汽车性能检测技术（共11篇）
汽车性能检测技术 篇1
科目：汽车性能检测
班级：
姓名：
学号：
汽车性能检测
汽车性能检测学习心得
时光荏苒，大学的学习生活已悄然过半，本学期依旧以学习汽修专业课为主，作为本学期最后的一门课程，我们依旧认真对待。在彭老师的精心安排和耐心指导下，顺利完成了《汽车性能检测》这一课程的学习任务，受益匪浅。
我们知道，项目化教学，是以项目为载体，以工作任务为中心来选择、组织课程内容，并以完成工作任务为主要学习方式的课程模式，其目的在于加强课程内容与工作之间的相关性，整合理论与实践，提高学生职业能力培养的效率。项目化教学法由以教师为主导转变为以学生为主导，由以课本为中心转变为以项目为中心。作为试点专业，作为项目化教学的主导专业，我们学习的《汽车性能检测》一样按照项目化教学的形式来进行。我们知道，《汽车性能检测》也是汽修专业课的一门重要课程。在学习过程中我们认真按照项目化教学形式，根据任务工单及老师的要求，小组讨论分工，做充分的课前准备，完成小组学习方案；课堂中，听取老师讲授的理论知识的同时，也积极组织小组讨论，完善小组方案；课后，认真做好个人总结报告及小组过程记录。
通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，我们学习了以下具体的内容：
1、汽车性能检测认识；
汽车性能检测
2、汽车安全性能检测；
（1）制动性能检测；
（2）转向轮侧滑性能检测；
（3）前照灯检测；
（4）车速表检测；
3、汽车环保性能检测；
（1）汽油机尾气检测；
（2）柴油机尾气检测；
（3）汽车噪声检测；
4、汽车综合性能检测；
（1）汽车动力性检测；
（2）汽车燃油经济性检测。
《汽车性能检测》这一课程的制定与教材的安排，是采用工作过程系统化的新理念，以实际的工作过程为主线，按照信息采集——制定方案——研究讨论——任务实施——过程记录——结果评价六个步骤来进行开发，并以此来展开教学内容。汽车性能检测包含四大项目，每个项目分为若干个模块。在每个项目中，从分析项目的能力目标、知识目标、素质目标出发，列出各训练项目，并分析项目的开展所需要的理论知识，供我们查找和自学，在每个项目的最后，分别列出相关的拓展知识和问题，供我们课后讨论。
在项目化的教学过程中，作为第一小组的小组组长，在分配任务、组织小组完成学习方案的过程中，锻炼了自己的组织分配能力。从学 2 汽车性能检测
习的过程中，小组讨论完善方案、讨论解决课堂疑难问题，提高了学习热情的同时，也增加了小组成员之间的合作互助能力。小组成员一起参与完成六个任务，付出了是时间和汗水，但我们收获了无数的知识和完成任务后的喜悦。
通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，不仅学习了书本上的专业知识，掌握了对性能检测的基本技能，彭老师在课堂上也补充了许多课本之外的知识，让我们对汽车专业有了更深的体会和认知，拓宽了我们的视野，丰富了我们的内涵。
总的来说，《汽车性能检测》这一课程教诲了我们丰富的专业知识，完成情况良好，较为满意。之后的各门专业课也必定会认真对待，认真学习，继续争取更好更优秀的成绩来回报父母、回报老师、回报自己，在此也对彭老师的精心教育表示诚挚的感谢！！
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汽车性能检测技术 篇2
汽车检测技术是伴随着汽车技术的发展而发展的。在汽车发展的早期, 人们主要是通过有经验的维修人员发现汽车的故障并作有针对性的修理。即过去人们常讲的“望 (眼看) ”、“闻 (耳听) ”、“切 (手摸) ”方式。随着现代科学技术的进步, 特别是计算机技术的进步, 汽车检测技术也飞速发展。目前人们能依靠各种先进的仪器设备, 对汽车进行不解体检测, 而且安全、迅速、可靠。
1 国外汽车检测技术发展状况
进入20世纪70年代以来, 随着计算机技术的发展, 出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上, 为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线, 使汽车检测制度化。
a.制度化
在德国, 汽车的检测工作由交通部门统一领导, 在全国各地建有由交通部门认证的汽车检测场 (站) , 负责新车的登记和在用车的安全检测, 修理厂维修过的汽车也要经过汽车检测场的检测, 以确定其安全性能和排放是否符合国家标准。
在日本, 汽车的检测工作由运输省统一领导。运输省在全国设有“国家检车场”和经过批准的“民间检测场”, 代替政府执行车检工作。其中“国家检测场”主要负责新车登记和在用车安全检测;“民间检测场”通常设在汽车维修厂内, 经政府批准并受政府委托对汽车进行安全检测。
b.标准化
工业发达国家的汽车检测有一整套的标准。判断受检汽车技术状况是否良好, 是以标准中规定的数据为准则, 检查结果是以数字显示, 有量化指标, 以避免主观上的误差。国外比较重视安全性能和排放性能的检测, 如美国规定, 修理过的汽车必须经过严格的排放检测方能出厂。除对检测结果有严格完整的标准以外, 国外对检测设备也有标准规定, 如检测设备的检测性能、具体结构、检测精度等都有响应标准。对检测设备的使用周期、技术更新等也有具体要求。
c.智能化、自动化检测
随着科学技术的进步, 国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展, 应用新技术开拓新的检测领域, 研制新的检测设备。
随着电子计算机技术的发展, 出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集自动化、检测结果直接打印等功能的现代综合性能检测技术和设备。例如:国外生产的汽车制动检测仪、全自动前照灯检测仪、发动机分析仪、发动机诊断仪、计算机四轮定位仪等检测设备, 都具有较先进的全自动功能。进入20世纪80年代后, 计算机技术在汽车检测技术领域的应用进一步向深度和广度发展, 已出现集检测工艺、操作、数据采集和打印、存储、显示等功能于一体的系统软件, 使汽车检测线实现了全自动化, 这样不仅可避免人为的判断错误, 提高检测准确性;而且可以把受检汽车的技术状况储存在计算机中, 即可作为下次检验参考, 还可供处理交通事故参考。
2 国内汽车检测技术发展概况
我国从20世纪60年代开始研究汽车检测技术, 为满足汽车维修需要, 当时交通部主持进行了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器的研究、开发。
在单台检测设备研制成功的基础上, 为了保证汽车技术状况良好, 加强在用汽车的技术管理, 充分发挥汽车检测设备的使用, 交通部1980年开始有计划的在全国公路运输和车辆管理系统 (交通部当时负责汽车监理) 筹建汽车检测站, 检测内容以汽车安全性检测为主。
20世纪80年代初, 交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。从工艺上提出将各种单台检测设备安装联线, 构成功能齐全的汽车检测线, 其检测纲领为30000辆次/年。
继大连检测站之后, 作为“六五”科技项目, 交通部先后要求10多个省市、自治区交通厅 (局) 筹建汽车检测站的任务, 20世纪80年代中期, 汽车监理由公安部主管, 公安部在交通部建设汽车检测站的基础上, 进行了推广和发展, 仅1990年底统计, 全国已有汽车检测站600多个, 形成了全国的汽车检测网。
1990年交通部发布《汽车运输业车辆技术管理规定》, 1991年交通部发布《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》以后, 全国又掀起了建设汽车综合性能检测站的高潮。到1997年, 全国已建立汽车综合性能检测站近千家。
与此同时, 汽车的检测技术和设备也得到了大力发展。20世纪70年代国内仅能生产少量的简单的检测、诊断设备。目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达60多个, 除交通部门外, 机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域。我国已能自己生产全套汽车检测设备, 如大型的技术复杂的汽车底盘测功机、发动机综合分析仪、四轮定位仪、悬挂检测台、制动检测台、排气分析仪、灯光检测仪等等。
为了配合汽车检测工作, 国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。从汽车综合性能检测站建站到汽车检测的具体检测项目, 都基本作到了有法可依。
3 我国汽车综合性能检测技术的发展方向
我国汽车综合性能检测经历了从无到有, 从小到大;从引进技术、引进检测设备, 到自主研究开发推广应用;从单一性能检测到综合检测, 取得了很大的进步。尤其是检测设备的研制生产得到了快速发展, 缩小了与先进国家的差距。如今汽车检测中通用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等, 国内已自给自余, 而且结构形式多样。我们虽然已经取得了很大的进步, 但与世界先进水平相比, 还有一定距离。
a.汽车检测技术基础规范化
我国检测技术发展过程中, 普遍重视硬件技术, 忽略或是轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法、限值标准等基础性技术的研究。随着检测手段的完善, 与硬件相配套的检测技术软件将进一步完善。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础研究:
制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值标准, 如驱动轮输出功率、底盘传动系的功率损耗、滑行距离、加速时间和距离、发动机燃料消耗率、悬架性能、可靠性等;
制定营运汽车技术状况检测评定细则, 统一规范全国各地的检测要求和操作技术;
制定用于综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规则, 以保证综合性能检测站履行其职责。
b.汽车检测设备智能化
目前国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化技术, 并采用计算机测控, 有些检测设备具有专家系统和智能化功能, 能对汽车技术状况进行检测, 并能诊断出汽车故障发生的部位和原因, 引导维修人员迅速排除故障。
我国目前的汽车检测设备在采用专家系统和智能化诊断方面与国外相比还存在较大差距。如四轮定位检测系统, 电喷发动机综合检测仪等等, 还主要依靠进口。今后我们要在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。
c.汽车检测管理网络化
目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测, 虽然计算机管理系统采用了计算机测控, 但各个站的计算机测控方式千差万别。即使采用采用计算机网络系统技术的, 也仅仅是一个站内部实现了网络化。
汽车性能检测技术 篇3
关键词：汽车综合性能检测技术；现状；发展趋势；研究
近年来，随着我国社会经济水平的逐渐发展，我国汽车数量急剧增长，汽车运输安全问题也越来越多，汽车检测技术及其管理工作中面临的问题也越来越多，因此，积极探究汽车综合性能检测技术的现状以及发展趋势，以针对我国汽车数量急剧增长的形势，促进汽车综合性能检测技术不断进步的措施以及汽车检测管理水平不断提升的途径，以保障我国汽车安全运输具有十分重要的意义。
一、汽车综合性能检测技术发展现状分析
（一）国内汽车综合性能检测技术发展现状
我国汽车综合性能检测技术发展较晚，在我国，于上世纪六十年代左右，汽车检测技术才开始起步，在上世纪九十年代左右，我国汽车检测技术得以快速发展，为当前我国汽车综合性能检测技术的发展奠定了扎实的基础。我国汽车综合性能检测技术的发展主要体现在三个方面，分别是检测技术的发展、汽车检测法规体系的构建、汽车检测站的全面普及。
自上个世纪九十年代开始，我国以计算机技术为代表的信息技术蓬勃发展，随着现代科学技术的逐渐进步，以安全气囊、燃油喷射系统等为代表的电子控制技术逐渐被研究且开始应用于汽车上，而针对汽车检修技术，以先进信息技术为基础，大量汽车诊断硬件设施出现在市场上，且得到广泛的应用与推广。目前我国能够生产汽车综合性能检测设备的厂家已经多达一百家，而我国进行汽车综合性能检测技术研究的单位也逐渐拓展，交通管理部门、独立生产厂商、机械制造行业等对于汽车综合性能检测技术的研究以及汽车综合性能检测设备的生产以及改进投入的精力以及物力也越来越多，我国汽车综合性能檢测技术正处于蓬勃发展的阶段。上个世纪九十年代初期我国第一部关于汽车检测技术的法律诞生，接下来，关于汽车运输检修技术管理的法律法规逐渐完善。目前，我国汽车运输行业检修技术管理法律规定已经对汽车检修标准进行了明确的规范，汽车综合检测技术已经有了完善的法律管理体系。随着我国汽车数量的急剧增长，再加之我国汽车运输管理法律体系的完善，我国汽车检修站随着我国社会需求的增长也不断扩建。目前，我国汽车检测站已经基本能够全面覆盖我国汽车行使的区域，且汽车检测站也逐渐实现网络化管理，我国汽车综合性能检测技术已经形成了规范化的体系。
（二）国际汽车综合性能检测技术发展现状
随着当时电学、光学、机械制造行业的发展，汽车检测技术也逐渐与机械制造行业、光学、电学等接轨，机电一体化检测技术开始被应用于汽车检测中。直至上个世纪八十年代左右，计算机技术也被应用在汽车检测技术中，能够实现诊断数据自动化收集以及处理的汽车检测技术被研究出，在工业水平较为发达的国家，如美国、英国逐渐建立了汽车检测站，汽车检测技术也逐渐规范化与标准化。而随着现代科学技术的逐渐发展，汽车综合性能检测技术逐渐实现自动化控制与智能化检测。国际汽车综合性能检测技术的发展主要体现在三个方面，第一，汽车检测管理制度的规范化。第二，汽车检测指标的标准化。第三，汽车检测技术的现代化。
在工业水平较为发达的国家，汽车检测工作的管理与实施有专门的部门管理，这些国家在全国建立了多个管理部门专门负责汽车检测与管理工作。交通管理部门就是汽车监测管理规范化的产物。交通管理部门负责新车登记到汽车检修管理，最终到汽车报废全过程。交通管理部门的逐渐完善以及交通管理工作的逐渐规范是汽车检测管理工作规范化的重要标志。随着汽车检测技术的逐渐发展，汽车检测指标作为评价汽车检修情况的主要依据，汽车检修指标也逐渐标准化。每个国家根据其汽车检测的实际情况都制定了与之相对应的汽车检测指标，这些检测指标从汽车检测的精度以及汽车性能检测的要求都进行了明确的规定，汽车检测技术指标实现了标准化。随着现代工业技术的自动化以及智能化，汽车检测技术以及汽车检测管理工作都逐渐实现了自动化管理与自动化检测，汽车综合性能检测技术的现代化水平越来越高。
二、汽车综合性能检测技术的发展趋势分析
随着现代社会科学技术的不断进步以及我国工业技术的逐渐发展，我国汽车综合性能检测技术的发展方向主要分为三个方面。第一，汽车综合性能检测技术与计算机技术的相互融合。计算机技术在当前社会中的应用十分广泛，利用计算机技术可以实现汽车检测的自动化控制。随着汽车检测技术的逐渐发展以及计算机技术的逐渐发展，汽车检测技术中对于计算机技术的应用将会更加广泛，利用计算机技术，实现汽车发动、传动、制动、转向等过程的自动化检测与故障诊断也将会成为接下来汽车检测技术的主要研究方向。第二，随着现代汽车制造业的发展，汽车生产的质量以及性能大大提升，为了控制汽车检测的成本，提升汽车使用的效率与质量，汽车检测的周期将会根据汽车制造质量的提升而逐渐延长。第三，现代工业智能化水平发展已经较为成熟，随着工业智能化的发展，汽车综合性能检测设备也将趋于智能化、自动化发展，而汽车检测设备的体积将会更加轻巧，以便于携带，检测操作过程也逐渐简洁化。
三、结束语
随着现代社会科技的逐渐发展以及人们生活水平的逐渐提升，汽车将会成为人们生活中必不可少的一部分，汽车综合性能检测技术的发展也将会成为当前社会所关注的问题，因此，分析汽车综合性能检测技术的现状以及发展趋势，以帮助汽车综合性能检测技术的进一步发展十分重要。
参考文献：
汽车性能检测实训课程教案9 篇4
汽车实训教研室 北京吉利大学汽车学院
汽车性能检测实训课程教案
项目一：车轮动平衡 一．教学目标：
1）熟悉车轮动平衡机的工作原理 2）掌握车轮动平衡的检测和补偿 二．重点、难点及解决的办法：
重点：检测数据准确、调整符合本车型的技术参数 难点：平衡块的形状、材质类型、固定方式 解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
８课时（其中理论１课时，示范１课时，学生练习６课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）提出一些车轮动平衡与汽车技术性能相关的因素，观看汽车在行驶中车轮动平衡技术性能差的现象和轮胎的行驶轨迹。
(2)根据轨迹分析车轮动平衡与汽车行驶的安全性、操作的稳定性、使用的经济性之间的相互影响。2.理论与实践相结合.(1)复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（车轮动平衡机）的结构原理与检测特点。
(3)介绍通用的车轮动平衡的几种方法、平衡块的几种类型以及各种类型如何使用与特点。
（4）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。
五．总结本课的内容与思考：
1.车轮动平衡在汽车维修保养中的地位，对汽车安全性和经济性的影响，必须掌握检测和补偿。
2.注意观察不同车型（不同的平衡块）的几何形状是如何固定在车轮上的。3.车轮动平衡在什么情况下需要做，如何判断（讲解„„）项目二：四轮定位 一．教学目标：
3）熟悉四轮定位仪的工作原理及安装方法、程序 4）掌握四轮定位仪的操作和对车辆检测、调整 5）学会掌握对不同车辆（车型）的检测调整的不同点 二．重点、难点及解决的办法： 重点：
1.检测数据的准确性,仪器安装的精确度。
2.调整的精确度(尤其是主销内倾和前轮外倾)，一定要高。3.把车辆和设备有机的同步，否则影响检测调整的准确性。难点：
1.很多车辆锈迹斑斑，调整的部位很难松动，给调整带来困难。
2.有的车辆使用年限比较长很多调整部位失去了原有的参数，对调整精确度有很大影响。
3.定位仪与车辆安装调试不同步，影响操作。解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
12课时（其中理论2课时，示范１课时，学生练习9课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）提出一些四轮定位与汽车技术性能相关的因素，观看汽车在行驶中车轮行驶的轨迹、操纵性能与四轮定位的相互关系。
（2）根据轨迹分析四轮定位与车辆行驶的安全性能、经济性能、操纵的稳定性。（3）四轮定位在汽车行驶中有这至关重要的作用，它的好坏直接影响汽车的行
驶性能。
（4）四轮定位在汽车使用中的影响因素（讲解„„）2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（四轮定位仪）的结构原理与检测特点，安装的要求。
(3)介绍通用的四轮定位的几种方法，不同的车型有不同的技术参数和调整部位，主销内倾、主销后倾、前轮外倾、前轮前束这四个是基本的检测调整项目，但不全面，在实践中要相全面的回复车辆的技术性能达到行驶的安全性、稳定性操纵的轻便型还必须对一下项目进行检测和调整，推力角和推力线、20度转角差、对称偏差、转向梯形机构的工作情况。
（4）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。五．总结本课的内容与思考：
1.四轮定位在汽车维修保养中的地位，对汽车安全性和经济性的影响，必须掌握检测和补偿。
2.四轮定位在什么情况下需要做，如何判断（讲解„„）项目三：尾气检测 一． 教学目标：
1）了解FLA-502尾气检测仪的结构工作原理 2)掌握汽车尾气检测的方法、步骤和参数对比。二．重点、难点及解决的办法： 重点：
1.对检测车辆一定要固定牢靠，对车轮打好眼，车辆前后不得有人。2.在车辆和设备运行中一定要根据设备提出的要求控制好车速。
3.在设备运行之前对尾气分析仪要提前十五分钟预热，对被检测的车辆温度一
定要正常，否则影响检测结果。难点：
1.车速难以控制。
2.ASM检测模式，根据车况的不同进行2540、4025分别进行检测，根据检测结果与标准参数进行对比，一定要掌握参数范围，否则很难得出合格与不合格。3.一定要按照主控机的提示步骤分步进行，否则检测数据不准确或无法得到检测数据。
解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
8课时（其中理论2课时，示范１课时，学生练习5课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）提出一些尾气检测与汽车技术性能相关的因素,同时介绍双怠速（已不用）的检测情况。
（2）介绍尾气排放与大气环境的相互关系，对环境破坏的一些因素（S、NOx、HC、CO），介绍燃烧与温度的影响，燃烧与点火的影响，燃烧与火花强弱的影响„„（3）燃油标号、汽车压缩比与尾气的影响。2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（尾气检测仪）的结构原理与检测特点，安装的要求。
（3）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。五．总结本课的内容与思考：
1.尾气检测在汽车维修保养中的地位，对大气环境的影响，必须掌握检测和解决
办法。
2.尾气检测在什么情况下需要做，如何判断（讲解„„）项目四：底盘测功机 一． 教学目标：
1)了解底盘测功机的结构原理 2)掌握操作方法、步骤程序。二．重点、难点及解决的办法： 重点：
4.对检测车辆一定要固定牢靠，对车轮打好眼，车辆前后不得有人。5.在车辆和设备运行中一定要根据设备提出的要求控制好车速。6.根据检测的数据和规定的参数一定要学会对比。难点：
4.车速难以控制。
5.对扭矩、功率、加速、滑行等八大检测指标，要分别掌握好。
6.一定要按照主控机的提示步骤分步进行，否则检测数据不准确或无法得到检测数据。
解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
8课时（其中理论2课时，示范１课时，学生练习5课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）提出一些底盘测功机的检测与汽车性能的相互关系。
（2）介绍电、磁、惯性力等基本知识，了解测功机的结构原理使用和操作方法，根据其结构进行有效的维护。
（3）介绍液压和气动的相关知识，对底盘测功机的操作控制系统有针对性的掌握，以利使用和维护。2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（底盘测功机）的结构原理与
检测特点，安装的要求。
（3）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。五．总结本课的内容与思考：
1底盘测功在汽车维修保养中的地位，对大气环境的影响，必须掌握检测和解决办法。
2．底盘测功在什么情况下需要做，如何判断（讲解„„）。
3.汽车在每年年检时为什么都要“上线”，对社会对自己都有什么好处（思考„„）。
项目五：车轮拆装与轮胎修补 二． 教学目标：
1)了解拆装机的结构原理、工作情况。
2)熟练掌握车轮拆装和轮胎修补工艺、方法、步骤。二．重点、难点及解决的办法： 重点：
7.对轮胎的拆装工艺和步骤要掌握。
8.对拆装机和修补设备要了解其结构和性能及使用特点。
9.对轮胎要会修补，尤其是真空胎、冷补、热补、材料的选用、工艺的规范、温度和力量的控制。
10.在轮胎的拆装中要注意保护好胎口，尤其时真空胎。难点：
7.拆装头与轮胎轮辋的三点配合一定要注意距离、位置。
8.在拆装中不但要用傻劲还要用巧劲（在实操示范中讲解），否则达不到顺利拆装的方便。解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
8课时（其中理论1课时，示范１课时，学生练习6课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）首先介绍硫化知识，使同学们在轮胎修补时易懂好操作。（2）介绍气、电动力源的基础知识。
（3）介绍一些注意事项与气门嘴的安装、气压与充气，轮胎安装完毕须做动平衡，为什么？（讲解„„）2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（车轮拆装机、轮胎修补设备）的结构原理与检测特点，安装的要求。
（3）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。
4.轮胎拆装应与车轮换位结合去做，可以延长轮胎的使用寿命，节约使用经费。五．总结本课的内容与思考：
1车轮拆装与轮胎修补在汽车维修保养中的地位，在维修行业中产出比的关系。2．车轮拆装在什么情况下需要做（讲解„„）。3.假如你要加入修理行业，首先应做什么？ 项目六：前照灯检测与调整 教学目标：
1)了解NHD-6101型全自动前照灯检测仪结构、工作原理和使用。2)掌握汽车前照灯检测、调整的方法和步骤。二．重点、难点及解决的办法： 重点：
11.对灯光的强度、照射部位要能准确的检测出来。
12.对不同的车型根据检测的结果（坐标）要能熟练准确的调整好,由于车型不同调整的部位和方法也不同，这点十分重要，必须弄清楚。
13.现在检测仪很多，检查的方法也多种多样，我们现有的这台设备具有现在的先进性，自动化程度很高，一定要掌握其原理、结构、使用方法和操纵步骤（讲解„„）。难点：
9.由于同学文化层次参差不齐，对参数和坐标理解程度不同给讲课带来困难。2.把理论知识现有设备充分融合在一起断层较大。解决办法：（讲解„„）三．课时安排：
4课时（其中理论1课时，示范1课时，学生练习2课时）四．教学步骤： １.导入新课。
（1）首先介绍光的知识，平衡桥型电路、光敏二极管的知识。2.理论与实践相结合.（1）复习理论知识（讲解„„）
（2）重点介绍现有车型（吉利系列）和现有设备（前照灯检测仪）的结构原理与检测特点，安装的要求。
（3）理论实践相结合做一两次示范，然后让每位学生亲自操作。四.整体感知：
1.课时进行到中后期总结前期的实训情况，找出不足，让同学们提出问题，带着问题共同讨论解决，做到精益求精。
2.留出一定的时间，让同学互相交流，让实践和理论更加融合在一起。3.抽出几名同学实操，让大家讲评好与差，以利做到一丝不苟。五．总结本课的内容与思考：
汽车性能检测技术 篇5
浅析汽车安全性能检测系统中的软件滤波算法及设计
汽车安全检测系统中的电子设备运行在一定的环境条件下,常会遇到各种各样的干扰,对于这些干扰仅靠硬件抗干扰措施是不够的,还需用软件滤波来进一步克服干扰,以提高系统的可靠性和检测数据的.准确性.本文分析了汽车安全性能检测系统中常用的软件滤波方法,着重阐述了利用未确知有理数理论进行滤波的方法及其在制动信号滤波中的应用.
作 者：刘晓艳 作者单位：五常市运输管理站刊 名：中小企业管理与科技英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME年，卷(期)：2009“”(16)分类号：U4关键词：软件滤波 干扰 算法 未确知有理数
汽车性能检测技术 篇6
汽车变速操纵机构性能试验台的研制
根据汽车零部件企业及用户时变速操纵机构提出的性能要求,研讨出的检测方法,研制了变速操纵机构性能试验台.实际测试结果表明,试验台测试精度高、抗干扰能力强、安装被测试件简易快捷,具有完善的.人机对话功能,历史数据查询方使等诸多优点,可为汽车变速操纵机构的在线检测提供可靠的测试方法,并对变速操纵机构的改进设计提供较科学的参考依据.
作 者：徐立华 王文学 作者单位：吉林省蛟河林业实验区管理局,吉林蛟河,132517刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2009“”(7)分类号：U467关键词：变速操纵机构 试验台 测试
汽车制动性能检测方法比较分析 篇7
汽车制动性能的好坏, 直接影响行车的安全性, 所以一方面要不断研究提高汽车的制动性能的途径和方法;另一方面要研究如何对汽车的制动性能进行科学的评价, 采取强制性定期检测等措施来使汽车始终具有良好的制动安全性。汽车制动性能主要从制动效能、制动效能恒定性和制动时汽车的方向稳定性三个方面进行评价。这些评价指标都需要用相应的仪器和专用设备测试才能获取, 并需按照一定的程序进行测试操作。当前检测方法主要有两种:路试法与台试法。
1 路试法
路试法是汽车在平坦的路面上在一定的初速度下, 解除动力源, 进行制动, 依靠四个轮胎与路面的摩擦作用, 使汽车减速停车。这种测试方法的前提是, 在整个过程中, 认为汽车只受到与汽车行驶方向相反的制动力, 而无其他的作用力, 受力情况如图1。
这种方法的受力模型可用式 (1) 表述:
式中m—汽车质量 (kg) ;v﹒—制动减速度 (m/s2) 。
路试法能真实地反映汽车实际行驶过程中汽车动态的制动性能, 如制动过程轴荷转移的影响;能综合反映汽车其他系统的结构、性能 (如转向、悬架系统) 对汽车制动性能的影响。但也存在着以下的不足:
(1) 只能作定性分析。路试法以整个汽车作为研究对象, 于是只能反映整车制动性能的好坏, 而对于各轮的制动状况及制动力的分配, 却无法检测。虽然能从拖、压印痕进行定性分析, 但不易取得定量的数值, 所以无法判断故障部位, 不利于制定对于不合格汽车的修正方案[1,2]。
(2) 对检测条件要求较高。检测时需要在专业的试验场进行, 而我国到目前为止只有四个专业的试验场地。对检测的路面坡度、风速要求严格, 需要专业的检测人员, 还存在发生事故的危险性。而且每次进行试验时都需要装卸测试仪器, 费时费事、效率低。试验结果存在人为误差, 检测的精确度也受到制动踏板力、轮胎气压或路面洁净程度及检测人员操作等影响。
(3) 重复性差。制动距离的长短和制动减速度的大小, 因驾驶员操作方法、路面状况和交通状况而异。无法保证每次检测时操作人员踩下制动踏板的时间及速度与制动踏板力的大小都相同, 这些都影响检测的结果。只有在专用试验仪器的情况下才能获得重复性较好的检验结果[3,4]。
(4) 汽车磨损大。检测时消耗燃料, 磨损轮胎, 轮胎的损耗将大于台试检测方法, 紧急制动时的冲击载荷还会对汽车各部件造成不良的影响[5]。
2 台式法
台试法按检测时受检车辆相对地面的运动状况, 可分为静态检测法和动态检测法。静态检测法采用滚筒反力式制动检验台, 动态检测法采用平板式反力制动检验台。该方法检测不需装卸测试仪具, 操作简便, 检测效率高, 检测耗费小, 经济安全, 且不受气候等外界环境条件的影响。
2.1 静态法
静态法利用的滚筒式制动试验台的一般结构如图2所示。
1.第三滚筒2.传动链条3.踏板力计量器4.踏板力传感器5.电机6.减速器7.滚筒支承轴承8.左右滚筒组9.机架10.测力杠杆11.制动力传感器12.受检车轮滑动信号显示器13.制动力计量装置
车轮在滚筒式制动试验台上受力模型如图3所示。滚筒式制动试验台进行制动性能检测, 经力的合成后可见, 该方法实际是对汽车的纵向 (x轴) 制动力及垂向 (y轴) 轮胎压力进行检测。
滚筒反力式制动台检测过程不受驾驶员操作状况的影响, 检测工况稳定, 检测结果稳定可靠, 多次检测的重复性好;反力台检测时是滚筒推动车轮转动, 因此, 它可检测车轮阻滞力和驻车制动力;反力台制动检测过程可包括制动器作用阶段和持续制动阶段, 故可检查车轮的蹄、鼓接触配合状况, 判断制动鼓的失圆度。该试验台也存在着以下的不足:
(1) 检测状态与汽车真实制动状态不一致。汽车高速行车制动时, 因动态轴荷的转移而导致汽车前轴的制动力要求大大提高[6] (轿车前后轴制动力由过去的2∶3改变为现在的3∶1左右) 。而在滚筒式制动试验台上, 由于是静态检测, 汽车的静态轴荷大约为0.55G (G为汽车质量) , 即使滚筒表面的附着系数高达0.95, 其前轴制动力最大也只能测到汽车质量的55%左右, 远远低于设计值75%~80%。由于滚筒式制动试验台的结构属于静态检测, 这一矛盾直至现在也是无法解决[8]。
(2) 难以科学地检测汽车制动稳定性。汽车制动时是四个车轮受力, 共同决定汽车制动时的稳定性。而利用滚筒式制动试验台进行制动稳定性的评判是将前、后轴分开考虑的, 以在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值, 与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者的比值来判断制动稳定性是否合格。这种评判方法只是简单地考虑单轴的制动过程中制动力差对稳定性的影响, 而未考虑汽车前后轴车轮相互影响的关系对汽车制动稳定性的影响[9,10]。利用滚筒式制动试验台检测时, 无法反映出重心位置变化对于制动稳定性的影响。
(3) 难以检测装有ABS的汽车的制动性能。随着电子技术与汽车技术的发展, ABS (制动防抱死系统) 的应用, 大大改善了汽车的制动性能, 使得汽车在紧急制动时能够防止车轮完全抱死, 而处于纵向附着力最大、侧向附着力也很大的半抱死半滚动的运动状态, 使滑移率保持在10%~20%[11]。在滚筒式制动试验台检测汽车的制动性能时, 汽车相对速度只有3~5km/h, 该速度下ABS系统并不工作[12]。这种测试实际上测试的仅仅是汽车在ABS不起作用情况下的制动性能, 并不是汽车真实制动时的情况[13]。
2.2 动态法
动态法使用的平板制动台结构简单, 运动件少;不需外加动力, 用电量少;日常维护工作量小, 提高了工作可靠性。存在的不足主要有:
(1) 重复性差。由于驾驶员的操作状况的变化明显影响动态检测工况的稳定性, 平板制动台重复性差的缺点仍然明显。
(2) 检测项目受限。平板台检测时, 若汽车与平板间不发生相对运动或没有相对运动趋势, 就不能检测, 故平板台不能检测车轮阻滞力、驻车制动力。
(3) 不能检测制动鼓状况。检测车速低, 车轮在制动过程中通常都不能转足一圈, 因此, 平板台不能检测蹄、鼓的配合状况 (如制动鼓失圆) 。
(4) 体积大。通常需要助跑车道, 所以占用空间大, 布局不方便。
3 结束语
电动汽车蓄电池性能研究 篇8
关键词：蓄电池 车辆工程 车辆工程
蓄电池是电动汽车中的关键部件，其性能的好坏直接影响车辆的动力特性和续驶里程。因此，分析研究蓄电池的充放电特性对于提高电动汽车性能具有重要意义。可供电动汽车使用的蓄电池有多种，具有不同的充放电特性。通常我们关心的特性主要有：充电时间、充电模式、充电电流、充电电压、充电温升、不同放电电流下的放电时间、放电温升、循环次数等。
1、国内外通常采用的蓄电池充电装置模式
1.1自耦变压器模式：该充电装置不具备恒流功能，充电电流随电网电压变化，必须人工不断调整才能进行充电作业。该充电装置质量不易保证，处于淘汰状态。
1.2可控硅整流型充电模式：该充电装置采用可控硅的导通角进行电流调整和稳定，实现恒流充电。但在实际应用中，出现输出电流的脉动成分较大，易使蓄电池电解液发热而蒸发。
1.3功率晶体管模式：该充电装置采用大功率晶体管作为恒流器件，通过调整功率晶体管C-E极压降来稳定输出电流，输出的电流波形较好，对电网的干扰小。对于放电装置，大多还采用相控式有源逆变蓄电池放电装置或电阻放电装置。
2、电动汽车蓄电池及充放电方案的设计
2.1 铅酸蓄电池的参数分析
1）电池容量与放电率的关系：蓄电池的容量是指它的蓄电能力。它是以充足了电的蓄电池，放电至规定的终止电压的电量。标准YD／T799-2002规定2V、6V、12V密封蓄电池的额定容量均为标准温度下（25℃）10小时放电率（I=0.1C10A）的容量。该标准明确指出6V、12V蓄电池的容量以lOh放电率为基准。
2）放电率与容量的关系：蓄电池放出的容量随放电电流的增大而减少。高放电过程是极板表面的有效物质发生强制性的变化，生成的硫酸铅很容易堵塞极板上的小孔，极板深层的有效物质就没有参加化学反应。这样蓄电池的内阻增大，电压下降就快，使电池不能放出全部的容量。
3）温度与容量的关系：
环境温度对电池的容量影响较大，随着环境温度的降低容量减小。环境温度变化1℃时的电池容量变化称为容量的温度系数。根据国家标准，如环境温度不是25"C，则需将实测容量按以下公式换算成25。C基准温度时的实际容量Ce，其值应符合标准。
4）放电率与终止电压的关系：蓄电池放电时电压不能低于终止电压，否则会损害电池寿命。
3、系统功能及特点
3.1集充放电试验于一体。由于电动汽车蓄电池采用二次电池，在应用中用户需要频繁充电以补充能量，所以，将充放电试验集于～体，可以在室内方便地了解电池的实际性能。用户在使用电动汽车时，需要比较频繁地行驶（放电）和住车（充电）。因此，试验台必须同时具有充电和放电功能，才能逼真地模拟电池的实际工况。我们的系统集充电和放电于一体，从而可以在实验室环境下更有效地进行蓄电池性能试验与分析。
3.2具有高、低压两套试验系统
因为电动汽车采用电池组供电，电压比较高（通常大于200V），所以，设计系统不但具有低压（单节电池）试验功能，还有高压充电功能。
3.3具有智能充放电功能
系统不但能够根据不同电池的特性，按事先编制好的方案进行充放电试验，还可以根据实验过程中电池的具体状态随时调整实验方案。
4、系统容错方案设计
考虑到在以后实际充电、放电操作中可能会出现种种不可预知的突发故障，一旦系统因硬件故障或操作不当，造成人员的伤亡和设备的损毁。为了避免这一现象的发生，在设计时充分考虑系统的特点，通过软硬件相结合的办法，提出了一套经济、实用的容错方案。
4.1硬件故障容错
1）工控机故障的容错：工控机故障主要是软件系统的突然崩溃和病毒的感染；因此，工控机的接口均在实验柜的内部，并用锁锁上，这样就可以杜绝一些病毒的入侵的可能。另外，系统装载正版杀毒软件，并及时更新。如果，由于病毒或其它什么原因系统软件在运行过程中产生崩溃，我们在硬件电路中设置了“急停”按钮，可以手动关断系统，终止设备运行。
2）单片机故障的容错：单片机是用来产生PiN信号以控制放电电流大小的，当单片机程序产生“跑飞"时，可以利用看门狗自动复位。
3）电子器件故障的容错
在硬件电路上设置了速熔器，这样可以在意外信号、误动作的情况下，迅速断开设备的连接，从而对电子器件起到一定的保护作用。在IGBT等主要功能器件上设计了保护电路，可以起到有效地保护IGBT的作用。
4.2 操作错误容错
为了避免因操作错误而可能对系统的安全运行造成的严重影响，在系统设计时对可能因操作而引起的错误也采取了相应的容错措施。系统在设计时，考虑到操作人员可能会进行误操作，因此，在关键的充放电动作开始的同时，同时关闭了可能的任何与控制有关的操作，使之无法操作，直至充电或者放电过程结束。保留了“使用帮助的按钮，以备操作人员随时查阅有关操作规程等。
5、结论
本论文的蓄电池性能研究，对维护蓄电池及提高电动汽车的续航里程的研究有重要意义，依靠现场实践经验结果作为判据，在目前阶段的功能可以较好确认蓄电池的性能，提供蓄电池的运行状况的准確数据，为蓄电池组的正确使用和维护提供了科学依据。本论文对以后其它的电池性能分析具有一定的参考价值。要深入研究整个电池性能问题，里面所涉及的工作量和研究内容是相当丰富的。由于作者的研究时间和研究水平的限制，会有许多考虑不到的地方。这项研究需要更多的人来参与和完善，希望以后的研究者可以结合实际多做些这方面的工作。
参考文献：
[1]何文海.电动自行车用VRLA电池及四大件浅谈[J].蓄电池，2005，（4）2-4
[2]张卫钢.纯电动实验车及其相关技术研究[D].西安：长安大学．2005
[3]徐曼珍.新型蓄电池原理与应用[M].人民邮电出版社，2003
[4]朱松然.铅酸蓄电池技术[M].机械工业出版社，2002
汽车性能检测技术 篇9
理篇
20世纪80年代，正是由于多气门技术的推广，汽油机的整体质量有了一次质的飞越。在各种多气门和二个排气门的四气门或三个进气门和二个排气门的五气门式汽油机。
四气门式汽油机在目前的轿车上最为常见。增加了气门数目就要增加相应的配气机构装置，构造也比较复杂。气门排列有两种方式：一种是进气门和排气门混合排列；另一种是进气门和排气门各自排成一列。前者的所有气门由一根凸轮轴通过T形杆驱动，但因气门在进气道中所处的位置不同，导致工作条件和效果不好，后者则无此缺点，但需配备两根凸轮轴分别控制排列在气缸中心线两侧且倾斜一定角度，目的是为了尽量扩大气门头的直径，加大气流通过面积，改善换气性能。
五气门汽油机由于比四气门多一个进气门，进气更充分，燃烧效率也相应得到提高，燃油经济性相对较好。例如，大众公司的系列产品如宝来、帕萨特、POLO等都是采用五气门汽油机。
从二气门、四气门到五气门，燃烧效率越来越高，但并不是气门数目较多，汽油机的性能就越好。热力学有一个叫“帘区”的概念，指气门的圆周乘以气门的升程，即气门开启的空间。“帘区”越大说明气门开启的空间越大，进气量也就越大。但并不是气门越多“帘区”值就越大，据计算，当每个气缸的气门数增加到六个时，“帘区”值反而会下降。而且，增加了气门数目就要增加相应的配气机构装置，使结构变得更复杂。
采用多气门的汽油机的净化及性能的影响主要是：
（1）、扩大进、排气门的总流通截面积，增大汽油机的进、排气量，降低泵气损失，使汽油机的燃烧更彻底，功率提高。
（2）、可实现关闭部分通道，形成与汽油机转速相适应的进气滚流强度，拓宽汽油机的高效工作转速范围。低速运转时采用上述方法，可使进气滚流强度比高速时更强，提高了低速时的混合气质量，使燃烧更充分，功率也得到提升。
（3）、气门增多，则气门变小变轻，不但允许气门以更快的速度开启和关闭，增大了气门开启的时间断面值，而且使相邻气门之间被浪费的燃烧室面积大为减少，从而增加了燃烧室表面积利用率，气门流通总面积增加。
（4）、由于多气门改善进气能力，因此进、排气重叠角可以减少，从而有效降低了小负荷工况时的排放，再者，多气门排气阻力小，进气量大，扫除缸内废气效果提升。
汽车检测技术工作总结 篇10
紧紧围绕“巩固成果、深化改革、规范管理、重点突破、整体推进、争先创优”的基本思路，转机建制，强化管理，向内挖潜，向外拓展，面对当前严峻的形势，开拓进取，务实创新，抢抓机遇，检测站的改革、发展和两个文明建设呈现出齐抓共建的良好态势，2010年，在各有关单位的大力支持和配合下，在交管局、环保局等部门的大力支持下，我组织完成了公司机动车安检机构资格审批、人员考核等标志性工作。自2012年正式开业至今，我已圆满完成年初预定的机动车安检任务，实现年度工作目标，并获得了机动车安检行业和社会认可，从小处入手，从大处着眼，优质服务深入人心，回顾全年工作。基本情况总结如下：
一、不断提高自身的业务水平。积极参加政府及相关单位组织的关于检测车辆的方法、工作原理、设备检测标准以及故障诊断。
二、制定了检测设备的维护保养制度，按期对所有检测仪器设备进行保养和维护，出现故障及时排除，使所有检测仪器设备能够正常运行，保证车辆能够正常检测。
三、做好档案管理工作。一是由本人组织对站场内检测车辆的检测数据和检测记录进行系统整理，二是组织人员将现有仪器设备的使用、安装、调试、故障等的报告单及仪器的使用说明归档，以方便查阅。三是将检测车间的各项规章制度、检测流程和各检测项目的技术标准整理归档。
四、组织安全员对消防设施和检测设备的安全运行状况进行了自查，加强了安全工作的管理。重点检测设备派专人逐台检查，没漏掉一台设备和灭火器。安全员还对检测车间、综合办公室、业务室、档案室的全部电线线路进行排查，换掉所有老化线路，避免火灾的发生。
五、规范服务行为，端正服务态度，提升检测形象
检测站是一个服务单位，服务质量关系到单位的整体形象和信誉。因此，我们针对工作涉及全市，服务面广，影响面大的特点。牢固树立“车主就是上帝”的思想，从小事入手，从大处着眼，狠抓优质服务，促进优质化达标。
（一）是规范服务行为。今年以来，我们对全站在岗职工进行了岗前培训，主要从规范服务行为入手，学习礼貌用语，学习职业道德，并在全站开展“优质服务”竞赛活动，对车主坚持印发“给车主的一封信”“检测意见反馈表”，在车间内设立举报箱、意见本，公布各环节负责人名单和举报电话，被举报违规者，一经查实予以重罚，是正式职工的给予记过和经济处罚，并辅以下岗择业政策，是临时工的坚决予以清退。这项活动的开展深得车主好评。
（二）是端正服务态度，完善服务设施。我站是全省“双优”检测站，是鄂西北设备、技术力量最雄厚的一家机动车综合性能检测基地。但我们从不因车多车少、晴天雨天而厚此薄彼。相反，我们始终把“车主永远是上帝”、“车主的事无小事”、“严格标准、热情服务”作为自己的服务宗旨。只要车主需要，不论是节假、双休日，还是白天黑夜，我们都义无反顾的谒诚为车主服务。
六、明年的工作打算
今后的三、五年，是检测站必须紧紧抓住并且大有作为的重要时期，也是检测行业围绕改革与发展，进行全面攻坚和冲刺的关键时期。既要向企业或股份制管理体制并轨，又面临检测市场的大开放，实现自主经营、自负盈亏、自担风险。因此，在新的一年里，我们围绕三点开展工作：
1、如何在体制转变后继续确保完成全年车辆检测任务。
2、如何建立适应体制改革的内部管理机制。
3、如何按照发展规划，处理好积累与发展的矛盾，加快新站的建设步伐。
改革的真龙呈现了，我们要么当叶公，要么就努力去学点御龙的本事。针对检测站即将实施的改革，班子统一指导思想和工作框架：
一、以优惠的条件鼓励职工兴办、创办实体，拓宽经营渠道，为职工分流做好准备。
二、以岗择人，以岗定薪，封存原有档案工资，彻底体现多劳多得，少劳少得，不劳不得的分配原则。
三、打破论资排辈，全员聘用，职务能上能下，工资能高能低，人员进出自由。
新的一年我们面临的任务十分艰巨，让我们坚定信心、抢抓机遇、趋利避害，克难求进，为全面推进测站改革和发展而奋斗。
韦贞斌
汽车性能检测技术 篇11
摘 要：电控液压制动作为一种新型的汽车制动系统受到了越来越多人的关注，它的主要特点是采用高压油的制动方式取代汽车传统的人力功能的方式，它的优点有很多，主要包括相应的速度快、易于控制、方便节能等等，逐渐成为了研究的热点，汽车的制动性主要指的是在比较短的距离之内停车所需要的时间以及形式方向的稳定性，它是衡量汽车动态性能的主要标志，同样也与交通安全息息相关，本文研究的主要内容是电控液压制动系统的建模与必要的性能分析，包括在设计过程中的方案，实际系统的主要部件，同样包括在设计过程中的安全性考虑因素。
关键词：电控液压制动；制动系统；功能
中图分类号： U463 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）11-179-2
0 引言
自从19世纪世界上诞生的第一辆汽车以来，人们都非常的重视汽车中的制动系统，汽车制动系统大致经历的阶段主要包括以下几个方面：人力的制动到伺服制动、动力制动等等，前几年汽车的制动系统发展的比较缓慢，但是一直都在不断的更新和完善之中，同样也得到了良好的效果，为了能够进一步的去改善系统相应的速度，需要对系统的装配和性能进行深入的研究，将我国的汽车电控液压制动系统的动态性能上升到一个新的高度。
1 电控液压制动系统的结构与工作原理
首先是电控液压制动系统的结构，电控液压制动系统主要包括的内容有制定系数、能量的回馈和整个车的控制器，在制动能量回馈系统中，主要包括可逆电机控制器、蓄电池、电机和变速器等等，另外还有电子控制单元、传感器单元、车轮的制动器等部件，其中电子采集单元主要的作用是传递物理信号，并且向液压调节其发出控制命令，其中液压调节器主要包括进油阀、出油阀、隔离阀等等，具体的内容如图1所示。
电控液压制动系统主要是由制动踏板的感觉模拟器、电控液压制动系统电控单元、电控液压制动系统液压控制单元组成，具体的图解如下图2所示。
其次是电控液压制动系统的工作原理。在电控液压制动系统工作的状态正常的情况之下，隔离阀的状态一般是关闭的，有效的阻断了车轮的制动器与主缸之间的制动，但是在储能器和液压泵失效的情况之下，隔离阀便会打开，通过驾驶员的操作实现制动的功能[1]。
2 电控液压制动系统的建模和性能的分析
在进行对电控液压制动系统建模的过程中，一般的方法很难清晰的表达出电控液压制动系统强非线性关系和强耦合关系，但是如果使用键合图的话就可以将这种关系体现的淋漓尽致，特别适合比较复杂的设计系统。
首先是键合图的介绍。所谓的键合图也就是经常说的功率键合图，它是一种非常重要的系统动力学的建模方法，可以通过多种多样的图形方式来表达出系统内部的结构，并且可以进行必要的仿真处理，可以让人们更加清晰的了解到其内部的结构，是一种十分有效的动态建模的分析方法，在键合图中有很多端口和多口的元件，另外还有很多的能量键，其中的指向是通过箭头形式来表达的，理解了一定的图文规则之后，图形的表达就一目了然。
其次是电控液压制动系统的动态性能的表现主要是通过参数来体现和表达的，在增压过程参数模型分析中，首先打开进油阀此时蓄能器中的高压油就会进入到轮缸，在轮缸压力上升的过程也是电控液压制动系统增压的过程，如果在整个过程中，控制压力的上升速度只受电控液压制动系统参数的影响，以下从两个方面对电控液压制动系统动态性能进行分析。
2.1 轮缸压力上升的时间和蓄能器的关系
一般情况下，蓄能器的最高压力不会低于20mpa，在国外的一些汽车中蓄能器的工作压力一般为16～18mpa，另外还有电控液压制动系统的压力在14～16mpa，从图中可以看出，随着轮缸压力的不断增大，上升的时间也在不断的增加，在蓄能器的压力越来越高的情况之下，轮缸压力也越来越大，电控液压制动系统越来越稳定，在这个过程中不能完全的反应轮缸响应的速度，因此要选择目标压力的上升时间进行比较。
2.2 蓄能器预充气体的体积与工作次数的关系
选用的主要目标是0.25L的蓄能器，其中的变化幅度在±20%，其他的参数保持不变，进而进行仿真，从下图3来看，随着气体不断的增加，工作的次数也在不断的增加，工作次数的上升有利于工作效率的提高[2]。
3 控制器控制结果的比较
为了能够更好的去提高电控液压制动系统的动态性能，一般都会选用必要的控制算法进行控制，控制的效果一般都是通过方针来实现的，仿真的比较主要从以下三个方面进行，首先是控制器在一个新的环境中的控制效果分析，其次是在参数变化之后的控制效果，最后是预测未来的随机干预的效果，在此次研究中主要对控制器在典型工况中的相应物效果进行分析，主要从PID、鲁棒、模糊方面进行比较分析，PID的控制速度比较快但是在减压的过程中出现了一定的延迟，在0.6～1.2s这段时间中，三种控制器都出现了不同情况的静差，但是PID控制的静差最小。
4 结束语
综上所述，电控液压制动系统是一种线性的控制系统，因为具有独特的优势使得它的应用更加的广泛，应用的前景也更加的广阔，本文主要从电控液压制动系统的结构和工作的原理进行分析，在明确了具体的工作模式之后，对反应电控液压制动系统的各个参数进行分析研究，总结出了蓄能器和轮缸气体压力的关系，然后对三种控制器的控制效果进行分析，研究发现综合各方面的结果来说，PID控制器的控制效果是最好的，它的反应比较的灵敏，但是特别容易出现超调震荡，控制起来不方便，模糊控制是一种比较中庸的控制方式，控制效果适中，抗干扰的性能比较强，电控液压制动系统中还存在这一定的问题，需要不断的去研究，及时的去调整参数，使得汽车电控液压制动系统动态的性能越来越好。
参 考 文 献
[1] 金智林，郭立书，施瑞康，赵又群，施正堂.汽车电控液压制动系统动态性能分析及试验研究[J].机械工程学报，2012（12）：127-132.
[2] 金智林，段博文，王睿，杨维妙.基于AMESim的电控液压制动系统动态性能分析[J].重庆理工大学学报（自然科学），2014（03）：1-5.