综合性能参数（共12篇）
综合性能参数 篇1
汽车综合性能检测站应按照GB/T17993-2005《汽车综合性能检测站能力的通用要求》的规定配备检测仪器设备,包括发动机综合性能检测仪、汽车底盘测功机、油耗仪、轴(轮)重仪、汽车制动检验台、制动踏板力计、驻车制动操纵力计、汽车侧滑检验台、转向盘转向力—转向角检测仪、汽车悬架装置检测仪、前照灯检测仪、汽车排放气体检测仪、滤纸式烟度计、不透光烟度计、声级计、钢卷尺、钢直尺、轮胎压力表、轮胎花纹深度尺等。这些检测仪器设备都属于工作计量器具,应按照有关法律法规的规定进行量值溯源,以确保汽车综合性能检测的测量可追溯至国家计量基准。
1 量值溯源
1.1 量值溯源等级图与检定系统表
溯源性是指通过一条具有规定不确定度的不间断的比较链,使测量结果或测量标准的值能够与规定的参考标准(通常是国家计量基准或国际计量基准)联系起来的特性。
量值溯源等级图,也称为量值溯源体系表,它是表明计量器具的计量特性与给定量的计量基准之间关系的一种代表等级顺序的框图。它对给定量及其计量器具所用的比较链进行量化说明,以此作为量值溯源性的证据。建立量值溯源等级图的目的,是要对所进行的测量在其溯源到计量基准的途径中,尽可能减少环节和降低测量不确定度,能给出最大的可信度。
对汽车综合性能检测站,至少应按量值溯源等级图提供其上一等级计量标准特性的有关信息,以便实现其向国家计量基准的溯源。
我国目前用国家检定系统表来代表国家溯源等级图。检定系统表是为规定量值传递程序而编制的一种法定技术文件,其目的是保证单位量值由计量基准经过计量标准,准确可靠地传递到工作计量器具。检定系统表由国务院计量行政部门组织编制并批准、发布,在全国范围内施行。在校准工作中,可以参考检定系统表确定合适的溯源途径。
检定系统表的组成包括:
(1)从计量基准到工作计量器具的各种计量器具和量值传递关系;
(2)允许(或推荐)使用的方法和计量器具;
(3)标准器复现或保存量值的不确定度要求;
(4)计量基准和计量标准进行量值传递时应达到的最佳测量能力要求。
检定系统表框图自上而下由三大部分组成:计量基准、计量标准和工作计量器具。在分割这三部分的点划线中说明其检定的方法,比如是直接测量还是间接测量或比对;在每一部分内部各级计量标准间,也以一定方式表示其相互关系及比较的方法。检定系统表框图的第一级应为国家计量基准。
制定检定系统表的根本目的,是为了保证工作计量器具具备应有的准确度。在此基础上,考虑量值传递的合理性。即制定检定系统表时,各等级计量标准的准确度要求,必须从工作计量器具的准确度要求开始,由下向上地逐级确定。在我国,检定系统表基本上是按各类计量器具分别制定的,每项国家计量基准对应一种检定系统表。
1.2 计量检定和校准
实现量值溯源的主要的技术手段是计量检定和校准。JJF 1001-2011《通用计量术语及定义技术规范》中规定:
计量检定是查明和确认计量器具符合法定要求的活动,它包括检查、加标记和/或出具检定证书。
校准是在规定条件下的一组操作,其第一步是确定由测量标准提供的量值与相应示值之间的关系,第二步则是用此信息确定由示值获得测量结果的关系,这里测量标准提供的量值与相应示值都具有测量不确定度。校准可以用文字说明、校准函数、校准图、校准曲线或校准表格的形式表示。某些情况下,可以包含示值的具有测量不确定度的修正值或修正因子。
根据以上定义,可以看出计量检定与校准有着本质区别。二者不能混淆,更不能等同。二者之间的主要区别如下:
(1)对象不同
计量检定的对象是我国计量法律、法规明确规定的强制检定的计量器具。《中华人民共和国计量法》第九条明确规定: “县级以上人民政府计量行政部门对社会公用计量标准器具,部门和企业、事业单位使用的最高计量标准器具,以及用于贸易结算、安全防护、医疗卫生、环境监测方面的列入强检目录的工作计量器具,实行强制检定。未按规定申请检定或者检定不合格的,不得使用。”
校准的对象是属于强制性检定之外的计量器具。对于虽列入强制检定的工作计量器具目录,但实际使用中不是用于贸易结算等四类领域的计量器具,可不属于强制检定的范围。我国非强制性检定的计量器具,主要指在生产和服务提供过程中大量使用的计量器具,包括进货检验、过程检验和最终产品检验所使用的计量器具等。
(2)性质不同
计量检定具有法制性,属法制计量的管理范畴。计量器具的计量检定必须依法实施,具体体现为:检定对象为法律法规规定的强制检定的计量器具;检定机构为法定计量检定机构或授权计量检定机构;检定依据为检定规程;检定人员为具有资质的检定人员;检定活动按照检定规程执行。
校准不具有法制性,属于组织自愿的溯源行为。校准是一种技术活动,是根据组织的实际需要,评定计量器具的示值误差、为计量器具或标准物质定值的过程。
(3)依据不同
计量检定的依据是计量检定规程。计量检定规程是为评定计量器具特性,由计量行政部门组织制定并批准发布,作为确定计量器具法定地位的技术文件。计量检定规程分为国家计量检定规程、部门计量检定规程和地方计量检定规程三种。计量检定规程对计量器具的计量特性、技术要求、检定条件、检定项目、检定方法、检定结果及检定周期等作出规定。
校准的依据是校准规范,可做统一规定,也可由组织自行制定。校准规范中对计量器具的计量特性、校准条件、校准项目、校准方法、校准结果和复校时间间隔等作出规定。
(4)方式不同
计量检定必须由法定计量检定机构或授权计量检定机构进行。法定计量检定机构是指政府计量行政部门依法设置的计量检定机构,授权计量检定机构是指政府计量行政部门依法授权的专业性或区域性计量检定机构。
校准可以采用内部校准、外部校准或内部校准结合外部校准的方式进行。组织在具备条件的情况下,可以采用内部校准方式对计量器具进行校准。
(5)周期不同
计量检定的周期属于强制性约束的内容,检定周期必须按检定规程的规定进行,组织不能自行确定。
校准周期由组织根据使用计量器具的需要自行确定。可以进行定期校准,也可以不定期校准,或在使用前校准。校准周期的确定原则应是在尽可能减少计量器具在使用中的风险的同时,维持最小的校准费用。可以根据计量器具使用的频次或风险程度确定校准的周期。
(6)结果不同
按照检定规程的规定要求,检定结果必须做出合格与否的结论。检定结果合格的计量器具发给《检定证书》,检定不合格的发给《检定结果通知书》,并注明不合格项目。
校准不判定计量器具合格与否,校准的结论只是评定计量器具的量值误差,确保量值准确。当需要时,可确定计量器具的某一性能是否符合预期的要求。校准结果通常记录在《校准证书》或《校准报告》中,也可用校准函数、校准图、校准曲线或校准表格的形式表示。某些情况下,可以包含示值的具有测量不确定度的修正值或修正因子。
(7)法律效力不同
计量检定能够确定计量器具的法定地位,检定结论具有法律效力,《检定证书》和《检定结果通知书》属于具有法律效力的技术文件。
校准不能确定计量器具的法定地位,校准的结论不具备法律效力,《校准证书》和《校准报告》只是标明量值误差,属于一种技术文件。
2 量值溯源的依据
汽车综合性能检测的量值溯源的依据包括两个层面,一是有关计量的法律、法规和规章,二是有关量值溯源的技术规范。
2.1 有关计量的法律、法规和规章
(1)中华人民共和国计量法
(2)中华人民共和国计量法实施细则
(3)中华人民共和国强制检定的工作计量器具检定管理办法
2.2 有关量值溯源的技术规范主要包括的检定规程和校准规范
(1)CNAS—CL06:2011量值溯源要求;
(2)JJG188—2002 声级计;
(3)JJG653—2003 测功装置;
(4)JJG688—2007 汽车排放气体测试仪;
(5)JJG745—2002 机动车前照灯检测仪;
(6)JJG847—2011 滤纸式烟度计;
(7)JJG906—2009 滚筒反力式制动检验台;
(8)JJG908—2009 汽车侧滑检验台;
(9)JJG909—2009 滚筒式车速表检验台;
(10)JJG976—2010 透射式烟度计;
(11)JJG1014—2006 机动车检测专用轴(轮)重仪;
(12)JJG1020—2007 平板式制动检验台;
(13)JJG 927—1997 轮胎压力表;
(14)JJG 4—1999钢卷尺;
(15)JJG 1—1999钢直尺;
(16)JJF1169—2007 汽车制动操纵力计;
(17)JJF1193—2008 非接触式汽车速度计;
(18)JJF1196—2007 机动车方向盘转向力转向角检测仪;
(19)JJG(交通)009—2003 四活塞联动式油耗计检定规程;
(20)JJG(交通)013—2003 汽车发动机检测仪检定规程。
3 量值溯源管理
汽车综合性能检测站应制定《量值溯源程序文件》。《量值溯源程序文件》的内容应包括目的、适用范围、职责、总体要求、参考标准的管理、标准物质的管理、周期检定/校准计划的编制、检定/校准的实施、检定/校准证书的存档、量值溯源效果评估及改进、相关文件和记录。
汽车综合性能检测站应制定量值溯源的总体要求,绘制量值溯源等级图,规定仪器设备的量值溯源方法。应制定仪器设备周期检定/校准计划,对每一类、每一台仪器设备通过何种方式实施溯源做出具体的规定,以确保测量可追溯到国家计量基准。该计划应经检测站的技术负责人批准,按时间要求滚动实施。
汽车综合性能检测站应当按照国家量值溯源体系的要求,由法定计量检定机构/授权计量检定机构或被认可的校准实验室,通过使用相应等级的计量标准或社会公用计量标准对检测仪器设备进行计量检定或校准,将量值溯源至本地区或本部门的最高计量标准(即参考标准),进而溯源至国家计量基准。检测仪器设备在投入使用前必须经过检定/校准,并按照经批准的周期检定/校准计划实施检定/校准,检定证书或校准证书应能证明溯源到国家计量基准。
汽车综合性能检测站应制定并实施参考标准和标准物质管理程序,对参考标准和标准物质的安全处置、运输、存储、使用等作出规定。应制定参考标准的检定/校准计划,在参考标准进行任何调整之前或之后均进行检定/校准;参考标准只能用于校准,不得将其作为工作计量器具用于通用检测。尽可能使用有证的标准物质(如烟度卡)。若没有有证标准物质可用时,应通过比对试验、能力验证等方式证明其量值的准确和溯源。
量值溯源是汽车综合性能检测站计量管理工作的重要内容,是保证检测结果量值准确、统一的重要技术措施,直接影响检测站的检测工作质量,关系到检测站的生存与发展,所以,汽车综合性能检测站必须高度重视量值溯源的重要性,切实有效地做好量值溯源管理工作。
综合性能参数 篇2
要求每组同学至少做一个B类实验。报告格式如下：
报告人：
实验日期：
实验分工：
一、实验目的二、实验原理及设备
三、实验项目及步骤
四、实验数据分析及不同方案比较
提示：主要从电机特性及被测减速装置特性入手分析负载对效率变化的影响及原因。
五、扩展知识部分（小组中每个成员分别就不同知识点选择一个进行思考学习）
1)机械性能测试方法
2)机械传动装置中有关机械调速设备的知识（种类、应用范围等）
3)机械传动装置中有关电子调速设备的知识（种类、应用范围等）
4)有关连轴器的知识（种类、应用范围等）
5)有关传动系统方案设计的基本知识
6)针对齿轮减速装置就其内部结构布置，润滑方式，轴系结构等进行归纳总结
7)电机相关知识（种类、应用范围等）
8)同学自己想到的知识点
六、实验中新设想或新建议
七、思考题
综合录井扭拒参数的应用 篇3
【摘 要】扭矩参数值的录取和监测在钻井中起着十分重要的作用，他不同于如井漏、井涌、卡钻等比较直观，容易判断，钻进中井下情况十分复杂，如何利用扭矩值的变化特征来分析判断井下情况，并作出准确及时的预报，指导科学打井，有着非常重要的意义。但是在实际工作中，往往由于对扭矩的变化特征认识不足，造成预报与实际结果不符，或者没有及时预报的现象时常会发生，所以，我们有必要对扭矩在钻井中的表现进行再认识，再分析。首先，从扭矩的安装和原理说起。
【关键词】综合录井；扭拒参数；应用
1.扭矩的安装（机械扭矩）
扭矩仪是由液压缸压力传感器和支撑链条的胶轮构成。它的安装步骤是：首先，在工程人员的配合下，卸下转盘驱动链条，将扭矩仪安装在转盘驱动链条正下方，方向与转盘驱动链条转动方向一致，紧固底座，再接上链条。第二步，将高压软管，三通及传感器接到液压扭矩上。第三步，注入液压油，排尽空气，使胶轮与转盘链条接触，适度即可。
2.测量原理
简单地说就是在钻进过程中，利用井下钻具受到的阻力，传给转盘，使得转盘链条张紧，在胶轮上产生一个向下的压力，将这个压力通过传感器分别转化成电信号输入到记录仪和计算机上，表现为扭矩的相对变化量。严格地讲，传感器是采用惠斯登电桥原理，由应变片形成电桥的一测量腿，该应变片直接与压力隔膜接触，当隔膜变形时应变片就改变电桥一支腿的电阻。传感器的输出与施加的电压及电桥变化量成正比。因此，当施加到传感器一连续恒定的电压时，信号输出则随着外加在隔膜上的压力成正比变化。利用该原理在钻进过程中连续测量扭矩参数，反映井下作业情况，并指导科学钻进和预防工程事故。本人在长期的工作中总结了几种在钻进施工过程中较常见的扭矩值的变化特征，通过对此特征的分析和判断，准确预报率大大提高。
下面以三牙轮钻头为例，从扭矩值的变化特征说起，结合其它工程参数和地层岩性的变化，找出其中的共同点、特征及规律。
（1）在钻进参数不变的情况下，在钻遇泥岩段，一般机械钻速较低，钻时增大，扭矩值相对平稳，曲线在基值附近变化，无明显增大的趋势；在钻遇砂岩段，一般机械钻速较高，钻时减小，扭矩值相对较大，曲线变化幅度大，但平稳；钻遇砂砾级岩性，一般机械钻速较高，钻时减小，扭矩值在基值附近来回变化，幅度较大，曲线形态较有规律的变化，无增大的趋势。
（2）在钻遇大段泥岩时，尤其是红褐色泥岩，由于其造浆性强，钻头容易泥包，机械钻速很低，钻时很大，扭矩的变化量相对变小，曲线变得平滑。泵压略升。
（3）在钻进参数不变的情况下，钻头掉齿、钻头牙轮松动，都会使机械钻速降低，钻时增大，扭矩相对变大，曲线呈锯齿尖锋状，极不规则，增大的趋势明显。会有憋跳的现象。
3.实例分析
3.1地层岩性的变化
表现特征，钻时明显增大，扭矩值在一定幅度范围内变化，曲线整体形态，无增大的趋势。
例如1：钻至井深1371.79m，扭矩出现异常，在1500N.m附近变化，变化幅度较均匀。钻时由井深1370m的28min/m上升至井深1371-1373m的83-144min/m，此时钻头用时53.34小时，捞取的岩屑由褐色泥岩变化为褐色含砾砂质泥岩、粉砂岩，根据返出岩屑的变化情况，在对各项参数综合分析后，认为是由于地层岩性的变化引起，判断钻头已不适应该地层，建议提钻更换钻头，井队采纳，于井深1373.34m提钻，提出钻头基本完好。后下另一型号的三牙轮钻头，扭矩恢复正常变化，钻时为22min/m。
例如2：为一典型岩性的变化，而使得扭矩的变化。钻至井深1463.46m， 扭矩出现异常，扭矩正常值为980-1200N.m ，异常变化范围值为480-2000N.m。井深1463.68m后扭矩又恢复正常变化，此段各项工程参数稳定，根据返出岩屑的变化，1462-1463m岩屑为褐色泥岩，1464m为褐色含砾砂质泥岩，证实扭矩的大幅度变化是由于地层岩性的变化引起。
通过以上分析，我们就可以发现扭值的变化特征，结合地层岩性的变化及厚薄程度，作出正确的分析和判断，从而给工程提出及时准确的预报，以适应地层的钻头进行施工，节约成本，实现安全优质快速钻进，取得较大的经济效益。
3.2钻头泥包
此类事故易发生在造浆性好的大段泥岩层，钻头牙轮泥包后，钻头在井底受到阻力减弱，扭矩值相应减小，其表现特征为：扭矩变化幅度明显减小，曲线呈基线形态，较平滑，悬重、转速基本不变，泵压一般稳定或微升，钻时成倍增大。
3.3钻头掉齿
一般表现为扭矩曲线呈锯齿状，变化幅度较大，扭矩增大趋势明显。转盘转速不稳定。
3.4钻头牙轮框动
一般表现特征为扭矩值增大，变化幅度增大，曲线形态呈锯齿尖锋状，增大趋势明显。转盘转速不稳定。严重的有憋跳现象。
4.结论与认识
通过以上分析，发现他们之间既有共同点，又有区别：共同点是：地层岩性变化，可钻性变差，钻头泥包、钻头掉齿、钻头牙轮框动，都会使机械钻速降低，钻井成本增大，不同的是各有各的表现特征：地层岩性突变，扭矩在一定幅度范围内来回变化，无增大的趋势；钻头泥包，扭矩呈基线状态，曲线较平滑；钻头掉齿，一般表现为扭矩呈锯齿状，伴有憋跳现象，增大趋势明显；牙轮松动，扭矩增大，曲线呈锯齿尖峰状，伴有憋跳现象。
在录井过程中，发现扭矩异常，还应综合各方面的信息加以分析判断，前提是作为录井工作者，应该有高度的责任心，首先要保证录取的各项参数齐全准确，才能够提高预报准确率，反之预报不及时不准确，将会贻误战机，给井队带来重大的损失，因此，严密监测，保证录井质量，发现异常，作出及时准确的预报，应是每一位录井工作者的责任。
【参考文献】
[1]孙中昌编著.钻井异常预测技术.北京：石油工业出版社，2006.
纳米复合电刷镀层性能综合研究 篇4
纳米复合电刷镀技术是在刷镀液中加入一种或几种不溶性纳米颗粒, 采用机械或物理方法使纳米粒子在镀液中充分分散, 利用电刷镀原理, 使纳米粒子与基质金属离子发生共沉积而得到复合刷镀层的一种表面工程技术。纳米复合电刷镀层中由于存在大量的硬质纳米粒子, 且组织细小致密, 因此其硬度、耐磨性、减摩性能、抗疲劳性能、耐高温性能、耐腐蚀性能等均比相应的金属刷镀层好。本文对纳米复合电刷镀层优良的性能进行综合研究, 为多粒子复合刷镀层的制备和性能研究奠定基础。
1 耐磨复合刷镀层
耐磨复合刷镀层主要是在基础镀液中加入Al2O3、SiO2、TiO2、SiC、金刚石、石墨、碳纳米管、FeS、B4C、WC等纳米颗粒, 当微粒均匀弥散地分布在镀层中时, 能有效地细化刷镀层的组织, 提高刷镀层的硬度及耐磨性。
1.1 镍基纳米复合刷镀层
1.1.1 Ni/Al2O3纳米复合刷镀层
蒋斌等 (2002) 研究了Ni/Al2O3纳米复合刷镀层。研究表明, 该镀层的硬度达到HV700, 比快速镍镀层提高40%;随纳米微粒含量的增加, 刷镀层的耐磨性提高, 摩擦系数增大;镀层中Al2O3微粒含量超过2.56% (质量分数) 时, 镀层的耐磨性显著下降[1]。
杜令忠等 (2005) 研究发现, 相同条件下Ni/Al2O3纳米复合刷镀层的耐磨性比快速镍镀层提高了30%～50%, 而且磨损体积随磨粒尺寸和含量的影响不如快速镍镀层显著[2]。
杨华等 (2007) 制备了纯镍刷镀层和Ni/Al2O3纳米复合刷镀层。试验表明, 纳米复合刷镀层的耐磨损性是纯镍刷镀层的1.3～2.5倍;纳米颗粒主要通过细化镀层组织、弥散强化和阻碍镀层中微裂纹的扩展, 来强化复合刷镀层的抗油润滑沙粒磨损性能[3]。
张斌等 (2007) 采用自动化电刷镀系统, 制备了Ni/Al2O3纳米复合刷镀层, 对比研究了手动和自动纳米电刷镀镀层的组织和性能。结果表明, 自动化纳米电刷镀效率高, 镀层组织更致密, 纳米颗粒在复合刷镀层中均匀弥散分布;镀层硬度和耐磨性能与手动纳米刷镀层性能相近, 但其性能分布更均匀[4]。
1.1.2 Ni/SiO2纳米复合刷镀层
谭俊等 (2005) 用直流电源和脉冲电源制备了Ni/SiO2纳米复合刷镀层。试验表明, 脉冲电刷镀Ni/SiO2复合镀层比直流复合镀层表面更平整, 镀层晶粒团更加细小、孔隙率更低、耐磨性更高[5]。
1.1.3 Ni/TiO2纳米复合刷镀层
赵建华等 (2005) 探讨了Ni/TiO2纳米复合刷镀层的耐磨性。正交试验结果表明, 当纳米粒子的质量浓度为20g/L、纳米粒子粒径小于30μm、镀液温度为40℃、刷镀电压为14V时, 镀层耐磨性达到最优, 其耐磨性是纯镍镀层的4倍[6]。
1.1.4 Ni/SiC纳米复合刷镀层
赵占西等 (2007) 采用在快速镍镀液中添加纳米SiC粉末的方法制备了纳米复合镀液, 对影响镀层性能的镀液中纳米SiC粉末含量、表面活性剂浓度、刷镀电压、镀液初始温度四个因素进行了正交试验, 发现镀液中纳米粉末含量和刷镀电压对复合镀层的性能有显著影响[7]。
1.1.5 Ni/C纳米复合刷镀层
张伟等 (2000) 用电刷镀法制得含纳米金刚石粉的复合镀层, 在室温、高负荷下具有优良的抗疲劳和抗磨损性能, 其耐磨性是纯镍镀层的4倍[8]。
于金库等 (2001) 制备了Ni/金刚石复合刷镀层。研究结果表明, 该复合刷镀层的硬度达到HV860, 耐磨性为镍镀层的6倍[9]。
艾薇等 (2006) 在快速镍电刷镀技术的基础上, 通过正交试验法优化确定了Ni/石墨复合电刷镀液较佳的浓度配制;讨论了石墨添加量与石墨共析量、电压与石墨共析量、石墨添加量与显微硬度、石墨添加量与磨损体积之间的关系, 试验得出Ni/石墨复合刷镀层的耐磨性是快速镀镍层的3.7倍[10]。
李培耀等 (2005) 研究了碳纳米管镍基复合刷镀层的组织、显微硬度和耐磨性。结果表明, 与常规镀层相比, 含有碳纳米管的复合镀层组织明显细化, 显微硬度有较大的提高, 硬度热稳定性和耐磨性得到了明显的提高[11]。
冶银平等 (2006) 制备了Ni/碳纳米管复合纳米镀层, 研究了热处理温度和镀液中碳纳米管含量对镀层平均晶粒尺寸、结构、力学性能及耐磨性能的影响。发现镀层的硬度和耐磨性与镀层的平均晶粒尺寸有非常好的对应关系;热处理和碳纳米管的强化作用可导致镀层晶粒细化和结构致密化, 改善了镀层的力学性能和耐磨性能[12]。
1.1.6 其它颗粒镍基纳米复合刷镀层
刘先黎等 (2001) 在快速镍刷镀液中加入了纳米级的FeS粉末, 制备了Ni/FeS纳米复合刷镀层, 其耐磨性是快速镍刷镀层的2.5倍[13]。
顾卓明等 (2002) 制备了具有层状结构的Ni/Cr2O3纳米复合刷镀层, 与Ni镀层相比具有较高的显微硬度、细小的结晶晶粒和较好的耐磨性[14]。
1.2 镍磷基纳米复合刷镀层
向永华等 (2005) 研究了镍磷基纳米Al2O3复合电刷镀层的组织特征及摩擦磨损特性, 并与镍磷合金刷镀层进行了比较。结果表明, 镍磷基纳米Al2O3复合电刷镀层表面粗糙度更小, 组织有明显的细化倾向;当镀液中Al2O3含量为20g/L时, 复合刷镀层维氏硬度是Ni-P镀层的1.3倍, 磨损失重比Ni-P镀层减少60%[15]。
董世运等 (2006) 制备了Ni-P/Al2O3纳米复合刷镀层, 研究了纳米颗粒含量、刷镀电压和刷镀笔移动速度对复合刷镀层中P和Al2O3含量的影响。制备的复合刷镀层组织致密, 含有纳米颗粒和非晶相[16]。
刘晓亮等 (2008) 利用电刷镀技术制备了Ni-P/SiC、Ni-P/WC纳米复合镀层, 与传统镍磷镀层相比较, 组织结构更加致密, 显微硬度有较大程度的提高, 耐磨性增强, 且Ni-P/WC镀层的性能优于Ni-P/SiC镀层[17]。
陈元迪等 (2006) 用电刷镀方法制备了Ni-P/SiC纳米复合镀层, 测试了纳米SiC微粒添加量对复合镀层硬度、耐磨性的影响, 探讨了纳米SiC微粒复合镀层的强化机制及Ni-P晶化过程中的强化作用。结果表明, 在Ni-P合金镀液中适量添加纳米SiC微粒 (7～10g/L) , 纳米SiC微粒在形成复合镀层时能起到硬质点的强化作用, 同时在Ni-P晶化过程中, 还能在细化晶粒中起到再强化作用, 镀层硬度和耐磨性均有提高[18]。
匡建新等 (2001) 制备了Ni-P/B4C复合刷镀层。该镀层维氏硬度为HV500-700, 高于Ni-P镀层;400℃热处理时镀层硬度达到最大值, 耐磨性也得到很大的提高[19]。
张玉峰等 (2005) 对Ni-P/Al2O3刷镀液中加入碳纳米管微粒进行了研究。试验表明, 当碳纳米管微粒约8g/L时, 复合镀层中碳纳米管的质量分数达到最大值5.7%, 镀层仍然是非晶态结构;温度应控制在55℃, pH值1.5～2.5之间;碳纳米管的嵌入, 使镀层表面已不存在裂纹缺陷[20]。
张玉峰等 (2007) 研究了聚乙烯亚胺对刷镀Ni-P/Si3N4纳米微粒复合镀液中Si3N4纳米微粒的分散性、刷镀层性能及结构的影响, 并确定了聚乙烯亚胺在复合刷镀液中的最佳含量。结果表明, 聚乙烯亚胺能有效阻止复合刷镀液中颗粒的絮凝、团聚, 其用量对复合刷镀层中Si3N4含量、刷镀层硬度及耐磨性能有显著的影响;当其质量浓度为0.8g/L时, 获得了微粒均匀分散, 稳定悬浮的复合刷镀液, 复合刷镀层微观表面结构致密, 微粒分布均匀, 磨损量最小, 显微硬度最大[21]。
刘圆圆等 (2007) 采用电刷镀技术制备 (Ni-P) -Co/WC纳米颗粒复合镀层。结果显示, 复合镀层中的组织结构更加致密, 显微硬度比Ni-P合金镀层有较大程度的提高, 达到HV876[22]。
2 减摩复合刷镀层
在刷镀层中加入MoS2、石墨、FeS和TPFE等固体润滑微粒, 可获得自润滑复合镀层。这类镀层摩擦系数小, 起到减摩作用, 本身磨损少, 可减少或防止粘着磨损。因此, 减摩复合刷镀液特别适用于镀覆高温、高速作用条件下滑动零部件的表面。
张贤华等 (1989) 制备了Ni/MoS2复合刷镀层, MoS2保持了原始的片状结构, 而且形成了其基面与镀层表面平行的择优取向, 使Ni/MoS2复合刷镀层表现出优异的固体润滑性能。研究表明, 在油润滑条件下, 复合刷镀层中MoS2的质量分数在11%左右时, 具有最佳的摩擦系数和抗擦伤能力。在干摩擦条件下, 镀层中MoS2的质量分数在30%左右时, 具有最佳的摩擦系数[23,24]。
华希俊等 (1999) 认为Ni-Co/MoS2复合镀层可在-180～400℃温度下长期工作, 有利于扩大镀层的应用范围[25]。
尹健等 (2002) 采用电刷镀技术获得了含SiO2纳米微粒和石墨粉的非晶态Ni-P合金复合刷镀层, 该复合刷镀层具有良好的减摩性, 有效地降低了干摩擦状态下注塑模推管与摩擦件的表面划伤及金属转移, 使强化后的注塑模具在使用过程中的磨损量减少, 摩擦系数降低, 模具的寿命提高了2.75倍[26,27]。
张玉峰等 (2002) 制备了Ni-W-P/PTFE复合材料镀层。在复合镀层中, PTFE微粒起着干润滑剂的作用, 镍磷镀层起着固定和储存PTFE微粒及提高耐磨性的作用。研究结果表明, 在镀态时复合镀层的硬度较低, 且磨损率最高, 随着热处理温度的升高, 其硬度上升、磨损率下降;在378℃时磨损率最低、硬度最高、耐磨性最好[28]。
3 抗疲劳复合刷镀层
蒋斌等 (2005) 研究了Ni/Al2O3纳米复合刷镀层的接触疲劳行为。结果表明, 随着镀液中纳米Al2O3颗粒含量的增加, 复合镀层的接触疲劳寿命逐渐增加, 含量为20g/L时达到最大, 约为190万次, 是纯镍镀层的1.5倍;含量进一步增加时, 寿命急剧降低, 纯镍镀层的疲劳断口发生强烈的塑性变形, 复合镀层的疲劳断口呈现脆性断裂特征[29]。
董世运等 (2005) 采用接触疲劳试验机, 评价了镀态和热处理态的Ni/Al2O3纳米复合刷镀层的抗接触疲劳性能, 并与纯镍刷镀层进行了性能对比。研究表明, Ni/Al2O3纳米复合刷镀层在镀态下的接触疲劳寿命超过100万周次, 明显高于纯镍镀层;退火后Ni/Al2O3纳米复合刷镀层接触疲劳寿命为45.9万次, 为纯镍镀层的1.62倍。纳米颗粒在复合镀层接触疲劳失效过程中起到阻碍位错滑移的作用, 抑制了塑性变形和裂纹扩展, 使复合镀层具有较高的接触疲劳寿命[30]。
刘向平等 (2005) 研究表明, Ni/Al2O3纳米复合刷镀层的抗接触疲劳性能可达105～106次, 当Al2O3纳米微粒含量为20g/L 时, Ni/Al2O3纳米复合刷镀层的抗接触疲劳性能最好, 其抗接触疲劳特征寿命可达到2×106次, 比普通快速镍刷镀层的抗接触疲劳性能提高约1个数量级[31]。
蒋斌等 (2007) 用电刷镀技术制备了Ni/SiO2复合刷镀层, 分析了镀层的微观组织, 测试了镀层的接触疲劳性能, 考察了热处理对组织和接触疲劳性能的影响, 并与纯镍镀层进行了对比。结果表明, 复合镀层的组织细小, 纳米颗粒呈弥散分布;热处理后Ni/SiO2复合刷镀层的接触疲劳寿命超过130万次, 与镀态时接触疲劳性能相当, 是热处理后纯镍镀层的4.67倍;热处理后Ni/SiO2复合刷镀层的疲劳断口呈塑性变形特征, 热处理能在一定程度上改善复合镀层在接触疲劳过程中的塑性变形能力[32]。
蒋斌等 (2003) 研究了Ni/ZrO2纳米复合刷镀层的接触疲劳行为。研究显示, 该复合刷镀层表面细腻, 但脆性大, 抗接触疲劳性能较纯镍刷镀层差;在400℃下进行30min的热处理退火后, 其抗接触疲劳性能有较大提高, 复合刷镀层的脆性得到改善[33]。
4 耐高温复合刷镀层
在镀层中加入SiO2、ZrO2、Al2O3等微粒以后, 能够改善镀层的耐高温和抗磨损等性能。
徐龙堂等 (2001) 制备了Ni/Al2O3纳米复合刷镀层。发现Ni/Al2O3纳米复合刷镀层在400℃时的维氏硬度为HV647, 磨痕深度为相同温度下快速镍刷镀层的1/4;纳米Al2O3微粒使复合刷镀层的结构致密和细化, 比快速镍刷镀层有更高的高温硬度和更好的抗微动磨损性能[34]。
孙伟等 (2003) 认为, Ni/ZrO2复合镀层具有很好的高温抗氧化性能, 提高了该镀层在高温领域的使用性能, 如高速柴油机的缸体、发动机轴承衬垫和燃气涡轮发动机主轴的磨损修复[35]。
张玉峰等 (2005) 制备了镍基纳米氧化锆电刷镀复合镀层, 并测试了镀层的高温磨损性能。结果表明, 镀层中的纳米颗粒在高温下能抑制镀层晶粒的长大, 在400℃热处理时, 复合镀层最高硬度可达到HV900, 其高温耐磨性是基材的5～7倍[36]。
林伟健等 (1991) 制备了Ni-Co/ZrO2复合刷镀层。试验表明, 复合刷镀层干摩擦状态耐磨性是Ni-Co合金镀层的2.72倍, 是45#钢淬火件的6.14 倍, 是槽镀硬铬的1.61倍;高温条件下复合镀层的耐磨性是纯Ni-Co镀层的1.3 倍, 在热锻模上应用试验, 可使模具寿命提高一倍[37]。
5 耐腐蚀复合刷镀层
在Ni-P合金镀层中加入耐磨、耐蚀的微粒以后, 能够改善镀层的耐腐蚀和抗磨损等性能。
史亦农等 (1997) 用腐蚀磨损试验机对Ni-P/SiC复合刷镀层中的SiC及磷含量, 在0.5mg/L的H2SO4溶液中腐蚀磨损行为的影响进行了研究。结果表明, 提高刷镀层中SiC含量, 可增强刷镀层的腐蚀磨损抗力, 但SiC含量增加到一定程度, 反而会使镀层的腐蚀磨损抗力下降[38]。
梁平等 (2005) 为了改善Ni-P合金刷镀层表面的完整性, 提高刷镀层的耐腐蚀和抗氧化等性能, 实验采用电刷镀技术, 制备了Ni-P合金和Ni-P/SiC复合刷镀层。结果表明, SiC微粒影响着刷镀层的沉积和生长过程, 细化了刷镀层的晶粒, 减少了Ni-P合金刷镀层表面的微裂纹, 提高了刷镀层的致密度, 耐腐蚀性能显著增强[39]。
6 结束语
纳米复合电刷镀层由基质金属和弥散其中的纳米颗粒组成。目前, 纳米复合电刷镀层的基质金属主要是镍基和镍磷基, 纳米颗粒主要有纳米氧化铝粉、纳米金刚石粉、纳米碳化硅粉、纳米氧化锆粉等几种, 纳米复合刷镀层的研究多局限于镀层的耐磨、减摩、抗疲劳、耐高温、耐腐蚀等性能研究, 复合刷镀层中的纳米粒子也仅限于1～2种, 具有其它特殊功能的复合刷镀层或多粒子复合刷镀层等方面的研究还不如电镀或化学镀那样丰富, 因此, 纳米复合刷镀层还有非常大的发展空间和研究价值。
纳米复合电刷镀层组织致密、晶粒细小、显微硬度高, 耐磨减摩性能、高温性能、耐蚀性能等综合性能优于同种金属镀层, 应用范围更加广泛。随着人们对纳米微粒认识的加深和研究的深入, 纳米复合电刷镀技术必将展现出更加强大的生命力。
摘要：综述了纳米复合电刷镀层的研究进展。重点讨论了耐磨、减摩、抗疲劳、耐高温、耐腐蚀等五种纳米复合电刷镀层的研究现状和动态, 提出了目前纳米复合电刷镀层研究的局限与今后的发展方向, 为特殊功能复合刷镀层以及多粒子复合刷镀层的制备和性能研究奠定基础。
综合性能检测站2013考核试题 篇5
2013考核试题
单位：姓名：
一、填空题（每题2分，共计20分）
1、外观检测中车辆唯一性认定有号牌号码、车辆类型、品牌/型号、颜色、发动机号码、VIN代码/车架号等主要特征参数。
2、根据JT/T198之规定车辆在送检时，要求车辆的轮胎、货箱、车门、燃油箱、车窗玻璃等部件必须齐备。
3、按GB7258—2004的规定乘用车和车长小于6m的客车前后部应设置保险杠，货车应设置前保险杠。
4、机动车的灯具应安装牢靠、完好有效，不允许因机动车振动而松脱、损坏、失去作用或改变光照方向；所有灯光的开关应安装牢固、开关自如，不允许因机动车振动而自行开关，开关的位置应便于驾驶员操纵。
5、根据JT / T198-2004《营运车辆技术等级划分和评定要求》规定：一级车的车速表示值误差为0～+15%，当车速表指示值为40km/h时，实际车速应在34.8km/h～40km/h 之间。二三级车的车速表示值误差为-5～+20%，当车速表指示值为40km/h时，实际车速应在32.8km/h～40km/h 之间。
6、根据JT / T198-2004《营运车辆技术等级划分和评定要求》规定：前轴采用非独立悬架的汽车，转向轮的横向侧滑量用侧滑仪检测时，其值应不大于5m/km（即在－5～+5 m/km范围内）。前轴采用独立悬架的汽车，侧滑量复检不合格时，可以前轮定位参数值符合原厂规定的该车有关技术条件为合格。
7、转向轮的最大转向角，直接影响到转弯直径的大小，是转向的重要参数之一。对转向轮的最大转向角进行检测监控；保证车辆能达到规定的最小转弯直径，并不产生欠转向或过转向；以保障车辆的转向灵活性和安全性。
8、将汽车喇叭声级控制在标准范围内，有利于行车安全和减少噪声对环境的污染。GB 18565—2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定：汽车喇叭声级在距车前2米，离地高1.2米处用声级计测量时，其值应为90dB(A)～115dB(A)。
9、对汽车悬架装置的特性尤其是减振器的工作性能进行检测监控，保证悬架特性经常处于良好状态，以保障汽车的行驶安全性、操纵稳定性、平顺性、乘坐舒适性、通过性和燃料经济性。悬架特性要求：悬架效率≥45%；同轴左右差≤20%
10、JT/T325等级划分及评定内容、规则和要求。造用于在道路上使用的经营性客车，是交通管理部门对其评级的依据。
二、选择题（每题4分，共计20分，多选少选不得分）
1、对车辆外观进行检测的目的是：（ABCE）
A、控制车辆外观技术状况
B、性能符合有关标准
C、确保汽车综合性能良好
D、达到相关营运车辆检测标准，安全上路行驶
E、延长汽车使用寿命和保证行车安全
F、保证乘客乘车的舒适度
2、汽车滑行性能的检测关系到以下几个方面：（A B D F）
A、关系到车辆运行的燃料消耗的多少，即可节省燃料；
B、反映出对车辆传动系、行驶系的装配、调整、润滑油的使用情况；
C、增加经济效益，并减少排放污染；
D、车辆的维修保养是否到位；
E、将其控制在最佳状态。
F、反映实际行驶速度，保证行车安全；
3、新购买和刚维修好的仪器设备______经过计量部门标定就可以投入使用。投入使用的仪器设备的标定周期一般为_______。(C)
A、不需B、必须、半年 C、必须、一年 D、必须、不能确定
4、向社会提供公证数据的检测机构应通过 ________。(C)
A、ISO9000认证 B、检测站认可C、计量认证D、A、B、C均可
5、发动机从怠速状态加速至()%额定转速，运转30s 后降至高怠速状态。将取样探头插入排气管中，深度不少于()mm，并固定在排气管上。维持15s 后，由具有平均值功能的仪器读取30s 内的平均值，或者人工读取30s 内的最
高值和最低值，其平均值即为高怠速污染物测量结果。（D）
A.50300B.70300
C.50400D.70400
三、名词解释（每题3分，共12分）
1、过量空气系数λ：燃烧1kg燃料的实际空气量与理论上所需空气量之质量比。
2、乘用车：在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座在内最多不超过9个座位。
3、整备质量：汽车完全装备好的质量，完整的发动机、底盘、车身、全部电器设备和车辆正常行驶所需要地辅助设备质量。
4、制动距离：在指定的道路条件下，机动车在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至车辆停止车辆驶过的距离。
四、简答题（3题，每题10分，共30分）
1、汽车综合性能检测站检验人员应具备哪些要求？
答：⑴具有高中或中专及以上学历；⑵了解机动车性能、构造及有关使用的一般知识；⑶熟悉检测仪器设备的结构及性能，熟练掌握检测仪器设备的操
作规程；⑷了解本机构的检验工艺流程及相关标准。掌握检验项目的技术标准；⑸掌握计算机操作技能，登录员应能熟练使用、管理计算机及其网络系统；⑹引车员应持有与检测车型相对应的有效机动车驾驶证；⑺外观检查员和底盘检查员还应当熟悉相应的机动车性能、构造及有关使用的专业知识。
2、底盘由哪几部分组成？在检查转向系时应注意什么？
答：底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成；在检查转向系时应注意转向机构各部件应无损伤，紧锁止及限位情况应良好；球销应无裂纹和损伤，不得松旷；各部件在转向过程中应无干涉、摩擦痕迹/现象；横直拉杆不得拼焊。
3、车辆外观检验项目有哪些？用到的工具有哪些？
答：检验项目：车身外观、照明和电气信号装置、发动机舱、驾驶室（区）发动机运转状况、客车内部、底盘件、轮胎及其他；用到工具：轮胎花纹深度尺、透光率计、轮胎气压表、钢直尺（0.5~1m）、钢卷尺（0~5.0m、0~30m）、制动踏板力/手制动力计等。
五、论述题：请结合自己的实际工作情况叙述在国家法定重大节假日期间如何做好营运车辆的检测工作。例如：春运期间。（18分）
综合通信网络设计与性能优化探讨 篇6
【关键词】综合通信网络 设计 性能优化 数据
随着信息化社会的到来，各种通信技术和网络技术被不断研发出来，现代化的通信技术改变了我们的办公模式和生活方式。通信网络应用已经遍布我们生活的方方面面，在工业生产中的应用、在工作办公中的应用，甚至在我们日常生活中，网络通信成功实现数据的传输和信息的交流。综合通信网络的发展主要开始于有线通信网络，通过布线联系实现信息交流，由于有线通信网络发展最早，所以有线网络技术已经很成熟，应用范围也很广。随后，无线通信网络的出现克服了有线通信网络的某些局限性，可以在移动过程中完成信息交流，基于无线通信网络的便利、准确、灵活的优点，近几年，无线通信网络技术已经成为通信领域的重要方法。综合通信网络集合多种通信方法和技术，在通讯过程中也存在一些问题，需要对综合通信网络的性能进行优化。
一、综合通信网络设计
（一）综合通信网络中的有线通信设计
有线通信网络是最早的通信网络，我们身边的电视、电话以及曾经应用广泛的电报都是有线通信网络的相关产品。有线通信网络主要通过布线完成通信通道，线路铺设简单方便，但是，有线通信网络技术数据的传输量小，并且实时性强，易受干扰，信息传输的可靠性不高。
为改善有线通信网络的传输可靠性和数据传输量，设计高效的有线通信网络需要采用光纤通信，光纤通信是以光纤为传输介质，以光子为载波完成数据传输，光纤通信已经广泛应用于有线通信网络中，传输速度大大提高。有线通信网络的下一步发展应是光纤通信和卫星通信技术的结合，集合光纤通信和卫星通信的优点，光纤质量轻便于运输和建设，并且适应性好寿命长，抗干扰性好；卫星通信覆盖的范围广，不易受到自然灾害的干扰，光纤通信和卫星通信的结合必为有线通信网络的发展打开另一片广阔的空间。
（二）综合通信网络中的无线通信网络设计
无线通信网络技术现在在我们的生活工作中应用最广泛，无线通信网络技术主要是通过无线电波实现各种数据和信息的传输。无线通信网络的技术较成熟，对无线通信网络的设计还应注意一下几个方面：无线通信网络中对客户端的动态平衡的设计，无线通信网络中会有多个无线发射点，不同无线信号发射点的强度不同，如何更合理的分布无线信号发射点，根据发射点的强度使用户选择最高效的信号发射点进行连接，这就需要网络设计师考虑无线通信网络客户端的动态平衡；无线通信网络设计的另一方面就是对无线信号发射点的科学管理，当有多个信号发射点时保证发射点之间互不干扰，当某个发射点突然断开，应在最短的时间内回复信号，尽量避免损失。
二、综合通信网络性能优化
（一）综合通信网络的结构优化
综合通信网络应用广泛导致了网络结构复杂，信号众多、信号重复覆盖、信号受干扰等，需要对通信网络的结构进行优化。如果是因为通信网络的结构混乱导致某地区的通信信号混乱，则通过变频的方法已经不能完全解决问题。通信网络结构决定了网络平均信噪水平，对通信网络结构优化，首先根据网络信号的质量，计算网络结构指数，根据指数的大小，判断是基于频率的优化还是基于结构的优化，然后根据网络信号的覆盖程度，判断是要控制覆盖，减少信号覆盖率，还是应该降低信号载波的配置。控制信号覆盖主要可以通过改变天线的高度、角度实现，也可以修改信号的发射功率。降低信号的载波配置，可以根据通信网络站点之间的距离进行调整。
（二）综合通信网络中的数据压缩优化
通信网络实现信息的传输主要是对数据的传输，优化综合通信网络的一个重要方法就是进行数据压缩，数据压缩主要是根据数据信息计算数据压缩比，通过计算机编码实现。数据压缩技术可以减少网络信息的传输量，减少对通信线路的占用，提高传输效率，而且方便经济快捷。
数据压缩技术的研发促进了通信的传输效率，本文主要介绍一种高性能数据压缩技术，高性能数据压缩技术主要是在数据压缩算法上的创新，高性能数据压缩算法之所以能提高传输效率，是因為该算法用简单的字符来代替复杂的字符，并且具有自适应的特点，可以根据数据信号的特点自适应形成内部的字典，当有数据输入的时候，自动与内部字典中的字符匹配。高性能数据压缩算法对于数据格式没要求，适应范围广，而且简单高效，通过编码较易实现。
（三）综合通信网络中的数据传输过程优化
平时在我们使用计算机等通信设备时，通常会遇到网络连接超时或者服务器连接错误等的信息提示，并指导你重试或重新检查网络，这些通信网络故障都是因为通信网络的数据传输过程出了问题导致的，因此，需要对综合通信网络的数据传输过程进行优化，从而提高网络通信的使用效益。对数据传输过程优化，需要在浏览设备和服务器之间创建一个模块，通过该模块实现服务器和浏览设备之间的数据传输，该模块主要是整理通信的信息量，进行局部的页面刷新，提高网络的反应速度。当用户发出操作指令时，中间模块可以接受指令先同用户进行交流，减少用户的等待时间。该技术主要是减少信息传输量，不重复发送请求，减轻网络负担，从而节约时间提高传输效率，比较常用的如Ajax技术。
现代通信技术日新月异，我们身边的手机、计算机等通信设备不断更新换代，通信技术与计算机结合，使我们的信息交流朝着智能化的方向发展，无线通信网络的使用，使我们的生活、办公朝着个性化、人性化的方向发展。综合通信网络融合多种通信设备和通信技术，通信技术的发展和推广，极大的改变了当今社会和人类的生活方式，使人们在工作的同时体验通信网络技术带来的方便快捷，其发展迅速，在未来仍然具有巨大的发展空间。对于如何实现更大量的数据传输、更安全更高效的实现信息交流，大家都对未来的综合通信网络技术充满期待。
参考文献：
[1]梁凯鹏.面向服务的网络管理运控系统设计与实现[J].无线电工程，2011，41（2）：7-9.
[2]辛耀中，王永福，任雁铭.中囯IEC61850研发及互操作试验情况综述[J].电力系统自动化.2007（ 12）.
[3]钟章队，蒋文怡，李红军.GPRS通用分组无线业务[M].北京：人民邮电出版社，2001：91一95，56一57.
汽车综合性能检测站的发展 篇7
1.1 国外汽车检测站及检测技术的发展
20 世纪初, 伴随着汽车工业的形成的, 汽车检测技术也随之产生。检测技术首先在西方工业发达国家开始发展, 当时主要的检测诊断技术主要是由人工方式来完成的。20 世纪50 年代, 一些工业发达国家就渐渐形成分别以故障诊断为主的单项检测技术和以性能调试为主的生产单项检测设备。到了20 世纪60 年代后期, 国外的汽车检测诊断技术开始发展迅猛, 并且大量的应用以电子、光、学等理化与机电相结合的高技术检测设备。
1.2 我国汽车检测站及检测技术的发展
我国汽车检测技术经历了单一性能检测到汽车安全性能检测到综合性能检测, 最后到汽车环保检测, 尤其是我国检测设备的智能化的迅猛发展, 缩小了与其它工业发达国家的差距, 传统的望、问、闻、切的检测方法已经不能满足现代汽车检测需要, 传统的检测方法不仅检测结果不准确, 而且效率不高。而现在的汽车检测技术的方法是汽车检测技术发展的必然趋势。我国汽车检测主要阶段: (1) 人工检验阶段。 (2) 简单的仪器、仪表进行测量阶段。 (3) 利用专门设备进行综合的诊断阶段。
新中国成立初期, 我国运输业车辆的维修制度主要以学习前苏联的汽车维修制度为主。1954 年, 交通部正式颁布《汽车运输业技术标准与技术经济定额》, 经1963 年、1980 年2次修订, 逐渐形成了适合我国的汽车维修制度。为适应行业管理的需要, 交通部根据有关设备管理的政策和法规, 结合我国当前运输业的实际情况, 制定了《汽车运输业技术管理规定》, 1990 年以交通部13 号令的形式颁布施行。13 号部令要求:车辆技术管理坚持以预防为主, 对运输车辆施行定期检测、强制维护、视情修理。
1.3 我国汽车检测站的发展特点
我国汽车检测站的发展特点即是汽车检测技术所具备的特点。我国已普遍实施I/M制度, I/M制度即排放检测/环保维护制度。1994 年实施I/M维护制度的汽车就已经达到30%, 到1996 年扩大到100%。目前我国已经具有独立生产汽车检测设备的能力。汽车的检测已经朝着一个综合化、制度化的方向发展。13 号部令对车辆维护制度做出了明确的规定, 确定为日常维护、一级维护、二级维护三个级别的维护制度。
1.4 我国汽车检测站的检测技术发展趋势
随着我国汽车保有量的不断上升和发展, 汽车检测部门应该大力发展检测事业, 缩小与汽车生产的差距。不断引进、发展外国先进的汽车检测技术。
1.4.1 光电技术和计算机处理技术的运用
汽车检测登录的关键是怎样快速登录, 即快速识别被检测的车辆。国外普遍采用的是汽车自动检测装置, 可以对汽车的牌照进行自动识别。
1.4.2 高精度传感器的应用
传感器测试的精度和可靠性的提高进而也推动着汽车检测、诊断技术的发展。汽车检测设备中使用的传感器:轴重实验台使用的传感器、棚动试验台用传感器、自整角电机式传感器、车速表试验台用传感器。
1.4.3 显示技术的应用
发光二极管以及显示屏的应用也由静态发展为动态点阵, 由单色发展为彩色。而液晶在比较高的亮度下具有比发光二极管更好的对比度, 所以在汽车检测设备中应用的比较广泛。
汽车检测设备的综合化, 有利于检测线的浓缩化。这样的检测台可以节约费用, 还能减少设备所占面积, 在检测结束后还可以直接显示、储存和打印检测数据。这些设备的出现不仅节省了汽车检测的费用、场地、人员, 而且还能提高汽车的检测效率, 也标志着汽车检测设备已开始从单机单功能向一机多功能的综合检测台发展。
随着汽车产业的发展, 汽车检测技术也在不断的发展。例如:汽车排放污染物的控制。I/M制度的推行, 就有效的限制了污染物的排放。在I/M制度中, 汽车排放污染物控制就是采用简易工况法进行检测, 即加速模拟工况试验法。新型透光式烟度计也是检测排放的一种仪器, 可以测量柴油车任何时刻的排气烟度, 而不会造成由于取样烟气容积误盖而引人的误差它不需要滤纸, 当然也就避免r滤纸带来的误差。
2、我国汽车检测站所存在的问题
2.1 我国汽车检测站所存在的问题
过去汽车检测站的保修制度是合理的, 作为技术管理机构检测站具有积极的行业管理作用。但是, 伴随着管理性质的检测部门向服务性质的盈利机构的转变, 交通部将综合性能检测定义成提供技术服务的经济实体, 由此检测站的性质明确的变为企业, 进而管理与经营问题凸现出来。所以检测的问题关系到一个企业发展的问题, 而且关系到交通运输管理部门的衔接问题。
2.1.1 法规制度不健全
继交通部发布第13 号令《汽车运输业车辆技术管理规定》后, 相继发布了第29 号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》。但由于各地情况不一, 大部分地区未制定《汽车综认定条件》、《检测人员培训考核办法》, 使得各地区执行起来有一定困难。
2.1.2 车辆检测效率较低
(1) 联网失败。a.突然断电以后无法联网, 这时候一些操作人员只知道反复开机, 开机了以后该车的数据已经没有了, 重新上传数据。b.汽车正在检测时, 系统突然死机或者崩溃, 造成数据遗失。c.系统上传汽车数据失败或者不能及时上传汽车检测的数据。
(2) 检测汽车过多时系统内汽车信息容易错乱。当待检车辆过多时, 系统可能会自动的将原车信息跳到下一个车辆上, 造成信息错乱。
(3) 制动性能检验数据有误。由于系统原因导致制动性能检验数据有误或者不准确。
(4) 重新启动系统, 前面检测车辆数据遗失。系统崩溃或者死机以后, 重新开机, 正在检测车辆的信息遗失。
2.1.3 技术装备水平不高
由于汽车检测的各种原因导致检测效率较低, 资金缺乏, 使得汽车检测站无法很快更新设备, 系统计算机控制部分容易出现问题, 导致汽车检测站的发展速度很难满足交通运输事业的发展。
2.2 怎样解决现状所存在的问题
解决以上汽车检测站所存在的问题, 必须从根本出发, 解决汽车检测站计算机网络化系统的问题以及制定相应的检测制度。要想提高汽车检测站的检测技术与质量, 就要对管理、技术能力、场地和设施等提出新的要求, 引进和学习国外先进的汽车检测站管理模式、管理经验。学习具有国际先进水平的汽车检测技术和标准。国家关于汽车检测标准的颁布实施对提高我国在用汽车检测技术水平和为社会服务的能力有着积极的促进作用。
3、汽车检测站检测设备
汽车检测技术的发展快慢的直接影响因素是汽车检测设备, 常用的汽车检测设备包括:
(1) 发动机性能诊断仪器设备:发动机台架试验设备、发动机转速表、汽缸压力表、汽缸漏气检测仪等。
(2) 底盘、整车检测与诊断设备:底盘测功试验台、汽车制动试验台、汽车侧滑试验台、电脑四轮定位仪等。
(3) 电气试验设备:电气万能试验台、电池检测仪前照灯检测仪。
(4) 电控系统检测、诊断设备:发动机综合分析仪、解码器、汽车传感器检测等。
目前, 汽车检测设备中通用的滚筒式制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、车速表试验台和普通底盘测功机等, 国内已广泛推展。主控计算机不仅能够控制检测设备的自动程序, 还可以完成检测数据的处理, 车辆档案管理, 为送修车开单、派工、制作材料的需用卡、工时计算、维修费用结算和财务帐票管理等。20 世纪90 年代以来出现的平板式检测台就是集制动、侧滑、称重和悬架特性检测功能于一体, 一个检测台代替了原来的4 个检测台, 不仅节约了费用, 而且大大减少了设备安装的占地面积;同时先进的传感器和计算机控制系统可以在一次操作后, 显示、打印和储存各种测试数据。
4、汽车检测站前景分析
我国汽车检测站已实现了计算机管理系统检测, 早在60年代我国就开始学习国外的先进的汽车检测技术, 着手研制汽车检测设备, 并取得了一定的成果。无纸化办公、开通网上预约检测功能、严格按照检测程序执行、积极更新设备。
汽车综合性能检测站计算机管理系统, 以《汽车检测站计算机控制系统技术规范》和强制性国标《营运车辆综合性能要求和检测方法》为基础, 并符合《汽车综合性能检测站技术规范文件》的要求。检测站应建立计算机管理系统, 利用计算机技术实现汽车检测流程的实时控制, 检测数据采集, 检测信息的处理, 储存、传输、打印、上报等功能。
5、结束语
随着我国汽车检测技术和设备的发展, 我国已经发布和实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准和计量检测规程等100 多项, 我国已经实现了从汽车综合性能检测站的建立到汽车检测的具体项目的测定, 都达到了符合汽车产业现代化要求的汽车检测制度化、标准化的较高水准。随着我国的汽车社会拥有量的快速增长, 必将成为汽车检测技术快速进入国际先进行列的强大动力。
参考文献
[1]肖永清.国外汽车检测技术发展状况.中国机电工业.2003年第18期.
[2]何成立, 崔林林, 毛冉.汽车检测技术的发展与前景.科技论坛.2013年26期.
[3]周天佑.汽车检测技术的发展方向.汽车维护与修理.2002年第6期.
[4]黄岩.汽车检测技术的发展趋势.汽车维修与保养.2004年4月.
[5]王聪敏.汽车检测技术现状及发展.科技情报开发与经济.2007年第17卷第35期.
煤矿钻机性能综合测试系统研究 篇8
煤矿钻机性能综合测试系统由专用计算机软、硬件和相应仪器构成, 可以监控不同类型的煤矿钻机检测设备, 生成煤矿钻机性能综合测试报表, 并能对检测数据进行后期分析和处理。该系统可满足国内煤矿钻机科研、生产和使用单位对钻机性能综合测试的迫切需要。
1综合测试系统总体方案
1.1 系统设计原则
1) 综合测试系统能够满足各型号煤矿钻机的测试需要。
2) 保证测试系统架构的合理性和完整性, 综合测试系统方案的设计必须考虑与周边设备接口的兼容性, 包括与发控设备的信息交互功能。
3) 保证系统具有良好的可靠性和维护性指标, 特别是要满足井下等恶劣条件下, 测试设备始终处于良好工作状态的需求。
4) 具备对采集的测试数据的合理表现、集中保存、基于人工智能技术的数据挖掘能力。
5) 综合测试系统必须遵循相关的技术标准。
1.2综合测试内容
煤矿钻机性能测试内容根据MT/T 356—94《煤矿井下安全钻机技术条件》, MT/T 640—1996《煤矿用安全钻机参数系列》, 《钻机质量检验标准规范》等标准文件选取, 共计27项, 具体为:给进力、锚固力、马达油压、小泵油压、推进油压、水压力、钻机推进行程、钻机推进速度、油温、泵温、马达温度、大气温度、大气湿度、冷却水流量、马达进油流量、马达回油流量、输入功率、输出功率、功率因数、整机效率、转矩、转速、轴功率、油液泵噪声、操作台噪声、马达噪声、噪声平均值。其中整机效率、轴功率、噪声平均值通过对原始数据计算得出。
2综合测试系统硬件设计
煤矿钻机综合性能测试系统的基础硬件由3部分组成:22个、9类专项检测仪器设备, 测试用计算机, 通信线路 (如图1所示) 。测试计算机通过多串口卡扩展卡外接RS232线路与专项检测仪器设备连接。可连接远程监控计算机、打印设备等。
专项检测仪器设备可由使用企业自行选定 (常用设备见表1) , 方便企业采购和使用已有设备, 提高测试系统的经济性。
通过对常用专项检测仪器设备的数据的分析, 可以分为3类:
1) 采集参数后转换为数字信号, 主动通过RS232接口向外发送。
2) 采集参数后转换为数字信号, 不主动向外发送, 需要接收到外部请求后再发送。
3) 单纯的模拟传感器, 不具有模拟到数字信号转换和传输功能。此时需要外接数显表进行A/D转换, 并进行数据传输。
测试用计算机选用PC 兼容的军用加固型控制计算机或能适应各种恶劣工业现场环境的工业控制计算机[3], 并在此基础上进行外观改造, 在机箱上集成键盘、鼠标、大尺寸LCD显示器、便携式打印机, 以方便使用和移动。
根据对煤矿钻机研发、检测、生产和质量检查等机构的调研, 被测对象与测试用的计算机之间距离不超过10 m。专项检测仪器设备基本都具有RS232或RS485接口, 因此选择连接专项检测仪器设备和测试用计算机的通信线路为RS232。如需要增加传输距离或提高复杂电磁环境下的抗干扰能力, 可选用RS485线路, 在线路两端进行RS485到RS232转换, 保证接口的同一性, 从而提高测试系统的通用性。
3综合测试系统软件开发
根据对煤矿钻机综合测试系统的需求分析, 开发出便于操作, 自动化程度高, 数据集中显示、处理和存放, 并具有一定人工智能的测试软件。系统软件基于微软公司的.NET平台, 使用C#语言, 结合SQL Server2005进行开发。
3.1软件的流程分析
测试软件通过多串口卡统一调度22个专项检测仪器设备, 实时采集煤矿钻机在同一工况下27项性能参数。针对3类常用专项检测仪器设备采取不同的通信方式, 测试程序采用不同的工作方式。
1) 设备不受控, 定时发送测试数据, 测试程序需要实时接收数据, 并保证数据的完整和正确。在煤矿钻机综合测试系统中用到的HSDZC电能测试仪就是这种类型的设备。程序处理的流程如图2所示。
2) 设备需要激活才能通信, 测试程序需要在一个测试时段内激活设备, 然后才能向设备发送命令或者接收其发送的数据, 其典型设备是JW2A转矩仪。程序的处理流程如图3所示。
3) 按照数显表的通信规则直接传输指令。HC系列设备就是这种类型, 该类型的通信方式相对简单, 但是其协议数据的有效性判断则是比较细致的。程序处理流程如图4所示。
测试时能显示实时的钻机性能参数, 并把重要参数突出显示, 能对超过正常范围的参数作出声音、图形颜色的警示。
操作人员可以对钻机运行的性能参数进行一个时间段的自动记录, 也可以手工点击记录一个时间点的数据, 生成相应的测试报告, 记录到测试数据库中, 选择打印输出。
对历史数据进行查阅、打印或者由计算机进行数据挖掘。
3.2软件的组成和作用
1) 系统管理。
设置操作员帐号、密码, 对数据库进行手工备份。
2) 参数设置。
定义连接的专项检测仪器设备及其通信规则, 设定各个参数的合理取值范围。
3) 数据采集。
与专项检测仪器设备进行通信, 获得相应的数据参数。
4) 数据记录。
自动或手工选择时间段、时间点, 生成钻机性能的综合测试报告, 并记录到数据库中以备查阅或分析。
5) 数据打印。
打印正式的测试报告, 可以动态调整企业信息等表头数据。
6) 测试报告查询。
查询、打印历史上的某次测试报告, 可选表格和图形方式。
7) 历史数据分析。
运用人工智能技术对数据库中的历史测试数据进行挖掘, 以发现潜在的知识, 帮助研发、检测人员进行详细分析。
4关键技术问题
4.1 多线程调度
由于开发的检测系统要与多个设备实现通信, 因此需要使用多线程技术。应用程序创建的线程都要在休眠状态中消耗大量时间, 以等待事件发生。其他线程可能进入休眠状态, 只被定期唤醒以轮询更改或更新状态信息。线程池通过为应用程序提供一个由系统管理的辅助线程池, 可以更为有效地使用线程[4]。
由于该系统对所有传感器的检测都是持续的, 并且每个线程都与特定设备相关联, 在与设备的通信过程中使用线程池不但起不到任何作用, 而且还会失去对特定设备的自由控制。故在本系统中仅使用线程池做数据处理工作, 而不是实现真正意义上的通信, 图5说明了通信线程与数据处理线程池的关系。
系统为每个设备保留状态信息, 并且通信线程与设备状态信息一一对应, 通过事件触发的方式调用通信线程, 使线程存在时间短, 消耗资源少。如果不单独保留设备的状态信息, 就需要将通信线程设计为持续存在, 并在通信线程内部通过阻塞来控制设备的状态。
4.2数模转换
在煤矿钻机综合性能测试系统中需要用到的部分旧式检测设备串口模块, 由于其设计缺陷或者接地不良, 在通信过程中容易受电流影响损坏, 影响系统的稳定性。部分传感器有配套的数模转换PCI卡, 但这些PCI卡的专用性非常强, 而且必须单独占用一个PCI插槽, 限制了同时接入的数量。
为解决以上问题, 使用了LU-902MR位式调节仪对部分传感设备的模拟信号作转换。LU-902MR采用当今最先进的ATMEL单片微机作主机, 减少了外围部件, 提高了可靠性;集多种输入型号于一机;采用WATCHDOG电路、软件陷阱与冗余、掉电保护、数字滤波等多种技术, 注重现场容错能力;整机抗干扰能力强;输出接口采用模块化结构, 功能配置方便灵活。接线方式见图6。这样能大大降低系统的复杂性, 提高采集效率, 在工程实践中使用LU-902MR使系统在恶劣环境下的稳定性得到显著提高。
5结语
提出并实现了一套计算机软件硬件、专项检测仪器和通信线路结合的煤矿钻机性能综合检测系统, 利用该系统能够检测煤矿钻机在同一工况下的各项性能参数, 生成煤矿钻机性能综合测试报表, 并能对历史数据进行后期分析。该系统已在1个煤炭研究院和1个钻机生产企业正式使用, 具有可观的经济效益和良好的社会效益。
参考文献
[1]邹敢.锚杆钻机的发展现状[J].煤矿机械, 2006 (3) .
[2]李晓, 任作新.矿用综合保护器插件自动测试系统设计[J].煤矿安全, 2007 (5) .
[3]郑玉航, 张合新, 王仕成.控制系统通用综合测试系统组建研究[J].宇航计测技术, 2004 (4) .
综合性能参数 篇9
1 机动车辆综合性能检测的意义
机动车辆综合性能检测技术在我国还属于发展中的新生事物, 该技术将电子技术、数学理论、控制理论和系统工程学等融为一体, 理论基础厚实但复杂。在实际应用中, 该检测技术在车辆不解体的情况下, 利用检测诊断设备确定机动车辆的工作能力和技术状况, 同时查明车辆的故障或者隐患的具体部位, 为全面和准确评价机动车辆的性能提供可靠的依据。该技术检测项目广泛而且具有深度, 不仅为机动车辆的使用、维修等提供可靠的参数, 还为科研、设计和制造等行业提供依据。机动车辆综合性能检测不仅实际需要提供技术, 还为理论研究提供数据, 该技术的存在和发展对机动车辆行业的意义是非常重大。
2 机动车辆综合性能检测的作用
现在很多地方都建立了综合检测站, 这些检测站就是依据机动车辆综合性能检测建立起来的。综合检测站对机动车辆综合性能检测的主要内容是对汽车的安全性、动力性、可靠性、经济性、噪声和尾气的排放情况进行检测。通过这些方面的检测, 综合监测站可拥有机动车辆的第一手资料, 这些资料能够为社会提供丰富的咨询服务。另外, 综合检测站还对机动车辆进行技术等级评定检测和一级维护质量检测, 这些检测除了对机动车辆的技术状况做出评价外, 还能为维修厂的维修能力和营运部门的技术管理提供理论数据, 为交通主管部门的管理工作提供重要的依据。
3 机动车辆综合性能检测标准化问题
1) 检测项目标准化问题。虽然机动车辆的综合性能检测已有检测项目分类表, 但是随着时间的推进, 我国的交通设施性能不断提高, 这些检测项目已显得有些落后。比如, 高速公路和高架道路的使用, 车速表的检测点在40公里/小时就显得不是很恰当。还有, 现在社会的环保要求越来越高, 只检测机动车辆的怠速工况和双怠速工况的尾气排放, 以及只检测尾气中HC和CO的含量很明显已经不能满足现代的环保要求, 必须依据国家出台的环检要求, 完善相关技术标准、规程、设备和环境要求。
2) 检测项目参考值标准化问题。机动车辆综合性能检测的主要内容有安全性能、动力性能、可靠性能和经济性等检测。其中除了可靠性能检测外, 其他性能检测都应该有一个确定的参考值。比如动力性能检测项目, 车速、发动机功率、底盘输出功率等都缺乏明确的参考值, 而动力性能是机动车辆检测的重要组成部分。所以, 有关部门应尽快提出一个统一的、标准化的检测项目, 对每个检测项目制定合理参考范围或数值。
3) 检测仪器标准化问题。现在车辆综合性能检测仪器的市场比较混乱, 竞争十分激烈, 同样的检测仪器不同时间的检测结果偏差很大。因此, 有关部门要对检测仪器的使用环境和模式, 制备的原料和尺寸, 控制方式及两成等做出规定, 从而提高检测数据的可信度, 提高检测质量。
4 机动车辆综合性能检测的管理机制问题
1) 委托检测管理问题。委托检测指的是长期在外地的运输业户, 得到原籍运输管理部门的允许在常驻地检测机构进行检测。这类机动车辆没有得到常驻地交通部门的严格管理和监督, 运输业户在原籍以外的地方进行检测, 这样的检测结果很难得到保证, 常常会出现虚假报告和业户的自制报告的现象。
2) 检测机构自身管理存在问题。检测机构检测能力、管理水平和运行机制、检测装备等有很大差异;加之检测机构的无序发展, 造成很多无诚信和无能力的检测机构存在, 严重影响了检测机构的形象和声誉。还有很多检测机构的检测技术相对落后, 已有的检测设备和检测项目缺乏实际应用能力。
3) 检测质量管理存在隐患。这主要是有两方面的原因造成的。一方面, 现在检测企业的收费标准随着检测成本的不断加大, 收费标准相对较低, 致使检测工作存在缺项、漏项等检测不到位现象, 以此来变相降低检测成本;另一方面, 现在的检测机构发展基本处于无规划的发展状态, 从而导致市场竞争较为激烈, 在一定程度上影响了检测工作的正常进行, 直接导致检测质量难以科学公正、准确可靠。
5 机动车辆综合性能检测的技术管理问题
1) 检测设备和工艺管理问题。随着机动车辆综合性能检测站的不断发展, 与之相对应的检测设备也在迅速发展。但是, 由于生产竞争混乱, 不同厂家生产的同一设备质量有很大差别, 因此会造成检测结果不一致, 检测质量得不到保证。比如, 底盘测功机, 其加载方式、配置飞轮的个数不尽相同, 这势必造成数据差异很大, 没有可比性。另外, 检测人员如果不能严格按照同一检测工艺进行检测, 就很有可能造成同一检测设备检测同一车辆, 会得出不同的检测数据。比如, 制动性能检测, 检测人员踩制动踏板的力度、快慢和持续时间对检测结果会造成很大影响。
2) 技术档案问题。机动车辆技术管理档案记载了车辆的基本情况、检测和维修记录等内容。其中检测与车辆技术状况等级鉴定记录是检测机构对车辆进行二级维护等作业质量评估的重要依据。但是, 目前很多省市车辆技术档案管理标准和内容不统一, 建档管理工作存在很多不足, 需要进一步加强管理和完善。
6 结论
我们要正视机动车辆综合性能检测发展中遇到的问题, 并采取合理有效的解决办法。只有这样, 汽车综合性能检测行业才能健康有序的发展。
参考文献
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[2]周天佑.GB18565-2001营运车辆综合性能要求和检验方法简要说明[J].2002.
综合性能参数 篇10
1、夏季高温对母猪繁殖性能的影响
1.1 内分泌因素
高温, 特别是气温在35℃以上时, 可直接刺激脑垂体, 造成促性腺激素释放激素分泌障碍, 影响促卵泡素、促黄体素和雌激素分泌, 从而影响母猪的发情和排卵。有研究表明, 母猪受到持续性热应激后, 会间接地影响卵巢机能, 严重时会诱发卵巢囊肿。
1.2 营养因素
夏季气温高, 母猪散热困难, 采食量减少, 使得母猪哺乳期失重大, 会出现不规律的发情和排卵, 造成不发情、发情延迟, 影响配种和受孕, 出现死胎和弱胎以及母猪淘汰率上升等情况。高温季节饲料中维生素稳定性差, 当环境温度超过30℃时, 脂溶性维生素A、E失效快, 而它们是维持正常繁殖活动的基本物质。
1.3 公猪因素
公猪精液的活力与环境温度呈负相关, 环境温度越高, 精液活力越低。夏季猪舍温度多在38~40℃, 公猪性欲下降 (高温使无交配欲的猪所占比例高于常温季节) , 精液品质降低 (精液稀薄, 且射精量减少死精、弱精增多) , 是夏季母猪受胎率低的直接原因。
1.4 霉菌毒素因素
高温易使饲料发生霉变, 母猪采食了发霉的饲料, 会造成采食量下降。另外, 霉菌毒素 (如玉米赤霉烯酮) 易使母猪发生流产、死胎、木乃伊胎、乏情、后备母猪假发情等现象。
1.5 疾病因素
夏季高温病原微生物的繁殖快, 母猪产后无乳综合征发病率上升, 子宫内膜炎发病率增加;同时由于大量蚊、蝇滋生, 造成细小病毒、乙脑、蓝耳病等病毒性疾病的流行加剧。特别是1~2胎的青年母猪更易受到病原侵害。
2、综合控制措施
2.1 改善饲养管理
饮水器中水应保持适当的流量, 以保证充足的清洁饮水, 水温应控制在10~12℃。夏季早晚分别对公、母猪进行驱赶运动, 每次1小时左右。在早、晚天气凉爽时喂料, 由干粉料改喂湿料或汤料, 或由每天喂2次改为每天喂3次, 即晚上增加1次。控制好母猪膘情, 及时淘汰有繁殖缺陷和老龄的公、母猪。配种应在上午8时前, 下午6时后进行。对不使用的公猪应加强运动, 防止过月巴。加强栏舍冲洗消毒工作, 每天用清水清洗干净后, 用1:1000百菌消喷雾消毒。
2.2 把好种猪营养关
调整日粮营养, 保证适宜的营养水平, 夏季种猪消耗增加, 营养摄入减少。因此, 进入夏秋高温季节应提高日粮中能量、蛋白质 (特别是赖氨酸水平) 、维生素的水平。种公猪饲料蛋白质应在16.0%以上, 空怀母猪饲料蛋白质在14.5%以上。同时添加维生素, 特别是维生素A、C、E的供给量, 除正常给量外, 在每吨日粮中应额外添加维生素A、E各40~50克。
2.3 做好夏季防暑降温工作
种猪舍最适温度为, 配种舍12~15℃, 妊娠舍18℃, 哺乳舍18~22℃。为满足种猪舍温度要求, 种猪舍在夏季应有通风或喷淋降温设备, 每天应进行淋浴或通风降温。通过滴水和地面、屋顶洒水, 增加蒸发, 降低环境温度。安装排风扇, 增加通风量 (但在35℃以上时单纯通风无降温作用) 。安装湿帘或空调 (种公猪舍) , 湿帘的良好使用可保证降温达5℃, 种公猪舍可考虑安装空调, 费用虽高一些, 但效果较好。为减少辐射热, 可在屋顶喷洒白石灰, 或安装屋顶反光板。场内多栽乔木, 种植藤蔓类植物。在饲料中添加0, 4%~0.6%小苏打能起到防暑降温作用。
2.4 定期检查精液品质
加强公猪饲养管理, 及早发现有问题的精液。对发现精液稀少、畸形率高的公猪应改善饲养, 停止配种, 在5周后再检查, 如无改善再淘汰。
2.5药物保健
电子书综合性能排行榜TOP15 篇11
界面友好度：主要考量电子书的易用程度，总分20分；
阅读舒适度：主要考察电子书对读者眼睛的伤害程度、类纸质程度、字体对比度等，总分20分；
外形美观度：主要考察电子书的轻薄性，屏幕大小等，总分20分；
内容丰富度：主要考察在图书资源多寡，正版化程度，及与运营商，出版社合作程度等，总分20分；
刷屏速度：主要考察书籍翻页速度，程序转换程度等，总分20分：
总分：以上5项分指标直接加总。总分100分。
点评：
随着2009年亚马逊Kindle和汉王科技，索尼等厂商在电子书领域的风火登台和竞争，国内的电子书开始进入群雄逐鹿时代，很多电脑厂商，MP3厂商开始涉足电子书的生产。
就产品而言，有这样几个趋势值得关注，同时也成为消费者选购商品的看点
一、由于类纸质的电子阅读屏幕舒适、无反光问题、耗电量低等特征，E-ink的屏幕仍然是电子书领先厂商的首选。2009年底，E-ink被台湾企业元太科技收购，为国内厂商在电子屏方面的拓展提供了机会，
二、轻薄、大屏幕仍然是主打。国内厂商汉王科技已经注意到这个动向，其在2009年推出的D21等产品全部具有Kindle式的轻薄特点。此外，2010年，彩屏电子书将成为可期待的趋势之一。国内厂商汉王科技已经与台湾元太科技达成协议，其首款彩屏电纸书有望在2010年上半年面世。
综合性能参数 篇12
一、机动车辆综合性能检测工作现状
北安市现有汽车综合性能检测站3家, 负责全市机动车申请注册登记时的初次检验;机动车定期检验;机动车临时检验、机动车特殊检验, 包括肇事车辆、改装车辆和报废车辆等技术检验工作。共有检测线6条, 工程师4人, 技师技术职务的主任检查员2人, 检验员7人。3个检测站每年共能检验车辆千台以上。
二、机动车辆综合性能检测工作存在的问题
1. 检测设备不完善, 管理不规范。
按照规定, 检测站必须有检测车辆侧滑、灯光、轴重、制动、排放、噪声的设备及其他必要的检测设备。但是北安市3个检测站其中两家有相应的停车场地、试车跑道和试验驻车制动器的坡道, 1家只有试验驻车制动器的坡道, 没有停车场地等。3个检测站检测设备都不完善, 只能做制动、灯光等常规检测, 而且由于设备维修人员技术能力差, 检测设备不能保持良好的技术状态和精度, 常规检测也达不到技术要求, 其他检测更无法完成。因此, 检测工作就是流于形式, 通过检测站运管部门无法获得车辆技术状况的动态变动情况, 得出维修厂家维修质量的量化指标以及各种经营数据指标, 不能为规范实施道路运输车辆市场准入和退出、二级维护招投标管理、企业质量信誉考核等提供依据。
2. 没有建立完善的车辆技术档案。
按照规定, 检测站应对检测后的车辆建立车辆技术档案, 记录车辆基本情况、主要性能、运行使用情况、主要部件更换情况、检测和维修记录以及车辆技术状况等级鉴定、事故处理记录等内容, 是车辆技术管理的基础。其中, 检测与车辆技术状况等级鉴定记录, 是维修企业确定二级维护附加作业或小修项目和修理作业范围、深度的依据。但从实际工作看, 各检测站都没有完整的车辆检测报告, 只是在应付上级检查时临时突击填写技术档案, 其信息与被检测车辆实际信息不符, 给管理工作带来诸多不便。
3. 监督管理有待于提高。
由于各检测站各项规章制度不健全, 运管部门监督管理不到位, 致使检测站在车辆进行安全技术检测时走形式, 走过场, 交钱过关。同时由于对维修质量监督管理力度不够, 维修与检测不能有机地结合, 造成不能对强制维护的竣工车辆实施维护质量检测, 对车辆进行技术状况等级鉴定检测。使有些车辆带病运输, 存在极大地安全隐患。
三、机动车辆综合性能检测工作发展的建议
定期检测是车辆技术管理的一个重要组成部分, 也是将汽车检测站纳入车辆技术管理的主要依据, 根据北安市目前机动车辆安全技术检测存在的问题, 对今后如何做好该项工作提出以下建议。
1. 完善检测设备, 提高检测技术能力。
一是各检测站应完善检测诊断设备, 应能满足车辆在不解体的情况下确定其工作能力和技术状况, 以及查明故障或隐患的部位和原因。要对车辆的安全性 (制动、侧滑、转向、前照灯等) 、可靠性 (异响、磨损、变形、裂纹等) 、动力性 (车速、加速能力、底盘输出功率, 发动机功率、扭矩和供给系、点火系状况等) 、经济性 (燃油消耗) 以及噪声和废气排放状况等内容进行全面的技术检测, 特别是要与环保部门共同对汽车污染进行监督、检测。要积极组织推广先进的检测诊断技术。应根据车辆从事运输的性质、使用条件和强度以及车辆老旧程度等, 进行定期或不定期检测, 确保车辆技术状况良好, 并对车辆维修实行质量监控。二是要提高检测队伍技术人员业务素质, 定期开展技术培训, 提高检测技术水平。
2. 建立健全各项管理制度, 建立完善的车辆技术档案。
检测站应建立健全各项检测制度, 明确按照工作职责进行车辆检测, 发放检查结果证明, 建立车辆技术档案, 作为交通运输管理部门发放或吊扣营运证的依据之一和确定维修单位车辆维修质量的凭证。
3. 加大监督管理力度。