装置安装时的实际温度对伸缩装置的影响, 只按伸缩量计算值选定产品形式规格。b.设计中未对伸缩装置两侧的后浇混凝土和铺装层材料、配合比、密实度和强度提出严格要求或规定。伸缩装置一般设计要求过渡段混凝土采用不低于C40的混凝土, 但由于混凝土厚度太薄、体积太小, 加上预埋件的位置干扰, 施工难度大, 就使过渡段混凝土的锚固作用减弱, 预埋件的锚固质量也大受影响。c.目前, 很多桥梁伸缩装置的锚固方法是将锚固件置于混凝土铺装层中, 伸缩装置与主梁或桥台的锚固连接的部分很少, 在车辆荷载作用下, 一方面容易造成伸缩装置开焊、脱落;另一方面力不易传递, 容易导致混凝土黏结力失效, 减弱锚固作用。d.桥面板本身刚度不足, 在车辆荷载作用下, 因翼板较薄, 横行联系较弱, 桥面板变形过大引起伸缩装置损坏。e.伸缩装置的防水和排水设施不完善引起漏水, 造成锚固件腐蚀、梁端和支座严重侵蚀。
3.2 施工方面:a.对桥梁伸缩装置施工工艺重视不够, 未能严格
掌握施工工艺和标准, 并按安装程序及有关操作要求施工, 致使伸缩装置不能正常工作。b.伸缩装置安装是桥梁施工最后几道工序之一, 为了赶竣工通车, 忽视内部质量管理, 施工人员疏忽大意, 伸缩装置锚固钢筋焊接的不够牢固或产生遗漏预埋钢筋的现象, 梁端伸缩缝间距人为地放大和缩小, 定位角钢位置不正确, 给伸缩缝本身造成隐患, 质量不能保证。c.伸缩装置两侧混凝土太薄, 体积小, 加上预埋件的干扰, 施工难度大, 浇筑不密实, 混凝土内部存在空洞、蜂窝, 达不到设计所要求的强度, 在使用过程中, 受车辆荷载的强烈冲击, 出现裂纹、开裂, 逐渐出现坑槽, 如不及时处理, 将会导致锚固件的损坏。d.伸缩装置两侧混凝土与沥青混凝土桥面铺装层结合不好, 碾压不密实, 形成两张皮, 在车辆荷载的反复冲击作用下, 容易产生开裂、脱落, 最终引起伸缩装置的损坏。e.在焊接锚固件时, 施工人员只注重表面, 忽视内部质量要求, 槽口不深, 冲洗不干净, 焊接长度不够, 造成伸缩装置锚固不牢固, 经不住高速重载车辆的冲击、震动。
3.3 管理养护方面:
a.未能及时认真地对桥面和伸缩装置内的杂物进行清扫, 影响了伸缩装置的正常变形。b.桥面铺装层老化, 接缝处桥面凹凸不平, 维修又不充分。c.随着交通量增大, 重型车辆增多, 车辆超载不能得到有效地控制, 再加上夜间缺乏有效管理, 车辆不按规定行驶, 从而影响了桥梁伸缩缝装置的正常使用和寿命。
4 防治措施
4.1 合理选择桥梁伸缩装置的类型。
桥梁伸缩装置必须根据所安装伸缩装置的道路性质、桥梁类型、需要的伸缩量, 综合考虑道路、桥梁和伸缩装置整体的特性, 结合排水、防水、方便施工维修和经济实用性来选型。
4.2 伸缩装置结构设计上, 在考虑伸缩量大小的同时还要考虑
产品在施工工艺上的要求, 对预埋件的位置、深度等尽量与主梁 (板) 相连接, 并与桥梁的结构设计相匹配, 对伸缩缝两侧混凝土和铺装层材料的选择、配合比、密实度、强度等应严格要求。
4.3 对伸缩装置的施工安装必须高度重视。
安装前仔细阅读伸缩装置的安装图, 彻底清理梁端缝隙中的杂物, 严格控制缝两侧混凝土的浇筑质量, 保证伸缩装置的锚固宽度。焊接要注意顺序, 焊接长度要满足规范要求。
4.4 加强伸缩装置的桥面板端设置。
对于悬臂板或薄翼缘板的结构来说, 当伸缩装置的高度比桥面板的厚度大而侵占桥面板以外时, 要对桥面板的断面尺寸作必要的调整以满足锚固需要, 同时还应适当增加断面受力钢筋的用量。
伸缩装置 篇8
按使用的材料和用途, 伸缩缝可分为纯橡胶式、板式、组合式橡胶伸缩缝和模数式伸缩缝。板式伸缩装置的伸缩体由橡胶、钢板或角钢组成, 适用于伸缩量≤60mm以下的普通桥梁;组合式伸缩装置的伸缩体由橡胶板和钢托板组合而成, 适用于伸缩量≤120mm的普通桥梁;模数式伸缩缝伸缩体采用整体成型的异形钢材制成, 由边梁、中梁、横梁、位移控制系统、密封橡胶带等构件组成, 适用于各种弯、坡、斜、宽桥梁。模数式伸缩装置可按一定模数任意组拼, 从80mm的单缝到1200mm的多缝, 当伸缩量≥1200mm时, 可按设计要求在工厂加工制造。
2 影响伸缩装置伸缩量的基本因素
2.1 温度变化温度变化是影响桥梁伸缩量的主要因素, 它分为
线性温度变化和非线性温度变化, 其中线性温度变化对桥梁伸缩量影响占据主导地位。桥梁结构在外界特定温度环境, 梁体内部温度分布不均匀, 梁体端部在材料热性能的变化下产生角变位。对跨径小的桥梁 (L≤8m) , 线膨胀系数很小, 可不予考虑;对大跨径桥梁, 设计时必须引起足够重视。
2.2 混凝土的收缩和徐变混凝土的收缩、徐变是混凝土构件本身所固有的属性, 也是一种随机现象。
徐变量按梁在预应力作用下弹性变形乘以徐变系数ф=2求得;收缩量以温度下降20℃来换算。在安装伸缩逢时, 收缩和徐变已经发展到一定程度, 计算时应以安装时刻为基准, 对混凝土收缩和徐变量加以折减。
2.3 桥梁纵向坡度纵坡桥梁中活动支座通常作成水平的, 当支
座位移时, 伸缩缝不仅发生水平变位, 而且发生垂直错位 (Δd) , 其值等于水平位移值乘以纵坡tgθ。
2.4 斜桥、弯桥的变位斜桥、弯桥在发生支承位移方向的变位 (ΔL) 时, 沿桥端线和垂直于桥端线方向也发生变位, 即:
Δd=ΔL·Sinα;ΔS=ΔL·cosα式中, α-倾斜角, ΔL-伸缩量。
2.5 各种荷载引起的桥梁饶度桥梁在活载、恒载的作用下, 端
部发生角变位, 使伸缩装置产生垂直、水平及角变位, 如果梁体比较高, 还会发生震动。
2.6 地震对伸缩装置变位的影响较为复杂, 目前还难以把握,
设计时一般不予考虑, 但有可靠的资料, 能计算出地震对桥梁墩台的下沉、回转、水平移动及倾斜量时, 设计时应给予考虑。
3 公路桥梁伸缩装置常见病害分析
3.1 设计方面。
a.伸缩缝装置的选型不合理。桥梁设计者在设计过程中对伸缩缝装置的性能了解不全面, 忽视了产品的相应技术要求;伸缩量计算不准确, 没有考虑到伸缩装置安装时的实际温度对伸缩装置的影响, 只按伸缩量计算值选定产品形式规格。b.设计中未对伸缩装置两侧的后浇混凝土和铺装层材料、配合比、密实度和强度提出严格要求或规定。伸缩装置一般设计要求过渡段混凝土采用不低于C40的混凝土, 但由于混凝土厚度太薄、体积太小, 加上预埋件的位置干扰, 施工难度大, 就使过渡段混凝土的锚固作用减弱, 预埋件的锚固质量也大受影响。c.目前, 很多桥梁伸缩装置的锚固方法是将锚固件置于混凝土铺装层中, 伸缩装置与主梁或桥台的锚固连接的部分很少, 在车辆荷载作用下, 一方面容易造成伸缩装置开焊、脱落;另一方面力不易传递, 容易导致混凝土黏结力失效, 减弱锚固作用。d.桥面板本身刚度不足, 在车辆荷载作用下, 因翼板较薄, 横行联系较弱, 桥面板变形过大引起伸缩装置损坏。e.伸缩装置的防水和排水设施不完善引起漏水, 造成锚固件腐蚀、梁端和支座严重侵蚀。
3.2 施工方面。
a.对桥梁伸缩装置施工工艺重视不够, 未能严格掌握施工工艺和标准, 并按安装程序及有关操作要求施工, 致使伸缩装置不能正常工作。b.伸缩装置安装是桥梁施工最后几道工序之一, 为了赶竣工通车, 忽视内部质量管理, 施工人员疏忽大意, 伸缩装置锚固钢筋焊接的不够牢固或产生遗漏预埋钢筋的现象, 梁端伸缩缝间距人为地放大和缩小, 定位角钢位置不正确, 给伸缩缝本身造成隐患, 质量不能保证。c.伸缩装置两侧混凝土太薄, 体积小, 加上预埋件的干扰, 施工难度大, 浇筑不密实, 混凝土内部存在空洞、蜂窝, 达不到设计所要求的强度, 在使用过程中, 受车辆荷载的强烈冲击, 出现裂纹、开裂, 逐渐出现坑槽, 如不及时处理, 将会导致锚固件的损坏。d.伸缩装置两侧混凝土与沥青混凝土桥面铺装层结合不好, 碾压不密实, 形成两张皮, 在车辆荷载的反复冲击作用下, 容易产生开裂、脱落, 最终引起伸缩装置的损坏。e.在焊接锚固件时, 施工人员只注重表面, 忽视内部质量要求, 槽口不深, 冲洗不干净, 焊接长度不够, 造成伸缩装置锚固不牢固, 经不住高速重载车辆的冲击、震动。
3.3 管理养护方面。
a.未能及时认真地对桥面和伸缩装置内的杂物进行清扫, 影响了伸缩装置的正常变形。b.桥面铺装层老化, 接缝处桥面凹凸不平, 维修又不充分。c.随着交通量增大, 重型车辆增多, 车辆超载不能得到有效地控制, 再加上夜间缺乏有效管理, 车辆不按规定行驶, 从而影响了桥梁伸缩缝装置的正常使用和寿命。
4 防治措施
4.1 合理选择桥梁伸缩装置的类型。
桥梁伸缩装置必须根据所安装伸缩装置的道路性质、桥梁类型、需要的伸缩量, 综合考虑道路、桥梁和伸缩装置整体的特性, 结合排水、防水、方便施工维修和经济实用性来选型。
4.2 伸缩装置结构设计上, 在考虑伸缩量大小的同时还要考虑
产品在施工工艺上的要求, 对预埋件的位置、深度等尽量与主梁 (板) 相连接, 并与桥梁的结构设计相匹配, 对伸缩缝两侧混凝土和铺装层材料的选择、配合比、密实度、强度等应严格要求。
4.3 对伸缩装置的施工安装必须高度重视。
安装前仔细阅读伸缩装置的安装图, 彻底清理梁端缝隙中的杂物, 严格控制缝两侧混凝土的浇筑质量, 保证伸缩装置的锚固宽度。焊接要注意顺序, 焊接长度要满足规范要求。
4.4 加强伸缩装置的桥面板端设置。
对于悬臂板或薄翼缘板的结构来说, 当伸缩装置的高度比桥面板的厚度大而侵占桥面板以外时, 要对桥面板的断面尺寸作必要的调整以满足锚固需要, 同时还应适当增加断面受力钢筋的用量。