性能检测问题

性能检测问题（共10篇）

性能检测问题 篇1

近些年来, 我国交通运输业在迅速发展, 汽车工业也在不断壮大, 汽车的数目在不断增加。车辆性能的好坏直接关系到道路交通的安全性、经济型和合理性。只有加强机动车辆的检测才能提高道路交通的安全性, 把危害的程度降低到最低, 我国机动车辆拥有量的迅速增加, 相应的检测任务越来越艰巨, 检测技术要求越来越高。因此, 机动车辆性能检测必须引起人们的重视。其中, 机动车辆综合性能检测技术作为一种新兴事物, 已经进入人们的研究范围, 但是还有很多问题值得我们进行探讨和研究。

1 机动车辆综合性能检测的意义

机动车辆综合性能检测技术在我国还属于发展中的新生事物, 该技术将电子技术、数学理论、控制理论和系统工程学等融为一体, 理论基础厚实但复杂。在实际应用中, 该检测技术在车辆不解体的情况下, 利用检测诊断设备确定机动车辆的工作能力和技术状况, 同时查明车辆的故障或者隐患的具体部位, 为全面和准确评价机动车辆的性能提供可靠的依据。该技术检测项目广泛而且具有深度, 不仅为机动车辆的使用、维修等提供可靠的参数, 还为科研、设计和制造等行业提供依据。机动车辆综合性能检测不仅实际需要提供技术, 还为理论研究提供数据, 该技术的存在和发展对机动车辆行业的意义是非常重大。

2 机动车辆综合性能检测的作用

现在很多地方都建立了综合检测站, 这些检测站就是依据机动车辆综合性能检测建立起来的。综合检测站对机动车辆综合性能检测的主要内容是对汽车的安全性、动力性、可靠性、经济性、噪声和尾气的排放情况进行检测。通过这些方面的检测, 综合监测站可拥有机动车辆的第一手资料, 这些资料能够为社会提供丰富的咨询服务。另外, 综合检测站还对机动车辆进行技术等级评定检测和一级维护质量检测, 这些检测除了对机动车辆的技术状况做出评价外, 还能为维修厂的维修能力和营运部门的技术管理提供理论数据, 为交通主管部门的管理工作提供重要的依据。

3 机动车辆综合性能检测标准化问题

1) 检测项目标准化问题。虽然机动车辆的综合性能检测已有检测项目分类表, 但是随着时间的推进, 我国的交通设施性能不断提高, 这些检测项目已显得有些落后。比如, 高速公路和高架道路的使用, 车速表的检测点在40公里/小时就显得不是很恰当。还有, 现在社会的环保要求越来越高, 只检测机动车辆的怠速工况和双怠速工况的尾气排放, 以及只检测尾气中HC和CO的含量很明显已经不能满足现代的环保要求, 必须依据国家出台的环检要求, 完善相关技术标准、规程、设备和环境要求。

2) 检测项目参考值标准化问题。机动车辆综合性能检测的主要内容有安全性能、动力性能、可靠性能和经济性等检测。其中除了可靠性能检测外, 其他性能检测都应该有一个确定的参考值。比如动力性能检测项目, 车速、发动机功率、底盘输出功率等都缺乏明确的参考值, 而动力性能是机动车辆检测的重要组成部分。所以, 有关部门应尽快提出一个统一的、标准化的检测项目, 对每个检测项目制定合理参考范围或数值。

3) 检测仪器标准化问题。现在车辆综合性能检测仪器的市场比较混乱, 竞争十分激烈, 同样的检测仪器不同时间的检测结果偏差很大。因此, 有关部门要对检测仪器的使用环境和模式, 制备的原料和尺寸, 控制方式及两成等做出规定, 从而提高检测数据的可信度, 提高检测质量。

4 机动车辆综合性能检测的管理机制问题

1) 委托检测管理问题。委托检测指的是长期在外地的运输业户, 得到原籍运输管理部门的允许在常驻地检测机构进行检测。这类机动车辆没有得到常驻地交通部门的严格管理和监督, 运输业户在原籍以外的地方进行检测, 这样的检测结果很难得到保证, 常常会出现虚假报告和业户的自制报告的现象。

2) 检测机构自身管理存在问题。检测机构检测能力、管理水平和运行机制、检测装备等有很大差异;加之检测机构的无序发展, 造成很多无诚信和无能力的检测机构存在, 严重影响了检测机构的形象和声誉。还有很多检测机构的检测技术相对落后, 已有的检测设备和检测项目缺乏实际应用能力。

3) 检测质量管理存在隐患。这主要是有两方面的原因造成的。一方面, 现在检测企业的收费标准随着检测成本的不断加大, 收费标准相对较低, 致使检测工作存在缺项、漏项等检测不到位现象, 以此来变相降低检测成本;另一方面, 现在的检测机构发展基本处于无规划的发展状态, 从而导致市场竞争较为激烈, 在一定程度上影响了检测工作的正常进行, 直接导致检测质量难以科学公正、准确可靠。

5 机动车辆综合性能检测的技术管理问题

1) 检测设备和工艺管理问题。随着机动车辆综合性能检测站的不断发展, 与之相对应的检测设备也在迅速发展。但是, 由于生产竞争混乱, 不同厂家生产的同一设备质量有很大差别, 因此会造成检测结果不一致, 检测质量得不到保证。比如, 底盘测功机, 其加载方式、配置飞轮的个数不尽相同, 这势必造成数据差异很大, 没有可比性。另外, 检测人员如果不能严格按照同一检测工艺进行检测, 就很有可能造成同一检测设备检测同一车辆, 会得出不同的检测数据。比如, 制动性能检测, 检测人员踩制动踏板的力度、快慢和持续时间对检测结果会造成很大影响。

2) 技术档案问题。机动车辆技术管理档案记载了车辆的基本情况、检测和维修记录等内容。其中检测与车辆技术状况等级鉴定记录是检测机构对车辆进行二级维护等作业质量评估的重要依据。但是, 目前很多省市车辆技术档案管理标准和内容不统一, 建档管理工作存在很多不足, 需要进一步加强管理和完善。

6 结论

我们要正视机动车辆综合性能检测发展中遇到的问题, 并采取合理有效的解决办法。只有这样, 汽车综合性能检测行业才能健康有序的发展。

参考文献

[1]张颖.加强汽车综合性能检测确保道路运输安全[J].汽车维护与修理, 2011.

[2]周天佑.GB18565-2001营运车辆综合性能要求和检验方法简要说明[J].2002.

[3]门涛, 张志越.营运车辆综合性能检测行为科学监管途径探析[J].汽车维护与修理, 2011.

商品混凝土收缩性能的检测研究 篇2

【关键词】商品混凝土；收缩性能；检测

随着材料技术和工程技术的不断进步，在建筑领域中出现了商品混凝土替代了原有的施工现场搅拌混凝土。商品混凝土因其具有先进的施工技术、较低的施工成本、施工现场文明、严谨的施工质量控制以及其他方面优势，被广泛的应用于各种建筑工程之中、是国家建設部重点推广项目、已列入建设部“十五”发展规划和2010年十年发展规划，目前我国许多城市都已制定了限制现场搅拌混凝土、这给商品混凝土的发展带来了大好的机遇。但是，受混凝土配方中配比、施工环境、施工工艺等条件影响，商品混凝土普遍存在着收缩性能偏大而导致出现裂缝问题。商品混凝土裂缝问题的出现必可避免，但是如何对其收缩性能进行控制已成为当前建筑行业关注的焦点问题。基于此，研究商品混凝土收缩性能产生机理，分析其产生因素，并采取相应的防控措施具有重要的现实意义和指导作用。

1.商品混凝土收缩性类型和机理分析

所谓的商品混凝土，指的是以水泥、石子、砂子以及水为主要原材料，按照一定配方配比与工艺条件配制而成的一种建筑材料。商品混凝土自问世以来被广泛的应用于建筑工程之中，这是由其自身优异特点决定的，主要表现为：商品混凝土制备过程中降低原材料浪费量，减少污染，提高设备的利用率，既有效的管理和控制了混凝土质量，又对混凝土新技术的推广应用具有积极作用。

但是，受商品混凝土配方自身、配制工艺条件以及其他方面因素影响，其具有一定的收缩变形特点，这是造成商品混凝土裂缝的主要原因。常见的商品混凝土收缩变形类型包括塑性收缩变形、硬化混凝土干燥收缩变形、温度导致的冷缩变形、自生收缩变形以及碳化收缩变形等[1]。

混凝土收缩变形对混凝土质量稳定性具有重要影响，然而在实际研究中发现，混凝土收缩性能是不可避免的，但是是可以预防和控制的。研究混凝土收缩变形应首先对混凝土收缩机理进行分析，较为认可的两种混凝土收缩机理为干燥收缩机理和化学收缩机理。其中，干燥收缩机理指的是混凝土内部水分受温度影响蒸发后，混凝土发生凝结反应，造成混凝土体积收缩；化学收缩机理指的是混凝土内部由于某种化学反应而导致混凝土发生的收缩。

2.混凝土收缩实验及收缩表达式的推算

选用商品混凝土分别制作规格为100*100*515（mm）的收缩构件和规格100*100*100（mm）的强度试块为研究对象，将试块分别放置180d，每隔20d对试块取样在收缩测试仪和强度压力机上进行测试，并记录相应的测试数据。

进行混凝土收缩基本方程式前，应对其相应条件进行设定，诸如选取C40强度等级的混凝土，在20±3℃/90%环境中进行养护处理，固定其他条件，通过改变一个变量，进行试验研究。

以双曲方程式（如式1）为基础，进行混凝土基本收缩方程式回归分析，

ε（t）0= 式1

将混凝土收缩试验按式1进行推算，所得结果如表1所示。

表1 混凝土收缩应变回归分析

结合表1可以看出，不同强度等级的混凝土，其收缩性能不同，强度较高的情况下，混凝土收缩性能相对偏低。按总体回归分析结果对混凝土收缩基本表达式进行取值时，其表达式为式2所示。

ε（t）0=×10 式2

同时，按式2进行混凝土标准收缩值取值，其收缩值和特征曲线分别如表2和图1所示。

表2 混凝土不同龄期下收缩值

图1 混凝土收缩特征曲线

3.商品混凝土收缩因素分析

影响商品混凝土收缩因素诸多，具有代表性的主要有水泥品种及含量、骨料品种及含量、混凝土配比条件、外加剂种类和加入量、养护条件等，下面进行逐一分析[2]：

（1）在水泥品种和用量方面，不同强度标号的水泥品种，其收缩性能不同，通常情况下，水泥中含有的三氧化硫、C3A含量越大、石膏含量越低且细度较细，其收缩性较强。保持水量一定的情况下，水泥加入量减小，混凝土收缩性越小，但其强度降低。

（2）在骨料品种及含量方面，混凝土收缩性主要受骨料类型、含量和弹性模量影响。其中，以石灰岩为主的骨料较轻骨料而言，其收缩性明显降低；骨料中水泥石含量越高，混凝土收缩性越低；骨料弹性模量越高，混凝土收缩程度越低。

（3）在混凝土配比条件方面，主要以混凝土掺水量、水泥加入量、砂率、水灰比以及灰浆率为参考指标。其中，水灰比越高，混凝土收缩性越强；其他条件不变情况下，砂率指数越高，其收缩性越低；此外，加大掺水量、水泥量等，都明显的促进混凝土收缩性能。

（4）在外加剂类型好掺入量方面，混凝土外加剂主要指的是加气剂、早强剂以及减水剂。其中，加气剂以烷基磺酸钠、松香热聚物为主，加气剂的加入有效的降低了混凝土收缩性；早强剂以三乙醇胺和氯盐等为主，早强剂加入越多，混凝土收缩性能越差；减水剂对提高混凝土强度、增强其坍落度以及节约水泥用量方面具有积极作用。

（5）在养护条件方面，混凝土养护过程中主要受养护环境温度、湿度以及覆盖层种类影响。其中，养护环境温度越高，混凝土水分蒸发越慢，其收缩性越低；养护环境湿度越高，混凝土收缩值越低；混凝土覆盖材料不同，其收缩性能不同，这主要是由于覆盖材料可有效的降低温度变化梯度，减少混凝土收缩应力变化。

4.控制混凝土收缩变形措施

针对前期分析影响混凝土收缩变形的因素，针对（下转第141页）（上接第20页）其产生机理，采取相应的预防和控制措施进行混凝土收缩变形改进处理，以保持混凝土强度稳定性。笔者结合自身工作经验，提出了以下几方面防控措施，主要有[3]：

（1）管理和控制混凝土原材料的选用和质量，优化混凝土配方设计。混凝土原材料主要包括胶凝材料、细骨料、粗骨料、减水剂、膨胀剂、掺水量等。其中，在胶凝材料方面，通常选用具有较低水化热的水泥材料，避免温度过高导致水泥早凝问题，水泥加入量应保持适中，且粉煤灰掺入量应在总量？左右最为适宜；在细骨料方面，选用细度模数大于2.6的中、粗砂为宜，且加入量控制在40%左右；在粗骨料方面，碎石为宜；在减水剂选用方面，以缓凝型高效减水剂为宜；在膨胀剂方面，以增韧增强型膨胀剂为宜，且加入量控制在水泥总量的10%左右；在掺水量方面，应控制好水的加入量保持适宜。

（2）控制混凝土浇注环境温湿度，通常浇注混凝土温度应最高低于35℃以下，确保混凝土内部温度低于65℃，且内外温差小于15-20℃。

（3）改进和完善混凝土施工工艺技术，严格按照施工设计要求进行施工。混凝土施工主要包括混凝土配制过程、搅拌过程、运输过程、浇注与捣实过程、支模过程以及后期养护过程。应充分借鉴国外先进设备技术，通过长期积累的施工经验，对整个混凝土施工过程进行优化，以提高施工质量，降低商品混凝土收缩变形。

5.结束语

总而言之，商品混凝土因其独特的优势广泛的应用于当代建筑工程领域，混凝土收缩变形严重制约了其发展和推广，应结合混凝土收缩机理，掌握影响其收缩变形因素，采取相应的预防控制措施，降低商品混凝土收缩变形，确保其质量稳定性。 [科]

【参考文献】

[1]李晓斌.混凝土收缩成因及裂缝控制研究[D].重庆大学工程硕士学位论文，2003，11.

[2]郭胤昶.商品混凝土收缩裂缝形成的机理研究[D].西南交通大学硕士毕业生论文，2007，12.

性能检测问题 篇3

1. 机动车制动基本概况

机动车制动是机动车能够在社会中被安全使用的基础。简单而言, 机动车制动指的是机动车的减速和刹车。机动车在行驶的过程中, 遇到突发状况或者是道路环境改变的时候, 需要进行时速调整或者是进行紧急刹车, 这时候, 制动系统就会发生作用从而使行驶的车辆发生变速或者是减速与停止。综合目前的社会交通状况, 道路交通中的车辆越来越多, 不同素质的驾驶人员也越来越多, 所以强化机动车制动系统的性能检测, 这样可以保证制动系统具备灵敏性, 从而使其作用发挥到最大。上图是机动车真空助力制动系统的基本结构示意图。

2. 机动车制动性能检测存在的问题

(1) 检测设备问题

在进行机动车制动性能检测的时候, 需要利用到一些相关的设备仪器, 所以设备的科学性会影响到检测工作的具体效果。就目前的调查情况来看, 机动车性能检测设备存在着一定的局限性, 其主要表现在两个方面:第一是在整车运动状态不一致的时候, 设备检测的结果会有较大差异。在机动车运行的时候, 会有加速、减速以及匀速等不同运动状态, 在不用的运动状态下对制动进行检测, 可以更好确定制动的有效性, 但是目前的设备在随机运动状态下的检测效果较弱。第二是检测设备存在时机不一致的差异。在具体检测设备的利用中发现, 在不同的时机下进行检测, 结果差异性也较为突出, 由此可见设备检测的稳定性较弱。因为目前的检测设备稳定性和随机性较弱, 所以综合检测效果不甚理想。

(2) 制动试验台的维修保养问题

制动试验台是机动车制动的主要执行区域, 对于整个机动车的运行安全有着重要的意义, 其维修保养问题同样会影响到制动性能的检测。就具体分析的结果来看, 在目前制动试验台维修和保养的时候存在着两方面的问题:第一是对试验台设备的磨损和老化情况的关注度不够, 所以往往会忽略一些保养的细节性部分。第二是在具体的保养工作进行时, 全面性和彻底性存在不足, 所以总会有一些零件润滑遗漏问题的产生。因为制动试验台的维修保养存在着小瑕疵, 所以其在制动性能检测方面的利用价值有所下降, 由此造成了性能检测问题的偏失。

(3) 检测制度与模式有待完善

检测制度和模式有待完善是目前机动车制动性能检测中表现出来的另一个显著问题。就检测制度来看:目前的机动车制动性能检测, 一方面存在着责任制度的缺失, 另一方面又存在着监督制度的弱化。在具体检测工作中, 责任制度的强化一方面可以实现责任落实的效率化, 同时也可以明确检测的责任范围, 这样, 追责也更加的方便, 但是目前的检测缺乏责任意识, 所以导致了责任划分的模糊性。监督的目的是要落实工作措施, 监督效果的弱化使得其价值降低, 所以检测工作的到位性分析会出现问题。另外, 就检测模式来看, 目前的检测模式在流程划分和环节细节性把握方面都存在着问题, 所以整个检测制度和模式的优势作用没有发挥出来。

(4) 检测人员的专业性有待提高

检测人员的专业性有待提高也是目前存在比较突出的问题。就目前检测人员专业性存在的问题来看, 主要有两方面:第一是检测人员自身的理论专业性水平不够。只有具备了理论专业性, 检测人员才能在理论层面上更好的发现检测工作中出现的问题, 进而实现问题的分析深入并促进其解决。但是目前这种理论水平不足的情况, 严重影响了问题分析的深入。第二是工作人员实践水平的专业性不足。在实际检测工作中, 需要遵循专业的步骤进行操作, 这样, 操作造成的检测误差才会得到有效的避免, 但是在目前的工作中, 时常会出现操作原因造成的检测故障。基于此, 全面的提升工作人员的综合专业水平对于机动车制动性能检测的提升意义重大。

3. 机动车制动性能检测强化的有效措施

(1) 严格控制检测设备的质量

严格控制检测设备的质量对于强化机动车制动性能检测来讲意义重大。就检测设备的控制来看, 主要有两方面的措施:第一是宏观措施。主要就检测设备的生产地、生产厂家、生产规格以及标准批号等进行控制, 通过这些宏观因素的强调, 可以有效的将不符合检测标准的检测设备排除在选择的范围内, 这样, 检测设备的选择基础环境会有明显的提升。第二是微观控制。实现微观控制主要是对检测设备进行具体的试验, 在试验的过程中, 设备的基本性能以及参数运行情况会有非常明显的显现, 在综合对比的情况下判断检测设备的性价比, 可以选择出更具检测实践价值的设备。总而言之就是通过宏观和微观的双重控制, 检测设备的质量有所提高, 检测效果也会获得提升。

(2) 强化制动试验台的维修和保养

强化制动试验台的维修和保养也是解决机动车制动检测性能的一项重要措施。就维修来看, 主要采取的措施有两方面:第一是强化维修的系统性。在制动试验台维修的时候, 一定要考虑各项制动因素之间的联系, 这样才能实现整个制动系统的维修优化。第二是在维修的过程当中。积极的从细节处入手, 对于过去经常忽略的部分以及仪器设备连接处要进行重点的检测和维修, 这样可以实现维修工作的细节效果提升。就制动试验台的保养来看, 主要的措施就是进行保养周期的确定。为了实现针对性的保养, 周期可以分为大周期和小周期, 在大周期内进行试验台的全面保养, 在小周期内进行针对性的保养。通过这样的保养措施落实, 整个制动试验台的保养效果会实现全面的提升。第三是做好设备的标定年检工作。每年组织由省计量科学研究院进行一次设备检定工作保证设备的准确性, 公正性, 有效性。

(3) 完善检测模式和制度

完善检测模式和制度对于提升机动车制动性能检测也有着重要的作用。就检测模式而言, 主要要进行完善的部分有两处:第一是对于检测模式的流程要进行进一步的明确, 对于检测环节的划分要更加的清晰, 从而避免检测的重复或者是遗漏。第二是对每一个环节的检测细节进行充分分析。这样, 检测细节的问题可以得到有效的解决。简言之, 通过模式分析的强化, 在检测模式方面存在的问题会得到有效的解决。就检测制度而言, 主要就进行两方面的完善:第一是检测责任制度的完善。通过责任制度的完善, 建立起合适的追责制度, 相关责任人在检测工作中的作用发挥会更加的巨大。第二是监督制度的完善。在机动车制动性能检测的工作实践中, 建立完善的监督机制, 这样, 检测工作的措施落实效果更加明显, 性能检测的具体效果也会进一步的提升。

(4) 强化检测专业性

强化检测的专业性对于机动车制动性能检测效果的提升同样有着重要的意义。就检测的强化来看, 主要包含了两个方面:第一是人员的专业化。就制动性能的检测来讲, 人员因素在其中占有重要的地位, 所以一方面要积极强化对检测人员的专业化理论培养, 通过理论强化可以有效的提升工作人员对问题的认知和了解, 这样, 其分析问题和解决问题的能力会进一步提升。另一方面是对工作过人员进行实践性操作的强化。通过操作的专业化培养, 工作人员在检测的过程中能够执行较为专业的操作流程, 这样, 操作误差会得到有效的解决, 检测效果出现明显的提升。第二是进行技术专业化的发展。在检测工作中, 积极的进行技术的讨论, 可以有效促进技术的更新和提升, 这样, 检测工作的质量会有更加明显的提升。第三, 不定时对检测结果进行比对, 同一辆车用不同的检测人员进行二次检测, 这样可减少人员素质的影响。

结束语

机动车制动对于其安全行驶有着重要的作用, 积极的分析机动车制动性能检测过程中遇到的相关问题, 并针对问题进行相应的措施探讨, 可以保证机动车制动性能检测的完善性和质量, 进而为机动车的安全行驶提供有力的条件。

摘要：随着机动车普及率的提高, 机动车安全成为了社会安全问题的一项重要探讨内容。从目前的机动车使用安全分析来看, 在社会中发生的机动车安全事故, 一方面是因为人员的不规范驾驶形成, 另一方面就是机动车自身的原因造成。通过深层的分析发现, 影响机动车安全的自身因素主要是车辆制动系统, 如果制动系统的问题得不到根本解决, 那么车辆安全很难保障。为了更好的对机动车的制动系统问题进行把握, 积极的做好机动车制动性能的相关检测有着重要的意义。所以本文就针对机动车的制动性能检测进行相关问题的探讨, 旨在提高机动车性能检测水平, 从而提升机动车使用安全。

关键词：机动车,制动性能,检测

参考文献

[1]潘启军.机动车制动性能检测存在的问题及解决措施[J].机电工程技术, 2012, 06:122-125.

性能检测问题 篇4

虽然我国托盘保有量总体较大，但托盘共用系统建设开展缓慢，各企业对托盘的选择及使用性能的检测内容缺乏明确的认识，导致不同种类的托盘未能得到合理的应用，同时，在对托盘性能检测方面选取的测试标准也缺乏针对性。本文中，笔者对不同行业、企业所用的托盘进行了分析概括，对国家推荐的托盘标准进行了比较分析，并结合实际常用检测项目，总结了各类托盘的常用检测标准，建立了托盘不同结构性能检测项目的选用标准，以降低托盘检测成本，为后续托盘共用体系的建立与发展提供可靠支持。

现代物流及分类

1.现代物流特点

现代物流是指将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的一体化综合性服务。

电子商务时代，全球物流产业有了新的技术要求和发展趋势。现代物流行业服务的核心目标是在整个物流过程中，以最小的综合成本来满足顾客的需求，用最经济的方式将产品从供给地转移到需求地。

现代物流具有以下几个特点：①电子商务与物流行业的有机结合；②现代物流是物流、信息流、资金流和人才流的统一；③现代物流具有信息化、自动化、网络化、智能化的特点；④物流设施、商品包装的标准化，物流的社会化、共同化是电子商务下物流形式的新特点。

2.生产经营中的物流分类

物流的分类方式众多，其中以生产经营过程中所处的阶段不同，可分为采供物流、生产物流、销售物流、逆向物流、废弃物物流等。

（1）采供物流。采供物流是指生产所需的一切物料（包括原料、辅料、燃料、零部件、半成品等）的采购运输、仓储贮存、出库生产等作业过程。

（2）生产物流。生产物流是指原料、辅料、燃料、外购件投入生产后，经过下料、发料，运送到各加工点和储存点，以在制品的形态，从一个生产节点流入另一个生产节点，按照相关规定的生产工艺过程进行加工、储存的全部生产过程。

（3）销售物流。销售物流是指在销售活动中，完成产品从生产地到用户所在地时间和空间转移的过程，是连接生产商和消费者的桥梁，具有很强的服务性。

（4）逆向物流。逆向物流是指不合格品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动过程。

（5）废弃物物流。废弃物物流是指在经济活动中对失去使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存等，并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动过程，废弃物物流有着不可忽视的社会效益，有利于环境保护。

托盘的种类及应用

物流行业的迅速发展必然会促进物流环节中工具设备、技术方法及管理体系的发展，要想各个环节能够高效、顺畅贯通，提高整体的物流作业效率、降低物流成本，托盘必然是物流环节中最为重要的工具之一。同时，物流的标准化、统一化也促进了托盘的标准化，而托盘的标准化也进一步影响着物流环节中其他工具或设施的统一化。

1.托盘种类

目前，物流行业中托盘的种类众多，可按材质、尺寸、形状等进行分类。其中按材质的不同，托盘可分为木托盘、纸托盘、塑料托盘、木塑组合托盘、金属托盘等，不同材质的托盘具有各自的优劣势，如表1所示。

2.托盘应用

托盘作为集合包装或单元化包装的承载工具时，在堆码状态下，托盘顶铺板会受到货物压力和垫块（纵梁）支撑力；在叉举过程中，托盘顶铺板会受到货物压力和叉齿支撑力；在货架存储或线上传输过程中，托盘底铺板会受到货物压力和货架支撑力；在提挂吊起环节，翼托盘顶铺板会受到货物压力和提挂装置支撑力；在叉车冲击、障碍物冲击过程中，托盘垫块、顶铺板、底铺板会受到冲击力；在托盘堆垛或整理过程中，托盘垫块、顶铺板、底铺板会受到自重的冲击力。

企业选用托盘时需要考虑的因素众多，其中大多与所应用的行业有关。不同行业对托盘的性能要求略有不同侧重，常见行业对托盘的选择要求如表2所示。

常用托盘及检测标准

为减少国际贸易商品流通过程中的贸易壁垒，不同国家和地区对托盘进行了标准的统一规定。表3为近年来我国推荐的常用托盘标准及适用范围。

电子式互感器性能检测及问题分析 篇5

1 电子式互感器的性能检测

在对电力系统中的电子式互感器进行相关的性能检测的时候,一般会采用快速取点检测的方法。低校高检测方法以及综合检测方法。由于电子式互感器的形式存在一定的区别,主要有电子式电压互感器以及电子式电流互感器两种。因此,对于电子式电压互感器来说,其中所进行性能检测内容主要有基本准确度测试、额定雷电冲击测试以及一次端的公频耐压测试等一共八项内容。而电子式电流互感器的性能检测内容主要有可靠性评估、短时电流测试以及复合误差测试等。以下主要对其中的几个主要方面进行分析。

1.1 对其基本准确度的测试

为了使得互感器运行的稳定性得到检测,需要选择额定电流,对其10分钟之内的误差进行一定的测试。一般来说,其额定电流设置在5%以及100%两个值上。具体的实施要求是检测得到的最大值与最小值之间的误差不能超过误差限制的一半。其次,为了使得电子式电流互感器的准确度在磁场环境下依然能够准确检测,保证互感器不受到干扰而进行正常雨欣,需要对其进行的具体检测工作为:将两相之间所有的距离设置为N,同时,在距离进行实验的互感器一次导杆处地方,将1同相对其进行施加。在施加的时候,需要注意的是检测得到的误差不应该超过其中限值的最大。最后,为了使得电子式电流互感器对于振动或温度方面的性能进行补偿,需要进行的测试内容主要有:在进行实际测试的过程中,处理需要对依据相关规定得到的额定电流进行一定的测量,还需要在此基础上,增加两个测量点,对电流进行测量,这个测量点可以是随意测量的。检测结束后,对检测得到的误差值进行观察。

在对电子式电压互感器进行测量的时候,所需要进行的具体检测步骤为:首先,在额定电压为100%时记录互感器在10分钟之内发生的波动范围;其次,需要对其基本准确度进行检测,将电子式电压互感器放置于高温箱以及低温箱中,对其误差发生的变化进行记录;最后,对电子式电压互感器对振动或温度补偿方面的性能进行检验,这项检验的操作与对电子式电流互感器进行检测的流程一样。

1.2 可靠性评估

在进行可靠性评估的时候,首先需要进行的是对双路电源功能是否具备可靠性进行相关的实验。为了对无缝切换性能进行具体观察,所需要进行的措施是当一次电流在进行切换值的时候,需要使其进行往复式波动,从而使得采集器能够正常运行。而对双路电源供电时的稳定性进行测试的时候,发现,当其中的切换值较为频繁进行切换的时候,互感器之中的采集器仍然可以正常运行。

2 电子式互感器检测的问题分析以及相应的解决措施

当电子式互感器进行一定的电磁兼容实验时,所得到的测试结果并不理想。并且,电磁兼容实验是导致产品出现故障的主要原因之一。经过研究发现,之所以其中的故障率如此之高,主要是由于电子式互感器的设计中出现两项缺陷。首先,由于设备中机箱屏蔽器设计存在一定的不足,导致设备在运行的时候,受到了空间中存在的电磁辐射的干扰作用。其次,由于设备中电源端口设计的不合理,导致设备中电源端存在的电压超过可以承受的范围。这两种原因是导致设备在运行的时候出现故障的主要原因,还会导致设备在运行的时候,可能出现通信中断、系统复位以及设备电源发生短路等情况。这些状况都可能会导致电气设备在运行的时候,失去正常的运行能力,从而导致设备发生故障。针对上述问题,可以采用相应的措施,对其存在的不足进行弥补,从而降低设备发生故障的几率。首先,应该对设备中屏蔽器的抗电磁干扰能力进行提升,在设备信号端口以及设备电源端口应该设置相应的滤波接入设计,避免外部空间对设备产生一定的电磁干扰,从而有效减少设备运行时,发生故障的几率。其次,应该在电源口中增加相应的滤波器,对浪涌过程中产生的干扰信号进行有效吸收。最后,应该对设备中的电路设计结构进行相应的改变,在设备中的敏感回路中,对高频辐射干扰进行屏蔽。并对设备接地的方式进行有效改进,让设备能够对低电位压差产生的干扰影响进行克服。

3 结语

总的来说,通过对电子式互感器的性能检测进行积极推行,从而我国城市发展中的电力系统供应稳定性得到显著的提高,从而对人们不断增长的电力需求进行满足。另外,如上文所说,随着经济的发展,人们对于电力的要求也越来越高,因此,为了使得人们的需求得到有效满足,还需要对电子式互感器的质量进行有效提高,降低故障的发生率。就目前来看,对电子式互感器性能进行检测时,还需要对工作人员的工作环境以及工作效率进行积极改善,提高电力设备维修的安全性。

摘要：电子式互感器的主要作用是对电力系统中的电参量进行测量,并且还对各种电气设备进行检测以及其设备能效的检测评价。目前来看,电气式互感器是数字化变电站中运用到的重要设备,其对于电气系统正常运行具有很大的保障作用。本文主要对电气式互感器中的主要性能检测进行了一定的分析,并在此基础上,对其中出现的一些问题也进行了探讨,以期在进行实际检测工作的时候,能够更好地进行。

关键词：电子式互感器,性能检测,问题分析

参考文献

[1]刘刚,江波,杨华云.电子式互感器现场检测及问题分析[J].四川电力技术,2012(02):12-14+48.

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[3]王煜.电子式互感器的性能检测及存在的问题分析[J].轻工标准与质量,2013(03):34-35.

[4]吴宁.电子式互感器性能检测及问题分析[J].科技风,2015(23):10.

性能检测问题 篇6

一、检测项目的标准化

目前一些部门已制定了“检测项目分类表”, 我们在实践中感到有些项目的设置值得探讨, 例如对大修后的车辆进行发动机功率和底盘输出功率检测是否妥当?还有一些项目的规定似乎已落后于形势, 例如随着日益增多的高速公路和高架道路的投入运行, 车辆车速表的检测点定在40公里/小时是否恰当?再如随着环保要求的日趋提高, 只对车辆进行怠速工况或双怠速工况检测尾气排放, 以及尾气中只检测HC和CO的含量显然也已经不适应新的环保要求了。另一方面, 从诊断理论出发, 在选择检测项目, 即选择诊断参数时, 首先要尽量满足“单值性”, 即一个确定的参数值应能对应一种确定的车辆技术状况;其次所选诊断参数要具有“变化显著性”, 即对应确定的车辆技术状况的变化, 参数的相应变化幅度越大越好;最后应“易于测量”, 具有“可操作性”, 才有实际应用价值。

二、检测数据“参照值”的标准化

汽车综合性能检测的主要内容是对车辆的动力性、经济性、可靠性和安全性环保管理等方面进行检测。其中除了可靠性检测 (异响、磨损、变形、裂纹等) , 其它检测项目都应该有一个确定的判定标准值 (或范围) 。交通部29号部令规定“检测站应根据国家和行业标准进行检测, 确保检测质量。尚未制定国家, 行业标准的项目, 可根据地方标准进行检测, 没有国家、行业、地方标准的项目, 可根据委托单位提供的资料进行检测”。既指出了没有国家、行业标准时的变通办法, 也隐含了尽快制订有关标准, 确保检测质量的精神。我们知道对安全性能, 排放和噪声等项的判定, 目前主要是依据GB7258-2004《机动车运行安全技术条例》, 而对于动力性能的检测项目 (车速、加速性、底盘输出功率;发动机功率、扭矩和供给系、点火系等状况) 则缺乏明确的判定标准。而动力性能又恰恰是汽车综合性能检测中的重要部份。车辆用户对于目前这种没有统一标准, 各行其是, 或者干脆只出“数据”不作“结论”的现状很有意见。所以有关部门应尽快提出一个统一的标准, 至于一些制定标准难度较大的检测项目, 可以先搞一个“试行”标准, 然后充分利用现有检测网络计算机管理的优势在积累一定数量的技术统计数据的基础上加以修正, 使之更科学, 更合理。

三、检测设备的标准化

目前的检测设备市场已是买方市场, 竞争十分激烈。不同厂家生产的同一种检测设备有不同的型式、规格, 质量也有很大差别。例如就反力式制动试验合而言, 不同的产品其滚筒的尺寸, 两主滚筒间的距离, 滚筒的材料及滚筒摩擦层的表面处理方式等都不尽相同;至于电气控制部分、数据采样和数据处理方式, 采样的时间更无统一的标准。再如底盘测功机, 其加载方式、配置飞轮的个数与飞轮的质量大小也不相同。这势必造成检测数据差异很大, 缺乏可比性。使用户无所适从, 同时也降低了检测部门的权威性。

我们认为应该根据各类检测设备在使用中所出现的情况并结合我国的国情尽快制订出造合我国国情的汽车检测设备的国家标准, 对检测设备的检测模式、检测环境、使用材料、几何尺寸、控制方式以及量程和精度等做出规定。同时在设备制造标准的基础上制订出相应的检定规程, 对投入使用的检测设备定期进行标定。以保证检测数据的可比性, 提高检测质量。

四、检测工艺的规范化

我们知道, 不同的检测人员在同一台检测设备上测试同一车辆, 亦经常会得出不同的结论。这是因检测员未严格按同一检测工艺规范进行检测所造成的。例如就用户争议最多的制动性能检测而言, 由于检测员去踩制动踏板的快慢、所施加踏板力的大小和作用力持续时间的不同也会造成检测数据的差异;再如汽车前照灯的光轴偏差量就和车辆与检测仪器的相对位置有很大关系。操作工艺的随意性与非标准化, 使检测数据的重复性变坏, 甚至失去检测与诊断的意义。所以检测工艺的标准化是提高检测质量的重要环节。

汽车检测技术的发展, 迫切要求标准化管理的出台。只有科学地规定各类检测项目;合理地制订车辆性能的检测参数的标准值;严格规定检测仪器和设备的制造标准的检定规程;明确规定了检测的工艺规程, 才能缩小汽车综合检测技术和汽车制造技术、汽车维修技术之间差距, 更好地为交通车辆管理服务。

参考文献

[1]交通部公路司审定:《汽车综合性能检测》, 上海科学技术文献出版社。

[2]GB/T17993-2005《汽车综合性能检测站能力的通用要求》。

[3]GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》。

两种检测方法检测水痘的性能比较 篇7

关键词：水痘,PCR,ELISA

水痘全球分布, 全年均可发生, 以冬春季节多见, 散发性。偏僻地区偶可爆发, 城市可每2～3年发生周期性流行。人群普遍易感, 主要见于儿童, 病人为唯一的传染源, 发病后2～5 d特异性抗体出现, IgM滴度逐渐升高, 检测血液中IgM含量可以确诊水痘病毒的感染, 病毒存在于病人皮肤粘膜组织疱疹液及血液中, 发病后1～2 d出现疱疹, 疱疹呈向心性分布, 先躯干后四肢, 采样部位主要是四肢的疱疹液。该研究对2002—2009年收集水痘病人血清采用PCR的方法可以检测疱疹液中的水痘病毒核酸。进一步确诊。

1 对象与方法

1.1 对象

收集水痘病人血清50份用于ELISA方法检测IgM, 疱疹液50份, 用于PCR水痘分子生物学检测, 正常人50份血清, 50份皮肤表面涂抹。正常人标本与病人标本同时检测, 检测项目相同。

1.2 方法

ELISA主要基于抗原或抗体能吸附致固相载体的表面并保持其免疫活性。抗原或抗体与酶形成酶的结合物仍保持其免疫活性和酶的催化活性的基本原理。

水痘IgM的检测, 采用ELISA试剂盒, 被检血清离心后取10μL血清稀释于500μL稀释液中, 混匀取200μL混合液加入T480μL后加入120μL稀释液, 混匀静置15 min, 取试剂盒中的反应板, 按空白、两个阳性对照、一个阴性对照及样品摆放, 阳性孔加入阳性对照试剂100μL, 阴性孔加入100μL阴性对照, 测定孔加入被测样品, 随后封孔保湿, 放入37℃温箱中孵育60min, 60 min后用洗涤液洗涤, 洗涤完毕加入抗人球蛋白100μL, 继续封孔保湿37℃温箱中孵育30 min, 30 min后用洗涤液洗涤, 洗涤完毕加入100μL酶底物, 继续封孔保湿37℃温箱中孵育30 min, 30 min后加入终止液, 在酶标仪405 nm波长处比色, 计算结果。

PCR分子生物学检测程序, RNA载体加入310μL (AVE) , 取5.6μL, 加入560μL (AVL) 加入140μL疱疹液, (疱疹液使用之前, 应在振荡器上反复震荡, 使疱疹液从棉签分离) , 在震荡器上震荡之后静止10 min, 加入560μL无水乙醇, 于振荡器上震荡, 高速离心机8 000转/min离心1 min, 让液体经过柱子用真空抽吸的办法两次抽吸, 留取柱子, 加入AW1 500μL, 真空泵抽吸干净, 加入AW 2 500μL, 取下柱子放入新的离心管中, 13 000转3 min, 弃离心管留柱子, 加入AVE 40μL, 重新换离心管8 000转/分钟离心1 min, 弃掉柱子, 留下离心管中的液体, 此液体为RNA提取液。PCR体系采用水痘-带状疱疹病毒核酸检测试剂盒 (实时荧光PCR法) R-t PCR反应混合液-17.8μL, DNA聚合酶0.2μL, 样品核酸2μL, 阳性/阴性质控品2μL, 探针参数设置, 水痘-带状疱疹病毒探针, 报告基因团设置FAM, 淬火基团设置NONE。反应条件预变性阶段, 95℃2 min, 循环阶段, 变性95℃, 15 s, 退火及延伸60℃, 1 min;共40个循环。结果:阳性出现S形扩增曲线, CT值<35。可疑出现S形扩增曲线, CT值>35, 阴性没有S形扩增曲线。

2 结果

ELISA方法和PCR方法各检测样品100例.对照组 (健康人群) 50例, 水痘病人50例, 两组分别取血清和疱疹液 (对照组疱疹液为皮肤涂抹液) ELISA方法检测水痘病人血清50例, 48例阳性, 2例可疑, 对照组50例均为阴性。见表1。

PCR方法检测水痘病人疱疹液50例, 49份阳性, 1例为阴性, 对照组为阴性。见表2, ELISA方法检测2例为可疑是因为IgM抗体产生需要一定的时间, 抗体水平还没有达到检出浓度, 此时采的血清在检测时出现了可疑值, PCR方法检测出现1例阴性是因为水痘疱疹分为红色斑疹期和红色丘疹期疱疹期, 采样的时间在红色斑疹和红色丘疹期, 经χ2检验, P<0.05, χ2=0.343 6两者差异无统计学意义。

3 讨论

3.1 标本的对比

ELISA方法检测材料为人的血清, 一般采取静脉血, 水痘高发于儿童及婴幼儿, 因为婴幼儿的恐惧心理不予配合静脉采血比较困难, 易造成溶血而影响检验结果。PCR方法的检材是疱疹液, 只需将病人的疱疹液轻轻剖开, 用无菌棉签蘸取疱疹液, 对病人的伤害较小, 婴幼儿对此采样方法易于接受。

3.2 实验时间

ELISA方法检测水痘IgM抗体, 需要3.5 h, PCR方法检测水痘需要3 h, 从时间上看几乎相同, 但是ELISA方法检测水痘IgM抗体全程都要有实验人员参与, PCR方法只是前处理需要25 min, 之后由仪器完成, PCR方法在较大程度上节省了人力。

3.3 实验条件

ELISA方法实验条件要求不高相对比较简单, 一般实验室即可完成, 使用的酶标仪比较经济, 易于操作, PCR方法实验条件要求较高, 为了防止交叉污染, 提取、配置体系、扩增过程均需要单室, 扩曾仪器在经济上也比较昂贵。

实验显示ELISA方法和PCR方法检测水痘检测结果一致率非常高, 两种检测方法具有高度的一致性, 均可以作为确诊水痘理想的实验方法。

参考文献

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桥梁性能检测与评定 篇8

关键词：桥梁,检测,评定

随着公路运输事业的飞速发展, 我国依靠自己的力量, 建成了不同结构形式的大跨度悬索桥、斜拉桥、拱桥、连续刚构桥等等, 这些桥梁技术复杂, 科技含量高, 施工难度大, 表明我国桥梁建设技术水平已经迈入世界先进行列。而对于这些大量的新建桥梁, 尤其是新型结构特大桥, 检验其施工质量有效、直接的方法就是进行桥梁检测。另外, 据统计, 上世纪70年代以前修建的大量低标准桥梁已达到或者接近设计基准期, 在各种不利因素的长期影响下桥梁结构性能可能发生巨大的变化, 有些桥梁已出现不同程度的损伤, 甚至其承载能力已大大降低而逐渐演变成为危桥, 对这类桥梁急需加以综合评定, 以便采取相应的技术改造措施或拆除重建等处理方案, 而对现役桥梁结构进行评定最有效最直接的方法也就是桥梁检测。

1 桥梁性能检测的种类

常见桥梁性能检测可根据检查方法、检查的重要性及时间间隔、检查的范围、深度、方式和检查结果的用途等多种角度进行分类。

1.1 根据检查方法分类

(1) 直接接触的检查。对结构损坏部位进行接触量测、标记、安设检测仪器, 测量裂缝开展情况, 丈量结构尺寸等工作。

(2) 不接触的检查。检查人员不能直接接触到病害损伤部位, 只在视野所及的范围内凭目力 (或借助望远镜) 眺望扫视, 这种检查称为不接触的检查。不接触检查一般只能对眺望所见的损伤提供大致印象。

1.2 根据检查的重要性及时间间隔分类

(1) 经常性检查。或称日常检查、例行检查或一般检查。主要对桥面设施和桥台附属构造的技术状况进行日常巡视检查, 及时发现缺损进行小修保养工作。可每月或数月一次。

(2) 定期检查。或称基本检查。是桥梁养护管理系统中, 采集结构技术状况动态数据的工作, 为评定桥梁使用功能、制定养护计划提供基本数据, 可数年一次。

(3) 特殊检查。或称专门检查和应急检查。是根据桥梁破损状况和性质, 采取适当的仪器设备, 以及现场勘探、试验等特殊手段和科学分析方法, 查明桥梁病害原因、破损程度和承载能力, 确定桥梁的技术状态, 以便采取相应的加固、改善措施。

1.3 根据检查的范围、深度、方式和检查结果的用途分类

(1) 巡视检查。一般由专家在养护人员的陪同下对一条线路或一定区域内需检查的桥梁进行粗略的快速扫视检查, 其目的在于对所需检查的桥梁的技术状况和主要存在的问题形成一个总体印象, 对它们进行初步的专家排序以及为进一步的检查作技术准备。

(2) 一般结构的检查。通过对全桥的外观检查和结构尺寸丈量, 弄清结构或构件, 特别是主要承重构件是否有裂缝等病害和缺陷, 以及大致分布及其严重程序, 确定需作详细检查的部位、范围和初步原因, 并对混凝土表面质量作出初步评价。

(3) 详细结构检查。在一般检查的深度上, 进一步检查和测定其主要承载构件混凝土强度, 碳化深度, 内部及表面缺陷等。

2 桥梁结构检测的一般程序

桥梁检查一般由以下阶段组成:

(1) 实地察勘桥梁, 了解桥梁目前的现状。

(2) 搜集桥梁有关技术资料。重点是收集了解以下三方面资料:设计资料 (设计计算书及有关设计图纸, 变更设计计算书及有关图纸, 桥位地质钻控资料及图纸) ;施工资料 (竣工图纸及其说明书, 材料试验资料及施工记录, 验收有关资料) ;维修、养护、加固资料 (历史上过桥重车的车型、载重资料、经常通过车辆的车型, 载重及交通量。历次桥梁调查, 维修, 加固等有关资料, 图纸。过去所作桥梁加载试验资料) 。

(3) 确定检查项目, 制定检查计划。

(4) 桥梁现场检查, 必要时取样做室内测试。

3 桥梁性能检测的常见方法和仪器设备

桥梁检查方法大体上有二类, 一类是目力检查和简单的物理测量方法, 这类方法用以查明桥梁外观病害, 如结构变形、位移以及混凝土表面剥落、开裂等;另一类是无破损或半破损检查方法, 其中有些方法是用来查明结构材料的力学性能的, 有些是用来确定缺陷和损坏的性质和范围的。对于不同的材料和检查目的, 往往采用的检查方法也是不同的。

(1) 机械类检测技术。此类技术是通过机械或人工动作而获得道路桥梁的技术参数和计量信息的一种技术手段, 具有结构简单、制作容易、使用寿命长、故障率低和价格便宜实用等优点, 但是也存在测量精度低、操作劳动强度大和效率低等缺点。常见有3m直尺、摆式摩擦仪、路基回弹模量检测、画线式路面车辙测定仪等。

(2) 机电类检测技术。此类技术是通过机械、人工和电子测试采集相结合而获得道路桥梁的技术参数和计量信息的一种技术手段。它通过机电转换, 具有仪器牢靠、使用寿命长、价格合理、使用方便等优点。近几十年来, 随着数字计算机工业的发展, 机电类检测技术有了重大发展, 测定应力、应变、位移等力学和位移参量的电子类、光纤类传感器和数字化仪表得到了广泛应用, 大大提高了检测工作的精度和效率。常用的有连续式路面平整度测定仪和路面自动弯沉测试仪。

(3) 振动类检测技术。此类技术是利用机械振动以及引起的波在结构中的振动特性及在土木工程介质中的传播特性获得技术参数和计量信息的一种技术手段。基于振动和冲击原理的振动类检测技术已经成为近年来动态无损检测的一个热点。目前, 桥梁动力检测、桩基反射波动力检测、SAWA表面波检测、FWD落锤式弯沉检测等技术都属于此类典型检测技术。

(4) 雷达 (电磁波) 类检测技术。雷达无损检测是一种高新技术检测, 其实质是超高频电磁波发射与接受技术。雷达波由自身激励产生, 直接向结构发射射频电磁波, 通过波的反射与接收获得结构的采样信号, 再通过硬件与软件及图文显示系统, 得到检测结果。由于雷达检测技术具有无损、快速、简易、精度高的突出优点, 在高等级公路施工质量监控和养护等方面具有广阔的应用前景。

(5) 超声波类检测技术。是一种利用超声波的传播特性进行检测的无损检测新技术。由于超声波是波的一种, 因此在传输过程中同样服从波的传输规律。利用这些特点, 也可以使之为工程质量监控服务, 达到无损、快速的检测要求。公路工程中, 超声波检测已经广泛应用于桩基成孔测量、桩基完整性质量检测、混凝土质量检测等领域。

(6) 射线类检测技术。射线是同位素或核子散发的一种无形能束。同位素中某些元素散发的能束, 与土壤的密度与水分有十分密切的关系。射线检测技术就是利用这一特性对结构进行快速、无损 (或有损) 、测法简单的检测。目前许多国家已经相继开发了仪器, 并在土木工程中广泛应用。但射线属于放射性物质, 对人体健康会产生影响, 因此在使用过程中一定要进行有效的防护。

(7) 激光类检测技术。激光是20世纪60年代发展起来的一门尖端科学, 由于其具有特高亮度、高方向性、很好的相干性与衍射性、高光强、高测微精度、高时间分辨和全息反映能力等独特的技术特点, 因此在各个领域均有着广泛的用途。常见的路桥检测激光应用仪有激光测距仪、激光挠度仪、激光纹理测试仪、多激光路面断面测试仪等。

(8) 摄像类检测技术。我国传统的路面病害均用眼睛观察记数, 效率与准确度较低。80年代以来, 随着我国高等级公路的修建, 在引进国外技术的基础上, 发展了我国高等级路面 (桥梁) 养护评价系统, 需要对结构的状况定期作出快速评价, 以便作出养护投资安排。而摄像检测技术能满足这一要求。

(9) 红外类测温技术。温度在零度以上的物体都会辐射出红外线, 通过红外探测器将物体辐射的功率信号转换成电信号后, 成像装置的输出信号就可以一一对应模拟扫描物体表面温度的空间分布, 经电子处理, 得到与物体表面热分布相应的热像图。运用这一方法, 便可以实现对目标进行远距离热状态图像成像和测温并进行分析判断。其具有轻便、快速、直观、非接触、大面积、远距离探测的优点, 具有极为广泛的应用前景。

4 桥梁检查的重点和部位

4.1 桥头引道、河床及桥址的检查

(1) 检查桥梁的引桥、河床和导流物时, 须先根据设计资料, 了解设计时的要求, 然后再通过测量检查弄清:桥头引道的构造、河道变迁及河床有无冲刷淤积等情况。

(2) 检查引桥时, 应查明引桥路面结构、坡度及引桥路堤挡土墙的情况;记录路堤边坡和锥形护坡的状况。尤应注意察看正桥与引桥的衔接处是否正常。

(3) 检查河床时应查明两岸的斜坡有无冲刷或淤积, 以及护岸建筑的状况。察看河床时应记录河流航道的改变, 以及船只或木筏通过桥下时的特征。

(4) 检查导流物时应查明它们在平面和横断面的形状是否正确, 它的高度是否足够, 坝的表面和它们的护坡的状况如何以及有无冲刷或淤积。

(5) 在桥下, 应检查桥墩冲刷情况, 桥孔中河床位置以及通航桥孔中的桥下净空。

4.2 圬工梁拱检查重点

(1) 检查圬工有无风化、剥落、破损及裂缝, 注意变截面处、加固修复处及防水层的情况。对圬工剥落、裂缝处, 应注意钢筋锈蚀的状况。

(2) 钢筋混凝土梁应重点检查宽度超过0.3mm竖向裂缝, 并注意检查有无斜向裂缝及顺主筋方向的纵向裂缝。

(3) 预应力钢筋混凝土梁要观测梁的上拱度变化, 并注意检查有无不容许出现的垂直于主筋的竖向裂缝。

(4) 拱桥应测量实际拱轴线和拱圈 (或拱肋) 尺寸, 并检查拱圈 (或拱肋) 有无横向 (垂直路线方向) 的裂缝发生。

(5) 测量圬工严重裂缝的具体位置及尺寸, 并绘制裂缝图, 以便对照分析。

4.3 墩台及基础检查重点

(1) 检查墩台圬工有无风化剥落、破损及裂缝, 对严重的裂缝, 应测量其具体位置及尺寸, 并绘制裂缝图, 以便对照分析。

(2) 对有下沉、位移、倾侧变位等情况的墩台, 应查清地基情况, 并检查梁端部、支座及墩台的相对位置关系。

4.4 材质及地基的检验

(2) 混凝土的实际强度宜采用非破损检验法测定, 在有可能并且又非常必要时, 可从构件上挖取试样, 然后在试验室内测定出混凝土的有关力学性能。

(3) 基底地质情况根据工程复杂程度和实际要求, 可查考原设计时的工程地质资料或采取钻孔取原状土样检验、钻探或触探等方法确定。

5 桥梁性能评定

桥梁评定可以分为一般评定和适应性评定。

5.1 桥梁一般评定

依据桥梁定期检查资料, 通过对桥梁各部件技术状况的综合评定, 确定桥梁的技术状况等级, 提出各类桥梁的养护措施, 其一般由负责定期检查者进行即可。

一般评定需对桥梁总体技术状况进行评定, 建议考虑桥梁部件权重综合评定方法, 亦可采用方法重要构件最差的缺损状况评定或对照桥梁技术状况评定标准评定。

5.2 桥梁适应性评定

依据桥梁定期及特殊检查资料, 结合试验与结构受力分析, 评定桥梁实际承载能力、通行能力、抗洪能力, 提出桥梁养护、改造方案。其必须委托有相应资质及能力单位进行。

桥梁的适应性评定要求对桥梁的承载能力、通行能力、抗洪能力进行周期性检查, 桥梁适应性评定周期一般为3~6年。由于桥梁结构荷载试验能直观地反映出桥梁结构在试验荷载作用下的实际工作状态和一些理论上难以计算的部位的受力状态, 同时通过荷载试验有助于发现在一般性检查中难以发现的隐蔽病害。所以荷载试验是评定桥梁结构承载能力的主要技术之一, 其包含以下三个部分:

(1) 结构强度分析。试验荷载作用下, 结构控制截面实测最大实力是评定结构强度的主要内容。一方面控制截面实测最大应力, 可以和相应结构规范的允许应力进行比较来说明结构的安全度;另一方面也可用控制截面实测最大应力与理论计算最大应力之比, 即结构校验系数η来说明。《公路旧桥承载能力鉴定方法》规定了结构应变校验系数常值范围。

(2) 结构刚度分析。通过结构实测最大挠度与规范规定值比较以及结构相对残余变形 (实测的残余变形与总形之比) 分析, 就能对结构刚度作出评定。一般要求相对残余变形在20%以下。若实测相对残余变形较小及荷载-变位 (应力) 曲线呈线性变化, 则说明结构整体工作状况是良好的。《公路旧桥承载能力鉴定方法》规定了结构挠度校验系数常值范围。

性能检测问题 篇9

【关键词】综合性能检测站；工艺布局；工位设置；计算机应用

汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术，对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它具有能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的状况，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。

汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测，又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定，还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试，检测项目广且有深度，能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术数据。

汽车综合性能检测站主要由一条至数条检测线组成。独立完整的检测站，除检测线之外，还应有停车场、试车道、清洗站、电气站、维修车间、办公区和生活区等。

1.汽车综合性能检测站的工艺布局

汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全环保、动力性、经济性和可靠性等检测，其工藝设计布局通常可分为：双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。

双线综合式——即安全环保检测项目设计布局为一条线；其动力性、经济性、可靠性检测项目设计布局成另一条线。两条并列的检测线工艺布局特点是：安全环保项目检测可进入一条线检测，且因所检项目比较单一和工位停留时间较短，各工位的连接及工艺节拍性好，有较好的工艺调整和组合能力。

单线综合式——即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上，各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同，而使工位停留时间长短不一，这是单线综合式工艺布局的一大困难。

工位综合式——即把各检测项目及设备按几个组合工位进行排列的工艺布局方式。例如：分为检测和诊断两大部分进行工艺布置。在大型综合性能检测站的工艺布局中，也有按车间布置综合式的方案，即安全环保检测车间、动力经济性检测车间、可靠性检测车间等。这种按检测项目划分检测间可并行排列，也可以U型排列布局。

汽车综合性能检测站的工艺布局与检测站规模大小、设备功能程度等因素有很直接的关系，在实际工作中可根据具体要求进行布局。在检测工艺设备平面布置设计上，首先尽可能采用直通顺序检测方式。车辆排放检测在车间入口，排污较大的检测项目靠近大门，并在主风向的下风位，减少车间内部污染。前照灯检测布置于车间中央，避免阳光照射引起的检测误差。第二方面，应考虑每个工位的检测等时性，即各工位检测时间大体上相等，后面工位比前面工位检测的时间短一些，以保证线上检测车辆顺畅。第三方面，在空间布置上要合理，保证绝大部分车型不会发生空间上的干涉，占地面积少。

总之任何一种工艺布局，都应遵循工艺布局合理、科学、适用的原则，从而达到满足汽车综合性能工作的需要。

2.汽车综合性能检测站的工位设置

汽车综合性能检测站与汽车安全检测站有很大不同，除增加了动力性、经济性、可靠性等检测内容外，还增加了诊断功能，如发动机故障诊断、前轮定位、四轮定位故障诊断等功能。所以在工位设置上要认真研究。目前常用的工位布局方式有两种：

（1）按汽车安全检测线的工位进行布置。即保持一条安全环保检测线，而把底盘测功、发动机分析、四轮定位等项目的检测设置为另一条检测线。这种工位布置的方式较简单，有利于原有检测线的改造。

（2）按汽车性能检测项目进行工位布置。工位按动力性、经济性检测、制动性能检测、操纵稳定性能检测、灯光、废气、噪声、外检和整车、发动机故障诊断等布置。这种工位布置的方式比较科学合理，适用于新建的综合性能检测线。

3.汽车检测站的计算机应用

计算机应用技术在全自动汽车检测站管理中的作用已是众所周知的。将计算机技术应用于汽车检测线，称为全自动汽车检测系统，又称计算机管理系统。它由硬件和软件两部分组成，硬件部分由计算机和辅助设备组成，计算机又因使用不同可分为申报机、工位测控机、主控机等。辅助设备有显示屏、稳压电源、程序提示显示器（屏）、光电开关、模拟转换等设备。软件部分则有检测程序、数据采集程序、数据库、打印、存贮、检索程序、设备标定程序、检测标准设置及判定程序、系统自检及诊断程序等。系统软件功能还可根据具体需要而增加，例如互联网及通讯软件等。

计算机控制系统的控制方式一般有集中式、分级式等控制方式。

集中式除登录资料由一台计算机（单板机）完成外，全线的检测流程、数据采集、处理、判定、显示、打印、存贮等均由一台主控计算机来完成。这种方式的优点是结构简单、价格低。缺点是主控计算机负担重、可靠性差、发生故障时易造成全线停工。

分级式一般采用二级分布方式。一级为测控工位控制，各工位分布有工位计算机来完成本工位的控制、数据采集处理和通讯等任务；二级具有排列检测程序，全线调度、汇总综合判定、打印结果和存贮管理数据库等管理。

90年代中期，计算机网络技术又逐步应用到汽车性能检测站中，各检测站陆续装备了“汽车综合性能检测站计算机测控、管理网络系统”。该系统包含了检测登录子系统、测控子系统、监控子系统、系能检测子系统、业务管理子系统、财务管理子系统及其他辅助子系统等。运用现代通讯网络技术将这些系统连接成一个局域网，用于实现汽车综合性能检测站的全自动检测、管理、财务结算等。

各检测站可根据自己的规模、经济成本等条件，合理地选择计算机测控、管理方式。

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水泥物理性能常规检测要点 篇10

1.1水泥是最重要的建筑材料之一。水泥属于水硬性胶凝材料, 遇水后会发生物理化学反应, 能有可塑性浆体变成坚硬的石状体, 并能将散粒状材料胶结成为整体。水泥浆体不但能在空气中硬化, 还能在水中硬化, 保持并继续增长强度。

1.2取样应具有代表性, 可连续取样, 也可从20个以上不同部位取等量样品, 总量不少于12kg, 将所取的样品充分混合后通过0.9mm的方孔筛, 均分为试验样和封存样。封存样应加封条, 密封保管3个月。

1.3水泥检测项目中化学分析、凝结时间、安定性、强度这四项不符合技术要求为不合格品。进场的水泥应按批进行复检。按同一生产厂家、同一等级、同一品种、同一批号且连续进场的水泥, 袋装不超过200t为一批, 散装不超过500t为一批, 每批抽样不少于一次。

2水泥分类

我国建筑工程中目前常用的水泥主要有硅酸盐水泥 (P·I) 、普通硅酸盐水泥 (P·O) 、矿渣硅酸盐水泥 (P·S) 、火山灰质硅酸盐水泥 (P·P) 、粉煤灰硅酸盐水泥 (P·F) 、复合硅酸盐水泥 (P·C) 。 (注:硅酸盐水泥分为两种类型, 不掺加混合材料的称I型硅酸盐水泥, 在粉磨时掺加不超过水泥质量5%的石灰石或粒化高炉矿渣的称为Ⅱ型硅酸盐水泥。)

3水泥物理性能常规试验检测执行标准

(1) GB 175-2007《通用硅酸盐水泥》

(2) GB/T 1346-2011《水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检测方法》

(3) GB/T 17671-1999《水泥胶砂强度检测方法》

(4) GB/T 1345-2005《水泥细度检测方法》

(5) GB/T 2419-2005《水泥胶砂流动度测定方法》

(6) GB/T 208-94《水泥密度测定方法》

(7) GB/T 8074-2008《水泥比表面积测定方法》 (勃氏法)

(8) GB/T 12573-2008《水泥取方法》

4水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检测方法

4.1基本原理

4.1.1水泥标准稠度净浆对标准试杆 (或试锥) 的沉入具有一定阻力。通过试验不同含水量水泥净浆的穿透性, 以确定水泥标准稠度净浆中所需加入的水量。

4.1.2凝结时间以试针沉入水泥标准稠度净浆至一定深度所需的时间表示。

4.1.3安定性 (雷氏法) 是通过测定水泥标准稠度净浆在雷氏夹中沸煮后试针的相对位移表征其体积膨胀的程度。试饼法是通过观测水泥标准稠度试饼沸煮后的外形变化情况表征其体积安定性。

4.2主要仪器设备

ISO标准法维卡仪:试杆直径10±0.05mm, 初终凝针的直径1.13±0.05mm, 滑动部分的总质量300±1g, 与试杆、试针联结的滑动杆表面光滑, 能靠重力自由下落, 不得有紧涩和旷动现象。

净浆搅拌机:符合JC/T 729的要求 (搅拌叶和锅壁的间隙为2±1mm)

电子天平:最大称量不小于1000g, 分度值不大于1g

雷士夹:当一根指针的根部先悬挂在一根金属丝或尼龙丝上, 另一根指针的根部再挂上300g的砝码时, 两根指针的距离增加应在17.5±2.5mm范围内, 当去掉砝码后针尖距离能恢复至挂砝码前的状态。6个月可自校一次。

雷氏夹膨胀测定仪沸煮箱

4.3试验温度

试验室温度 (20±2) ℃, 相对湿度不低于50%。 (试验前后记录)

湿气养护箱温度 (20±1) ℃, 相对湿度不低于90%。 (每日记录三次)

4.4水泥标准稠度用水量

水泥样品试验前, 试验样与封存样应经充分拌匀, 并通过0.9mm的方孔筛, 整个过程不得混杂其它水泥。

试验前须检测:维卡仪金属棒应能自由滑动;调整至试杆接触玻璃板时指针对准零点;搅拌机运转正常。

水泥净浆的搅拌:

搅拌锅, 搅拌叶先用湿布擦过→先加水, 5-10s加入水泥500g→搅拌, 低速120s, 停15s (将叶片和锅壁上的水泥刮入锅中) , 高速120s停机。

标准稠度的测定:

4.4.1标准法

将净浆一次性装入玻璃底板上, 用宽约25mm的直边刀轻轻拍打浆体5次以排除浆体中的空隙, 然后在试模表面约1/3处, 略倾斜于试模分别向外轻轻锯掉多余净浆, 再从试模边沿轻抹顶部一次, 使净浆表面光滑。

用维卡仪测试杆沉入净浆并距底板 (6±1) mm的净浆为标准稠度净浆。其拌和用水量为水泥标准稠度用水量 (P) , 按水泥的质量百分比计。

4.4.2代用法

分为调整水量和不变水量两种方法测定:

采用调整水量法是以试锥下沉深度 (30±1) mm的净浆为标准稠度。采用不变水量方法时拌和水量用142.5ml, 根据公式 (P=33.4-0.185S) 计算得到标准稠度用水量P。当锥下沉深度小于13mm时, 应改用调整水量法来测。 (由于标准稠度测定代用法不常用, 因此在这里就不做详细介绍。)

4.5初凝时间的测定

测定前的准备工作先把调整凝结时间测定仪的试针接触玻璃板时指针对准零点。将制备好的标准稠度净浆连同试模立即放入湿气养护箱中。记录水泥全部加入水中的时间作为凝结时间的起始时间。试件在湿气养护箱中养护30min后进行第一次测定, 临近初凝时间时每隔5min测定一次, 当试针沉至距底板4±1mm到初凝时, 即达初凝状。

4.6终凝时间的测定

初凝时间测定后, 立即将试件以平移的方式从玻璃板上取下, 翻转180°, 直径大端向上, 小端向下放在玻璃板上, 再次放入湿气养护箱中养护。临近终凝时间时每隔15min测定一次, 当终凝针的环形附件不能在试体上留下痕迹时, 即达到终凝状态。

初终凝时间测定注意事项:

4.6.1测定时应使试杆徐徐下降, 防止试针撞弯, 但结果以垂直自由下落为准。在整个测试过程中试针沉入的位置至少要距试模内壁10mm。

4.6.2临近初凝时, 每隔5min测定一次, 临近终凝时每隔15min测定一次。到达初终凝时, 都应立即在试体两个不同点重复测一次, , 确认结论相同才能到达初终凝状态。

4.6.3每次测定不能让试针落入原针孔, 每次测完后需将试针擦净并将试模放回湿气养护箱内养护, 整个测试过程要防止试模受振。

凝结时间硅酸盐水泥的初凝时间不小于45min, 终凝时间不大于390min。普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥、火山灰质硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥和复合硅酸盐水泥初凝时间不小于45min, 终凝时间不大于390min。

4.7安定性的测定

测定方法可以用试饼法也可用雷氏法, 有争议时以雷氏法为准。凡与水泥净浆接触的玻璃板和雷氏夹内表面都要稍稍涂上一层薄油。

试饼的成型:

将制备好的标准稠度净浆取出一部分分成两等份, 使之成球形, 放在预先准备好的玻璃板上, 轻轻振动玻璃板并用湿布擦过的小刀由边缘向中央抹, 做成直径 (70-80) mm、中心厚约10mm、边缘渐薄、表面光滑的试饼, 并将其放入湿汽养护箱内养护 (24±2) h。

雷氏夹试件的成型:

立即将制好的标准稠度净浆一次装满雷氏夹, 用宽约25mm的直边刀在浆体表面轻轻插捣3次后抹平, 盖上涂油玻璃板, 立即将试件移放养护箱内养护 (24±2) h。

沸煮:

5泥胶砂流动度测定方法

原理:通过测量一定配比的水泥胶砂在规定振动状态下的扩展范围来衡量其流动性。

仪器:水泥胶砂流动度测定仪、水泥胶砂搅拌机、试模、捣棒、卡尺、小刀、天平。

试验方法

试验前将跳桌空跳一个周期25次, 自检各部位是否正常。凡是与水泥胶砂接触的仪器需用湿棉布擦拭覆盖。制备按GB/T 17671-1999有关规定进行。将拌好的胶砂分两层迅速装入试模, 第一层装至圆模高度约三分之二处, 用小刀在相互垂直两个方向各划5次, 用捣棒由边缘至中心捣压15次, 装第二层胶砂时装至高出截锥圆模约20mm, 用小刀在相互垂直两个方向各划5次, 再用捣棒由边缘至中心捣压10次。装胶砂和捣压时, 用手扶稳试模, 不要使其移动。捣压完毕, 取下模套, 用小刀倾斜, 从中间向边缘分两次近似水平的角度抹去高出截锥圆模的胶砂, 擦去落在桌面上的胶砂。将截锥圆模垂直向上轻轻提起。开动跳桌, 在25s±1s内完成25次跳动。跳动完毕后, 从胶砂拌和开始到测量扩散直径结束, 应在6min内完成。

用卡尺测量胶砂底面互相垂直的两个方向直径, 计算平均值 (为胶砂流动度值) , 取整数, 单位为“mm”。

强度试验按GB/T 17671进行试验。火山灰质硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥、复合硅酸盐水泥和掺火山灰质混合材料的普通硅酸盐水泥在进行胶砂强度检验时, 其用水量按0.50水灰比和胶砂流动度不小于180mm来确定。当流动度小于180mm时, 应以0.01的整倍数递增的方法将水灰比调整至胶砂流动度不小于180m。

6胶砂强度检测

本方法为40mm*40mm*160mm棱柱试体的水泥抗压强度和抗折强度测定。试体是由按质量计的一份水泥、三份中国ISO标准砂, 用0.5的水灰比拌制的一组塑性胶砂制成。胶砂用行星搅拌机搅拌, 在振实台上成型。试体连模一起在湿气养护箱中养护24h, 然后脱模在水中养护至强度试验。到试验龄期时将试体从水中取出, 先进行抗折强度试验, 折断后每截再进行抗压强度试验。

检测环境要求

1) 试验室温度20±2℃, 相对湿度不低于50%。

2) 试件养护池水温20±1℃。 (每日记录三次)

3) 湿气养护箱温度20±1℃, 相对湿度不低于90%。

胶砂的制备

胶砂的质量配合比应当为一份水泥三份标准砂和半份水 (水灰比为0.5) 。一锅胶砂成三条试体, 每锅材料需要量:水泥 (450±2) g;标准砂 (1350±5) g;水 (225±1) m L。

搅拌

搅拌锅, 搅拌叶先用湿布擦过→先加水, 5-10s加入水泥450g→搅拌, 低速30s, 加砂30s, 高速30s, 停90s (将叶片和锅壁上的水泥刮入锅中) 高速60s停机。注:胶砂搅拌机的叶片与锅壁之间的间隙每月检查一次。

成型

分两层装模, 装第一层每个槽约放300g胶砂, 用大播料器来回一次将料层播平, 再振实60次→装入第二层胶砂时用小播料器播平, 再振实60次→取下试模, 用钢直尺横向锯割动作慢慢移动, 一次刮去多余胶砂, 并用直尺将试体表面抹平。在试模上作好标记放入养护箱内养护。

试件的养护

1) 脱模前应将试模放在恒温恒湿的养护箱中养护至规定的脱模时间时取出脱模。脱模前, 应对试件进行编号。二个龄期以上的试体, 在编号时应将同一试模中的三条试体分在二个以上龄期内。对于24h龄期, 应在破型试验前20min内脱模。对于24h以上龄期的, 应在成型20~24h之间脱模。

注:若因脱模会对强度造成损害的, 可以延迟脱模时间, 但应在试验报告中应予说明。

2) 将做好标记的试件立即水平或竖直放在20℃±1℃水中养护, 水平放置时刮平面应朝上。养护期间试件之间间隔或试体上表面的水深不小于5mm。每个养护池只养护同类型的水泥试件, 不允许在养护期间全部换水。

除24h龄期或延迟至48h脱模的试体外, 任何到龄期的试体应在试验前15min从水中取出。揩去试体表面沉积物, 并用湿布覆盖至试验为止。

强度试验试体的龄期

试体龄期是从水泥加水搅拌开始试验时算起。不同龄期强度试验在下列时间进行。

抗折强度计算

试块以50N/s±10N/s的速率均匀加载直至折断得到力值, 根据公式 计算得出抗折强度值。以一组三个抗折结果的平均值作为试验结果。当三个强度值中有超过平均值±10%时, 应剔除后再取平均值作为抗折强度试验结果。单个抗折强度与平均值均精确至0.1MPa。

抗压强度计算

抗折试验后六个半截试体应保持潮湿直至抗压试验。试体以2400N/s±200N/s的速率均匀地加荷直至破坏。

根据公式 计算得出抗压强度值。以六个抗压强度测定值的算术平均值为试验结果。如六个测定值中有一个超过六个平均值±10%, 就应剔除这个结果, 而以剩下五个的平均值为结果。如果五个测定值中再有超过它们平均值±10%的, 则此组结果作废。单个抗压强度值与平均值的计算均精确至0.1MPa。

7水泥细度检测方法

硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥的细度以比表面积表示, 其比表面积不小于300m2/kg;矿渣、火山灰质、粉煤灰和复合硅酸盐水泥的细度以筛余表示, 其80μm方孔筛筛余不大于10%或45μm方孔筛筛余不大于30%。细度检测方法有负压筛析法、水筛法、手工筛析法, 细度试验结果测定产生争议时, 以负压筛析法为准。

试验前水泥样品应充分拌匀并通过0.9mm方孔筛, 防止过筛时混进其他水泥。试验时, 80μm筛析试验称取25g, 45μm筛析试验称取10g。

筛析试验前, 检查控制系统, 调节负压4000~6000Pa范围内。称取试样25g (精确至0.01g) , 置于负压筛中, 开动筛析仪连续筛析2min, 在此期间如有试样附着在筛盖上, 可轻轻敲击, 使试样落下。筛毕, 用天平称量筛余物。当工作负压小于4000Pa时, 应清理吸尘器内水泥, 使负压恢复正常。

根据公式 计算出水泥的筛余百分率, 结果精确至0.1%。合格评定时, 每个样品应称取两个试样分别筛析, 取筛余平均值为筛析结果。若两次筛余结果绝对误差大于0.5%时 (筛余值大于5.0%时刻放至1.0%) 应再做一次试验, 取两次相近结果的算术平均值作为最终结果。

水泥试验筛的标定方法

原理是用标准样品在试验筛上的测定值, 与标准样品的标准值的比值来反应试验筛筛孔的准确度。

标定操作

将标准样品装入干燥洁净的密闭广口瓶中, 盖上盖子摇动2分钟, 消除结块。静置2分钟后用一根干燥洁净的搅拌棒搅匀样品, 按照上述细度负压筛析法进行试验。

根据公式 计算试验筛修正系数, 精确至0.01。当C值在0.8~1.20范围内时, 试验筛方可使用。若超出0.8~1.20范围内时, 试验筛应淘汰。

8水泥比表面积测定方法 (勃氏法)

勃氏法此方法适用于测定硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥的比表面积, 其比表面积不小于300m2/kg。

8.1测定水泥密度

所需仪器:李氏瓶恒温水槽无水煤油

测定步骤:将无水煤油注入李氏瓶中至0到1m L刻度线后 (以弯月面下部为准) , 盖上瓶塞放入恒温水槽内, 使刻度部分侵入水中 (水温应控制在李氏瓶刻度时的温度) , 恒温30min, 记下初始 (第一次) 读数。从恒温水槽中取出李氏瓶, 用过滤纸将李氏瓶细长颈内没有煤油的部分内仔细擦干净。水泥试样应预先通过0.90mm方孔筛, 在 (110±5) ℃温度下干燥1h, 并在干燥器内冷却至室温。称取水泥60g, 称准至0.01g。用小匙将水泥样品一点点的装入加有无水煤油的李氏瓶中, 反复摇动 (亦可用超声波震动) , 至没有气泡排出, 再次将李氏瓶静置于恒温水槽中, 恒温30min, 记下第二次读数。

注:第一次读数和第二次读数时, 恒温水槽的温度差不大于0.2℃。

结果计算:水泥体积应为第二次读数减去初始 (第一次) 读数, 即水泥所排开的无水煤油的体积 (m L) 。

结果计算到小数第三位, 且取整数到0.01g/cm3, 试验结果取两次测定结果的算术平均值, 两次测定结果之差不得超过0.02g/cm3。

8.2比表面积的测定

试验原理:主要是根据通过一定空隙率的水泥层的空气流速来测定。因为对一定空隙率的水泥层, 其中空隙的数量和大小是水泥颗粒, 比表面积的函数, 也决定了空气流过水泥层的速度, 因此根据空气流速即可计算比表面积。

所需仪器: (1) 勃氏比表面积透气仪; (2) 烘干箱 (控制温度灵敏度±1℃) ; (3) 分析天平 (分度值为0.001g) ; (4) 秒表 (精确至0.5s) ; (5) 水泥样品 (水泥样品按GB12573进行取样, 先通过0.9mm的方孔筛, 再在110±5℃下烘干1h, 并在干燥器中冷却至室温) ; (6) 基准材料; (7) 压力计液体 (可直接采用无色蒸馏水) ; (8) 滤纸; (9) 分析纯汞

试验温度:温度 (20±1) ℃, 湿度不大于50%

试验步骤:在试验前要对仪器进行校准, 检查仪器是否漏气。检查的方法是, 用胶皮塞塞紧圆筒口, 抽气, 关闭活塞, 在5分钟内液面如未下降, 就证明仪器并未漏气;否则必须找出漏气处加以密封。

测定试料层体积 (水银排代法) :

1) 先测出水银的质量, 就是把水银装满料筒用玻璃板抹平, 然后倒入清零的容器里称取质量为P1。

2) 在料筒里先放一个垫片, 再加一个滤纸再将称取的3.3k左右的水泥倒入料筒里, 最后再加一个滤纸, 将其捣实, 再加入水银直至倒满, 用玻璃板抹平。然后倒入清零的容器里称取质量为P2。

试料层体积 ρ是试验温度下水银的密度可查表

料层体积的测定, 至少进行两次, 取两次数值相差不超过0.005m3的平均值。料筒最好一季度或是半年重新校正试料层体积。

3) 试验用的水泥质量:需用的水泥水泥质量m=ρV (1-ε)

ρ:水泥密度V:试料层体积ε:试料层孔隙率 (一般水泥采用0.500±0.005)

4) 比表面积的测定: (1) 如何装试料筒:先将铜垫片放入料筒最底部→再放入一个滤纸→再将所算出的试验所需的水泥质量倒入料筒镇平→再放入一个滤纸→再用捣器压平。 (2) 如何测定:接通电源→向U形管内加水直至仪器表显示“LL_”停止闪烁并变成室温相应温度为止→放上水泥试样, 按“测定”按钮, 确认后进入仪器常数输入状态, 仪器常数“K”与水泥密度均不需要修改, 可直接按“确认”按钮→仪器的电磁泵会自动打开计时测出该水泥试样的比表面积。

水泥比表面积应由两次透气试验结果的平均值确定。若两次试验结果相差2%以上时, 应重新试验, 计算结果保留至10cm2/g。当同一个水泥用手动勃氏透气仪测定的结果与自动勃氏透气仪测定的结果有争议时, 以手动勃氏透气仪测定结果为准。

参考文献

[1]建筑材料检测[M].中国建筑工业出版社, 2009.