汽车综合性能

汽车综合性能（通用12篇）

汽车综合性能 篇1

汽车综合性能检测站应按照GB/T17993-2005《汽车综合性能检测站能力的通用要求》的规定配备检测仪器设备,包括发动机综合性能检测仪、汽车底盘测功机、油耗仪、轴(轮)重仪、汽车制动检验台、制动踏板力计、驻车制动操纵力计、汽车侧滑检验台、转向盘转向力—转向角检测仪、汽车悬架装置检测仪、前照灯检测仪、汽车排放气体检测仪、滤纸式烟度计、不透光烟度计、声级计、钢卷尺、钢直尺、轮胎压力表、轮胎花纹深度尺等。这些检测仪器设备都属于工作计量器具,应按照有关法律法规的规定进行量值溯源,以确保汽车综合性能检测的测量可追溯至国家计量基准。

1 量值溯源

1.1 量值溯源等级图与检定系统表

溯源性是指通过一条具有规定不确定度的不间断的比较链,使测量结果或测量标准的值能够与规定的参考标准(通常是国家计量基准或国际计量基准)联系起来的特性。

量值溯源等级图,也称为量值溯源体系表,它是表明计量器具的计量特性与给定量的计量基准之间关系的一种代表等级顺序的框图。它对给定量及其计量器具所用的比较链进行量化说明,以此作为量值溯源性的证据。建立量值溯源等级图的目的,是要对所进行的测量在其溯源到计量基准的途径中,尽可能减少环节和降低测量不确定度,能给出最大的可信度。

对汽车综合性能检测站,至少应按量值溯源等级图提供其上一等级计量标准特性的有关信息,以便实现其向国家计量基准的溯源。

我国目前用国家检定系统表来代表国家溯源等级图。检定系统表是为规定量值传递程序而编制的一种法定技术文件,其目的是保证单位量值由计量基准经过计量标准,准确可靠地传递到工作计量器具。检定系统表由国务院计量行政部门组织编制并批准、发布,在全国范围内施行。在校准工作中,可以参考检定系统表确定合适的溯源途径。

检定系统表的组成包括:

(1)从计量基准到工作计量器具的各种计量器具和量值传递关系;

(2)允许(或推荐)使用的方法和计量器具;

(3)标准器复现或保存量值的不确定度要求;

(4)计量基准和计量标准进行量值传递时应达到的最佳测量能力要求。

检定系统表框图自上而下由三大部分组成:计量基准、计量标准和工作计量器具。在分割这三部分的点划线中说明其检定的方法,比如是直接测量还是间接测量或比对;在每一部分内部各级计量标准间,也以一定方式表示其相互关系及比较的方法。检定系统表框图的第一级应为国家计量基准。

制定检定系统表的根本目的,是为了保证工作计量器具具备应有的准确度。在此基础上,考虑量值传递的合理性。即制定检定系统表时,各等级计量标准的准确度要求,必须从工作计量器具的准确度要求开始,由下向上地逐级确定。在我国,检定系统表基本上是按各类计量器具分别制定的,每项国家计量基准对应一种检定系统表。

1.2 计量检定和校准

实现量值溯源的主要的技术手段是计量检定和校准。JJF 1001-2011《通用计量术语及定义技术规范》中规定:

计量检定是查明和确认计量器具符合法定要求的活动,它包括检查、加标记和/或出具检定证书。

校准是在规定条件下的一组操作,其第一步是确定由测量标准提供的量值与相应示值之间的关系,第二步则是用此信息确定由示值获得测量结果的关系,这里测量标准提供的量值与相应示值都具有测量不确定度。校准可以用文字说明、校准函数、校准图、校准曲线或校准表格的形式表示。某些情况下,可以包含示值的具有测量不确定度的修正值或修正因子。

根据以上定义,可以看出计量检定与校准有着本质区别。二者不能混淆,更不能等同。二者之间的主要区别如下:

(1)对象不同

计量检定的对象是我国计量法律、法规明确规定的强制检定的计量器具。《中华人民共和国计量法》第九条明确规定: “县级以上人民政府计量行政部门对社会公用计量标准器具,部门和企业、事业单位使用的最高计量标准器具,以及用于贸易结算、安全防护、医疗卫生、环境监测方面的列入强检目录的工作计量器具,实行强制检定。未按规定申请检定或者检定不合格的,不得使用。”

校准的对象是属于强制性检定之外的计量器具。对于虽列入强制检定的工作计量器具目录,但实际使用中不是用于贸易结算等四类领域的计量器具,可不属于强制检定的范围。我国非强制性检定的计量器具,主要指在生产和服务提供过程中大量使用的计量器具,包括进货检验、过程检验和最终产品检验所使用的计量器具等。

(2)性质不同

计量检定具有法制性,属法制计量的管理范畴。计量器具的计量检定必须依法实施,具体体现为:检定对象为法律法规规定的强制检定的计量器具;检定机构为法定计量检定机构或授权计量检定机构;检定依据为检定规程;检定人员为具有资质的检定人员;检定活动按照检定规程执行。

校准不具有法制性,属于组织自愿的溯源行为。校准是一种技术活动,是根据组织的实际需要,评定计量器具的示值误差、为计量器具或标准物质定值的过程。

(3)依据不同

计量检定的依据是计量检定规程。计量检定规程是为评定计量器具特性,由计量行政部门组织制定并批准发布,作为确定计量器具法定地位的技术文件。计量检定规程分为国家计量检定规程、部门计量检定规程和地方计量检定规程三种。计量检定规程对计量器具的计量特性、技术要求、检定条件、检定项目、检定方法、检定结果及检定周期等作出规定。

校准的依据是校准规范,可做统一规定,也可由组织自行制定。校准规范中对计量器具的计量特性、校准条件、校准项目、校准方法、校准结果和复校时间间隔等作出规定。

(4)方式不同

计量检定必须由法定计量检定机构或授权计量检定机构进行。法定计量检定机构是指政府计量行政部门依法设置的计量检定机构,授权计量检定机构是指政府计量行政部门依法授权的专业性或区域性计量检定机构。

校准可以采用内部校准、外部校准或内部校准结合外部校准的方式进行。组织在具备条件的情况下,可以采用内部校准方式对计量器具进行校准。

(5)周期不同

计量检定的周期属于强制性约束的内容,检定周期必须按检定规程的规定进行,组织不能自行确定。

校准周期由组织根据使用计量器具的需要自行确定。可以进行定期校准,也可以不定期校准,或在使用前校准。校准周期的确定原则应是在尽可能减少计量器具在使用中的风险的同时,维持最小的校准费用。可以根据计量器具使用的频次或风险程度确定校准的周期。

(6)结果不同

按照检定规程的规定要求,检定结果必须做出合格与否的结论。检定结果合格的计量器具发给《检定证书》,检定不合格的发给《检定结果通知书》,并注明不合格项目。

校准不判定计量器具合格与否,校准的结论只是评定计量器具的量值误差,确保量值准确。当需要时,可确定计量器具的某一性能是否符合预期的要求。校准结果通常记录在《校准证书》或《校准报告》中,也可用校准函数、校准图、校准曲线或校准表格的形式表示。某些情况下,可以包含示值的具有测量不确定度的修正值或修正因子。

(7)法律效力不同

计量检定能够确定计量器具的法定地位,检定结论具有法律效力,《检定证书》和《检定结果通知书》属于具有法律效力的技术文件。

校准不能确定计量器具的法定地位,校准的结论不具备法律效力,《校准证书》和《校准报告》只是标明量值误差,属于一种技术文件。

2 量值溯源的依据

汽车综合性能检测的量值溯源的依据包括两个层面,一是有关计量的法律、法规和规章,二是有关量值溯源的技术规范。

2.1 有关计量的法律、法规和规章

(1)中华人民共和国计量法

(2)中华人民共和国计量法实施细则

(3)中华人民共和国强制检定的工作计量器具检定管理办法

2.2 有关量值溯源的技术规范主要包括的检定规程和校准规范

(1)CNAS—CL06:2011量值溯源要求;

(2)JJG188—2002 声级计;

(3)JJG653—2003 测功装置;

(4)JJG688—2007 汽车排放气体测试仪;

(5)JJG745—2002 机动车前照灯检测仪;

(6)JJG847—2011 滤纸式烟度计;

(7)JJG906—2009 滚筒反力式制动检验台;

(8)JJG908—2009 汽车侧滑检验台;

(9)JJG909—2009 滚筒式车速表检验台;

(10)JJG976—2010 透射式烟度计;

(11)JJG1014—2006 机动车检测专用轴(轮)重仪;

(12)JJG1020—2007 平板式制动检验台;

(13)JJG 927—1997 轮胎压力表;

(14)JJG 4—1999钢卷尺;

(15)JJG 1—1999钢直尺;

(16)JJF1169—2007 汽车制动操纵力计;

(17)JJF1193—2008 非接触式汽车速度计;

(18)JJF1196—2007 机动车方向盘转向力转向角检测仪;

(19)JJG(交通)009—2003 四活塞联动式油耗计检定规程;

(20)JJG(交通)013—2003 汽车发动机检测仪检定规程。

3 量值溯源管理

汽车综合性能检测站应制定《量值溯源程序文件》。《量值溯源程序文件》的内容应包括目的、适用范围、职责、总体要求、参考标准的管理、标准物质的管理、周期检定/校准计划的编制、检定/校准的实施、检定/校准证书的存档、量值溯源效果评估及改进、相关文件和记录。

汽车综合性能检测站应制定量值溯源的总体要求,绘制量值溯源等级图,规定仪器设备的量值溯源方法。应制定仪器设备周期检定/校准计划,对每一类、每一台仪器设备通过何种方式实施溯源做出具体的规定,以确保测量可追溯到国家计量基准。该计划应经检测站的技术负责人批准,按时间要求滚动实施。

汽车综合性能检测站应当按照国家量值溯源体系的要求,由法定计量检定机构/授权计量检定机构或被认可的校准实验室,通过使用相应等级的计量标准或社会公用计量标准对检测仪器设备进行计量检定或校准,将量值溯源至本地区或本部门的最高计量标准(即参考标准),进而溯源至国家计量基准。检测仪器设备在投入使用前必须经过检定/校准,并按照经批准的周期检定/校准计划实施检定/校准,检定证书或校准证书应能证明溯源到国家计量基准。

汽车综合性能检测站应制定并实施参考标准和标准物质管理程序,对参考标准和标准物质的安全处置、运输、存储、使用等作出规定。应制定参考标准的检定/校准计划,在参考标准进行任何调整之前或之后均进行检定/校准;参考标准只能用于校准,不得将其作为工作计量器具用于通用检测。尽可能使用有证的标准物质(如烟度卡)。若没有有证标准物质可用时,应通过比对试验、能力验证等方式证明其量值的准确和溯源。

量值溯源是汽车综合性能检测站计量管理工作的重要内容,是保证检测结果量值准确、统一的重要技术措施,直接影响检测站的检测工作质量,关系到检测站的生存与发展,所以,汽车综合性能检测站必须高度重视量值溯源的重要性,切实有效地做好量值溯源管理工作。

汽车综合性能 篇2

做好安全工作，维护一方稳定显得尤为重要，它不仅是一项十分重要的工作，而且还是单位一切工作的基础。在二xx年里，我站在局安全科和辖区公安分局的正确指导与支持下，以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，围绕全站工作大局，精心安排，较细较实地抓安全生产工作，以安全促生产，为检测站各项工作的开展奠定了基础。现将这一年工作总结如下：

一、加强领导、健全组织

我站领导一直非常重视安全生产工作，把此项工作摆在重要位置，在各类会议上经常讲、时时讲、让安全这根弦在职工思想上绷得非常紧，“不怕一万，就怕万一”这种防范意识已经深印在每个人的心中。站上成立了专门的安全领导小组，站负责人亲自挂帅，配合了一名工作人员负责安全工作。今年以来进一步建立完善了安全、消防等管理网络，做到工作有计划、有检查、有落实、有总结。

二、加强人物、物防、技防工作

安全工作领导是关键，基础管理是核心，硬件措施是保障。我站领导高瞻远瞩，在九九年站检测线技术改造的同时，邀请了县公安局的专家们对我站的安全防盗措施进行设计、安装，在财务室、站长室、会议室等重点部位安装了“110”报警系统。坚持做到“110”报警装置上班撤防，下班后设防，并定期请有关专业人员检查系统运行情况，财务室也使用公安部门强力推荐的“太保牌”保险箱。

二xx年度，我站继续在消防设施上进行投入，新购灭火机2只，更换消防水带2条，重新设置禁烟标志牌3块，于制动台和排风机处设置安全警示牌5块，确保消防器材完好率达100%，通过硬件的建设，进一步推动了我站安全、消防工作的开展。

三、通过开展各项活动促进安全工作

今年，我站按局文件要求布署开展了“安全月”、“百日赛”等一系列活动。在活动中，我站召开专题动员会，对专题活动进行布署，悬挂了横幅，出了宣传板报，组织全站职工进行了“安康杯”的知识竞赛。通过种种方式，使广大职工掌握安全生产规章制度的实质内容，牢固树立遵章守纪的意识，自觉抵制“三违”行为，把安全生产的理念根植于广大职工心中。

同时，为了保证检车的安全，检测人员一律禁止工作日中午饮酒，严格遵守各项操作规程，加强了检测车场秩序管理，安排专人维持检测秩序，与各送检厂签订安全目标责任书，督促他们做好送检人员的安全教育，共同维护检测站安全生产秩序，确保了单位内部秩序良好，检测工作井然有序，未发生一起安全事故。

我站每月七日为站安全检查日，我们从三个方面对站安全情况进行检查。1、查消防方面，主要是消防器材是否到位，车间内有无人员吸烟，有无火灾隐患;2、查安全方面，车辆停放是否有序，登录室、站长室、会议室“110”报警装置是否认真撤防设防，保险箱是否超过要求摆放物品，柜台门是否及时关闭，抽屉是否人离即锁;3、查电气方面，检查各设备及线路有无老化漏电现象，设备是否运转正常。

对在安全检查中发现的.隐患，按“四不放过”的原则，认真进行分析，拿出具体整改措施和对策，并落实专人负责整改，做到“小隐患整改不过夜，大隐患整改不过周”。

虽然，今年我站安全工作取得了一些成绩，但我们仍应清醒地认识到我们安全工作中还存在一些不足：首先有些同志对安全工作仍存侥幸心理;其次，与兄弟单位相比我站安全工作还有一段距离;再次，安全工作上对某些现象仍有一些忽视。我们要正视这些题，时刻绷紧安全工作这根弦，以对党对人民高度负责的责任心，从讲政治、保稳定、促发展的高度，扎扎实实，认认真真做好我站的安全工作，完成局赋予我们的任务。

县综合性能检测站

汽车综合性能 篇3

【关键词】汽车综合性能测试系统；CAN总线；数据采集

0.前言

汽车是现代社会必不可少的交通工具，随着汽车保有量不断增多，人们对汽车的稳定性和可靠性也日益重视，因此，汽车的综合性能测试便具有重要意义。

我国汽车综合性能测试工作主要由各地的汽车检测站执行，是汽车车辆管理的主要内容，是检查、鉴定车辆技术状况和维修质量的重要手段，是促进维修技术发展、实现视情修理的重要保证。汽车综合性能测试主要包括汽车动力性、经济性、安全性、可靠性和排气污染物等的检测、评价。通过对汽车综合性能的测试，消除或减少由于车辆安全措施不完善、车辆性能欠佳以及技术状况不良所造成的交通事故，对噪声和排放废气加以控制，可以减少汽车对人类健康所造成的危害。对可靠性、动力性、经济性的测试，能够准确地反映汽车各机构、系统、零部件的技术状况，及时发现并排除故障，保证良好的使用性能。因此加强汽车综合性能测试不仅具有直接的经济效益，而且具有重大的社会效益。

我国汽车测试技术经历了从无到有、从小到大；从引进技术、引进测试设备，到自主研究开发推广应用；从单一性能测试到综合性能测试，取得了很大进步。但国内现有的测试仪器普遍存在共性问题，如：硬件相对落后，测试精度较低；数据分析和处理功能不够强大；测试点比较分散、距离较远，信号传输降低了测量系统的信噪比，增加了试验的准备时间；扩展性和通用性较差。因此，研究和开发测试数据全面、精度高、通用性好的汽车综合性能测试系统具有很重要的现实意义。本文介绍了一种利用CAN总线构成汽车综合性能测试系统的设计方法。其特点是布线简单、可靠性高、监控能力强，有利于汽车综合性能测试系统朝着规范化、智能化、网络化方向发展。

1.CAN总线

CAN总线是由德国Bosch公司于20世纪80年代初开发的一种串行数据通信协议，主要用于解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换问题。目前，CAN总线是国际上应用最广泛的现场总线之一，具有开发维护成本低、总线利用率高、传输距离远（最远可达10km），传输速率高（最高可达1Mbps）、根据优先级的多主结构、可靠的错误检测和处理机制等优点，且CAN总线标准支持自动配置，为系统的易用性奠定了基础。

与现有网络相比，CAN总线工作于多主方式，网络中的各节点都可以根据总线访问优先权在任意时刻主动地向网络中其它节点发送信息，不分主从，通信实时性强、方式灵活。而利用现有网络只能构成主从式结构系统，通信方式也只能以主站轮询的方式进行，系统的实时性、可靠性较差。此外，CAN具有完善的通信协议，可由CAN控制器芯片及其接口芯片来实现，从而大大降低了系统的开发难度，缩短了开发周期，这些也是只仅仅有电气协议的现有网络所无法比拟的。

CAN总线现在已成为汽车总线的事实标准，在ISO11898、SAE1939以及ISO11783等标准中也都规定了CAN作为车辆数据传输标准。因此，本系统作为车辆测试设备，采用CAN总线是最为合适的，并且将来可以通过该总线直接连接车辆系统的ECU得到很多不易测量的参数，为车辆性能的研究奠定良好的硬件基础。

2.系统结构

汽车综合性能测试系统的结构如图1所示。

系统中有一个主控模块和多个汽车性能参数测试模块，各个模块间以CAN总线连接，为一主多子节点结构。其基本工作原理是：各个子节点完成多种汽车参数的测试获取，并将参数通过CAN总线发送给主控节点，主控节点对来自各个子节点的数据进行相关处理后，通过USB实时发送给人机交互设备，以实现对汽车参数的实时监测。

各节点采用80C51系列高速单片机作为微处理器，为了满足CAN总线协议，各模块还配置了通信控制器SJA1000和通信收发器82C250构成的通信接口。模块电路组成框图如图2所示。

图2 模块电路组成框图

系统中各模块需要处理大量且不同类型的数据，普通的单片机不能满足系统的要求，特采用80C51系列高速单片机作为微处理器。80C51单片机系列源于Intel公司的MCS-51系列。许多公司，如Philips、Siemens、ATMEL、华邦、LG等都以MCS-51中的基础结构8051为基核推出了许多各具特色、各具优越性能的单片机，统称为80C51系列。因此，使得80C51系列单片机的可开发性强，兼容性好且来源广泛。

80C51系列单片机的主要功能特点：

①具有一个8位微处理器CPU；②运行速度快，片内振荡器的振荡频率范围达到1.2～12MHZ；③存储空间大，具有最大8KB的片内ROM和最大256字节的片内RAM；④片外ROM和RAM的寻址范围为64KB；⑤包含21个特殊功能寄存器（SFR）；⑥接口丰富，具有四个8位并行I/O接口（P0～P3），32根I/O口线，1个全双工UART串行口，可多级通信；⑦具有2个16位定时/计数器；⑧具有5个中断源，可编程为两个优先级。

80C51单片机在性能测试模块中的主要功能是：直接采集并处理各测试模块传感器的信号；通过CAN总线与其他测试模块及主控模块通信。在主控模块中80C51单片机还要将各测试模块采集的数据及分析处理结果通过USB接口传送给上位机。

模块之间的CAN的通信协议主要由CAN通信控制器完成。SJA1000是Philips公司生产的一个独立的CAN控制器，可完成CAN规范所规定的物理层和数据链路层大部分功能，适合于多种应用，特别在系统优化诊断和维护方面非常重要。

82C250为CAN总线通信收发器，具有抗恶劣电气环境下的瞬间干扰、保护总线的能力。它是CAN控制器与物理总线之间的接口，可提供对总线的差动发送和接收。

模块原理电路如图3所示。

3.结束语

CAN总线以其高性能、高可靠性和高性价比，被越来越多的应用于工业测控系统之中，是一种十分有效的通信方式。在汽车综合性能测试系统中利用CAN构成检测线通信网络，不仅可获得组网自由，扩展性强，实时性好，可靠性高的特性，而且具有自诊断和监控能力，应用前景广泛。

【参考文献】

[1]李全利，迟荣强.单片机原理及接口技术[M].北京：高等教育出版社，2005.

[2]张叶茂，肖洪祥，卿启新.基于SJA1000的CAN网络控制系统节点设计[J].军民两用技术与产品，2010，（3）：47-48.

[3]李业德.基于单片机的汽车制动性能检测仪的设计[J].微计算机信息，2007，23（20）：239-240.

汽车综合性能检测站的发展 篇4

1.1 国外汽车检测站及检测技术的发展

20 世纪初, 伴随着汽车工业的形成的, 汽车检测技术也随之产生。检测技术首先在西方工业发达国家开始发展, 当时主要的检测诊断技术主要是由人工方式来完成的。20 世纪50 年代, 一些工业发达国家就渐渐形成分别以故障诊断为主的单项检测技术和以性能调试为主的生产单项检测设备。到了20 世纪60 年代后期, 国外的汽车检测诊断技术开始发展迅猛, 并且大量的应用以电子、光、学等理化与机电相结合的高技术检测设备。

1.2 我国汽车检测站及检测技术的发展

我国汽车检测技术经历了单一性能检测到汽车安全性能检测到综合性能检测, 最后到汽车环保检测, 尤其是我国检测设备的智能化的迅猛发展, 缩小了与其它工业发达国家的差距, 传统的望、问、闻、切的检测方法已经不能满足现代汽车检测需要, 传统的检测方法不仅检测结果不准确, 而且效率不高。而现在的汽车检测技术的方法是汽车检测技术发展的必然趋势。我国汽车检测主要阶段: (1) 人工检验阶段。 (2) 简单的仪器、仪表进行测量阶段。 (3) 利用专门设备进行综合的诊断阶段。

新中国成立初期, 我国运输业车辆的维修制度主要以学习前苏联的汽车维修制度为主。1954 年, 交通部正式颁布《汽车运输业技术标准与技术经济定额》, 经1963 年、1980 年2次修订, 逐渐形成了适合我国的汽车维修制度。为适应行业管理的需要, 交通部根据有关设备管理的政策和法规, 结合我国当前运输业的实际情况, 制定了《汽车运输业技术管理规定》, 1990 年以交通部13 号令的形式颁布施行。13 号部令要求:车辆技术管理坚持以预防为主, 对运输车辆施行定期检测、强制维护、视情修理。

1.3 我国汽车检测站的发展特点

我国汽车检测站的发展特点即是汽车检测技术所具备的特点。我国已普遍实施I/M制度, I/M制度即排放检测/环保维护制度。1994 年实施I/M维护制度的汽车就已经达到30%, 到1996 年扩大到100%。目前我国已经具有独立生产汽车检测设备的能力。汽车的检测已经朝着一个综合化、制度化的方向发展。13 号部令对车辆维护制度做出了明确的规定, 确定为日常维护、一级维护、二级维护三个级别的维护制度。

1.4 我国汽车检测站的检测技术发展趋势

随着我国汽车保有量的不断上升和发展, 汽车检测部门应该大力发展检测事业, 缩小与汽车生产的差距。不断引进、发展外国先进的汽车检测技术。

1.4.1 光电技术和计算机处理技术的运用

汽车检测登录的关键是怎样快速登录, 即快速识别被检测的车辆。国外普遍采用的是汽车自动检测装置, 可以对汽车的牌照进行自动识别。

1.4.2 高精度传感器的应用

传感器测试的精度和可靠性的提高进而也推动着汽车检测、诊断技术的发展。汽车检测设备中使用的传感器:轴重实验台使用的传感器、棚动试验台用传感器、自整角电机式传感器、车速表试验台用传感器。

1.4.3 显示技术的应用

发光二极管以及显示屏的应用也由静态发展为动态点阵, 由单色发展为彩色。而液晶在比较高的亮度下具有比发光二极管更好的对比度, 所以在汽车检测设备中应用的比较广泛。

汽车检测设备的综合化, 有利于检测线的浓缩化。这样的检测台可以节约费用, 还能减少设备所占面积, 在检测结束后还可以直接显示、储存和打印检测数据。这些设备的出现不仅节省了汽车检测的费用、场地、人员, 而且还能提高汽车的检测效率, 也标志着汽车检测设备已开始从单机单功能向一机多功能的综合检测台发展。

随着汽车产业的发展, 汽车检测技术也在不断的发展。例如:汽车排放污染物的控制。I/M制度的推行, 就有效的限制了污染物的排放。在I/M制度中, 汽车排放污染物控制就是采用简易工况法进行检测, 即加速模拟工况试验法。新型透光式烟度计也是检测排放的一种仪器, 可以测量柴油车任何时刻的排气烟度, 而不会造成由于取样烟气容积误盖而引人的误差它不需要滤纸, 当然也就避免r滤纸带来的误差。

2、我国汽车检测站所存在的问题

2.1 我国汽车检测站所存在的问题

过去汽车检测站的保修制度是合理的, 作为技术管理机构检测站具有积极的行业管理作用。但是, 伴随着管理性质的检测部门向服务性质的盈利机构的转变, 交通部将综合性能检测定义成提供技术服务的经济实体, 由此检测站的性质明确的变为企业, 进而管理与经营问题凸现出来。所以检测的问题关系到一个企业发展的问题, 而且关系到交通运输管理部门的衔接问题。

2.1.1 法规制度不健全

继交通部发布第13 号令《汽车运输业车辆技术管理规定》后, 相继发布了第29 号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》。但由于各地情况不一, 大部分地区未制定《汽车综认定条件》、《检测人员培训考核办法》, 使得各地区执行起来有一定困难。

2.1.2 车辆检测效率较低

(1) 联网失败。a.突然断电以后无法联网, 这时候一些操作人员只知道反复开机, 开机了以后该车的数据已经没有了, 重新上传数据。b.汽车正在检测时, 系统突然死机或者崩溃, 造成数据遗失。c.系统上传汽车数据失败或者不能及时上传汽车检测的数据。

(2) 检测汽车过多时系统内汽车信息容易错乱。当待检车辆过多时, 系统可能会自动的将原车信息跳到下一个车辆上, 造成信息错乱。

(3) 制动性能检验数据有误。由于系统原因导致制动性能检验数据有误或者不准确。

(4) 重新启动系统, 前面检测车辆数据遗失。系统崩溃或者死机以后, 重新开机, 正在检测车辆的信息遗失。

2.1.3 技术装备水平不高

由于汽车检测的各种原因导致检测效率较低, 资金缺乏, 使得汽车检测站无法很快更新设备, 系统计算机控制部分容易出现问题, 导致汽车检测站的发展速度很难满足交通运输事业的发展。

2.2 怎样解决现状所存在的问题

解决以上汽车检测站所存在的问题, 必须从根本出发, 解决汽车检测站计算机网络化系统的问题以及制定相应的检测制度。要想提高汽车检测站的检测技术与质量, 就要对管理、技术能力、场地和设施等提出新的要求, 引进和学习国外先进的汽车检测站管理模式、管理经验。学习具有国际先进水平的汽车检测技术和标准。国家关于汽车检测标准的颁布实施对提高我国在用汽车检测技术水平和为社会服务的能力有着积极的促进作用。

3、汽车检测站检测设备

汽车检测技术的发展快慢的直接影响因素是汽车检测设备, 常用的汽车检测设备包括:

(1) 发动机性能诊断仪器设备:发动机台架试验设备、发动机转速表、汽缸压力表、汽缸漏气检测仪等。

(2) 底盘、整车检测与诊断设备:底盘测功试验台、汽车制动试验台、汽车侧滑试验台、电脑四轮定位仪等。

(3) 电气试验设备:电气万能试验台、电池检测仪前照灯检测仪。

(4) 电控系统检测、诊断设备:发动机综合分析仪、解码器、汽车传感器检测等。

目前, 汽车检测设备中通用的滚筒式制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、车速表试验台和普通底盘测功机等, 国内已广泛推展。主控计算机不仅能够控制检测设备的自动程序, 还可以完成检测数据的处理, 车辆档案管理, 为送修车开单、派工、制作材料的需用卡、工时计算、维修费用结算和财务帐票管理等。20 世纪90 年代以来出现的平板式检测台就是集制动、侧滑、称重和悬架特性检测功能于一体, 一个检测台代替了原来的4 个检测台, 不仅节约了费用, 而且大大减少了设备安装的占地面积;同时先进的传感器和计算机控制系统可以在一次操作后, 显示、打印和储存各种测试数据。

4、汽车检测站前景分析

我国汽车检测站已实现了计算机管理系统检测, 早在60年代我国就开始学习国外的先进的汽车检测技术, 着手研制汽车检测设备, 并取得了一定的成果。无纸化办公、开通网上预约检测功能、严格按照检测程序执行、积极更新设备。

汽车综合性能检测站计算机管理系统, 以《汽车检测站计算机控制系统技术规范》和强制性国标《营运车辆综合性能要求和检测方法》为基础, 并符合《汽车综合性能检测站技术规范文件》的要求。检测站应建立计算机管理系统, 利用计算机技术实现汽车检测流程的实时控制, 检测数据采集, 检测信息的处理, 储存、传输、打印、上报等功能。

5、结束语

随着我国汽车检测技术和设备的发展, 我国已经发布和实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准和计量检测规程等100 多项, 我国已经实现了从汽车综合性能检测站的建立到汽车检测的具体项目的测定, 都达到了符合汽车产业现代化要求的汽车检测制度化、标准化的较高水准。随着我国的汽车社会拥有量的快速增长, 必将成为汽车检测技术快速进入国际先进行列的强大动力。

参考文献

[1]肖永清.国外汽车检测技术发展状况.中国机电工业.2003年第18期.

[2]何成立, 崔林林, 毛冉.汽车检测技术的发展与前景.科技论坛.2013年26期.

[3]周天佑.汽车检测技术的发展方向.汽车维护与修理.2002年第6期.

[4]黄岩.汽车检测技术的发展趋势.汽车维修与保养.2004年4月.

[5]王聪敏.汽车检测技术现状及发展.科技情报开发与经济.2007年第17卷第35期.

汽车综合性能 篇5

近年来，我国汽车保有量急剧增加，汽车安全运行的问题越来越突出，加强车辆技术管理，成为整个社会，特别是道路运输管理部门亟待研究解决的重要课题，汽车检测技术是伴随汽车技术的发展而发展的，汽车检测是汽车后市场的一个组成部分，是对汽车维修实行质量监督，建立质量监控体系的重要措施，也是汽车安全运行的重要保证。如何运用车辆综合性能检测手段对车辆进行技术管理，一直是运管部门和运输单位的一个重要课题，交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》明确规定，定期检测是车辆技术管理的一个重要组成部分，也是将汽车检测站纳入车辆技术管理的主要依据。

自交通部1990年13号令将在用运输车辆列入技术管理以来，在道路运输行业内已基本形成定期检测、评定车辆技术状况等级和不定期进行车辆维修质量抽检的运行模式，有效监控了车辆技术状况，车辆的主要技术经济指标值都得到了不同程度的优化，车辆完好率有所提高，小修频率明显下降，百吨公里燃油消耗量有所下降，千公里维修费用减少，从而使得运输车辆确保技术状况良好，保证运输安全，充分发挥运输车辆技能，降低运行消耗，节约资源，减少环境污染，为实现汽车运输业可持续发展作出了重大贡献。总之，车辆检测诊断技术已转化为道路运输生产力，车辆综合性能检测成为车辆技术管理的重要手段。

一、汽车综合性能检测站对车辆技术管理的影响

汽车综合性能检测站事实上是检测车辆的实验室，受交通部门委托提供车辆技术状况数据，就检测站本身是企业行为，但对道路运输业来说，则是一项行业管理手段，因此，检测的问题不仅是一个企业如何发展的问题而是交通运输业与汽车制造业的衔接问题。

目前管理部门进行车辆技术管理时基本采取的是一手托两家的方式，一手是经营业户（车主）另一手是维修厂家，而这两手之间的支点就是汽车综合性能检测站。通过检测站运管部门可以获得车辆技术状况的动态变动情况，一方面可以将车辆技术管理的有关信息提供给运政管理系统，以加强对汽车维修企业、道路运输企业、营运车辆的管理，使得车辆技术管理与道路运政管理相结合，提高道路运输车辆技术状况，促进车辆结构合理调整，全面推动行业技术进步。另一方面，也为客货运输提供了最基础、最关键的保障，有力地促进了客运市场、货运市场的建设。

同时检测站也是运管部门监督维修厂家的维修质量的有力的抓手。通过对检测站长期检测数据的理性化分析，可以得出维修厂家维修质量的量化指标以及各种经营数据指标，为进一步规范实施道路运输车辆市场准入和退出、二级维护招投标管理、企业质量信誉考核等提供了依据。并且目前运管部门普遍实施的驻站管理，是将检测站作为源头来对维修市场进行监督管理，对维修厂家经营业户的不当行为进行规范。

因此可想而知如果一旦检测站出现任何问题对管理的影响是如何的巨大，目前现行的许多车辆技术管理工作都将落到空处，这对整个运输市场的繁荣与稳定都将产生诸多影响。

目前以江苏省为例，大多数是一地一综合性能检测站和一安全性能检测站，几乎不考虑随车辆数增加而增建检测站的可能性或者由于本地车辆保有量少共用一个检测站的可能性，这使得检测站变相地成了当地行业垄断企业。无论是计划经济还是市场经济，垄断都是产生暴利和腐败的根源，对这种垄断企业而言，管理部门不会实施吊销证件和停业整顿等行政处罚措施，因为一旦采取了这两种，管理部门将失去对车辆管理的手段，或者有的管理部门将失去了额外的经济收入，汽车检测站有了这张底牌，就很难中规中矩地经营，更何况有不少检测站是管理部门的“亲生子”。检测站唯我独尊，用户欲告无门，因此诸如多收费少检测、只收费不检测、出具虚假检测报告等违章行为部分地区已经到了泛滥的程度。

二、汽车综合性能检测站的现状及存在问题

自1980年交通部在大连建立第一个检测站以来，汽车检测业在我国开始起步，而在交通部13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991年29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》出台以后，在各级交通主管部门大力培育和扶持下，汽车综合性能检测站步入快速发展期。到目前为止，全国已有汽车综合性能检测站近3000家，加上公安交通管理部门下属的机动车安全核技术检测站，在全国范围内从事汽车检测的单位约有6000多家（以下统称检测站）。可以说检测站经历了从无到有、从车到站、从小到大三个发展阶段，并已成为道路运输业不可忽视的组成部分。

目前，全国的汽车综合性能检测站就其技术能力来说，按老的GB/T17993的分类，基本都是A级站和B级站，而C级站已很少了。就经济比较发达的江苏省来说，有汽车综合性能检测站80多家，此外全省设有南通汽车综合性能检测中心站一家。南京、常州、无锡、苏州、镇江等地区还设有自己的中心站，苏南地区，由于经济发展水平及经济实力较苏北地区好，所以检测站在设备、技术和人员素质等方面也比苏北好。江苏省交通厅车辆运输管理局于2003年发出通知，要求全省范围内的汽车综合性能检测站必须升级改造，使其技术能力都达到A级站的条件。因此，各地尤其是一些县级市的汽车综合性能检测站这几年都进行了技术改造。有的搬迁新址，按A级站要求新建，有的扩建改造，使江苏省的汽车综合性能检测站的总体水平提高到了一个新高度。但毋庸讳言，目前就全国而言，汽车综合性能检测站还存在一些问题。

1、检测站体制不规范

检测站生于计划经济年代，长于市场经济时期，目前无论从我国检测站的建立和发展来看，检测站尚未摆脱计划经济的模式。从行业角度看，公安部门经营（管理）汽车安全检测站，交通部门经营（管理）汽车综合性能检测站。从区域角度看，以江苏省为例，一个县级区域设立一个综合性能检测站（交通部门管辖），一个汽车安全技术检测站（公安部门管辖），基本上处于封闭经营的状态，既没有市场竞争的外部压力，也没有自我发展的内在要求。可以说检测站从经营主体的合法性到经营行为的规范性与生俱来就一直存在问题，检测站的经营过程存在行政干预，（也存在管理部门既是检测行业的管理者，又是经营者的现象），这是目前关于检测问题的焦点，导致了部分检测站，并不重视技术管理与技术服务这一核心工作，这些站工作流于形式，项目检测不全，结果不够准确，甚至伪造数据不检测，完全依靠行政干预靠收费混日子。

虽然根据交通部《关于进一步加强和规范汽车综合性能检测工作的通知》精神，已实施了政企分开，汽车综合性能检测站成为了具有独立法人地位的企业实体，但由于历史的原因，有些检测站脱钩并不彻底，形式上虽然分开了，或藕断丝连，或由于老部下、老同事等等人情关系，使管理部门的监督作用打了折扣。以镇江为例5家综合性能检测站存在四种不同体制，但均与交通部门有着千丝万缕的关系，因此尽管行业主管部门隔三差五就搞一次检测站的规范和整顿，但是本质的问题是不可能通过面上工作来解决的。

2、车辆技术档案不健全

车辆技术档案主要记载了车辆基本情况、主要性能、运行使用情况、主要部件更换情况、检测和维修记录以及车辆技术状况等级鉴定、事故处理记录等内容，是车辆技术管理的基础。其中，检测与车辆技术状况等级鉴定记录，是维修企业确定二级维护附加作业或小修项目和修理作业范围、深度的依据，也是运输单位正确使用车辆和行业管理部门调控运力的科学依据。但由于目前各省、市车辆技术档案样本和内容不统一，技术档案的建档工作尚存在不足，给管理工作带来诸多不便，需要进一步完善。

3、维修质量监管力度不够

维修质量监管是车辆技术管理的重要内容之一。它充分利用综合性能检测的科学性、准确性、合理性，对维修车辆实行统一检测管理制度，它的主要内容包括：对强制维护的竣工车辆实施维护质量检测；对车辆进行技术状况等级鉴定检测。目前，各地交通行业管理部门都已不同程度实行了这种监管维修质量的办法，但还没有作为一项统一的、使维修与检测有机结合的制度来贯彻落实。同时对检测站本身的监管也是往往只是在进行年审或上面有文件下达规定需检查时，才对检测站进行例行检查。而检测站的受众即车主或送检员由于怕遭到报复也不敢实施监督。

4、人员素质有待提高

交通部13号部令规定了交通部、各省、自治区、直辖市交通厅（局）和运输单位车辆技术管理的主要职责。这要求所有技术管理人员都必须及时了解并贯彻执行国家和上级有关技术管理的各项方针、政策、规章和制度，不断学习新的维修与检测知识，组织参加专业技术培训，提高素质。目前大多数汽车综合性能检测站的检测人员的文化水平大专以上的比较少，真正具有汽车相应专业的技术人才也比较少，一些检测员虽然是从汽车修理工转过来的，但由于文化程度的限制，再加上知识老化，已不能适应检测新技术和新方法的要求。现在，培训检测员大多采用短期集中培训的方式，但仅仅通过短短的两三周的培训是难以培养出一名合格的检测员，何况受培训条件限制，受训人员学习掌握的设备与自己实际使用的设备往往并不一致。检测员的上岗证，有些通过培训后，为应付考试，突击死记硬背才通过考试取得的。可以设想，现在已经拿到上岗证的检测员中没有真正达到上岗要求的仍占有一定的比例。

5、汽车检测质量保证体系不健全，或执行不力。

虽然一些检测站通过了《实验室资质认定评审准则》的计量认证，建立了质量体系，编写了质量手册，程序文件和各种管理制度等相关文件，但一旦通过上级技术监督部门的认证以后，就放松了管理，在日常的工作中往往是说一套做一套，质量保证体系并没有落到实处。

三、汽车综合性能检测站发展方向和车辆技术管理方向

与世界先进水平相比，我国的汽车检测诊断技术和管理水平还有一定的距离。发达国家的汽车检测和车辆技术方面在管理上已实现了制度化，在检测技术方面已实现了标准化，智能化、自动化。这给我国的车辆检测与技术管理提供了较好的借鉴。

1、汽车综合性能检测站体制的定位

汽车综合性能检测站体制上不能一刀切，全转为民营，而应有适当数量的以公有制形式并以公益性服务为宗旨的国家级检测站。国外一些国家也都分别设有国家级检测站和民营的检测站。以日本为例，全日本设有89个国家级检车场，再辅之以上万个民营的检测站。法国的重型车检测站的检测人员全部是公务员。美国在实施I/M制度时，也都有政府开办的以公益性为目的车辆检测站。他们承担诸如重污染车的认定、汽车环保产品的认定和准入，排放标准的研究开发等工作。这些工作政策性都比较强，关系于重大决策和影响。

我国的国家级检测站可由现有的检测站中挑选出条件比较适合的改制而成。也可由现有的检测站进行招投标选拔后改建而成。国家级检测站可以统一检测设备、统一检测技术和方法，统一技术能力，统一管理要求、统一服务标准和要求，甚至统一着装和统一标志，实施规范管理，因此更具有权威性、科学性和公正性。目前，分散的且缺乏现代化企业管理制度的民营汽车综合性能检测站，由于技术能力参差不齐，尤其是人员素质达不到国家标准GB/T17993－2005的要求，因此，技术上不具有权威性，甚至不具有可信性和第三方公正性。国家级检测站可以有更高的人员素质要求，例如检测站负责人应是汽车工程或汽车应用类相关专业取得学士学位或硕士学位，并具有汽车应用和维修方面的实际经验，通过国家考试取得汽车检测资质的职业资格证书的人担任。技术负责人、质量负责人应具有汽车及相关专业中级以上技术职称，并通过国家考试，取得汽车检测职业资格证方能上岗。汽车检测员也必须通过国家考试，取得汽车检测职业资格证才能应聘上岗。上岗证有效期三－五年，每年还需抽出一定时间经专门培训，考试合格方能继续上岗。从而大大地提高检测人员的技术素质、思想道德素质。

国家级检测站应以不盈利为目的，而是由专门设立的国家汽车检测管理机构按检测站正常的运行费、人员工资福利、改、扩建和技术进步投资拨付。检测不收取检测费，除委托检测、汽车应用和维修新技术、新工艺、新材料、科研成果项目的检测可以收取一定的费用外，应以公益性为宗旨。国家汽车检测管理机构的经费来源，一是每辆营运车辆每年收取一定的检测基金，二是不足部分由财政补贴。民营的汽车综合性能检测站也不直接向被测车主收费，可由国家汽车检测管理机构收取的营运车辆检测基金按各地区拥有的营运车辆数，拨付到地方的汽车检测管理机构，地方的汽车检测管理机构再根据各检测站的检测车辆数、检测质量、服务质量、诚信等级等的综合情况拨付给检测站，从而排除了因直接收费造成的种种弊端。

2、汽车综合性能检测技术的定位（1）车辆检测诊断技术规范化

我国在检测技术发展过程中，还存在一个误区，即普遍重视硬件技术。而轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法，限值标准等基础技术的研究。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础工作：

制定和完善汽车检测项目的检测方法标准和现值标准。

制定营运汽车技术状况检测评定细则和全国统一的检测技术要求及操作规范。

要求检测设备生产企业进行质量体系认证工作，产品进入市场应有质量认证，计量检测仪器具应组织周期检定，以保证检测结果准确可靠。

（２）汽车检测诊断设备智能化

先进的国外汽车检测设备已大量应用光、电、机一体化技术，采用计算机测控，并具有专家系统和智能化功能，可以正确诊断汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。我国的检测设备在专家系统和智能化方面与国外相比还存在很大的差距，如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等，主要依靠进口。我们必须在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。

（3）检测诊断管理网络化

目前，一些汽车综合性能检测站已实现了利用计算机管理系统进行检测，但各检测站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实行了网络化。因此目前，大多数检测站还只是做到检测登记、计算机检测控制、数据采集、处理、评价、信息汇总，检索以及财务结算，自动出报告等的站内局域网控制，还不能实现一个地区、全省甚至全国的检测管理网络化。随着科学和技术的发展，今后汽车检测将实现真正意义上的网络化，最终将实现信息资源共享，硬件共享，软件共享，通过信息高速公路可以把全国各地的汽车综合性能检测站的检测信息汇总到全国的汽车检测管理中心。检测管理中心亦可以调取任何一辆车的检测信息资料。实现联网检测，还可以打破地区垄断，以更便捷、便民的方式实施检测，同时也有利于检测站间的竞争，有利于提高检测质量和服务质量。在此基础上，还可利用信息高速公路将全国的综合性能检测站连成一个广域网，使各地和上级交通运输管理部门可以及时了解各地区车辆技术状况。

从另一个角度来说，只有拥有了统一的检测设备、统一传感器规格、统一的检测手段、统一的检测标准，整合人才优势，一个真正意义的汽车技术状况监控网才能随之形成，才能利用计算机进行大量的数据处理，得到更科学、更具有实际指导意义的数据参数，为汽车检测业自身的研究力量与汽车制造业实现互动，保持与汽车新技术的发展同步。

3、汽车综合性能检测站的监督检查与管理的定位

随着行政许可法的颁布实施，汽车检测取消了许可证制度，行政管理部门要采用非行政手段来管理，例如技术管理、质量管理、社会监督。在这方面行政管理部门一是缺乏成熟的经验，二是缺乏针对性强的详细、有效的政策、法规措施。对于汽车综合性能检测站的违法行为，执法力度也不足，虽然交通部3号令（道路运输行政处罚规定）中有关于汽车综合性能检测站违法行为的处罚条款，但由谁来监督检查，如何监督检查缺乏详细的规定。而且处罚的执行方往往是检测站的直接主管。处罚的执行力度值得考虑。民不告、官不究的潜规则也妨碍了法律的严肃性和有效性。

又如《汽车综合性能检测站能力的通用要求》虽然颁布，但缺乏详细的实施细则，为此，也需要制定或修订有关的管理政策、法规、措施，使该标准能得到较好的贯彻实施。因此，健全法律机制，乃是汽车综合性能检测事业健康发展的重要保证。

至于强化法律责任，还须首先形成制度，要用制度来规范检测站的思想和行为，同时要增强法律责任的督察和执行力度，方能起到良好的作用和效果。

汽车综合性能检测站在管理方面还必须做到依法检测，规范经营。所谓依法检测首先检测机构是合法的，也就是必须经法定程序认定并取得计量认证合格证书的产品质量检验机构才能开展汽车检测，且计量认证合格证书在有效期内。如果计量认证合格证书超过了有效期，又没有复审，那么按规定就不应该对外检测，如果仍然对外检测，那就是违法。

其次依法检测，就是检测必须按标准要求进行，而且一定要是现行有效的国家或行业或地方政府部门发布的最新标准。如果检测标准不能及时更新，那就意味着检测使用的是落后的，甚至已作废的标准，一方面会造成检测与判定的错误，另一方面也是一种违法行为。

此外开展检测还必须遵守质量法、计量法，以及消费者权益保护法的规定和要求。如果检测时，减项、漏项就违反了质量法，如果仪器设备未按期检定，超过了检定有效期的规定，就违反了计量法。由于仪器设备未检定或超过了检定有效期，就会使检测数据失真，出现错判或误判，从而违反了消费者权益保护法的要求，而且必须承担由此而引起的法律责任。

所谓规范经营，是在依法检测的前提下的正规的经营行为，例如不能乱收费，也不能只收费而不检测，更不能伪造数据，提供失实的检测报告。要严把质量关，不能把合格的说成不合格，也不能把不合格的说成合格，一切要依数据说话，要科学、公正、准确的提供公证数据等等。

浅析汽车齿轮油的性能要求 篇6

关键词： 汽车制动液 热负荷 高温抗气阻性

汽车齿轮油以精制润滑油为基础，通过加入抗氧化剂、防腐蚀剂、防锈剂、消泡剂和抗磨剂等多种添加剂配制而成。齿轮油用于各种齿轮传动装置的润滑，如汽车机械变速器、驱动桥齿轮和传动机构等，以防止齿面磨损、擦伤、烧结等，加强摩擦表面的散热，防止机件发生腐蚀和锈蚀，延长其使用寿命，提高传动效率，降低摩擦功耗。

1.汽车齿轮传动机构的工作特点

车辆传动装置中的齿轮在工作过程中要传递较大的工作载荷，而且常常要同时承受圆周方向、直径方向和轴线方向等多个方向的作用力，受力情况非常复杂；齿轮啮合时，两齿廓沿啮合点的公切线方向还会产生一定的相对滑动。特别是双曲线齿轮，两齿轴线在空中交错，齿长方向仍是弧形，齿面载荷可高达1.7GPa，冲击载荷可高达2.8GPa，且齿面要以很快的速度滑移，产生强烈的摩擦，使得齿面局部温度骤升，很容易出现齿面烧结或齿面胶合等损伤。在如此苛刻的工况下，为保证齿轮机构能够正常工作，齿轮油必须有良好的性能要求[1]。

2.汽车齿轮油的性能特点

汽车齿轮油应具有优良的极压抗磨性、热氧化安定性、防锈性、防腐蚀性和剪切安定性；在使用中不产生泡沫，具有良好的低温流动性等，以满足汽车传动齿轮在各种工况下的润滑要求[2]。

（1）极压抗磨性

极压抗磨性是指齿面在极高压或高温润滑的条件下，其中的极压抗磨剂能在齿面上与金属发生化学反应生成反应膜，防止擦伤和磨损等的能力；特别是准双曲面齿轮齿面负荷在2000MPa以上时，要求齿轮油有特别好的极压抗磨性，这就要求在齿轮油中加入极压添加剂，在高压、高速、高温的苛刻工作条件下，能在齿面上与金属发生化学反应生成反应膜，有效防止在高负荷条件下的齿面擦伤及咬合。

（2）热氧化安定性

热氧化安定性是指抵抗高温条件下氧化作用的能力。齿轮油与在空气中的氧接触氧化后，会出现黏度升高、酸值增加、颜色加深、产生沉淀和胶质的现象，影响齿轮油使用寿命等的程度。良好的热氧化安定性，可以提高汽车齿轮油高温工作条件下抵抗氧化变质的能力，延长使用周期。

（3）防锈、防腐蚀性

在车辆齿轮传动装置的工作条件下，齿轮油防止齿轮、轴承等机件腐蚀和生锈的能力，称为防锈、防腐蚀性。良好的防锈、防腐蚀性可以在金属表面形成保护膜，从而防止腐蚀性物质侵蚀金属材料。

（4）剪切安定性

剪切安定性是指汽车齿轮油在齿轮啮合运动中会受到强烈的机械剪切作用，使齿轮油中添加的高分子化合物（黏度指数改进剂和某些降凝剂）分子链被剪断，变成低分子化合物，从而达到使齿轮油黏度下降的程度。

（5）抗泡性

齿轮油应具有良好的抗泡性，以保证在齿轮剧烈搅拌过程中产生的泡沫少并易于消失。

（6）低温流动性

齿轮油在低温下应能保持必要的流动性，以保证轴承和齿轮等零件的润滑。若齿轮油在低温下有蜡析出，黏度急剧上升，就不能确保有效的润滑。为使齿轮油能适应冬季低温条件下的使用要求，齿轮油中应加入倾点降低剂，以改善其低温流动性。

（7）适宜的黏度和良好的黏温特性

汽车齿轮油的工作温度变化很大，冬季冷起动时温度可在0℃以下，要求汽车齿轮油的黏度不超过150Pa.S；当正常工作时，其工作温度可在100℃以上，只是要求齿轮油的黏度不能太小。因此，要求齿轮油要有良好的黏温特性[3]。

3.结语

汽车齿轮传动中，由于各种不良使用条件造成的润滑失效，是汽车传动故障的主要原因，而汽车齿轮油是润滑油重要的产品类别之一。通过合理使用齿轮油保持良好的润滑效果，可以有效地避免或减少传动齿轮的不正常损坏。

参考文献：

[1]黄勇.汽车齿轮机构的工作特点与齿轮油的选用[J].润滑与密封，2004.01.

[2]龚建春，张敬东.汽车配件管理[M].中南大学出版社，2016.

汽车综合性能 篇7

一、汽车综合性能检测站的现状

交通部于1999年发布的第13号, 首次以规章形式明确了汽车综合性能检测的地位, 确立了定期检测制度。2004年以来, 《道路运输条例》、《道路货物运输及站场管理规定》、《道路旅客运输及客运站场管理规定》等多部法规, 对道路运输车辆检测有了新的规定, 汽车综合性能检测, 必须严格按照国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》 (GB18565) 和《道路车辆外廓尺寸、轴荷和检验方法》 (GB1589) 的规定进行检测, 出具全国统一式样的检测报告, 并依据检测结果, 对照行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》 (JT/T198) 进行车辆技术等级评定。在新形势检测要求下, 汽车综合性能检测站呈现出三个特点:

1. B级站普遍升级为A级站。

为更好的适应检测技术的发展和车辆定级要求, 大多数检测站都从原来B级站的基础上升级为A级站。拿沧州的东光来说, 检测站原来是B级站, 客运车辆春运定级时, 要赶去沧州市区定级, 原本紧张的运输任务更显匆忙, 耽误时间不说, 还要增加费用。升级为A级站后, 车主业户在省时、省力、省钱的情况下, 就能享受到优良的检测、定级服务。

2. 检测成本大幅增加。

近来随着物价上不断上扬, 升级后带来的投入大, 收费低, 如场地、检测设备更新换代等, 各项支出庞大。就东光检测站来说, 近几年新更新底盘制动仪、烟度、声计分析仪等现代化检测设备13项, 总计投资达30余万元, 除强制检测项目外, 还设立5项, 自愿检测项目, 为车主业户提供源头保障和服务。

3. 检测费用偏低。

汽车综合性能检测费的收取, 自1989年以来, 二维检测和综合定级检测全部为65元/车, 从没有上调过, 收取的费用几乎不能维持正常工作运转, 更不能跟上当前经济的快速发展, 降低了检测收入, 制约了生产再投入。

二、汽车检测行业存在的弊端和面临的问题

不可否认, 汽车综合性能检测为保障车辆安全运行, 促进道路运输事业健康发展发挥了重要作用, 但是, 汽车检测行业中存在着一些弊端和不足之处。

1. 弄虚作假现象严重。

尽管运管处对检测站严格要求, 严格管理, 但是在检查中发现, 有的检测人员, 为了走人情、拉关系、收好处等原因, 不去车也给出具合格的检测报告单, 这种做法轻者说是不负责任, 往重处说这种做法所付出的代价是人民群众的的生命和财产, 是道德的严重败坏。

2. 重收费轻检测。

由于投入建站的资金大, 成本高, 一旦建成后, 这些企业老板就认为, “可以开始收钱了”, 收钱成了他们的主要目的, 如买单卖单, 或者车辆就是到了检测站也是应付差事, 只注重收费不重视检测, 严重坑害了车主业户的权益, 在社会上造成不良影响, 失去了车主司机对检测站的信任。

3. 检测人员素质有待提高。

由于一些检测站只重视收费, 不重视检测技术的提高;只重视收钱, 不重视搞好服务。检测人员思想素质低, 不思进取, 工作应付, 敷衍塞责。出现程式化麻木思想、不愿意学习新知识、满足现状, 跟不上迅速发展的技术要求。还有的检测人员对司机不是满腔热情, 而是态度冷横硬, 司机来检测还要看他的脸色, 弄的司机不愿上站检测。 (下转208页) (上接192页)

三、推行诚信建设是检测行业的当务之急

如何解决以上问题呢?这不仅需要加强汽车检测行业的管理力度, 更需要建立一个汽车检测行业诚信机制, 让车主司机得到真正的、满意的检测服务。只有将诚信机制贯穿于汽车检测行业管理的始终, 才能把握住检测行业发展的正轨, 才能推动汽车检测行业健康发展。

1. 加强思想教育, 引导检测人员树立正确的诚信观念。

汽车检测站是窗口单位, 一行一动都代表着企业的形象, 要有一个良好的形象, 首先就要转变员工的思想观念, 不断增强服务意识。要彻底消除检测人员工作责任心不强, 工作标准不高;少数检测人员不按章办事, 服务不规范等等。开展以“强化诚信意识, 打造诚信文化, 树立诚信品牌”为重点的诚信教育, 在检测站强化“树诚信美德, 做诚信职工”的思想, 检测人员要认真对照诚信标准查摆自己在工作中的不诚信行为, 深入剖析由于自身的不诚信给车主司机带来的危害, 并制定相应的整改措施。

2. 以制度做保证, 形成诚信建设的长效机制。

沧州市运管处在全市连续几年搞了“和司机换位思考”、“做合格检测员、为司机服好务”等活动, 收到了明显成效。除搞好活动以外, 要长期搞好诚信建设, 还必须要建立一套公平、合理的诚信评价制度, 对每个检测人员实行动态考核, 让失信的检测人员受到惩处, 让诚信的检测人员得到物质和精神的双重褒奖, 这样更有利于促进诚信建设不断推向新的层次。

3. 领导诚信自律、干部带头廉政。

搞好诚信建设, 领导干部是关键。只有领导以身作则, 率先垂范, 才能带动、推动检测站的诚信建设。要通过开展“学先进典型, 做勤廉干部, 创勤政班子”活动, 使工作人员在按章办事、公道正派、廉洁自律、团结务实等各方面都起到表率作用, 争做践行诚信的典范。在诚信实践过程中, 将工作人员的照片、姓名及职务在宣传栏中进行公示, 自觉接受社会监督。

4. 要有一套完整的检测执法依据。

汽车检测是为汽车的正常使用, 延长使用寿命, 使其发挥更大的效益, 为汽车使用者和社会发展服务。汽车检测为车辆提供服务和技术保障, 对防止大气污染、保障运输安全等具有不可替代的作用。鉴于汽车检测的重要性, 应该有一套规范的严格的检测执法依据, 把弄虚作假行为作为违法行为来对待, 更能引起车主司机的重视。同时, 作为汽车检测行业的从业人员, 必须要充分认识自身所担负的重大责任, 增强使命感和责任感, 加强自身业务学习, 身体力行, 争做诚实守信的模范。

5. 适当提高检测费价格。

汽车综合性能 篇8

汽车综合性能检测是在汽车使用、维护和修理中对汽车的技术状况进行测试和检验的一门技术。它是伴随着汽车技术的发展而发展的。在汽车发展的早期, 人们主要是通过有经验的维修人员发现汽车的故障并作有针对性的修理。随着现代科学技术的进步, 特别是计算机技术的进步, 汽车检测技术也飞速发展。目前人们能依靠各种先进的仪器设备, 对汽车进行不解体检测, 而且安全、迅速、可靠。其发展远景是自动寻找故障和实现诊断, 提高诊断的准确程度和以最小的劳动消耗实现高的可靠性。

二、汽车综合性能检测的作用

(一) 减少环境污染

汽车排放的尾气中对人和生物直接有害的物质主要是CO (一氧化碳) 、HC (碳氢化合物的总称) 、NOx (氮氧化合物的总称) 、铅化合物、微粒以及硫化物等。这些有害气体污染了大气, 对人类造成了严重的健康威胁, 损害生态环境, 污染河流湖泊, 危及野生动植物的生存。汽车尾气中还含有CO2。它是一种主要的温室气体, 向大气排放过多的CO2, 会使地球表面温度升高, 影响气候变化。

汽车噪声是汽车的第二公害, 其噪声影响范围大、干扰时间长, 它不仅会破坏安静的环境, 还会损害人体健康, 引起某些疾病, 如听力下降、噪声性耳聋以及神经系统和血液循环系统疾病。另外, 车内噪声过大还会影响驾驶员的正常操作而诱发汽车交通事故。

因此, 通过对汽车进行定期检测, 可严格限制汽车的废气和噪声污染。

(二) 保证行车安全的重要手段

由于汽车制动、转向、照明等技术原因造成的事故, 约占汽车交通事故总量的1/4, 现已构成不可忽视的社会问题。采用现代汽车检测与故障诊断技术, 利用先进的检测仪器, 能对机动车辆加强安全技术检测, 对汽车的技术状况作出准确的诊断, 找出隐患及时排除, 发现问题及时维修, 确保汽车的行车安全。

(三) 改善汽车性能

汽车用久了, 性能或技术状况逐渐变差。不仅动力性和经济性会降低, 油耗会增加, 尾气排放情况会变坏, 有的时候 (例如制动性能变差时) 还会引发交通事故。所以, 通过定期的检查测试, 就可以保持汽车经常处于良好的技术状况, 改善汽车性能, 还可以延长使用寿命。

(四) 提高维修效率、监督维修质量的重要措施

资料统计表明, 查找故障的时间约为70%, 而排除和维修的时间约占30%。若没有现代汽车检测与故障诊断技术, 则车辆的故障就不能迅速排除, 车辆的技术状况就不能迅速恢复, 车辆的维修质量也就不能得到有效的监督。因此, 现代汽车检测与故障诊断技术在汽车技术保障中处于十分关键的地位, 它是提高维修效率、保证维修质量的重要措施。

(五) 实施汽车维修制度的重要保证

我国现行的汽车维修制度属于计划预防维修制度, 车辆的维修必须贯彻预防为主、定期检测、强制维护、视情修理的原则。这一维修制度的实施, 是以先进的汽车检测诊断技术为前提的。因此, 我国交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》中明确指出:现代汽车检测诊断技术, 是检查、鉴定车辆技术状况和维修质量的重要手段, 是促进维修技术发展, 实现视情修理的重要保证。

三、汽车检测与诊断技术发展状况

(一) 国外汽车检测与诊断技术的发展概况

汽车检测技术是从无到有逐步发展起来的, 早在20世纪50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代后期, 国外汽车检测诊断技术发展很快, 并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。进入80年代以来, 随着计算机技术的发展, 出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上, 为了加强汽车管理, 各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线, 使汽车检测制度化。

总体上讲, 工业化发达国家的汽车检测, 在管理上实现了“制度化”;在检测指标上实现了“标准化”;在检测技术上向“智能化、自动化检测”方向发展。

1. 检测管理制度化。

在汽车工业发达国家, 汽车检测工作由交通部门统一管理, 在全国各地建立了由交通部门认证的汽车检测场 (站) , 负责新车的登记和在用车的安全环保检测, 修理厂修过的汽车也要经过汽车检测场的检测, 以确定其安全性能和排放是否符合国家的标准。

2. 检测指标标准化。

汽车工业发达国家的汽车检测有一整套的标准。判断受检汽车技术状况是否良好, 是以标准中规定的数据为准则, 检查结果是以数字显示, 有量化指标, 避免主观上的误差。

国外比较重视安全性能和排放性能的检测, 除对检测结果有严格完整的标准以外, 国外对检测设备也有标准规定, 如检测设备的检测性能、检测精度、具体结构都有严格的规范。对检测设备的使用周期、技术更新等都作出了具体要求。由于检测制度、技术的标准化, 不仅提高了检测效率, 也保证了检测质量。

3. 检测技术智能化和自动化。

随着科学技术的进步, 国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展, 应用新技术开拓新的检测领域, 研制新的检测设备。进入80年代后, 计算机技术在汽车检测技术领域的应用进一步向深度和广度发展, 已出现集检测工艺、操作、数据采集和打印、存储、显示等功能于一体的系统软件, 使汽车检测线实现了全自动化。这样不仅可避免人为的判断错误, 提高检测准确性;而且可以把受检汽车的技术状况储存在计算机中, 对汽车进行全寿命管理, 可作为下次检验参考, 还可供处理交通事故参考。

(二) 国内汽车检测与诊断技术的现状

我国对汽车检测与故障诊断技术的研究起步较晚, 始于20世纪60年代, 进入90年后得到迅猛发展。目前, 我国汽车检测与诊断技术的发展, 主要突出了如下三方面的特点。

1. 检测技术水平逐步提高。

进入20世纪90年代后, 随着计算机技术在我国的迅猛发展及电子控制系统 (燃油喷射系统、制动防抱死系统、安全气囊等) 在汽车上的应用, 汽车维修检测市场上不仅出现了大量的诊断硬件设施, 同时应用计算机的汽车故障诊断专家系统软件也有了长足的发展。我国自行研制生产的诊断设备已由单机发展为配套, 由单功能发展为多功能, 由手工操纵发展为自动控制, 并逐步开发出与计算机联网, 满足快速、方便、准确测试的汽车诊断专家系统。

目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达100多个, 除交通部门外, 机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域, 已能自己生产全套汽车检测设备。

2. 法规建设逐步完善。

交通部从加强车辆管理的需要出发, 1990年在《汽车运输业车辆技术管理规定》中提出要对车辆实施“定期检测、强制维护、视情修理”的汽车维修制度。

1991年4月, 交通部颁发了《道路运输业车辆综合性能检测站管理办法》, 对汽车检测站的职责、分级、基本条件及资格认定等进行了明确的规定。

2007年7月1日实施的GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法 (中国Ⅲ、Ⅳ阶段) 》中规定:所有汽车必须装备车载诊断 (OBD) 系统。

目前, 国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。这些规章的出台, 促进了汽车检测站的建设与发展, 汽车综合性能检测基本做到了有法可依。

3. 检测站普及全国。

检测站是从20世纪80年代初开始的, 当时, 我国汽车保有量急剧增加, 为保证车辆安全运行, 减少交通事故, 政府有关部门采取了一些积极措施。自1980年交通部在大连建立第一个检测站后, 汽车检测站作为检测技术的象征在全国各地蓬勃发展。在全国中等以上城市, 建成了许多安全性能检测站, 促进了汽车诊断技术的发展。目前建成了1000多个汽车检测站, 可以说我国已基本形成了全国性的汽车检测网, 汽车检测与故障诊断技术已初具规模。

四、发展趋势

我国汽车综合性能检测经历了从无到有, 从小到大;从引进技术、引进检测设备, 到自主研究开发推广应用;从单一性能检测到综合检测, 取得了很大的进步。尤其是检测设备的研制生产得到了快速发展, 但与世界先进水平相比, 还有一定距离。我国汽车检测技术要赶超世界先进水平, 应该在汽车检测技术基础、汽车检测设备智能化和汽车检测管理网络化等方面进行研究和发展。目前, 我国的汽车检测与诊断技术有如下发展趋势:

(一) 随车诊断技术将大大发展

由于计算机技术的发展和控制技术日趋成熟, 利用车载计算机对发动机、传动系、制动、转向等系统的故障进行自诊断, 并以故障码的方式予以存储和显示, 极大地方便了用户, 提高了汽车的可靠性, 是汽车检测与诊断发展的一个方向。

(二) 车辆检测周期延长

由于汽车制造质量、可靠性、寿命和公路路况的不断改善提高, 目前在工业发达国家开始出现了延长检测周期的趋势。

(三) 车外诊断方式向智能化方向发展

监控和预测汽车技术状况是汽车诊断技术发展的必然趋势。检测技术的发展将使检测设备向智能化、多功能、易携带方向发展。故障机理的解析技术、诊断参数信息的传感和识别技术、人工智能技术等, 为智能化提供了理论和技术保障。

(四) 汽车检测管理网络化

目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测, 虽然计算机管理系统采用了计算机测控, 但各个站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的, 也仅仅是一个站内部实现了网络化。随着技术和管理的进步, 今后汽车检测将实现真正的网络化 (局域网) , 从而做到信息资源共享、硬件资源共享、软件资源共享。在此基础上, 利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网, 使上级交通管理部门可以即时了解各地区车辆状况。

五、发展对策

(一) 重视汽车诊断技术基础的规范化研究

我国检测技术发展过程中, 普遍重视硬件技术, 忽略或是轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法、限值标准等基础性技术的研究。随着检测手段的完善, 与硬件相配套的检测技术软件将进一步完善。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础研究:

1.制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值标准, 如驱动轮输出功率、底盘传动系的功率损耗、滑行距离、加速时间和距离、发动机燃料消耗率、悬架性能、可靠性等。

2. 制定营运汽车技术状况检测评定细则, 统一规范全国各地的检测要求和操作技术。

3. 制定用于综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规则, 以保证综合性能检测站履行其职责。

(二) 加强新技术的研究

应加强新技术的研究, 并利用科学技术的新成果, 充实和发展汽车检测与故障诊断技术, 将一些新技术用于汽车故障诊断, 如:专家系统的知识数据库、神经网络和扰动分析模式识别技术及动态模型技术等。增强故障诊断专家系统的功能, 提高诊断故障的能力和准确性。

(三) 提高汽车诊断设备的性能和智能化水平

目前国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化技术, 并采用计算机测控, 有些检测设备具有专家系统和智能化功能, 能对汽车技术状况进行检测, 并能诊断出汽车故障发生的部位和原因, 引导维修人员迅速排除故障。

我国目前的汽车检测设备在采用专家系统和智能化诊断方面与国外相比还存在较大差距。如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等还主要依靠进口。今后要在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。

目前的诊断设备还只能诊断汽车的部分性能和故障, 对某些总成如离合器、变速器、差速器等的故障诊断还缺乏方便、实用的诊断设备, 仍然以人工经验法为主。

(四) 大力开发具有自动诊断功能的随车诊断装置

随着汽车工业在我国的迅猛发展和汽车电子技术的飞速发展, 汽车电子控制系统及微机在汽车上的应用将会逐渐增多, 应大力开发具有自动诊断功能的随车诊断装置。

增强随车诊断系统对汽车运行状态的监视功能, 采用大容量的存储器, 使随车诊断装置能随时监测并实时记录车辆的运行状态 (各种传感器及执行器的工作状态) , 记录故障发生前后的各种运行参数的数值, 存储汽车行驶状态下的故障信息, 以便维修时用于分析故障发生的原因。同时能够利用监测技术, 开发出机件恶化和故障预测的软技术, 使预测技术得到发展。

(五) 尽快实现汽车诊断网络化

随着计算机网络技术的普及, 汽车检测与故障诊断应实现网络化。网络化可使信息、硬件、软件资源共享。人们从网上可很方便地与世界上很多汽车公司、厂家联络, 获得汽车故障诊断信息, 而且随时可以得到具有高水平的“故障诊断专家系统”的指导, 远在千里之外的专家能像在现场一样, 逐步地指导检修人员诊断和排除故障。

为适应这一发展, 采用汽车局域网对各子系统模块进行管理的技术。要求各子系统模块提高智能化的程度, 具有相应的在线自诊断功能, 由专用的诊断模块对各子系统进行监控, 提供故障信息和故障发生的部位。外部诊断设备可以通过汽车局域网, 直接对各子系统故障进行诊断和测试。

(六) 逐步实现汽车故障的预测

实现汽车故障的预测是今后汽车检测与故障诊断技术发展的一个重要课题。其重要性在于通过预测可以预知诊断对象——汽车或其总成的未来技术状况, 并确定其剩余的工作寿命和运行潜力, 预报无故障期限, 做到事先预防和减少危险性故障。但到目前为止, 整车故障的预测实际上还没有真正解决。这首先是因为诊断设备还不完善;其次是缺少必要的结构参数和输出过程参数的变化规律资料。因此, 应逐步加强对汽车的实验与理论的研究, 掌握汽车技术状态的变化与其组成的零部件发生磨损、变形、疲劳或腐蚀引起配合特性变化的规律, 确定诊断参数和诊断标准, 开发包括检测技术、预测技术和分析技术在内的诊断软件, 利用先进技术, 尽可能在车辆的关键部位装人车载式监测传感器来获取诊断信息。采用随车计算机及连续不断进行检测的指示仪表, 对汽车的转轴、轴承、齿轮、润滑油、排放、油耗、振动等进行有效的监测, 对汽车的渐发性故障进行有效的预报。

六、结语

汽车综合性能检测技术的发展前景广阔, 随着技术的进步, 必将对环境保护、安全生产起到重要作用。

摘要：汽车检测与诊断技术的发展前景非常广阔, 我国与国外的先进水平有较大差距, 还需进一步发展提高。在完善检测手段和与硬件相配套的检测技术软件的同时, 应重点开展汽车检测技术基础研究。

关键词：汽车,性能检测,检测技术,趋势,对策

参考文献

[1]赵英勋.现代汽车检测与故障诊断[M].北京:国防工业出版社, 2007.

[2]邢文华.汽车检测与诊断技术[M].北京:国防工业出版社, 2004.

[3]曹家喆.现代汽车检测诊断技术[M].北京:清华大学出版社, 2003.

汽车综合性能 篇9

汽车综合性能外观检测是汽车检测过程中不可缺少的一个重要组成部分, 是用仪器和设备对上线被检车辆性能进行定量检测的补充。外观检测大部分项目是定性检视, 对某些有定量要求的项目需要借助如钢卷尺、钢板尺等一般的器、量具进行必要的测量。根据外观检查和测量的结果, 对照国家或行业的有关标准限值, 得出正确的外观检测结论, 从而对整车的技术状况性能提供可靠的技术支持。通过十几年的检测工作, 我认为外观检测的主要作用有:

一、检查二级维护作业站按照二级维护作业项目要求是否全部进行维护作业

营运车辆的二级维护作业是在一级维护清洁、润滑、紧固的基础上, 以检查、调整转向节、转向摇臂和悬架等经过一定时间使用容易磨损或变形的安全部件为主, 并拆检轮胎, 进行轮胎换位, 检查调整发动机工况和排气污染控制装置等, 为了延长汽车的使用寿命和保证行车安全, 必须按期进行汽车二级维护。按照GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》要求, 《河北省汽车二级维护质量检测报告单》中外观检测项目共有43项, 可见外观检测在二级维护质量检测中的地位。在这些项目中, 检测人员在检测车间外凭借经验, 配合使用少量的检测仪器设备, 很直观和简便的判断二级维护作业是否全面、到位。如车身清洁, 发动机“三滤”, 是否拆检车轮;变速器、转向器、减速器等总成件是否加注新的润滑油;轮胎气压是否符合规定值要求等。根据外观检查发现的情况, 如二级维护作业缺漏项, 外观检查不合格等视为不合格, 向对外观检测不合格车辆, 不允许上线检测, 返回原二级维护作业站重新维护。这样就提高了营运车辆的技术状况, 减少事故隐患, 保证了广大车户的利益。

二、检测车辆的故障隐患

汽车综合性能外观检测的一个重要特点是能够检查和发现在线上检测仪器和设备不能检测出的事故隐患, 而这些事故隐患极有可能造成营运车辆的事故发生和财产损失。外观检测的另一重要手段, 是通过检测车间内的底盘间隙检测仪、扭力扳手和小锤等仪器设备和工具对汽车的转向系、行驶系、传动系和制动系等零部件的紧固、连接状况, 如转向系的横、直拉杆总成的连接、行驶系的车轮与轮毂的装配、制动系的油路、气路的可靠性, 车架有无断裂等情况进行检查和判定。这些部件如果不认真按照规定力矩紧固或存在裂纹, 车辆在运行过程中, 会使连接部位松动甚至导致断裂、脱落, 造成机件事故, 严重的可造成交通事故, 带来经济损失甚至生命伤害。

三、外观检测可以保证线上设备检测的准确性

汽车检测设备对上线检测的车辆有一定的技术要求, 如轮胎要求是:同一轴左右轮胎规格、型号、气压、胎面花纹深度要一致, 它就可以保证动力性和制动性以及侧滑检测数据的可靠性, 假如左右轮胎花纹深度不一致, 那么, 花纹深度数值大的车轮制动力要大, 但不能准确反映被测车辆的制动性能。同样, 轮胎气压小的一边制动力可能大, 是由于引车员重量左右分布的不均匀, 气压小的一边重力分布大一些, 测试反映出来的制动力偏大。再假如左边轮胎气压小, 引车员做在左边, 对前照灯的上下偏也产生较大影响。所以外观检测也是保证车辆检测数据准确性的重要保证。

四、通过外观检测保证车辆的安全检测和设备正常使用

安全生产和检测设备仪器的正常使用是我们检测工作的前提要求, 外观检测主要内容之一就是上线检测的车辆轮胎不得夹带砂、石泥水等杂物, 假如夹带砂、石, 在动力性或车速表检测时, 高速旋转的车轮势必将夹带的砂、石甩出, 就有可能伤及后面的人员和车辆。造成车辆损坏和人员受伤, 造成不必要的损失。轮胎夹带的砂, 石, 在动力性和制动性检测过程中将对设备表面产生滑擦, 对设备造成损伤, 影响设备使用寿命和检测精度。

汽车综合性能 篇10

我们知道, 对于汽车动力性评价的指标主要有汽车比功率、最大动力因素、最高车速、加速性能、最大爬坡度 (%) 、发动机最大输出功率、驱动轮输出功率等。由于受到技术条件的限制, 尤其是设备、场地、检测技术及相关标准的限制, 在过去相当长的一段时间内, 人们都习惯于采用路试的方法检测汽车动力性, 在不同的试验条件下, 选择上述部分指标来检测和评价汽车动力性, 随着汽车检测技术的发展, 采用台架检测和评价汽车的动力性等到了广泛的应用。在GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》中规定:整车动力性可用底盘测功机检测汽车驱动轮输出功率来评价。驱动轮输出功率检测工况采用汽车发动机额定扭矩和额定功率时的工况, 即发动机全负荷与额定扭矩和额定功率转速所对应的直接挡 (无直接挡时, 指传动比最接近于1的挡) 车速构成的工况。在上述工况下采用校正驱动轮输出功率与相应的发动机输出总功率的百分比作为驱动轮输出功率的限值。

式中ηVM———汽车在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率与额定扭矩功率的百分比 (%) ;

ηVP———汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率与额定功率的百分比 (%) ;

PVMO———汽车在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率 (kW) ;

PVPO———汽车在额定功率工况下的校正驱动轮输出功率 (kW) ;

PM———发动机的额定扭矩工况下的输出功率 (kW) ;

Pe———发动机的额定功率 (kW) ;

动力性合格的条件:ηVM≥ηMa或ηVp≥ηPa式中ηMa———汽车在额定扭矩工况下的校正驱动轮输出功率与额定扭矩功率的百分比的允许值 (%) ;

ηPa———汽车在额定工况下的校正驱动轮输出功率与额定扭矩功率的百分比的允许值 (%) 。

为了清楚驱动轮输出功率的构成。我们做出如下分析:发动机输出总功率减去发动机实际工作所需附件消耗的功率得到了发动机输出净功率, 还要减去驱动汽车附件消耗的功率以及底盘传动系消耗的功率来得到底盘传动系输出功率, 到驱动轮得到驱动轮输出功率, 再克服轮胎滚动阻力消耗的功率和底盘测功机传动系消耗的功率得到实测驱动轮输出功率, 经校正最终得到校正驱动轮输出功率。可见从底盘测功机上测得的驱动轮输出功率和发动机在台架上测得的额定功率之间, 存在着明确的因果关系。从曲轴后端输出的发动机功率要经过离合器、变速箱、传动轴和主减速器等部件, 并消耗部分功率后直到驱动轮。同时, 也清晰看出, 利用底盘测功机检测整车动力性, 会额外增加轮胎与滚筒之间消耗的功率及底盘测功机运转需消耗的功率。现在, 带有反拖装置的底盘测功机可以方便地测量这类功率损耗。可以更准确地检测整车的动力性。因此, 用驱动轮输出功率作为整车动力性的评价指标是比较直观、科学和合理的方法。驱动轮输出功率可在底盘测功机上直接测量, 其测试条件容易控制, 操作简便, 其通用性很强, 重复性好, 测试误差较小。发动机额定转矩、额定功率及相应的转速等参数在说明书和车辆铭牌上均能查到。如果将发动机在台架试验得到的额定功率值与在同样工况条件下测得的驱动轮输出功率值进行比对, 并以此作为在用车的动力性的评价指标, 这的确是一种较好的方法。但是在各个汽车综合性能检测线的实际操作上来看, 却普遍存在着受检车辆的驱动轮输出功率测出值偏小的问题。

为了弄清受检车辆的驱动轮输出功率测出值偏小并难以达到标准要求的原因, 我们可以通过试验测试去分析偏差存在的原因。在汽车综合性能检测线上汽车在额定扭矩或额定功率速度下的底盘输出功率检测, 在操作上一般用1～2 min即可完成检测。操作上虽然简单快捷, 但规定的测试点速度值是按车型系列分类给定的, 大部分车的测试速度点与实际额定扭矩或额定功率点速度差距较大, 这就会造成检测值偏差较大, 进而造成误判。我们从车型手册查取了6种货车、6种客车、5种轿车的相关数据, 进行了统计分析发现, 车辆在额定扭矩功率测试时存在的偏差为:货车功率测量平均误差达5%, 最大为13.1%;客车功率测量平均误差达11.1%, 最大为20.5%;轿车功率测量平均误差达19.1%, 最大为31.9%;车辆在额定功率点功率测试时的偏差为:货车功率测量平均误差达7.1%, 最大为16.0%;客车功率测量平均误差达15.3%, 最大为28.2%。可见测试点速度值的选择会造成检测结果的偏差。

在GB/T 18276—2000标准中2.6条定义了实测驱动轮输出功率:“在实际环境状态下, 底盘测功机测得的汽车驱动轮输出的功率, 不含轮胎滚动阻力和底盘测功机传动系阻力所消耗的功率”。将实测驱动轮输出功率校正到标准环境状态下即为校正驱动轮输出功率。这样, 在国标中就明确了不进行测功机传动系阻力所消耗的功率补偿。但是不同的底盘测功机因用材及装配等问题, 内部摩擦损失功率不尽相同, 目前多数底盘测功机内部损耗功率在80 km/h左右时约有2 kW以上, 以前汽车综合性能检测站用的老旧测功机可能达4 kW左右甚至更高。因此底盘测功机的内部摩擦损失功率应在出厂时标定, 并在底盘测功时加以补偿。否则小功率车辆驱动轮输出功率低于实际值会造成误判。如柳州五菱LZW1010PSN, 发动机额定功率27.94 kW (5 200 r/min) , 额定扭矩60 N·m (3 250 r/min) 对应功率20.4 kW, 总质量1 450 kg。属GB/T18276—2000标准中表1规定的1010系列汽油车, 额定扭矩工况直接挡检测速度约定为60 km/h, 在此速度时若测功机损耗1.0 kW, 占额定扭矩工况发动机输出功率的4.9%。可见, 不同厂商的测功机阻力损耗是不一致的, 如果不进行底盘测功机的内部摩擦损失功率补偿, 就会造成不同综合性能检测线之间进行比对试验时产生偏差。同时由于测取功率偏小对小功率车评价影响也较大。

可见, 测试点速度值的选择以及测功机传动系阻力所消耗的功率是产生检测值偏差的部分原因, 我们为了检验结果更加贴近实际, 可以采用的方法是先用底盘测功机对车辆进行轮边功率的扫描, 以便寻找到车辆最大功率点的速度, 并将此速度值定为该车的额定扭矩或额定功率速度进行定速测功, 同时对检测值还应该进行测功机内部损耗功率的补偿, 以此测得反映车辆更为准确的整车动力性状况的功率值。可见为了使检验数据更加准确, 我们有必要更进一步的研究并确定出用底盘测功机检测汽车驱动轮输出功率的试验方法及检测结果的限值问题。

参考文献

[1]GB21861—2008机动车安全技术检验项目和方法

[2]GB18565—2001营运车辆综合性能要求和检验方法

[3]GB3847—2005车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法

[4]中华人民共和国道路运输条例

汽车轻量化，高性能纤维机会来了 篇11

汽车在人们的生活中是不可或缺的交通工具，但汽车在给人们带来交通便利的同时，也带来了环境污染和能源消耗等问题，为了应对这些问题，节能减排已经成为汽车工业的重要研究课题。数据显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升，二氧化碳排放可减少约10克/公里。因此，基于环保和节能的需要，汽车轻量化已成为世界汽车业发展的潮流。

而轻质高强纤维材料的应用是车辆减少燃料消耗、降低污染排放的有效途径，以高性能纤维及复合材料为代表的轻量化纤维材料制造技术正逐渐成为未来市场竞争的核心技术。

高性能纤维的机会来了。在12月21日举行的“纺织之光”中国车用纤维新材料及应用重点成果现场推广活动暨高性能纤维与汽车轻量化技术创新发展战略研讨会上，中国纺织工业联合会副会长兼秘书长高勇指出，纺织工业在“十一五”、“十二五”期间承担了很多国家支持的新材料工程开发项目，经过两个五年的攻关，如今陆续进入了产业化阶段。过去在新材料领域的空白，已经基本得到填补，特别是碳纤维、芳纶、聚酰亚胺、聚苯硫醚等高性能纤维大部分实现了产业化应用，取得了丰硕成果。他强调，面对“十三五”，国家对新材料的支持重点发生重大改变，从过去支持新材料转变到扶持高端材料产业，产业化应用成为重点。新能源汽车轻量化是国家重点支持的项目，这为高性能纤维和复合材料的应用提供了广阔空间。

六院士领衔助推高性能纤维应用

在同一场合，纺织业内六位院士同时到场的情况并不多见，这是由于“高性能纤维与汽车轻量化技术发展”这一话题，引起了郁铭芳、周翔、蒋士成、孙晋良、姚穆、俞建勇六位院士的极大关注。去年3月，中国工程院专门启动了“高性能纤维与汽车轻量化技术科技创新发展战略研究”咨询项目，目前已经进行了大量文献资料收集，从对专家和企业高层人员问卷调查访问，到有关高性能纤维、复合材料、汽车及飞机高铁等制造企业实地考察，进行了调研和座谈等一系列活动，预计今年一季度即将结题。

蒋士成介绍说，轻量化是制造业提高科技水平和竞争力的核心技术之一，高性能纤维增强复合材料是轻量化的有效途径。轻量化技术也是“中国制造2025”的重点领域。高性能纤维增强复合材料可以部分代替金属材料，而且近年来发展迅猛，正在推广应用到飞机、汽车、高铁、电力能源、机器人、建筑、化工与海洋工程等制造业各个领域，将显著提高制造业科技水平和竞争力。汽车是我国支柱产业，迫切需要节能减排技术，轻量化是节能减排的最有效途径。我国几乎所有汽车主机厂都在开展碳纤维复合材料汽车研发和制定轻量化技术应用的规划。

蒋士成在指出高性能纤维领域不足时说，我国高性能纤维与复合材料轻量化技术产业已经初步建立，但制造业终端应用技术滞后，一般制造业领域缺乏复合材料结构设计能力，应用国产碳纤维不多，国内碳纤维生产线开工率低，影响质量稳定性和生产成本，终端客户更无法使用，大多集中于小丝束碳纤维，市场容量有限，生产企业亏损严重。

对于近一年来，高性能纤维轻量化技术的进展，东华大学教授余木火认为，首先，一年前提到轻量化技术，大家会产生不少疑问，如今情况已经发生根本变化，高性能纤维与复合材料是轻量化工程化的有效途径，在制造业中有望大规模推广应用，从政府到企业必须立即采取行动。汽车行业是轻量化技术应用发展最快的行业，谁掌握了碳纤维谁就是未来汽车企业的龙头。第二，以前汽车领域的人不熟悉复合材料，材料领域的人不懂汽车，目前这种状况在不断改变，未来汽车行业通过这种改变将形成正向开发能力。第三，我国还正在制定高铁的轻量化计划，令人鼓舞。第四，碳纤维要在工业上应用必须要实现低成本化、大规模化，一个型号的车型上市就会拉动上千吨碳纤维供应，但国内大多是小丝束生产，市场有限，大丝束从原丝、氧化碳化、织物到高速自动化成型设备也有企业在涉足。第五，零部件自动化快速量产技术有所突破。第六，一体化成型技术也取得进展。

对于高性能纤维与复合材料轻量化产业的发展，余木火建议，首先要建设示范工程，该工程要形成从上游到终端应用的闭环机制，使得产业链各环节都能提高开工率，通过政策支持使产业链各环节产生利润，从而建立高性能纤维在制造业中应用的循环体系，树立行业信心，培育一种盈利模式，提高纤维质量，降低成本，拓展高性能纤维在其他领域的应用。第二，依靠国家支持，集中资源，集中终端用户，培育万吨级高性能纤维龙头企业。第三，建立面向产业的知识库平台、面向关键技术和人才培养的工程实验室。第四，在有条件的地方建立产业园区，通过园区聚集人才。

2万辆汽车可带动千吨级碳纤维生产线

目前，我国也有一些企业开始探索碳纤维及其复合材料在汽车方面的应用。奥新新能源汽车有限公司是专业从事纯电动和增程式纯电驱动车辆研发、生产和销售的高新技术企业，已成功研发出纯电动轿车、纯电动货车等多款车型，广泛应用于城市短途代步、物流、邮政、环卫等领域。去年1月，我国首辆碳纤维新能源汽车在奥新成功问世。公司总经理史践说，电动企业最大的问题是“跑不快，跑不远，能耗高”，主要原因是化学电池与液体燃料相比能量不高，因此，电动汽车第一要素就是解决轻量化问题，即重量问题。电池占整车质量的30%以上，所以复合材料是电动汽车减重的最佳出路，可以有效平衡电池所增加的重量。碳纤维复合材料是新能源汽车的必然选择，碳纤维是轻量化材料中唯一能使零部件减重一半以上的材料，也是传统汽车减重、实现燃油减耗的重要措施。汽车企业愿意与高性能纤维企业联合，从新能源汽车入手，把高性能纤维用量做起来。

史践认为，下一步还要解决一些共性问题，比如碳纤维的结构设计、数据库建立、成型、加工、粘接、涂装工艺，可循环利用技术、可修补技术等。还要由汽车企业和高性能纤维企业共同建立起公共研发、检测平台和标准体系。

对于碳纤维的需求，史践坦言“大丝束太少了”，24K是大丝束的边界，24K以上才能更好地满足需求，降低成本。他给碳纤维企业描述了乐观的前景，汽车是大批量生产的产业，可以拉动高性能纤维连续满负荷的生产，公司将在原来热固成型年产千辆级基础上达到2万辆能力，未来底盘也有望采用碳纤维复合材料。2万辆汽车产量即可以带动一个千吨级碳纤维生产线。中国新能源汽车2020年要达到500万辆，车用复合材料大有可为。

高性能纤维企业齐发力满足汽车轻量化需求

对于如何降低碳纤维生产成本，中复神鹰碳纤维有限公司总经理刘芳认为，在碳纤维的生产成本中，原丝成本占到总成本的70%左右，因此低成本的原丝制备技术是碳纤维低成本化的重要途径。干喷湿纺丝喷丝板孔径大，单位时间供浆量多，在空气段可实现数倍正牵伸，纺丝速度在300m/min以上，是湿纺4倍以上。在同样幅宽的设备上，产能是湿纺生产线的2倍以上，生产效率高，单位成本可降低10%。截至2015年底，中复神鹰共销售各类碳纤维7000余吨，从2013年起主要以干喷湿纺碳纤维为主。未来低成本实现路径主要靠提高纺丝速度，以及增大纺丝丝束从12K到24K，并与国内厂家进行多轴向织物制备工艺开发，拓展碳纤维在汽车上的应用。

吉林碳谷公司的碳纤维原丝生产技术曾经获得纺织之光科技一等奖，据吉林碳谷公司负责人王继军介绍，目前公司已经有1K～24K、48K 碳纤维原丝的生产能力。主要通过增加纺位数量、提高纺丝速度、提高总旦数等方法降低生产成本，往往是二或三种方法同时使用。他认为，未来几年中国四大产业将带动碳纤维市场强势增长，分别是汽车轻量化、高速铁路领域、海上风力发电、大飞机项目。他同时认为，碳纤维复合材料在汽车工业中应用需要解决的问题首先是理念问题，复合材料不应作为金属材料的替代材料，重点在于碳纤维复合材料在汽车上应用的系统解决方案。此外，复合材料供应商要与汽车制造企业一起创新战略合作模式，发展低成本材料，开发大丝束碳纤维及其织物，并拿出有吸引力的价格。

常州宏发纵横新材料科技股份有限公司采用轻量化复合材料制造出第一辆模块化大巴，公司总经理谈昆仑说，采用复合材料制造减少了模具投资，取消了原有的大型装配车间，以及焊接、酸洗、涂装的投资，零配件可在异地组装，2天即可组装一辆车。宏发纵横采用展纤、混编、预定型、高压快速成型、高性能低成本装备等技术实现了低成本制造。

河北硅谷新材料有限公司的“高模量芳纶产业化关键技术及其装备国产化”项目曾获2014年纺织之光科技一等奖，公司还成功突破了碳纤维复合芯生产的壁垒，设计生产了新型碳纤维复合材料导线芯，并实现了产业化，引发输电领域的革命。公司副总经理李东风对未来充满希望，他说，尽管芳纶纤维和碳纤维目前实现盈利还很难，但公司将一如既往加大投入，大力发展碳纤维和芳纶纤维下游产品，推进碳纤维和芳纶纤维的发展。

汽车综合性能 篇12

汽车离合器用来实现或切断对传动系的动力传递[1]。为了保证汽车行车的安全性,必须在与实际工况相近的条件下,采用台架试验检测汽车离合器的综合性能指标,以确保离合器产品质量。与传统的离合器检测方法相比,台架试验具有检测成本低,检测效率和检测精度高的特点。

试验台控制系统由转速控制子系统、离合控制子系统和道路阻力矩控制子系统组成。其中转速控制子系统是试验台控制的关键,控制精度直接关系到试验结果的准确性可靠性。常规PID控制器具有结构简单、稳定性好、可靠性高等优点,但是传统PID控制也存在速度响应有超调,对负载的适应能力差,抗干扰能力弱和鲁棒性不强等缺点,单独采用PID控制达不到系统的设计要求。针对常规PID控制的不足,利用人工神经网络的并行处理、自学习适应能力、可逼近任意非线性函数的特性,在对转速控制回路建模的基础上提出了一种基于神经网络的自适应PID控制算法,将神经网络控制鲁棒性强与PID控制稳态误差小的优点结合起来,具有较好的控制效果。

2 试验台总体结构设计及工作原理

试验台由主机、控制系统、检测系统等3大部件组成。设计的试验台总体结构如图1所示,其中,直流电机2和变速箱6作为驱动装置,被试离合器总成8(主动部分)与其端部相离机构9实现离合器总成8的接合与分离动作,并可监控离合器的接合、分离速度及分离行程和分离力;惯量飞轮组12用于模拟汽车的载重量,施加道路阻力矩机构14用来模拟汽车坡路起车和爬坡试验,制动装置13用于提供旋转部分的刹车,可通过改变惯量飞轮组中的惯量飞轮和道路阻力矩的大小来模拟不同车型离合器总成的使用工况;通过更换花键轴组件可对不同规格的离合器进行综合性能试验和测试。

本试验台能在模拟汽车离合器实际工况下,实时测量、显示和记录离合器接合过程中的摩擦力矩、主动及从动部分的转速、摩擦表面温度、道路阻力矩和工作压紧力,并计算出各种规定条件下的摩擦因数和磨损量。

3 试验台转速控制系统结构设计

设计的试验台转速控制系统结构,如图2所示。它由神经网络自适应PID控制器、电流调节器、PWM装置、直流电机、减速器、卡尔曼滤波器和转速传感器组成。为了获得良好的动静态控制效果,系统采用转速(外环)、电流(内环)双闭环控制。

试验台的驱动机构采用PWM直流调速系统,与晶闸管-电动机调速系统(V-M系统)相比,PWM系统具有开关频率高、电流容易连续、稳速精度高、调速范围宽等优点。

电流调节器采用PI控制算法,并校正成Ⅰ型典型系统,保证了电流环调节的快速性;转速调节器采用参数自整定及在线学习功能的神经网络PID控制算法,并采用卡尔曼滤波器对信号进行滤波处理,从而保证了转速调节的快速性、抗干扰性和控制精度。

4 基于神经网络的自适应PID控制器

基于神经网络的自适应PID控制器是数字PID算法与神经网络的结合,利用单个神经节点对PID的3个参数快速拟合,以达到实时控制的效果。

其控制原理为:根据系统的运行状态,自动调节PID参数,以期达到性能指标的最优化。即以输出层神经元的输出状态对应于PID控制器的3个可调节参数,通过神经网络的自学习、加权系数调整,从而使其稳定状态对应于最优控制下的PID控制器参数。

4.1 神经网络PID控制器

常规PID控制算法的连续方程为:

用求和代替积分,微分用有限差分代替,可得相应的离散方程为:

式中:T为采样周期,KP是比例系数,KI是积分系数,KD是微分系数。

网络的输入层为:

网络的输出层为:

式中:ωi为加权系数,可在线修正。通过对加权系数的调整来实现自适应、自组织功能,而加权系数的调整采用具有监督的学习算法,它与神经网络的输入、输出和偏差三者的相关函数有关,即:

式中:ri(k)———递近信号,且随过程的进行而衰减;e(k)———输出误差信号;ηi———学习速率(i=P、I、D);ηP、ηI、ηD分别为比例、积分、微分的学习速率;c———充分小的常数。

4.2 神经网络自适应PID速度控制器设计

基于神经网络的自适应PID控制器的结构框图如图3所示。

图3中Z-1代表非线性函数,状态转换器的输入为转速设定值yr(k)及实际速度y(k),转换器的输出为神经网络学习控制所需要的状态量x1、x2、x3,神经网络PID控3制器的输出为:为神经元比例系数。

在神经网络控制器中引入二次性能指标函数,通过修改控制器的加权系数ωi。使性能指标函数的值为最小,从而实现自适应PID的最优控制。本系统采用的性能指标函数为:

以梯度法可得神经网络PID控制参数修正式为:

式中:ηi(i=I、P、D)是反映收敛速度和学习中权值稳定性的学习速率。

5 仿真及试验

为验证控制器性能,使用Matlab7.1/Simulink进行系统仿真。采用PID控制和神经网络自适应PID控制的阶跃响应曲线见图4,其中给定阶跃信号的幅值取为试验工作转速730r/min。从仿真结果看,PID控制的调节时间约为1.54s,超调量约为3.8%;神经网络自适应PID控制的调节时间约为1.38s,超调量约为0.98%。由此可见,PID控制调节时间长,响应速度慢,超调量也较大;神经网络图4阶跃响应曲线自适应PID控制调节时间和超调量均比较小,其动态性能优于PID控制的动态性能。

为了验证理论分析和仿真结果的正确性,在汽车离合器综合性能试验台上进行了转速控制试验,试验按照国家汽车行业标准《QC/T 27-2004汽车干摩擦式离合器总成台架试验方法》进行。在0~2s时间内试验转速设定为0,在2~8s时间内试验转速设定为730r/min,试验转速曲线如图5所示。

通过转速控制试验,表明所设计的基于神经网络的自适应PID控制器是正确可行的,目该系统已在杭州某汽车离合器生产厂使用了一年以上,系统运行稳定,工作可靠。

6 结束语

本系统采用单神经元组成的PID自适应控制器,它既具有传统PID控制器的优点,又具有神经网络的并行结构和学习记忆功能,并且结构简单,易于实现,更适合于控制系统。

由仿真结果可见,系统在较短的时间内就达到了很好的动态性能,输出响应超调小、无静差、过渡时间较短,网络学习的收敛速度快,取得了满意的控制效果,具有良好的控制效果及较强的适应性和鲁棒性。通过试验和厂家使用表明,设计的控制系统实现了试验转速的高速准确控制,保证了离合器性能检测的准确性和可靠性。

参考文献

[1]徐石安.汽车离合器[M].北京:清华大学出版社,2005.

[2]甄玉云,陈定方,朱科,等.GMA的PID神经网络控制器设计与仿真研究[J].武汉理工大学学报,2008,30(3):126-129.

[3]谢旭,黄本雄.基于卡尔曼滤波理论的传感器路由协议[J].武汉理工大学学报,2008,30(2):110-112.

[4]牛建军,吴伟,陈国定.基于神经网络自整定PID控制策略及其仿真[J].系统仿真学报,2005,17(6):1425-1422.

[5]苏位峰,刘丛伟,孙旭东,等.一种基于Kalman滤波的异步电机转速控制器[J].清华大学学报(自然科学版),2003,43(9):1202-1205.

[6]CHEN,GC,ZHANC L,HAO N M,et al.Applicationof Neural network PID Controller in Comstant Temperature andConstant Liquid-level System[J].Micro-computer informa-tion,2003,19(1):23-24,42.

[7]SHU H L,PIY G.PID neural networks for time-delay systems[J].Computers and Chemical Engineering,2000(24):859-862.

[8]LIU Jinkun,SUN Fuchun.Research and development on theoryand algorithms of sliding mode control[J].Control Theory&Applications,2007,24(3):407-418.

[9]金朝红,吴汉松,李腊梅,等.一种基于自适应遗传算法的神经网络学习算法[J].微计算机信息,2005,21(10):49-51.

[10]李国勇.智能控制及其MATLAB实现[M].北京:电子工业出版社,2005.

[11]纪志成,薛花,沈艳霞.无刷直流电机调速系统模糊神经网络控制新方法[J].电机与控制学报,2004(3):45-47.