汽车安全性能检测技术

汽车安全性能检测技术（共9篇）

汽车安全性能检测技术 篇1

0 引言

随着经济的发展和人民生活水平的提高, 汽车走进了越来越多的家庭。轮胎作为汽车的最重要组成部件之一, 其性能对汽车的动力、操纵性、稳定性等有着直接的影响。了解轮胎的性能, 掌握相关知识, 对汽车安全行驶有着重要意义。

1 轮胎的基本认识

1.1 轮胎的定义

轮胎是用来装配在各种车辆接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。一般安装在金属轮辋, 可以缓解外部冲击, 使其与路面接触并确保车辆的行驶性能。轮胎需在比较复杂的道路上, 承受高负荷、高低温的考验, 所以必须具备较高的承载能力, 牵引性, 缓冲性, 还需要具备高的耐磨损性和耐弯曲性。

1.2 轮胎的类型

按照种类, 汽车轮胎分为高性能轮胎, 泥轮胎, 雪地轮胎, 备用轮胎和泄气轮胎;按照用途, 分为轿车轮胎、轻型载重汽车轮胎、载重和公共汽车轮胎、工程机械轮胎、越野汽车轮胎等。按照胎体结构, 分为充气轮胎和实心轮胎。充气轮胎按照组成结构, 分为有内胎轮胎和无内胎轮胎。按照绞线排列方向, 分为普通斜交胎、斜交胎和子午线胎。

1.3 轮胎的作用

现代汽车大都采用充气轮胎。轮胎安装在轮辋上, 与路面接触, 作用是:支持车体重量, 承受汽车的负荷;传送牵引和制动的扭力, 同时保证车轮与路面的附着力;减轻和吸收行驶中的震动和冲击, 防止汽车零部件损坏, 适应汽车的高速性能并降低噪音, 保证行驶的安全、稳定、舒适和节能。

1.4 外胎的构造

外胎由五个部分组成:胎体、缓冲层、胎面、胎侧和胎圈。胎冠区、胎肩区、屈胎侧区、加强区和胎圈区共同组成外胎断面。胎体又叫胎身, 由一层或数层帘布层与胎圈组成。胎体需要足够的强度和柔韧性, 以抵御强烈的震动和冲击, 作用于轮胎的外壳可承受径向, 侧向、周向力所引起的多次变形。缓冲层用于缓冲外部冲击, 保护胎体, 以增强胎面和帘布层之间的粘合力。胎面用来防止早期磨损, 传递牵引力和制动力, 增强抓地。胎侧是轮胎侧部帘布层外层的胶层, 用于保护胎体。胎圈由胎圈芯和胎圈包布组成, 起固定轮胎作用。

2 轮胎的性能对汽车安全行驶的影响

2.1 对制动性的影响

汽车的制动性是指汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向的稳定性和在长下坡时能维持一定车速的能力。汽车制动性是汽车的主要性能之一, 是汽车主动安全性的重要评价指标。汽车制动性是汽车安全行驶的保证, 直接关系到交通安全, 重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。汽车制动力不仅与车辆制动系的性能、操纵性能有关, 还与轮胎和路面的摩擦力密不可分。制动性是车辆行驶时在短时间内停止并维持方向稳定性和下长坡时保持一定速度的能力。摩擦系数是衡量不同路面的摩擦力指标。干燥路面一般摩擦系数为0.8, 摩擦系数依次为湿路面、积雪路面以及结冰路面, 制动距离也随着延长。在湿滑路面上, 灰尘会形成泥浆, 导致车辆行驶时摩擦系数降低很多。由此可见, 路面情况对制动性影响很大, 当遇到摩擦系数低的路面时, 应该降低车辆速度, 保持安全距离。

除了道路状况影响制动性能, 轮胎花纹也影响着制动性能, 车辆用花纹磨损的轮胎, 在相同条件下行驶, 制动性能显著降低。根据测试显示:新轮胎花纹深度 (7.5 mm) 制动距离100做对比, 轮胎将下降20%, 花纹磨损的轮胎比新轮胎制动性下降20%, 所以平时要多查看轮胎的磨损情况, 及时更换轮胎对汽车安全驾驶起着一定保障作用。

2.2 对抓地性的影响

汽车和路面接触的地方唯有轮胎, 所有的性能都是经由轮胎来发挥和达成, 增加抓地性目的无非是为了提高过弯的车速、减少刹车距离、减少打滑现象。但有很多因素影响着轮胎的抓地性:如轮胎气压、轮胎橡胶材料、轮胎结构和材料。在实际车辆行驶过程中应根据抓地影响因素, 来确保车辆的抓地性, 这样才能够更好地保护好车辆的安全。

2.3 对排水性的影响

轮胎的排水性不仅影响车辆直线行驶, 还影响到车辆的转向。排水不良的轮胎会让驾驶员失去对汽车的控制, 从而严重威胁行车安全。轮胎的排水靠胎面花纹, 目前有两种主要胎面排水设计:一种是在轮胎胎面中央形成大的排水沟, 轮胎和路面之间形成较大空间, 从而使轮胎将集中到中间的大量水抛向后面;另一种是把轮胎胎面设计成弯弧侧沟, 可以利用轮胎的弹性将水压向侧面。

2.4 轮胎花纹的影响

汽车轮胎支撑着汽车, 轮胎花纹却是直接与路面直接接触的, 其主要作用是提高轮胎胎面与道路表面的摩擦力, 防止车轮打滑, 这个就像人们所穿鞋子的鞋底纹。轮胎胎面花纹提高了接地弹性, 在胎面和切向力的作用下, 花纹块可以有更大的切向弹性变形。切向力的增加, 切向变形也随着的增大, “摩擦效应”一同增加, 从而抑制了胎面与路面打滑的趋势, 使车辆性能能够正常发挥出来。

花纹型式和花纹深度对汽车安全行驶起着主要作用。环纹型式主要分三种:普通花纹, 越野花纹和混合花纹。普通花纹适合于在比较硬的路面上使用。越野花纹又称砌块花纹, 其花纹沟槽又宽又深, 花纹块接地面积小了多, 适合坑洼不平的道路、松软土路和无路地区使用。混合花纹是介于普通花纹和越野花纹之间的花纹。特征是具有在胎面中部有方向各异的窄花纹槽, 在胎面两侧有横向为主的宽花纹槽。优点是综合性能好, 适应多种路面, 其附着性能好于普通花纹, 耐磨性稍差。

2.5 轮胎扁平率的影响

轮胎的高度和宽度的比就是轮胎的扁平率。轮胎变宽以后, 胎面与地面的接触面积增大, 摩擦系数增大, 这样, 操纵的安定性增强, 制动性能提高, 轮胎的耐久性增强;轮胎变矮后, 汽车转弯时周向滑移率变小, 触地面韧性加强, 所以, 转弯性能变佳。故改善车辆操纵性能的最有效办法之一是加大内径, 更换地扁平率的轮胎。同时, 轮胎可能受损伤的面积随着胎壁高度的降低而减少, 即使发生爆胎, 因为塌陷的幅度减小, 车辆也不易因倾侧过大而导致翻车。

3 保障汽车轮胎性能的措施

3.1 保持正常的胎压

轮胎的气压是轮胎的生命, 国家对轮胎的气压有统一的标准, 不同种类、规格轮胎气压不同。驾驶员需要定期检查轮胎的气压, 气压过高或过低都会产生磨损过渡、花纹沟底龟裂、帘线折断、轮胎爆胎等情况。如果需要车辆持续高速行驶, 气压应控制在标准气压的105%~110%;后轮轮胎在驾驶时, 由于温度升高而导致气压升高, 故不能放气。

3.2 定期调换轮胎位置

汽车的前后胎由于负重不同, 磨损也不同, 需要定期调换轮胎位置, 使每一条轮胎都均衡大致相同, 这样可延长轮胎使用寿命。坚持在车辆保养时检查轮胎, 保持轮胎的均匀使用, 同时外径稍大的轮胎需要安装在外轮。

3.3 按规定载重量装载并保持各个轮胎的承载量基本相同

载荷和轮胎压力存在对应关系, 负载过大相当于胎压低, 容易引起轮胎的损坏, 长期在重载下使用的轮胎, 寿命缩短20%-50%;而错误的装载方式会导致轮胎不均匀负载, 减少个别负载过高轮胎的寿命。

3.4 减少急加速、紧急制动和急转向

汽车高速行驶时, 保持好车距, 避免不必要刹车, 减少轮胎的磨损。为了使汽车行驶安全, 注意轮胎花纹深度, 接近磨平的轮胎因为和路面的摩擦减少, 制动距离变长, 因而不要高速行驶。

参考文献

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[2]葛锋, 曲学春, 杨生辉.轮胎气压与汽车性能的关系及其选择[J].汽车维修, 2009, 11 (1) :53-55.

[3]孙伟太.如何确定轮胎的标准气压[J].城市公共交通, 2009 (8) :346-34.

[4]高国天, 李艳琴.浅析轮胎性能对车辆安全行驶的影响[J].职业技术, 2011 (10) :126.

汽车安全性能检测技术 篇2

浅析汽车安全性能检测系统中的软件滤波算法及设计

汽车安全检测系统中的电子设备运行在一定的环境条件下,常会遇到各种各样的干扰,对于这些干扰仅靠硬件抗干扰措施是不够的,还需用软件滤波来进一步克服干扰,以提高系统的可靠性和检测数据的.准确性.本文分析了汽车安全性能检测系统中常用的软件滤波方法,着重阐述了利用未确知有理数理论进行滤波的方法及其在制动信号滤波中的应用.

作 者：刘晓艳 作者单位：五常市运输管理站刊 名：中小企业管理与科技英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME年，卷(期)：2009“”(16)分类号：U4关键词：软件滤波 干扰 算法 未确知有理数

汽车安全性能检测技术 篇3

【关键词】综合性能检测站；工艺布局；工位设置；计算机应用

汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术，对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它具有能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的状况，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。

汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测，又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定，还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试，检测项目广且有深度，能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术数据。

汽车综合性能检测站主要由一条至数条检测线组成。独立完整的检测站，除检测线之外，还应有停车场、试车道、清洗站、电气站、维修车间、办公区和生活区等。

1.汽车综合性能检测站的工艺布局

汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全环保、动力性、经济性和可靠性等检测，其工藝设计布局通常可分为：双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。

双线综合式——即安全环保检测项目设计布局为一条线；其动力性、经济性、可靠性检测项目设计布局成另一条线。两条并列的检测线工艺布局特点是：安全环保项目检测可进入一条线检测，且因所检项目比较单一和工位停留时间较短，各工位的连接及工艺节拍性好，有较好的工艺调整和组合能力。

单线综合式——即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上，各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同，而使工位停留时间长短不一，这是单线综合式工艺布局的一大困难。

工位综合式——即把各检测项目及设备按几个组合工位进行排列的工艺布局方式。例如：分为检测和诊断两大部分进行工艺布置。在大型综合性能检测站的工艺布局中，也有按车间布置综合式的方案，即安全环保检测车间、动力经济性检测车间、可靠性检测车间等。这种按检测项目划分检测间可并行排列，也可以U型排列布局。

汽车综合性能检测站的工艺布局与检测站规模大小、设备功能程度等因素有很直接的关系，在实际工作中可根据具体要求进行布局。在检测工艺设备平面布置设计上，首先尽可能采用直通顺序检测方式。车辆排放检测在车间入口，排污较大的检测项目靠近大门，并在主风向的下风位，减少车间内部污染。前照灯检测布置于车间中央，避免阳光照射引起的检测误差。第二方面，应考虑每个工位的检测等时性，即各工位检测时间大体上相等，后面工位比前面工位检测的时间短一些，以保证线上检测车辆顺畅。第三方面，在空间布置上要合理，保证绝大部分车型不会发生空间上的干涉，占地面积少。

总之任何一种工艺布局，都应遵循工艺布局合理、科学、适用的原则，从而达到满足汽车综合性能工作的需要。

2.汽车综合性能检测站的工位设置

汽车综合性能检测站与汽车安全检测站有很大不同，除增加了动力性、经济性、可靠性等检测内容外，还增加了诊断功能，如发动机故障诊断、前轮定位、四轮定位故障诊断等功能。所以在工位设置上要认真研究。目前常用的工位布局方式有两种：

（1）按汽车安全检测线的工位进行布置。即保持一条安全环保检测线，而把底盘测功、发动机分析、四轮定位等项目的检测设置为另一条检测线。这种工位布置的方式较简单，有利于原有检测线的改造。

（2）按汽车性能检测项目进行工位布置。工位按动力性、经济性检测、制动性能检测、操纵稳定性能检测、灯光、废气、噪声、外检和整车、发动机故障诊断等布置。这种工位布置的方式比较科学合理，适用于新建的综合性能检测线。

3.汽车检测站的计算机应用

计算机应用技术在全自动汽车检测站管理中的作用已是众所周知的。将计算机技术应用于汽车检测线，称为全自动汽车检测系统，又称计算机管理系统。它由硬件和软件两部分组成，硬件部分由计算机和辅助设备组成，计算机又因使用不同可分为申报机、工位测控机、主控机等。辅助设备有显示屏、稳压电源、程序提示显示器（屏）、光电开关、模拟转换等设备。软件部分则有检测程序、数据采集程序、数据库、打印、存贮、检索程序、设备标定程序、检测标准设置及判定程序、系统自检及诊断程序等。系统软件功能还可根据具体需要而增加，例如互联网及通讯软件等。

计算机控制系统的控制方式一般有集中式、分级式等控制方式。

集中式除登录资料由一台计算机（单板机）完成外，全线的检测流程、数据采集、处理、判定、显示、打印、存贮等均由一台主控计算机来完成。这种方式的优点是结构简单、价格低。缺点是主控计算机负担重、可靠性差、发生故障时易造成全线停工。

分级式一般采用二级分布方式。一级为测控工位控制，各工位分布有工位计算机来完成本工位的控制、数据采集处理和通讯等任务；二级具有排列检测程序，全线调度、汇总综合判定、打印结果和存贮管理数据库等管理。

90年代中期，计算机网络技术又逐步应用到汽车性能检测站中，各检测站陆续装备了“汽车综合性能检测站计算机测控、管理网络系统”。该系统包含了检测登录子系统、测控子系统、监控子系统、系能检测子系统、业务管理子系统、财务管理子系统及其他辅助子系统等。运用现代通讯网络技术将这些系统连接成一个局域网，用于实现汽车综合性能检测站的全自动检测、管理、财务结算等。

各检测站可根据自己的规模、经济成本等条件，合理地选择计算机测控、管理方式。

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汽车制动性能分析及安全控制 篇4

一、汽车制动性能评价指标

当前评价汽车制动性能的要素有很多,得到普遍认同的有这样几个方面:一是制动的效能,其评价方法是在良好的路面,汽车以一定的初速度制动,通过到停车时的制动距离或者是制动时的汽车减速度来评价;二是制动效能的恒定性,主要是检验对抗热衰退的能力,通过对汽车在高速行驶或者是下长坡过程中出现连续制动时, 制动效能的保持程度来衡量;三是制动方向稳定性,这主要是指汽车在制动时不跑偏,不侧滑和不失去转向能力。

二、对汽车车轮防抱死及汽车制动力的调节

1.车轮的防抱死

汽车在制动时,前轮抱死会使汽车失去转向的能力。 在滑移率S=10% ~20%的时候, 附着系数达到最大;而在车轮完全抱死, 也就是滑移率S= 100%的时候,附着系数是呈现下降的趋势。 由于轮胎和地面之间有着潜在的附着能力, 而为了充分发挥这种能力, 使得汽车制动性要求得到全面的满足, 已采用了多种型式的制动防抱死装置。而这种装置,可以使得车轮不会出现完全抱死的状况, 并且让车轮处于滑移率在10%~20%之间。这样纵向附着系数是最大的, 侧向附着系数也能达到很大, 汽车也因此在制动过程中能够具有较强的抗后轴侧滑能力, 使得汽车的行驶方向上稳定性极强,还具有良好的转向操纵性。而通过峰值附着系数, 可以使制动效能更为充分的发挥出来,从而大大提高制动减速度并缩短制动距离。

2.汽车制动力的调节

对汽车制动力进行调节是为了防止在制动时后轮抱死,而出现侧滑的危险。 汽车在前、后轮制动力的实际分配线应该总是在理想曲线的下方。 这样可以大大减少前轮失去转向能力的倾向,并使得制动系效率得到提高。 在现代汽车制动系中都装有各种压力调节装置,这样可以使汽车更具优越性。

压力调节装置有很多种类,而常见的主要有限压阀、比例阀、载荷控制比例阀及载荷控制限压阀。

当我们采用比例阀作为压力调节装置时,在制动系油压达到某一值以后,比例阀能够对前、后轮制动器油压进行自动调节,来让前、后轮制动器制动力能够维持直线关系,且直线的斜率要小于45°。

三、影响汽车制动性能因素

1.汽车载质量

汽车的制动性能受到很多因素的影响, 汽车的载质量是其中之一。 对于有着较大载质量的汽车, 在前、 后轮的制动器设计上,常规情况下是不能保证任何的道路条件都可以使制动力同时达到附着极限,这也造成了汽车的制动距离会受到载质量的较大影响,会因为载质量的不同而产生差异。 经过实践证明得到,载质量在3t以上的汽车,每增加约1t质量, 制动距离也会平均增加1m。 哪怕是针对同一辆汽车,也会由于装载质量和方式的不同, 重心位置的变动,对汽车的制动距离造成不同的影响。

2.制动初速度

在制动初速度较高时,制动过程中要消耗的运动能量也就越大,制动距离会出现延长。制动初速度越高的时候,利用制动器所转化出来的热量也就越来越多,制动器的温度也会随之增高。制动蹄片在摩擦性能上会由于温度的升高而降低,这会使得制动力出现衰减,制动距离增加。

3.汽车的车轮制动器

通常情况下,影响汽车车轮制动器性能的因素主要有摩擦副、制动鼓的构造和材料,而摩擦力矩及制动效能在热衰退方面有较大的影响。所以在设计制造车轮制动器时,要注重选用好的结构型式及材料,并在使用维修过程中,注意摩擦片的选用。

汽车制动器的效率不尽相同,这主要是由于不同制动器在结构型式上存在显著的差异:若制动器效能因数较大, 则在制动鼓半径和制动器的张力相同时, 制动器所产生的制动力矩也就相对较大; 若制动器摩擦副 的摩擦系 数较低, 则制动器的制动力矩也会 出现明显 的下降, 导致汽车制动性能的稳定性相对较差。

4.利用发电机制动

制动时对阻力矩的要求较高,可以将发动机的内摩擦力矩和泵气损耗来作为阻力矩。发动机要比制动器的散热能力强得多,发动机在单位时间内约有相当于功率1/3的热量一定要传递到冷却介质中去。 所以,发动机可以辅助制动器制动。

发动机制动一般应用于减速制动及在下坡时要使车速保持不变的惯性制动,下长坡时要使用上坡的挡位( 低速挡) 。需要注意的是在紧急情况下制动,发动机不仅起不到制动的效果,还会消耗一部分制动力来克服发动机在旋转质量方面的惯性力。所以,紧急制动时要及时将发动机与传动系连接脱开。

在制动效果方面,发动机对汽车的制动性有着很大的影响。其不仅可以在很长的一段时间内发挥制动作用, 还能够减轻车轮制动器负担,而传动系其在差速器的作用下,也可以将制动力矩在左右车轮上平均分配, 这样使得侧滑甩尾情况出现的可能性大大降低。 在光滑路面,发动机制动显现出更为明显的效果。

四、改善汽车制动性能的措施及安全控制

1.降低制动器制动时间

要使得制动器结构得到更好的改善, 就需要减少制动器的作用时间, 这也是缩短制动距离的有效措施之一。 比如对红旗CA770轿车, 将其真空助力制动改为压缩空气助力制动之后,再以30km/h的速度做制动试验, 制动的最大减速度会由7.25m/s2增至7.65m/s2; 时间上也减少了0.06s; 在制动距离上由14.37m减少到13.62m。 这些制动器改进措施,都能够真正有效的使制动性能得到改善,大大提高安全性。

如图1为《 Autocar》 杂志对各种装有真空助力器的轿车进行制动试验的结果,而根据制动距离得出来的拟合曲线。 这也仅仅是代表上世纪90年代汽车的制动性能水平。

现代汽车又运用了很多的先进技术来提高制动性能,主要是通过使摩擦系数始终在很高的水平,改善散热效果等方面着手。

2.增加制动减速度

在地面制动力充分发挥的情况下,制动器的制动力越大,制动减速度也就越大,制动时间越小,制动距离越短。可以运用通风盘式制动器来提高制动器制动力及制动效能的恒定性;车轮和地面之间是否可以为汽车提供一个有效地地面制动力这也是一个极为重要的因素,可以选用子午线轮胎,提高附着系数。

五、结束语

夏季提高汽车轮胎安全性能的措施 篇5

1.轮胎防爆剂。

首先, 它属于非易燃物品, 对环境完全无害;其次, 它的有效期长达两年, 大大超过普通同类产品的使用寿命;三是它消除了通常此类产品带给消费者的顾虑, 由于并非化学活性产品, 因此不会对轮胎橡胶或金属轮毂造成锈蚀和老化。据介绍, 这是一种由纤维、聚合物和粘合剂组成的混合物。将它注入轮胎内部, 当汽车行驶轮胎转动时, 离心力会将其均匀分布在轮胎内侧。如果轮胎突然发生穿刺现象, 被空气激活的凝结剂和粘合剂受压后, 能够瞬间进入穿刺孔洞, 形成持久且具有弹性的栓塞, 防止轮胎突然失压造成危险。

2.轮胎即时检测仪。

新出品的一些高档气车, 配备了轮胎胎压的即时检测设备, 轮胎的胎压数据在车内的显示屏上即时显示, 一旦胎压不正常就会立刻对驾驶者提出警告。这种用品不同于其他轮胎保护设备的地方在于, 这套系统属于主动式安全配置, 驾驶者能够在事故发生之前对轮胎进行修理, 从而避免事故的发生。在暴胎事故高发的美国, 政府制定法令, 要求所有出厂的新车必须配备TPMS系统。TPMS是一种“轮胎气压实时检测系统”, 它将传感器安置在钢圈内侧, 通过无线传输, 在液晶屏上显示胎压和胎温, 一旦出现异常, 系统就会自动报警, 使行车更安全。

3.弹簧减振缓冲器。

有助雨天行车的弹簧减振缓冲器现在相当时髦, 与新车相比, 旧车悬挂系统的支撑力显得软弱, 尤其是在过弯路时和刚买回来的新车相比, 那种倾侧感大不一样。原因当然就是因为悬挂系统的老化, 导致弹簧和减振器的老化。夏天本来多雨路滑加上车辆转弯时的严重倾侧导致重心过度转移, 很容易在转弯中出现事故。汽车弹簧减振缓冲器说白了就是一块镶嵌在弹簧当中的橡胶块, 由于减小了弹簧的行程并实际加硬了弹簧刚性, 因此可一定程度减少车辆的倾侧和晃动。而对于一些因悬挂老化车体下降的车辆, 弹簧减振缓冲器也能起一定的作用。对于不想花大价钱去维修车辆的人们来说, 是一个省钱的好办法。

4.夏天给轮胎充氮气可防爆胎, 延长轮胎使用寿命。

夏天气温炎热, 路上发生爆胎事故的新闻总是经常在报纸上出现, 爆胎率的不断上升导致各种事故也在无形中增加, 在炎炎夏日到来之前保养好车辆的轮胎, 让它们以更“强健的身体”迎接酷热的考验, 已经成为迫在眉睫的问题。

高速行驶中产生的高温会导致胎压异常。排除车胎内原有空气, 充填干燥氮气, 可较长时间维持正常胎压。氮气充胎的作用在于减少爆胎率, 杜绝自燃。由于, 行驶中的车辆轮胎, 同时受到路面温度与摩擦时所产生的温度升高, 使轮胎气压增大, 在超过轮胎承受时引起爆胎。充入氮气后, 由于氮气是惰性气体, 热胀系数稳定, 不轻易随温度变化而上升, 可将爆胎几率降至最低, 同时对橡胶轮胎释放出的气体自燃起抑制作用, 杜绝自燃, 从而提高汽车行驶的安全性能。另外, 由于不含水分, 氮气还可延缓轮胎内壁的氧化速度。其次, 它可以降低轮胎行驶中的噪声。轮胎冲入氮气后, 由于氮气的传导率比空气低, 所以在乘坐时感觉安静舒适, 还可延长轮胎使用寿命。当轮胎中是纯正的氮气时, 可避免以上的氧化反应与迟缓老化, 从而达到延长橡胶轮胎与金属件的使用寿命, 降低维修成本。

夏季提高汽车轮胎安全性能的措施 篇6

关键词：夏季,汽车轮胎,安全性

0 引言

汽车轮胎的安全性直接关系到汽车行驶过程中的安全问题, 汽车轮胎一旦发生爆胎或者其他情况, 就很容易引起车祸的发生, 每一场车祸的发生都会对人们带来难以想象的损失。夏季高温天气较多, 我们的车辆经常暴晒于烈日之下, 就很容易使得轮胎胎压不稳定, 这样的不稳定会使得轮胎产生爆裂的可能性增加, 引起车祸灾害的可能性就大大提高了。因此, 提高夏季汽车轮胎安全性能尤其重要。

1 夏季汽车轮胎的安全隐患

汽车轮胎的安全性能对汽车灾祸的发生有着一定的影响。在夏季, 全国很多地方平均温度都比较高, 随着全国范围内汽车数量的增长, 车祸也随之增多, 当然引起车祸的原因是多方面的, 汽车轮胎所引发的车祸灾害并不在少数。曾有报道显示, 全国很多地方都有在夏季高温三伏天时发生汽车轮胎爆裂的现象, 曾有一个让人触目惊心的例子, 一辆汽车因为在高速公路上轮胎发生爆裂, 导致十余辆车连环相撞, 车祸至少造成5人死亡, 多人受伤, 据调查, 该车就是因为之前暴晒在日光下时间过长, 再加上轮胎本身性能不高, 才酿成了这样一次灾祸, 造成了不可挽回的损失。由此可见, 夏季汽车轮胎的安全问题不容小觑。

由于汽车轮胎直接与地面摩擦接触, 汽车在高速行驶过程中, 轮胎径向变形运动频率加剧, 摩擦使得热量越积越多, 胎体温度上升, 导致橡胶变软, 强度降低, 轮胎内水分不断增加, 导致体积迅速膨胀, 到一定的强度就会发生轮胎爆胎的情况, 于是交通事故就发生了, 所以说夏季汽车轮胎的安全隐患还是值得注意的。

2 夏季提高汽车轮胎安全性能的措施

从上面的例子可以看出, 夏季汽车轮胎安全还是存在一定的安全隐患的, 因此对于这个季节汽车轮胎安全性能的提高需要采取一定的措施。

1) 使用轮胎防爆剂。一般情况下, 轮胎防爆剂都是属于非化学药剂, 所以这就避免了长期使用会出现的腐蚀的现象。除此之外, 一般的轮胎防爆剂使用的寿命都是比较长的, 这就不需要担心因为使用寿命问题而带来的灾害, 作为一种纤维、聚合物粘合物组成的混合物, 它也并不容易燃烧, 这就不用担心其可能发生的燃烧问题了。它放在轮胎里, 能够在很大程度上有效地控制轮胎因失压而造成的失控现象。

2) 使用缓冲器。缓冲器能够有效地减低震动, 尤其是现在比较普遍使用的弹簧缓冲器, 这样的缓冲器对汽车行驶过程中减震有一定的帮助, 并且性价比高, 是很多汽车都会采用的一种缓冲器。在汽车行驶在弯曲的道路上时, 经常会出现轮胎的挤压情况, 尤其是在多雨而又路滑的时候, 就需要尤其注意, 可以选择采用这样的一种减震方式。这样的减震缓冲器能够很好地减少车辆的倾斜和晃动, 弹簧的弹性在安放在里面的橡胶块的作用下, 弹性变得更好, 于是汽车的晃动就比想象中要小, 从而避免了剧烈的晃动使得轮胎受损, 尤其在夏季, 燥热的天气, 加之较高的温度, 使得本就已经膨胀的汽车轮胎很容易发生爆胎。

3) 使用行车检测仪。关于行车检测仪很多高档汽车已经有这方面的技术, 这样一种检测仪, 能够在第一时间检测出可能将会出问题的汽车轮胎, 对于胎压的检测会有数据性的显示, 这就使得在行驶过程中的人也能够时时关注到胎压的情况, 减少了发生爆胎的可能。这种技术的主要方式就是一种监控的技术, 这种技术在美国已经开始普及开来, 它通过无限传输, 将胎压和胎温显示在前面的液晶显示屏上, 驾驶员一旦发现有异常就可以在第一时间下去检查或者修复, 这就把可能由于轮胎发生的灾祸扼杀在摇篮之中。在夏季的时候, 胎压的稳定性更差, 这就更是需要一种检测的仪器来对其进行观察。

无论是采用哪一种轮胎安全防护措施, 都是一种出于对自己和他人的安全的考虑。我们不能因为忽视一个小问题, 而导致不可预估的损失, 这样的损失如果要以生命为代价更是让人心痛的。所以关于夏季的汽车轮胎的安全问题, 人们应该引起适当的重视, 谁也不想发生交通事故, 但是每年的交通事故却屡见不鲜。人们提高这方面的防范意识, 在实际驾驶过程后中爱护自己的座驾, 正如爱护自己的生命一样, 才是对自己的负责。

3 结语

夏季由于高温天数较多, 导致很多汽车轮胎胎压都会不稳定, 容易发生爆胎的情况, 爆胎是酿成车祸灾害较为常见的一种情况, 那么对于夏季轮胎的安全性能的提高就显得尤其重要, 主要可以采取轮胎防爆剂、减震缓冲器以及检测仪等方式, 不管采用哪一种方式, 生活中人们防范意识的提高也是比较重要的。

参考文献

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[2]唐松庆, 韩俊华.对延长汽车轮胎使用寿命的思考[J].江汉石油职工大学学报, 2010 (5) .

汽车制动性能检测方法分析 篇7

汽车制动系技术状况是否良好直接关系汽车的行车安全和汽车的运输效率。汽车制动过程, 是一个时变的、复杂的过程。本文对传统的检测方法进行了详细的分析比较, 针对目前制动性能检测设备主要存在成本较高、不易扩充、数据处理能力较差、相关性分析软件少等缺陷[1], 提出了开发便携式制动性能检测系统的必要性[2]。

1 制动系统的工作原理

利用与车身相连的非旋转元件和与车轮相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。如图所示, 驾驶员踩下制动踏板, 活塞压缩制动液, 在液压的作用下轮缸活塞将制动蹄片压向制动鼓, 使制动鼓转动速度减小或保持不动[3,4]。

2 汽车制动性能检测方法分析

2.1 平板试验台

该试验台属于动态惯性式试验台, 驾驶员将汽车以5~10 km/h的速度驶上平板后, 利用突然制动时产生的惯性力来检测制动性能。同时, 还可以检测汽车的悬架性能、前轮侧滑和轮重。平板试验台主要由传感器、数据采集系统和几块测试平板等组成。利用牛顿第二定律, 检测时只要测得轴荷与减速度即可得到制动力。平板式制动试验台主要存在以下几个问题:

(1) 由于测试初速度低, 防抱死系统没有工作, 因此无法检测装有防抱死制动系统 (ABS) 的车辆。

(2) 测试过程中, 无法精确控制制动初速度及踏板力, 不同的车速具有不同的动能, 速度越快具有的动能越大, 所以不同的车速所测得制动力也不同, 故重复性较差。

(3) 平板试验台适用车型较少, 测试参数少。受平板长度的限制, 对轴距变化大的汽车不能作四轮同时检测, 多轴车无法检测。

(4) 检测技术还不成熟, 无法进行定量分析。

2.2 反力滚筒式制动试验台

将被测车辆车轮驶入两对粘砂滚筒间, 由电机拖动滚筒以2~5 km/h速度转动后急踩制动踏板, 通过安装在滚筒侧面的扭力传感器测量制动力大小。滚筒相当于实际行驶路面, 每对滚筒都带有飞轮, 用来产生相当于汽车质量的惯性。制动时滚筒依靠惯性相对于车轮移动一定的距离, 这种试验台可以检测各轮的制动距离、制动时间和制动减速度。虽然反力滚筒式制动试验台试验条件接近实际行驶条件, 但也存在以下几点不足[4,5,6]。

(1) 由于测试转速低反力滚筒式制动试验台无法检测带有防抱死系统的转速汽车制动性能。

(2) 对一辆整车检测需要前后轴制动分别测量, 不能反映汽车制动时前后轴动态载荷的变化。

(3) 无法测量制动协调时间, 不能反映出其他机构例如悬架、钢板弹簧刚度等对制动性能的影响。

2.3 路试法

利用试验设备在路面上进行的试验称为道路试验。路试法能够直观、真实地反映汽车动态的制动性能, 并能够反映汽车其他机构对制动性能的影响。检测时, 胎压不超过±10 k Pa, 花纹深度不少于原深度的20%, 清洁、干燥的沥青或水泥路面, 坡度小于1%。轮胎与路面之间的附着系数大于0.7, 风速小于5 m/s。利用在车上装五轮仪检测车辆的制动距离、制动减速度和制动协调时间。根据测量结果计算出充分发出的平均减速度。利用制动距离和充分发出的平均减速度衡量制动性能是否合格。

国家开发的“CSY型汽车多功能测试仪器”, 可以就车检查汽车的经济性、动力性、操纵稳定性、制动等试验项目。但是该系统由于测试参数少, 数据存储量小, 无法进行数据的相关性分析, 并且受天气和路面的影响比较大、不适合规模化作业等缺陷, 故这种方法应用不多。

3 开发便携式检测设备的必要性

便携式检测设备无需大型的厂房和设备, 体积小, 重量轻, 就车检测方便快捷。可实现汽车制动状态的实时监控和数据的采集与处理功能, 同时能够将检测结果以图形或图表的形式直观地显示。便携式检测设备具有自诊断功能、操作简单、成本低廉、适用面广等优点。因此, 开发便携式检测设备具有一定的经济效益与研究价值。

4 结论

本文依据汽车制动系统的工作原理对几种常用的检测设备进行了分析比较, 针对目前制动性能检测设备存在的问题, 提出了开发便携式、多功能检测设备的必要性, 并分析了便携式检测设备的优点。

参考文献

[1]方锡邦.汽车检测技术与设备[M].北京:人民交通出版社, 2005.

[2]臧杰, 阎岩.汽车构造[M].北京:机械工业出版社, 2005.

[3]M.Nakazawa, O.Lsobe, S.Takahashi, Y.Watanabe.Braking Force Distribution Control for Improved Vehicle Dynamic sand Brake Performance.Vehicle Syste-m Dynamics.1995, 24 (4) :413-426.

[4]白旭明.反力式滚筒制动试验台检测制动力的分析[J].建筑机械, 1998 (1) :23-27.

[5]陈勇, 孙逢春.汽车测试技术[M].北京:北京理工大学出版社, 2008.

汽车制动性能检测参数分析 篇8

为提高汽车行驶安全性, 降低公路交通事故率, 实施强制性的汽车安全性能定期检测制度, 尽力保障在用汽车安全技术状况良好, 是世界各国车辆管理部门加强车辆管理的重要措施。汽车制动性是汽车主动安全性的主要性能之一, 总体上, 汽车制动性能检测方法可分为道路试验检测法和台架试验检测法。道路试验检测法是评定汽车制动性能的最基本的方法, 但路试制动检测只能判定制动系的总体状况, 不易判别故障发生的具体部位;受试验场地和气候条件制约较大;且效率低。台架试验检测法检测过程是:受检汽车驶上测试台架、检测制动、驶离台架, 便完成了检测作业。台架会自动显示、打印出检测数据和结果, 并给出制动性能合格与否的评价结论。因此, 面广量大的在用汽车制动性检测一般都是采用台架试验检测法。路试检测主要针对轴荷超过检验设备允许承载能力的车辆, 多轴无法上线的车辆或只是在必要时用来验证台试结果的可靠性。

2 汽车制动性能主要检测参数分析

2.1 制动协调时间分析

汽车在道路上实际行驶时, 汽车制动减速过程基本上要经历这样几个阶段:驾驶员得到制动信息、发出制动指令 (这里所经过时间与制动检测无关, 属人为因素) ;制动器起作用产生制动力、路面生成制动力、出现减速度汽车稳定减速直到停车;解除制动, 彻底释放制动力。将汽车一次制动过程的各个阶段适当简化, 按时间为横坐标 (t) 分解显示, 汽车制动减速过程见图1。图1 a) 为制动时踏板力与制动时间的关系;图1b) 为制动力 (制动减速度) 与制动时间的关系;图1c) 为制动时车速与制动时间的关系;图1d) 为制动时制动距离与制动时间的关系。

汽车行驶过程, 从驾驶员意识到需要制动, 到出现制动踏板力的这段时间, 一般称为驾驶员反应时间, 即图1a) 和b) 中的t1这段时间。驾驶员反应时间取决于驾驶员的反应灵敏性, 与汽车制动系技术状况无关, t1一般为0.3~ls。驾驶员开始踩制动踏板, 经消除踏板自由行程后, 制动踏板力 (Fp) 才开始增长。制动踏板力由零增大到最大值也需要一定的时间, 图1a) 中的t2为制动踏板力增长时间。由于制动传动系统存在间隙, 制动蹄片与制动鼓 (盘) 间存在间隙, 以及要克服蹄片复位弹簧的拉力等原因, 虽然出现了制动踏板力, 却要经过一定的时间才出现路面制动力。制动力不随踏板力同步出现的时间差, 如图1b) 中的t21所示, 称为制动系响应时间一般液压制动系的响应时间为0.015~0.03s, 气压制动系为0.05~0.06s。从出现路面制动力到路面制动力增至最大值所经历的时间, 称为制动力增长时间, 如图1b) 中的t22。液压制动系制动力增长时间为0.15~0.3s, 气压制动系制动力增长时间为0.3~0.8s。

t2=t21+t22总称为制动系的作用时间, t2一般在0.2~0.9s之间。对于制动器结构形式确定的在用汽车, t2的长、短不仅与驾驶员踩踏板的速度有关, 还与制动系统的技术状况 (如踏板自由行程、制动传动系统间隙和制动器间隙等因素) 直接相关。制动力达最大值后, 其值基本不变, 称为持续制动过程, 即图1b) 中t3所示的过程, t3称为持续制动时间。制动结束, 驾驶员松开踏板, 制动踏板力立即消失, 但制动力的消除还需要一定的时间, 如图1 b) 中的t4所示, 称为制动释放时间。

通过分析可知, 仅用制动力参数是不能全面评价制动性能的。因此, GB7258规定, 在用制动减速度参数或制动力参数评价制动性能时, 必须同时测量制动协调时间, 两个参数必须同时达到要求, 才能判定为合格。

2.2 制动力平衡

汽车制动方向稳定性路试检测的常用参数是制动跑偏量。制动跑偏是汽车直线行驶制动时, 在转向盘固定小动的条件下, 汽车自动向左侧或右侧偏驶的现象。汽车制动跑偏主要是山于汽车左右轮制动力小相等或制动力增长的快慢小一致造成的, 特别是转向轴左右车轮制动器的制动力小相等或制动力增长快慢小一致。因此, GB7258和GA468都规定在制动力增长全过程中同时测得的同轴左右轮制动力必须满足平衡要求。在汽车检测实践中, 时常会出现这样的情况:有的汽车路试制动时, 方向稳定性比较好, 没有明显的制动跑偏现象, 但是在台架检测中却发现该车个别车轴的制动小平衡率超出国家标准而被判定为小合格:有的汽车路试中制动稳定性小好, 出现明显的制动跑偏现象, 但在台架测试中因为该车的制动不平衡没有超出国家标准而被判定为合格。这类情况在多轴车的检测中尤为突出。

2.3 制动力大小

汽车制动减速是由于制动时产生了制动力, 制动力是制动效能的基础, 是制动系工作过程的基本的输出参数。通常所说的制动力都是指路面制动力, 路面制动力不是凭空而生, 它是制动器的摩擦力矩 (即制动力矩) 在具体道路条件下的体现。制动器制动力是路面制动力的源泉, 只有在足够大的制动器制动力的条件下, 才能充分利用路面附着条件产生最大的路面制动力。在用汽车的制动器制动力的大小完全取决于制动系的状况, 制动系结构参数的变化最终都体现为制动器制动力的变化, 制动器制动力是最重要的表征制动系技术状况的参数。当前国内外制动系台试检查标准, 普遍采用制动器制动力作为制动性检测参数。

在汽车制动过程中, 瞬时制动力的曲线的形状复杂, 图2显示的制动力与制动时间关系的图形, 是EQ1090型汽车制动试验 (制动初速度29.7km/h, 制动气压0.6Mpa) 时的右前轮制动过程的实测数据。从图可见, 驾驶员踩着制动踏板后, 经过一定的传递时间, 制动力逐渐增大达最大值, 车轮已充分利用路面附着条件, 车轮立即抱死, 车轮将迅速由滚动变为滑动, 制动力也随之降低, 且不断波动。对此, 我国车辆制动性检测标准或法规中未明确规定, 但是在用反力式制动台检测制动力的具体实践中, 都是以峰值制动力作为检测参数的。制动力是产生汽车制动减速度的原因, 制动力的变化方式不同导致制动减速度的变化方式改变, 汽车的制动性能不宜用最大制动减速度来评价, 汽车持续制动阶段的MFDD可较好地评价汽车的制动性能, 因此, 若用制动力参数来评价汽车的制动性能, 则应采用类似MFDD方式定义的制动持续阶段的平均制动力参数。此外, 不管是普通制动系统还是装备ABS的制动系统, 若其制动器存在制动鼓失圆或制动盘翘曲变形、磨损不均匀、局部材质变化及脏污等问题, 导致制动蹄 (块) 与制动鼓 (盘) 接触状况不佳, 则持续制动阶段制动力的波动幅度会更大, 为更全面评价制动性能, 还应增加制动持续阶段的制动力变化范围参数。因此, 为全面评价汽车的制动性能, 应当采用制动持续阶段平均制动力和制动力变化范围两个制动力参数, 并结合制动协调时间参数。

参考文献

[1]刘洋.关于汽车制动性能有关问题的探讨[J].盘锦市运输管理处.北方交通, 2006.

[2]陈凯.汽车制动性能检测方法研究[J].机械与电子, 2005.

道路检测汽车制动性能及方法 篇9

1. 路试制动性能检测标准与方法

路试法一般是在受检的车辆上装置检测仪器, 如减速度仪和五轮仪, 使车辆在道路上行驶, 检测车辆的制动距离、制动减速度和制动协调时间。路试检测是检验机动车辆制动性能最基本的方法, 也是最可靠的方法。传统的方法亦可在车辆上不装仪器, 直接测量车辆制动后在路面上留下的轮胎印痕长度, 此法也称为拖印法。这种方法比较简单, 但不能全面反映车辆的制动性能。

2. 检测试验环境及条件

试验车辆:a.试验时按规定调整好轮胎气压, 胎压偏差不超过±10 k Pa;花纹深度不少于原深度的20%。b.按规定要求装载, 满载测量时, 所装货物应均匀布置于车厢内, 不能超高、超宽、超长、超重, 不应因装置影响汽车的质心位置。试验中货物不能移动, 重量不能有损失。c.制动气压或制动踏板力要符合国家标准规定。d.试验车辆其他技术条件均应按GB7258要求达到标准。

试验环境:国家标准《机动车运行安全技术条件》中规定, “机动车路试应在平坦、硬实、干燥和清洁且轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的水泥或沥青路面上进行, 路试检验制动时发动机应脱开”。试验应在晴天或阴天, 风速不大于5 m/s的条件下进行。其他环境及条件要求均应符合规定。

3. 检测内容及方法

道路上检测制动性能时, 通常使用仪器进行测量。利用车速仪 (也叫五轮仪) 测量汽车由规定初速度制动至车速等于零时车速度变化的情况与制动距离, 根据测量结果计算出充分发出的平均制动减速度, 由制动距离长短和充分发出的平均制动减速度, 判断制动性能是否合格。

用五轮仪检测汽车制动性能可以测得在规定初速度下, 从开始踩着制动踏板到车辆完全停止住, 所走过的制动距离和制动时间, 比仅仅由在路面上测量车轮拖、压印长度决定制动性能的原始方法进了一大步, 但使用费时费力。当无测量仪器检测时, 可利用汽车在道路上急制动时的轮胎拖印简易判断制动性能。但这一方法只能作为评判制动性能的一种参考, 不能作为最终的依据。

4. 行车制动性能检测

车辆在规定的初速度下的制动距离和制动稳定性应符合下表的要求。在进行路试制动性能检测时, 需控制的制动气压或制动踏板力与台试检测制动力时相同。在表中制动稳定性要求规定了车辆任何部位不得超出的试车道宽度。在进行路试制动性能检测之前, 应事先画出相应规定的试车道, 检验时, 车辆延试车道的中线行驶道规定的初速度使用急踩制动, 若车辆的任何部位都不超出所规定的试车道边线, 即为合格。对路试空载检测制动性能有质疑时, 可用满载检验的制动性能要求进行检验。这就是说, 空载检验不能完全代替满载检验。所以, 空载检验时, 发现有隐患的车辆, 应进一步作满载状态下的检验, 以确保检验的严密性。

5. 充分发出的平均减速度

车辆可用充分发出的平均减速度 (MFDD) 和制动协调时间来检验行车制动性能。

平均减速度:汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度 (MFDD) 和制动稳定性应符合规定要求。对空载检验制动性能有质疑时, 可用满载检验的制动性能要求进行检验。

制动协调时间:制动协调时间的定义和限值与台试检验的要求相同。