沥青路面的破坏及防护

沥青路面的破坏及防护（精选5篇）

沥青路面的破坏及防护 篇1

1 概述

沥青混凝土路面是沥青与矿料组成的混合料铺筑的路面, 由于具有良好的力学性能和较好的耐久性, 及具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪声低、施工期短、养护维修简便、适宜于分期修建等优点, 因此获得越来越广泛的应用。但由于多种原因, 沥青路面的破坏现象十分普遍, 严重降低了沥青路面的有效服务时间及服务水平, 对交通安全和运输已构成严重威胁。因此分析沥青路面病害的成因, 科学地处治病害是当前摆在路面养护工作的重要课题。

2 沥青路面病害成因分析

2.1 裂缝类

路面结构设计不当;施工中混合料配合比不当、拌和不均匀、施工质量低劣;温度收缩引起面层开裂;路基压实度不均匀, 路面不均匀沉降;面层分幅摊铺时接茬未处理好;路面整体强度不足、基层软化、稳定性不良, 路面老化变脆等原因。

2.2 变形类

(1) 波浪、推移。波浪主要是路面组成材料设计不合理或施工质量差, 导致路面材料不足以抵抗车轮水平力的作用;在纵坡段, 由于高温的原因也会出现这种病害。推移一般与基层施工质量、透油层洒布质量、超载车辆比重加大、沥青混合料性能不良等因素有关。在沥青混合料路面铺筑前, 由于基层表面清扫不干净、透层油洒布不均等都会容易造成沥青面层和基层粘结不良。沥青面层建成运营后在大量行车荷载 (超载车辆) 作用下, 由于与基层粘结不良特别在沥青面层施工接缝处开始产生推移, 随着时间增长, 轮迹带两侧会产生拥包, 甚至会出现由于推移而造成的严重裂缝。在基层平整度较差、面层厚度较薄的地段往往由于施工质量等原因, 基层不平整会反映到沥青路面上, 车辆荷载作用下面层不平整会愈加明显。 (2) 沉陷。局部沉陷产生, 一是由于路面裂缝没有及时按要求进行处理, 地表水渗入基层及地基, 造成地基发软, 基层强度破坏, 导致推移和沉降变形、翻浆变形。二是施工时路基压实度不够、基层局部成型不足、强度不够, 在行车载荷和自然因素等作用下而产生的变形。对于大面积沉陷往往是由于路基 (高填方地段) 不均匀沉降或局部滑移面引起的。主要原因是路基压实度不足, 特别是容易在一些高填方和压实困难的半填半挖路段以及构造物两端出现。

2.3 松散类

(1) 松散。主要原因是采用的沥青粘结力差, 沥青用量偏少, 或所用的矿料过湿, 铺撒不匀, 或所用的嵌缝料不合规格而未能被沥青粘牢, 致使沥青混合料表面层中的集料颗粒脱落, 从表面向下发展的渐进过程。集料颗粒与裹覆沥青之间丧失粘结力是颗粒脱落的主要原因。对表处面层还会产生大面积松散、唧泥现象, 从而导致沥青面层脱落。在我国早期的高速公路上曾出现, 现在主要出现在水损坏严重的路段上。可能导致松散的情况还有:a集料颗粒被足够厚的粉尘包裹, 使沥青膜粘结在粉尘上, 而不是粘结在集料颗粒上, 表面的摩擦力磨掉沥青膜, 并使集料颗粒脱落。这种情况的产生主要是由于集料含泥量超标所造成的。b表面离析处往往缺少大部分细集料, 离析面上粗集料与粗集料相接触, 但只有在少数接触点沥青膜与集料粘结。随时间增长, 沥青会老化, 沥青膜剥落会使沥青与集料的粘结力减弱, 孔隙中的水冻结会破坏粘结力, 或足够大的摩擦力破坏离析面上的集料颗粒而产生松散。c沥青面层要有高密实度才能保证沥青混合料的粘聚力, 如果混合料密实度不够, 集料就容易从混合料中脱落而形成局部松散。 (2) 坑槽。主要原因是面层的网裂、龟裂后不及时养护而逐渐形成的。另外基层局部强度不足, 在行车荷载和雨水等自然因素作用下也容易逐步形成坑槽。它是由龟裂和松散等其它损坏进一步发展的结果。压实不足性坑槽一般情况是施工时混合料温度太高, 使沥青老化, 粘结力降低, 脆性增加, 导致压实不够, 粘结不牢, 在行车载荷作用下, 形成坑槽;另一种情况是混合料温度太低, 摊铺不均匀, 压实不充分, 导致压实度不够形成坑槽。厚度不够性坑槽路面下面层局部标高控制不严, 导致沥青上面层个别地方厚度不够, 在行车作用下, 部分混合料易被“带走”, 形成坑槽。

3 沥青路面病害预防

3.1 设计方面

半刚性路面设计时, 应选用抗冲刷性能好、干缩系数和温缩系数小、抗拉强度高的材料做基层;选用松弛性能好的优质沥青、针入度较大的沥青做面层;采用密实型沥青砼;采用合适的面层厚度, 确保半刚性基层不产生干缩、温缩裂缝;为提高面层抗温缩性能, 可采用橡胶沥青或聚合物沥青在沥青砼表面做封层;设置应力消减中间层;选用合理基层和底基层结构, 严格控制沥青混合料的质量;完善路面排水设计。

3.2 施工方面

严格控制集料规格、质量及基层施工碾压时的含水量;基层碾压完后及时养生, 最迟在养生结束立即用乳化沥青做透层或封层;透层或粘层完成后, 尽快铺筑沥青面层;严格控制沥青混合料均匀性, 防止离析;严格控制施工温度及压实效果;采用新材料、新工艺;加强政府行为的科学性。

4 沥青路面病害处治

4.1 裂缝类

(1) 轻微裂缝。用铣刀扩缝, 清扫干净后沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青 (缝内潮湿时用乳化沥青) , 均匀撒一层直径2～5mm石屑或粗砂, 用轻型压路机压入路面。 (2) 基层温缩、干缩引起的裂缝。清除缝中杂物及尘土, 用液化气或喷灯将缝壁加热至粘性状态, 用稠度较低的沥青 (缝内潮湿时用乳化沥青) 灌入缝内, 深度约2/3, 填入石屑或粗砂, 捣实后将缝外的沥青及石屑、砂清除。 (3) 沥青性能不好、路面龄期较长或油层老化等引起的裂缝。乳化沥青稀浆封层, 封层厚度宜为3～6mm;加铺沥青混合料上封层, 或先铺设土工合成材料后, 再加铺沥青混合料上封层;改性沥青薄层罩面。

4.2变形类

(1) 波浪、搓板。a病害较轻微的, 可在高温季节用重型压路机沿与路中心线45°角的方向反复进行碾压以改善路面平整度。b面层与基层间存在不稳定夹层, 面层在行车作用下推移形成的, 应挖除面层, 喷洒粘结沥青, 重铺面层。c由于基层局部强度不足、稳定性差等原因, 应先对基层进行处治, 再作面层。 (2) 沉陷。a土基或基层结构破坏引起的, 先处治好土基或基层后重新修补基层和面层。b路基不均匀沉降引起的局部沉陷, 若土基和基层已密实稳定, 可只修补面层。c桥 (涵) 台背填土不实出现的不均匀沉降。对于台背填土密实度不够的, 重作压实处理, 台背死角用夯机压实。对含水量和孔隙比较大的软基或含有机质的粘性土层, 宜采取换土处理。

4.3松散类

(1) 松散。a沥青量偏少或低温施工造成的, 先收集路面松动矿料, 待气温升至15℃以上时, 按0.8～1.0Kg/m2的用量喷洒沥青, 再均匀撒上3～5 (8) mm石屑或粗砂 (5～8m3/1000m2) , 用轻型压路机压实。如在低温潮湿季节, 宜用乳化沥青作封层处理。b油温过高, 沥青老化失去粘结性造成的, 应将松散部分全部挖除后, 重作面层。 (2) 坑槽。按照“圆洞方补、斜洞正补”的原则, 划出修补轮廓线, 沿轮廓线开凿至坑底稳定部分, 清除杂物, 涂刷粘结沥青, 填入沥青混合料 (在潮湿或低温季节用乳化沥青混合料) 并整平、压 (夯) 实;对基层破坏的应先处治基层, 再修复面层。

5结束语

沥青路面病害的产生原因主要是设计、施工及其他的一些外界因素, 各级公路管理部门应引起足够的重视, 并根据其成因从路面设计、原材料进场到具体施工, 有针对性地采取一系列预防和改善措施, 提高沥青路面的养护水平, 对已经出现的路面病害进行有效处治, 保证处理质量。同时, 建立健全质量保证体系, 从管理、设计部门到施工部门, 层层重视、层层控制、层层落实, 只有这样才能从根本上减少沥青路面破损现象的发生, 使公路基础设施更好地为国民经济和社会发展服务。

摘要：沥青砼路面在长期的运营和外界因素的影响下会发生不同程度的路面破损, 直接影响到行驶车辆的行车速度、行车安全, 降低了路面服务水平, 缩短使用寿命。本文从沥青路面的常见破坏类型入手, 分析破坏成因, 结合实际提出预防对策及处治措施。

关键词：沥青路面,病害,预防,处治

参考文献

[1]公路沥青路面施工技术规范 (JTG F40-2004) .北京:人民交通出版社, 2004.

[2]公路沥青路面养护技术规范 (JTJ037.2-2001) .北京:人民交通出版社, 2001.

[3]公路养护技术规范 (JTJ0.7-96) .北京:人民交通出版社, 1996.

[4]陕西省公路养护技术指导意见.陕西省公路局, 2005年7月.

[5]沙庆林.沥青路面.北京:人民交通出版社, 1984.

沥青路面的破坏及防护 篇2

【关键词】沥青路面；早期破损；成因；措施

【Abstract】Early wear type highway asphalt concrete pavement， analysis of the causes and how to prevent premature breakage.

【Key words】Asphalt pavement；Early damage；Causes；Measures

沥青混凝土路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪声低、施工斯短、养护维修简便、适宜于分期修建等优点，因此获得越来越广泛的应用。在高速公路的建设中，我国的绝大部分高速公路都采用沥青混凝土路面。随着国民经济快速、协调发展，我国道路交通量日益增大，车辆迅速大型化且严重超载，使公路路面面临严峻的考验。现有高速公路的有效服务时间普遍未能达到其设计使用年限，常常在通车2～3年便出现了较为严重的早期破损现象。在当前公路建、养资金严重不足的情况下，研究沥青路面的早期破损原因及防护具有特别重要的现实意义。

1 沥青路面早期破损的类型

1.1桥头跳车桥头跳车一般是台背填土压实不足，导致填土在台背后数十米范围内下沉。其特征为：沉降在行车方向是渐变的，延续距离相对较长，路面的整体强度未受破坏，路表面也少有损坏，但行车时具有明显的“波浪”感。

1.2沉陷沉陷一般是由基层局部成形不足，强度不够，在行车载荷和自然因素等作用下形成的。对于大面积沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均匀沉降或局部滑移面引起的。

1.3裂缝路面裂缝是路面早期破损最常见的病害之一，它的危害在于从裂缝中不断进入水份使基层甚至路基软化，导致路面承载能力下降，加速路面破坏。

1.3.1横裂缝横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两大类。荷载性裂缝是由于路面设计不当和施工质量低劣，或由于车辆严重超载，致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而裂缝。非荷载性裂缝是横向裂缝的主要形式，它有两种情况：沥青面层温度收缩性裂缝和基层反射性裂缝。一般认为这种裂缝不可避免，对路面的整体性没有损害。

1.3.2纵裂缝纵向裂缝可分为两种情况：一种情况是由于路基压实度不均匀，路面不均匀沉陷而引起的，如发生在半填半挖处的裂缝。另一种情况是沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，易形成纵缝。有时，车辙边缘也会有纵裂缝。

1.3.3龟裂龟裂又称网裂，通常是由于路面整体强度不足，基层软化，稳定性不良等原因引起的，沥青路面老化变脆，也会发展成网状裂缝。一般多发生在行车道轮迹下。

1.4车辙变形车辙是在行车载荷重复作用下，路面产生累积永久性的带状凹槽。

1.4.1结构性车辙由于荷载的作用，发生在沥青面层以下包括路基在内的各结构层的永久变形。这种车辙宽度较大，两侧没有隆起现象，横断面成凹字形。

1.4.2磨损性车辙由于车辆不断地磨损路面，特别是大量重型超载车辆渠化行驶在主车道上，磨损路面也会形成车辙。

1.4.3流动性车辙在高温条件下，车轮碾压反复作用，荷载应力超过沥青混合料的稳定度极限，使流动变形不断积累形成车辙。这种车辙一方面车轮作用部位下凹，另一方面车轮作用甚少的车道两侧反而向上隆起，在弯道处还明显向外推挤，车道线或停车线因此可能成为变形的曲线。

1.5坑槽沥青路面的坑槽往往都有一个形成过程，起初局部龟裂松散，在行车载荷和雨水等自然因素作用下逐步形成坑槽。

1.5.1壓实不足性坑槽一般情况是施工时混合料温度太高，使沥青老化，粘结力降低，脆性增加，导致压实不够，粘结不牢，在行车载荷作用下，形成坑槽；另一种情况是混合料温度太低，摊铺不均匀，压实不充分，导致压实度不够形成坑槽。

1.5.2厚度不够性坑槽路面下面层局部标高控制不严，导致沥青上面层个别地方厚度不够，在行车作用下，部分混合料易被“带走”，形成坑槽。

1.5.3水损害性坑槽这种坑槽是沥青混凝土路面早期破坏中常见的坑槽，其形成过程可归纳如下：

（1）在开始阶段，水分侵入沥青与集料的界面，以水膜或水气的形式存在，影响沥青与集料的粘附性。

（2）在反复荷载的作用下，沥青膜与集料开始剥离。

（3）渐渐地，路面开始麻面、松散、掉粒。最后形成坑槽。

水损害破坏是沥青混凝土路面在水或冻融循环的条件下，由于汽车轮动态荷载的作用，进入路面空隙中的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复循环作用，水分逐渐渗入沥青与集料的界面上，使沥青粘附性降低并逐渐丧失粘结力，沥青膜从集料表面脱落（剥离），沥青混合料出现掉粒、松散，继而形成沥青混凝土路面水损性坑槽。

1.6沥青路面的表面功能衰减沥青路面的表面功能是指沥青路面的平整、抗滑、噪音、溅水和水雾等。这里主要说明路面抗滑性能的衰减。

在我国，沥青路面抗滑性能在通车后迅速下降主要有两方面原因，第一是沥青标号过大，针入度偏大，沥青用量可能过多，路面渐渐泛油，构造深度下降，直到变成光滑的路面。第二是粗集料不耐磨，迅速磨光。

2 沥青路面早期破损的形成原因

2.1路面结构设计上的问题采用半刚性基层时只用弯沉控制设计，忽略层底弯拉应力是否合理，变化幅度达100℃的冬夏温差对于半刚性基层和面层的温缩开裂的作用。另外，设计时没有考虑防止反射裂缝问题，路基路面应作为整体进行综合设计。还有，结构层设计厚度太小也是导致路面早期破损的重要原因之一：路面面层受行车水平力和垂直力的综合作用，在面层结构内产生剪应力。从力学角度而言，这种综合作用越大，面层产生的剪应力就越大。对车辆在公路上的不同位置进行受力分析可知，在车辆启动、制动处，纵坡较大的坡道以及合成坡度较大的弯道内侧，路面面层所受车辆的水平力和垂直力的合力较大，较易发生剪切破坏。同时，据有关资料分析，剪彩应力对路面的破坏一般在路面表层的5～8cm范围内，随着深度的增加，其破坏影响逐渐消失。

2.2路面原材料我省沥青材料主要有盘锦90号和140号道路沥青，由于我省的气候特点是冬季寒冷、夏季炎热（最高温度70℃）、四季温差大（变化幅度100℃以上），要求沥青材料具有优良的粘结力、抗老化性能、高低温稳定性能。另外，随着国民经济的蓬勃发展，公路运输超、重载现象严重，对沥青材料的性能提出更高的要求。沥青材料性能不过关是我省沥青路面早期破损的主要原因之一，普通沥青已不能完全适应形势发展的需要，推广应用改性沥青已势在必行。

目前我省路面基层以水泥稳定或二灰稳定砂砾为主，由于料源有限且考虑经济因素就地取材，砂砾、碎石土等天然材料质量较差，使得路面基层质量难以保证。从路面材料情况来看，主要问题是骨料的表面特性、形状、磨耗值、级配不能满足使用要求，以及矿粉的质量难以保证，从而导致沥青混合料的内摩阻力和内聚力、粘结力下降，沥青路面也就极易发生早期破损。

2.3施工质量问题。

2.3.1对透层油或粘层油的作用认识不够，造成各结构层间连续性和粘结性差，如为降低工程造价摊铺面层前基层不洒粘层油，或洒布工艺控制不严造成计量不准、油膜不均匀、不连续稠度；基层清扫不净，残余浮土、碎石、油污等形成隔离层。

2.3.2我省半刚性基层施工初期曾使用五铧犁拌合，后期主要是拌合机路拌，刮平机和压路机组合摊铺，极易造成水泥等粘结材料拌和不匀、基层顶面泛浆形成光滑的灰浆层或硬壳，从而层间粗糙度不足。目前全省正在大力推广工厂拌合、摊铺机摊铺的工艺，基层质量明显提高。

2.3.3面层铺筑过程中易出现压实度不足，造成面层内部孔隙率较大，使得沥青混合料粘结力、防水性能下降，如碾压设备不当或碾压遍数不够；拌和厂离施工现场较远，运距过长，运输途中沥青混合料热量损失较大，运至现场后温度不能满足铺筑要求；为保工程进度低温施工，或拌和过程中油温过高致使沥青老化。

2.4路面渗水高速公路路面面层损坏的一个很重要的原因是由于路面渗水所引起的。天气降水渗到沥青面层中而排不出去，这样在汽车荷载及温度变化的作用下，沥青面层产生破坏。

2.5超、重载运输问题超、重载运输导致路面早期破坏、缩短路面设计使用寿命、增加额外补强或改建费用。因此，路面实际使用寿命与超限运输之间的定量分析，是一个不可忽视的研究课题。

3. 沥青路面早期破损的防护通过以上分析，可看出沥青混凝土路面早期破损与沥青混合料、路面设计施工、交通气候条件的全部或部分有联系，而交通气候条件是客观存在的，所以沥青路面早期破损防治应以路面设计、沥青混合料和施工三个方面考虑

3.1合理设计路面结构。

3.1.1尽可能减薄沥青面层厚度由于以下四方面原因，高速公路路面厚度可酌情减薄，控制在9～12cm之内。第一是半刚性基层沥青路面结构的承载能力可由半刚性材料层（基层和底基层）来承担，无需用增厚面层来提高承载能力。第二是提高沥青路面使用性能不是用厚的沥青面层，而是用优质沥青。第三是沥青面层的裂缝不只是反射裂缝，在正常施工情况下，大部分是沥青面层本身的温缩裂缝。第四是一般来说厚的沥青面层易导致车辙的产生。

3.1.2加强沥青路面防水设计。

3.1.3选用合理的基层和底基层结构。

3.2严格控制沥青混合料的质量。

（1）沥青的选取选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。在条件许可的情况下，可在沥青中掺加各种类型的改性剂，以提高基性能指标。

（2）集料的选用骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一业数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。

（3）混合料级配的确定沥青混合料的高温稳定性和疲劳性能、低温抗裂性，路面表面特性和耐久性是两对矛盾，相互制约，照顾了某一方面性能，可能会降低另一方面性能。混合料配合比设计，实际上是在各种路用性能之间搞平衡或最优化设计，根据当地的气候条件和交通情况做具体分析，尽量互相兼顾。

当然为提高瀝青路面使用性能还可以考虑以下两个途径：第一是改善矿料级配，采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）。第二是改善沥青结合料，采用改性沥青。

3.3严格控制施工质量施工质量控制不严，早期破损必然出现。所以沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，实行目标管理、工序管理，明确责任，对施工全过程，每道工序的质量要进行严格的检查、控制、评定，以保证其达到质量标准，具体要抓好以下几方面：

（1）严格控制沥青混合料的拌和质量，拌合过程中发现“糊料”或“离析”等异常情况应立即进行处理；加大马歇尔试验频率，严格控制沥青混合料的油石比、稳定度、流值等指标，必要时对混合料进行特殊配合比设计。

（2）保证基层顶面粗糙度。改善基层材料级配，增加粗骨料，提高大中粒径集料含量；控制最佳含水量，改进碾压方法，避免过振过湿，不能使基层顶面形成灰浆硬壳，不能用细料进行压实后找平。对细粒土类的半刚性基层，必要时可以采用顶面栽钉等办法加强基层顶面粗糙度。

（3）合理洒布透层油、粘层油。在进行各层铺筑前，必须保持顶面清洁。根据近年来的施工经验，对于水泥稳定类半刚性基层，透层油应以慢裂型乳化沥青为宜。用沥青洒布车喷洒时，应保持稳定的车速和喷洒量，不能流淌和形成油膜，更不能有空白，并立即撒布石屑或粗砂，用钢筒式压路机稳压一遍，将多余的浮料扫走。对旧沥青路面罩面，必须洒布粘层油粘层油应有较好的粘附性，脚踏有明显的粘附感，整个面层取芯后不易分离。对于干线公路可以设置I型稀浆封层作为粘结层，实现层间结合与防水的双重作用且不需要封闭交通。

（4）提高面层摊铺质量。在摊铺混合料时，运距不能过远，摊铺温度应控制在130℃-50℃为宜，摊铺厚度均匀，压实设备数量应配套，速度控制在2m/min左右，碾压遍数不能太少，以免混合料孔隙过大；一般不能进行补料，尤其是下面层；基层雨后潮湿未干，不得摊铺，更不得冒雨摊铺；纵向、横向接缝应紧密、平顺，各幅之间重叠的混合料应用人工铲走。

路面早期破损已成为沥青路面的主要危害之一，各级公路管理部门都应引起足够的重视，并根据其成因从路面设计、原材料进场到具体施工，有针对性采取一系列预防和改善措施。同时，必须建立健全质量保证体系，从管理部门、设计部门到施工部门，层层重视、层层控制、层层落实。只有这样，才能从根本上减少沥青路面的早期破损现象的发生，使我省公路建设质量全面提高，更上新台阶。

参考文献

[1]沈金安 沥青及沥青混合料路用性能[M] 北京：人民交用出版社， 2001.

[2]JTJ0147，公路沥青路面设计规范[S].

沥青路面的破坏及防护 篇3

1 沥青路面早期损坏

1.1 损坏时间早

有些新建和改建的沥青路面发生了严重的过早破坏现象, 有的建成使用后不到一年就出现了大面积的严重破坏, 有的使用二、三年就开始明显破坏, 远远达不到设计寿命。

1.2 损坏范围宽。

各地区、各路段都不同程度地存在路面过早损坏问题。特别是近几年省掀起的公路达标, 各地区、各县市都热火朝天进行公路改造。所以各地区都不同程度地存在着路面过早损坏问题。

1.3 损坏程度严重。

有的损坏不是局限在沥青表面层, 而是基层也发生损坏。沥青路面的早期破坏, 既影响了公路的交通运输, 又造成巨大的经济损失, 已成为影响行业发展大问题。

2 沥青路面的早期破坏的形式及特点

沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、噪声低、施工期短, 养护维修简便且适宜于分期修建等优点, 因此获得越来越广泛的应用。沥青路面的路用性能要求路面具有一定的强度、刚度、平整度, 具有足够的承载能力, 用时具有较好的高温稳定性和低温抗裂性, 另外, 沥青路面的表面层应具有耐久良好的抗滑性能和耐磨性。尽管目前沥青路面设计方法是建立在层状弹性理论基础上耐久性设计方法, 沥青路面似存在着设计年限内由于各种原因而发生的早期破坏。

2.1 沥青路面早期破坏的类型

泛油:沥青混合料中沥青含量过多, 空隙率较小, 高温稳定性差, 是产生泛油的主要原因。从调查结果分析, 目前我国高速公路沥青路面的早期破坏主要表现为裂缝、车辙、沉陷、泛油等, 由于恶劣天气原因以及抄造车原因水损坏和松散也时有发生, 重度类型的损坏由于及时的养护已经很少出现。

波浪:主要原因是路面组成材料设计不合理或施工质量差, 导致路面材料不足以抵抗车轮水平力的作用;在纵坡段, 由于高温的原因也会出现这种病害。

沉陷:一般是由基层局部成形不足, 强度不够, 在行车载荷和自然因素等作用下形成的。对于大面积沉陷往往是由于路基 (高填方地段) 不均匀沉降或局部滑移面引起的。主要原因是路基压实度不足引起, 特别是在一些高填方和压实困难的半填半挖路段以及构造物两端出现。

坑槽:主要原因是面层的网裂、龟裂后不及时养护而逐渐形成的。另外基层局部强度不足, 在行车作用下也易产生坑槽。是由龟裂和松散等其它损坏进一步发展的结果。

松散:原因主要是采用的沥青粘结力差, 沥青用量偏少, 或所用的矿料过湿, 铺撒不匀, 或所用的嵌缝料不合规格而未能被沥青粘牢。对表处面层还会产生大面积松散、唧泥现象, 从而导致沥青面层脱落。在我国早期的高速公路上曾出现, 现在主要出现在水损坏严重的路段上。

龟裂:龟裂又称网裂, 通常是由于路面整体强度不足, 基层软化, 稳定性不良其初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行纵缝, 逐渐在纵缝间出现横向或斜向连接缝, 等原因引起的, 沥青路面老化变脆, 也会发展成网状裂缝。一般多发生在行车道轮迹形成龟裂, 主要由路面结构强度不足引起。这种病害在我国早期修建的沥青路面上较为普遍。

车辙:车辙变形车辙是在行车载荷重复作用下, 路面产生累积永久性的带状凹槽, 表现为沿行车带出现横向高差, 主要是由于沥青混合料级配设计不合理、稳定性差或由于基层及面层施工时压实度不足, 使轮迹带处的面层和基层材料在行车荷载反复作用下出现固结变形和侧向剪切位移引起。另外, 重载或超载车辆过多也是产生车辙的重要因素。

2.2 路面开裂

沥青路面建成后, 不论其基层是柔性还是半刚性, 都会产生各种形式的裂缝, 它的危害在于从裂缝中不断进入水份使基层甚至路基软化, 导致路面承载能力下降, 加速路面破坏。

(1) 横向裂缝可分为荷载裂缝和非荷载性裂缝性两大类, 荷载型裂缝是由于汽车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝, 非荷载型裂缝是由于沥青面层温度变化而产生的低温收缩裂缝和温度疲劳裂缝。 (2) 纵向裂缝可分为两种情况:一种情况是由于路基压实不均, 路面不均匀沉陷而引起的, 如发生在半填半挖处的裂缝。另一种情况是沥青面层分幅摊铺时, 两幅接茬未处理好, 在行车载荷作用下, 易形成纵缝, 有时, 车辙边缘也会有纵裂缝。 (3) 龟裂通常是由于路面整体强度不足, 基层软化, 稳定性不良等原因引起, 沥青路面老化变脆, 也会发展成网状裂缝, 一般多发生在行车道轮迹下。初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能一般无明显影响, 但是随着表面水分的侵入, 使路面结构基层甚至路基软化, 致使路基, 路面强度降低, 承载力下降, 在大量行车作用下产生唧浆, 台阶、网裂, 加速沥青路面的破坏。

2.3 路面车辙

沥青路面的车辙问题也很重要, 车辙变形是行车载荷重复作用下, 路产生累积永久性的带状凹槽。车辙除了影响行车舒适外, 还对交通安全有直接影响, 在正常情况下, 车辙有三种类型:结构性车辙, 磨损性车辙、流动性车辙。 (1) 结构性车辙由于荷载的作用, 发生在沥青路面层以下包括路基在内的各结构层的永久变形。这种车辙宽度较大, 两侧没有隆起现象, 横断面成凹字形。 (2) 磨损性车辙由于车辆不断地磨损路面, 特别是大量重型超载车辆渠化行驶在主车道上, 磨损面也会形成车辙。

2.4 水损害

水损害破坏是沥青路面在水或冻融循环的条件下, 由于汽车轮动态荷载的作用, 进入路面空隙中的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复循环作用, 水分逐渐渗入沥青与集料的界面上, 使沥青附性降低并逐渐丧失粘结力, 沥青膜从集料表面脱落 (剥离) , 沥青混合料出现掉粒, 松散断而形成沥青路面水损性中常见的坑槽, 水损害性坑槽是沥青路面早期破坏中常见的坑槽, 其形成过程可归纳如下: (1) 在开始阶段, 水分侵入沥青与集料的界面, 以水膜或水气的形式存在, 影响沥青与集料粘附性。 (2) 在反复荷载的作用下, 沥青膜与集料开始剥离。 (3) 渐渐地, 路面开始麻面, 松散, 掉粒。最后形成坑槽。

3 沥青路早期破坏的原因分析

3.1 开裂原因分析

荷载型裂缝产生原因。半刚性路面的结构性破坏裂缝主要是由于行车荷载引起的。在车轮荷载作用下, 半刚性基层的底部要产生拉应力, 当拉应力大于半刚性基层材料的抗拉强度时, 则半刚性基层的底部很快开裂, 在行车荷载的反复作用下, 底部的裂缝会逐渐扩展到上部, 使沥青面层也开裂破坏。产生荷载型裂缝的可能有多种情况如:路面结构设计不合理或厚度不足, 路面强度明显不能满足行车要求, 在行车反复作用下, 沥青路面很快碎裂;路面强度日趋不足, 路面回弹弯沉值逐渐增大, 满足不了交通量迅速增长和汽车载重量明显拉大的需要, 轮迹处沥青路面产生龟裂, 伴随纵向裂缝和形变;由于施工质量不好, 无机结合料稳定层拌和不均匀, 底部留有素土软弱夹层, 导致沥青面层产生块状裂缝。

荷载型裂缝在我区的一些中低级道路车行道中常见, 但就我区目前大多数高等级公路来说, 普遍采用半刚性基层, 有足够的强度, 因此荷载型裂缝并不是主要的相反沥青路面非荷载型裂缝普遍存在。

非荷载型裂缝产生原因。沥青面层上非荷载裂缝主要是温度裂缝。温度裂缝主要为横向裂缝, 有两种形式:一种是低温收缩裂缝, 在冬季气温骤降时, 沥青材料开始收缩, 当沥青面层中产生的收缩拉应力或拉应变超过沥青混合料的抗拉强度或极限拉应变时, 沥青面层就会开裂;另一种由于日夜温差大, 温度反复升降而导致温度应力疲劳, 使混合料的极限拉伸应力变小而产生的沥青面层疲劳开裂, 这一类温度裂缝包含了温度应力疲劳的因素在内, 因而称作温度疲劳裂缝。针对沥青面层低温收缩开裂问题, 究其原因:

(1) 沥青的品种和质量是影响沥青路面度开裂的主要原因。沥青混合料的低温劲度是决定是否开裂的最根本因素, 沥青劲度又是决定沥青混合料劲度的关键。在沥青性质指标中, 影响最大的是温度敏感性, 感温性大的沥青容易开裂。由于沥青在老化过程中轻质油分挥发、沥青氧化分解等, 老化越严惩劲度越大, 裂缝出现越早。沥青中的蜡使拉伸应变减小, 脆性增加, 温度敏感性变大, 横向裂缝容易发生。

(2) 沥青混合料的组成对沥青的开裂影响也很重要。在使用同一种高质量的沥青时, 沥青面层厚的比薄的横向裂缝率减少另外和矿料组成级配有一定关系, 但总的来说与路面横向裂率关系不是很密切。 (3) 基层材料的影响。半刚性基层热容量小, 与沥青表面层的附着粘结性能差, 尤其是本身收缩的附加影响, 故横向裂缝要多些。基层与面层的附着性能差, 将使面层有一定自由由缩变形的可能性, 混合料的应力松弛性能得不到充分发挥, 温度应力无法传递到基层中去, 在面层内部积聚, 容易产生开裂。

(4) 在气候因素方面, 极端最低温度、降温速率、低温持续时间、升温降温循环次数是影响沥青路面温缩裂缝的四大要素。对于反射裂缝通常认为是被覆盖路面的垂直位移和水平位移造成的。在结合较好的沥青面层下, 开裂板水平位移使得直接在裂缝上的面层内产生大的拉应力或拉应变, 由于在较低铺的沥青面层越薄, 反射裂缝形成得越早和越多。无论是反射裂缝不是对应裂缝, 其轻重程度均与沥青品质的好坏和新铺面层的厚薄有关。沥青品质不好时, 面层裂缝就发生得快且数量多。新铺沥青面越薄, 裂缝产生得越早、越多。

3.2 车辙的形成原因分析

道路交通条件。由于高等级公路的修建及交通管制趋于成熟, 车辆速度大大提高, 而且大量重车行驶在道路上, 交通量的增加, 重载车、超载车比例的提升, 路面破损现状有逐步加重的趋势。车辆荷载越来越集中地分布于道路轮迹带处, 引起交通渠化。轮载越重, 轮胎气压越大, 行驶速度越大, 交通渠化越严重, 则车辙就越容易产生。有研究统计表明:车辙的发展速度随荷载作用次数的增加而减小。但车辙深度随累计荷载作用次数的增加而增加, 以至道路丧失使用性能。

沥青混合料的组成对车辙的影响。沥青层材料在路面结构中厚度越大, 发生永久变形的变形量也愈大。采用刚性基层或半刚性基层材料的沥青路面, 由于具有较高的高温稳定性和抗剪变形能力, 所以这类路面发生车辙主要是沥青层产生的。

我国现有沥青路面设计规范中, 虽然对沥青混合料的配合比设计及厚度计算均作了较详细的规定。但在沥青混合料组成设计时所用的马歇尔试验, 其稳定度还难于说明沥青混合料的高温抗车辙能力, 更重要的是沥青混凝土的室内动稳定度与实际道路上的车槽深度之间的关系目前还缺乏相关资料。

国内外的许多研究结果表明, 中粒式混合料的抗车辙性能要比粗粒式的好, 这是因为太粗的集料在混合料中处于不稳定的状态, 在汽车轮胎的揉搓作用下反而容易变形和流动。许多工程的车辙断面也已经发现, 下面层尽管温度和荷载都小得多。流动变形往往却比较严重。

为了提高沥青混合料的嵌挤作用, 国际上公认采用间断级配的SMA能够取得良好的效果。SMA已经在我国得到了广泛的应用。试验表明, 空隙率对车辙的影响特别大。新的规范规定在一般的情况下的设计空隙率是3%-5%, 而在预计有可能产生车辙变形的路段, 空隙率宜适当加大到4%-6%范围内, 以减少沥青用量, 然后在施工时加强碾压, 将增大的1%空隙率压回去, 这就要求采用合理的碾压机工艺以提高压实度。集料的粗糙面棱角是十分重要的, 在集料中掺加过多的破碎砾石对抵抗车辙是不利的, 对天然砂的含量应该适当控制, 一般路段不宜超过矿料总量的20%, 对重交通及上坡路段, 天然砂不宜超过10%。当集料粘附性能不足时, 掺加消石灰是最有效的措施。掺加消石灰可以明显提高沥青混合料的稳定度。

结束语

沥青路面的破坏及防护 篇4

按照现行的《公路养护技术规范》的规定, 根据破损的外表形态, 沥青路面的破损可分为裂缝类 (含龟裂、不规则裂、横裂、纵裂等) 、松散类 (含坑槽、啃边、脱皮、麻面等) 、变形类 (含沉陷、车辙、波浪、拥包等) 及其它类 (翻浆、泛油、修补损坏等) 4大类。各种路面破损所包含的内容及状态如下:

1.1 裂缝类

1.1.1 轻微裂缝。

该裂缝多属局部裂缝, 一般是在路面使用3-5年后发生的, 其表现是细线状裂缝。裂缝的形状有以下两种: (1) 发状或条状:不需要放大即发现的路面条状裂缝。沥青面层较薄时将成为贯穿裂缝;面层较厚时, 沿不贯通。 (2) 发射裂缝:由于基层物理性开裂, 反映至沥青面层而呈现出的条状裂缝 (又称反射裂缝) 。

1.1.2 严重裂缝分为龟裂、网裂和纵横裂。

网裂是指路面由于压实不足、路基下沉等原因产生的小网格式的、成块的、不规则破碎性的网状裂缝, 由于其形状类似于乌龟贝壳, 故俗称为龟裂;网裂是指不规则的大网格式片网状裂缝, 裂缝间距大小相近, 形状和尺寸上都有别于龟裂。纵横裂是指顺路方向出现在行车道的纵向长条裂缝, 或横断方向有规则的裂缝。其中横向裂缝通常在温差变化较大地区发生。夏季完好的路面到了冬季会由于路面温度收缩, 产生纵向近似间距的横向裂缝。横向裂缝翼板贯穿整个路面宽度, 纵向间距为5-30m不等。纵向裂缝通常以单挑裂缝出现。

1.2 松散类

1.2.1 麻面:

沥青混合料的结合料大部分磨失, 成片地出现过度的粗糙段。

1.2.2 松散:

沥青路面由于结合料散失或脱落, 集料间失去粘结力而出现松散。

1.2.3 坑槽分为轻微坑槽和严重坑槽。

轻微坑槽是指面层集料局部脱落而产生的路面洞穴或小坑槽;严重坑槽是指坑槽连片或者由小坑槽破损连成大而深的洞穴或坑槽。

1.2.4 啃边:

路面边缘呈不整齐的破碎损坏。

1.2.5 脱皮:

路面上下层脱离, 大块脱落。

1.3 变形类

1.3.1 搓板:

路面表面产生等距离的纵向凹凸, 形似洗衣搓板状。

1.3.2 波浪:

波浪是沿路面纵向形成的一种波长较短、振幅较大的凹凸现象, 其波峰、波谷的距离和起落差均大于搓板。

1.3.3 沉陷:

包括局部沉陷和沉陷。局部下陷是指路面局部产生小面积的下陷变形;沉陷又包括塌陷和桥头跳车造成的塌陷, 沉陷是指路面较大面积的下陷变形, 而桥头跳车造成的塌陷常发生在桥梁或涵洞等构造物与路面交接的部位, 一般是由于路面材料压实不均匀。或桥梁两端路基沉陷, 路面与构造物间形成一定程度的高差而造成的行车颠跳。

1.3.4 车辙:

车辙是在道路横断面由于车辆轮胎重复行驶久而久之产生的一种路面横向凹凸沉陷的现象。

1.3.5 拥包:

因局部泛油处理不当或成块的油污结成面积不大的包状物。

1.4 其它类型

1.4.1 泛油:

出现泛油的原因一是沥青材料质量差, 软化点低二是沥青路面用量过多, 未严格按照设计沥青用量施工, 在高温季节沥青在行车作用下被挤出表面而形成油层。

1.4.2 翻浆:

路面表面鼓起以致破裂, 从裂缝中冒出泥浆的现象。

1.4.3 发软:

路面整体失去稳定, 行车时出现弹簧状。

1.4.4 修补:

在路面养护作业中若修补不彻底, 也会形成破损。修补后的路面由于与原路面存在结构差异而衔接不良, 修补不良往往还会影响路面的平整度。

1.4.5 磨光:

沥青路面表面磨成光滑面, 其摩擦系数已经达到最小极限值。

2 质量控制

造成沥青路面破损最主要的几个因素是:沥青混合料、路面设计施工以及交通气候条件, 但是交通气候条件是客观存在的, 因此沥青路面破损防治主要从路面设计、沥青混合料和施工这三个方面来控制。

2.1 路面结构设计要合理

要保证沥青的压实度, 应在设计时尽最大可能减薄沥青的面层厚度, 要减薄沥青面层厚度应考虑以下四方面的因素。第一是半刚性基层沥青路面结构的承载力可由半刚性基层和底基层来承担, 不需要较厚沥青面层来提高承载力。第二是使用优质沥青来提高沥青路面使用性能, 就不需要厚的沥青面层。第三是沥青面层的裂缝在正常施工情况下, 大部分是沥青面层本身的温缩而形成的裂缝。第四是一般来说沥青面层较厚容易产生车辙现象。另外还应加强沥青路面防水设计, 选用合理的基层和底基层结构。

2.2 严格控制沥青混合料的质量

选取的沥青的原则是:高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青;在有条件的情况下, 可以在沥青中掺加各种类型的改性剂, 以提高基性能指标。集料骨料的选用原则是:石质坚硬、耐磨性强、表面粗糙、与沥青粘附性能好、嵌挤作用好的集料。如果选用的骨料呈酸性时, 应添加一定数量的石灰粉或者抗剥落剂, 确保混合料的抗剥落性能, 同时要尽量降低骨料的含水量。混合料配合比设计, 实际上是在各种路用性能之间取最优化设计或者说是搞平衡, 根据实际的气候条件和交通情况做具体分析, 尽最大可能的互相兼顾。

2.3 严格控制施工质量

施工质量控制不严, 破损就会出现。因此沥青路面施工必须按施工规范的要求, 对工序的质量要进行严格的检查和控制, 以保证其达到质量标准, 具体要抓好以下几方面:

2.3.1 控制沥青混合料的拌和质量的控制。

拌和应采用搅拌设备集中进行搅拌, 尽可能使用间歇式搅拌设备。合理正确的确定拌和时间, 一般细集料的拌和时间较长, 搅拌时间越长, 均匀性越好, 但不能过长, 搅拌时间的长度和搅拌器的充盈率有关。在集料选择是也要考虑沥青的含量和混合料的骨料级配。

2.3.2 混合料的质量检查。

检查混合料主要有以下几点:混合料的出厂温度;控制离心过程中的狂吠流失;控制混合料中残余含水率:加强密度和马歇尔试验的抽检频率, 马歇尔稳定性和流值试验, 按照规范要求进行比较。同步进行密度测取, 作为压实度的参考值。

2.3.3 沥青混合料的运输。

沥青混合料宜采用载重量20t以上的大型自卸车运输, 车厢必须干净;在车底要涂抹一层洗涤水, 以防止混合料的粘附, 但不能使用油水混合物。运输能力应大于拌和能力和摊铺速度。混合料运输过程中车辆必须覆盖, 防止运输过程中温度下降和空气中尘土以及其他附着物的污染。

2.3.4 提高面层摊铺质量。

在摊铺前应先对下面层的污染物 (砂浆、机油等) 进行彻底的清理, 需要压实的必须压实;在摊铺前还应对烫平板进行加热, 施工现场的运料车应不少于5辆, 才可以开始摊铺;摊铺过程中, 沥青混合料必须的缓慢、均匀、连续不间断的, 不准随意变换摊铺速度或者中途停顿;为防止离析, 在摊铺过程中不许收斗;摊铺完成要用切割机进行横缝的切割, 应采用平接缝, 并在新茬口上涂刷乳化沥青。

2.3.5 沥青混合料的碾压。

在整个碾压过程中应保持喷水, 控制含水量, 防止混合料温度的过快下降;碾压中不在未成型的路面上转向、掉头、停车, 在成型的路段上行驶要关闭振动。应根据不同类型的沥青决定碾压的时间和压实的功率。

3 结束语

在施工开始阶段, 就应该从设计, 施工等方面, 根据施工的实际情况, 严格按照规范和施工要求进行摊铺、压实、养护, 最大程度的减少破坏路面的出现, 以此来提高公路沥青路面的寿命, 更好的为经济建设和社会发展服务。

摘要：本文通过对公路沥青路面常见的四大破坏类型的介绍, 较为详细的解释了各种破坏类型的具体名称和分类及其详细的形状规则, 并通过施工过程阐述, 重点介绍了各个破坏类型的质量控制和施工控制。

关键词：公路沥青路,破坏类型,施工质量控制

参考文献

[1]《浅谈高速公路沥青路面施工控制》.

[2]《公路沥青路面施工技术规范》.

[3]《沥青路面破坏类型与防治分析》.

沥青路面的破坏及防护 篇5

所谓沥青路面水破坏,是指沥青路面在有孔隙水的工作条件下,由于交通动荷载和温湿胀缩的反复作用,进入路面孔隙的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的循环作用,致使水分逐渐侵入沥青与集料的界面,造成沥青膜从集料表面剥落、沥青混合料内部逐渐丧失粘结力、路面结构使用性能下降,并伴随麻面、松散、掉粒、坑洞或唧浆、网裂、辙槽等病害发生,同时诱发其他路面病害的损坏现象。

1 水对沥青路面的破坏原因分析

1.1 设计方面的分析

(1)孔隙率的大小是水对沥青路面破坏的重要因素。在我国一些工程为了考虑沥青路面的抗滑性能,保证路面行车有一定的构造深度,混合料设计空隙率较大,这样路面水就容易侵入路面混合料内部,在交通动荷载和温湿胀缩的反复作用下,进入路面孔隙的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的循环作用,致使水分逐渐侵入沥青与集料的界面,造成沥青膜从集料表面剥落、沥青混合料内部逐渐丧失粘结力、路面结构使用性能下降,从而使沥青路面遭到破坏。

(2)沥青路面结构层中防水层的设计对于防水来说是至关重要的,然而设计防水层却没有得到有些设计人员的足够重视。

(3)为防止沥青路面因水而引发早期破坏,要求路面必须有较好的排水性能,为此,路面排水设计应成为路面设计中的重要内容。然而目前很多正建公路路面设计一般不考虑路面结构层内部的排水问题,相反只设计了埋置式路缘石、砌筑式路肩、浆砌挡墙等,阻碍了渗入路面内部的水排出。

1.2 材料方面的分析

防水性能主要是考虑沥青与集料的粘附性能、粘结力大小。沥青与集料的粘附性主要受自身性质的影响。如沥青与矿料的化学成分,沥青与矿料表面的界面张力,沥青的粘性,矿料的空隙率,矿料的含水量和含泥量等。研究表明,若粘附性不足4级以上,沥青膜容易脱离,造成路面水损害。

1.3 施工方面的分析

路面压实不足,孔隙率加大;沥青混合料离析导致路面局部压实不均匀;拌和厂离施工现场较远,运距过长,运输途中沥青混合料热量损失较大,运至现场后温度不能满足铺筑要求;为保工程进度,低温施工或拌和过程中油温过高致使沥青老化;这都为水的渗入提供了条件。

1.4 养护与管理方面的分析

路面早期养护措施不及时、不完善等也是沥青路面产生早期破坏的原因。

2 水对沥青路面破坏的防治措施

2.1 设计方面

(1)

严格控制路面沥青混合料的设计空隙率应小于5%。提高压实度标准;而且在提高压实度标准的同时,增设现场空隙率作为施工的控制指标。

(2)设置沥青面层防水层。

在沥青面层结构组合设计中,应将其中一层按密级配(不透水层)要求来考虑,或专门设置一层隔水层来防水,以减少面层渗水。

(3)设置沥青下封层。

为防止面层渗水滞留在基层表面,使基层表面软化,宜在干净的基层表面上设置一层沥青薄膜下封层,一方面减少基层直接受到水的冲刷,另一方面形成一个光滑的界面,以利于渗入基层的水的排除。

(4)搞好硬路肩排水设计。

设置平路缘石,硬路肩下设置垫层或横向盲沟,将路面结构内的水通过路肩排水引出路基之外。

(5)软地基与高填土路基的横坡排水设计。

由于路基沉降作用,随着时间的推移,路面也会沉陷,横坡减小,严重时会出现平坡甚至倒坡现象,因此可在设计规范的基础上增加0.5%～1%的预拱度,以抵消路面横向联合坡度的损失,保证路面水能够顺利地向外排泄。

(6)中央分隔带的排水设计。

当有中央分隔带时,同样也应考虑沿界面水的排出,弯道处的中央分隔带应设置纵向排水沟,既排路表水,又排下渗水。

2.2 材料方面

(1)沥青的选取。

选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。在条件许可的情况下,可在沥青中掺加各种类型的改性剂,以提高其性能指标。

(2)集料的选用。

骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好与沥青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一定数量的抗剥落剂或石灰粉,确保混合料的抗剥落性能,同时应尽量降低骨料的含水量。

(3)外加剂的选择。

对于属性不同的集料,必须使用不同的抗剥落剂,普遍使用的抗剥落剂主要包括化学外加剂、石灰外加剂及水泥外加剂。

2.3 施工方面

(1)严格控制沥青混合料的拌和质量,拌和过程中发现“糊料”或“离析”等异常情况应立即进行处理;加大马歇尔试验频率,严格控制沥青混合料的油石比、稳定度、流值等指标,必要时对混合料进行特殊配合比设计。

(2)保证基层顶面粗糙度。改善基层材料级配,增加粗骨料,提高大中粒径集料含量;控制最佳含水量,改进碾压方法,避免过振过湿,不能使基层顶面形成灰浆硬壳,不能用细料进行压实后找平。

(3)合理洒布透层油、粘层油。在进行各层铺筑前,必须保持顶面清洁。根据近年来的施工经验,透层油应以慢裂型乳化沥青为宜。用沥青洒布车喷洒时,应保持稳定的车速和喷洒量,不能流淌和形成油膜,更不能有空白,并立即撒布2m3/1000m2的石屑或粗砂,用8t钢筒式压路机稳压一遍,将多余的浮料扫走。

(4)提高面层摊铺质量。在摊铺混合料时,运距不能过远,摊铺温度应控制在130℃～150℃为宜,摊铺厚度均匀,压实设备数量应配套,速度控制在2m/min左右,碾压遍数不能太少,以免混合料孔隙过大;下面层、基层雨后潮湿未干,不得摊铺,更不得冒雨摊铺;纵向、横向接缝应紧密、平顺。

2.4 养护管理方面

要预防水害,养护是关键,提高对预防性养护工作的认识,抓住预防性养护的最佳时机。要保障公路安全畅通,持续长久地处于良好的运营状态,必须坚持“全面养护、预防为主”的原则。只有充分认识到预防性养护的重要性和必要性,对路基、路面结构的使用状况进行及时准确调查研究,及时发现早期病害征兆,制定出合理可行的预防性养护措施,才能确保预防性养护的效果,才能将病害隐患消灭在萌芽状态。

水对沥青路面的破坏是一个相当重要的因素,无论是道路管理部门还是设计、施工、养护部门都应该引起足够的重视,并根据其成因从路面设计、原材料进场、具体施工到养护管理等方面,都应该有针对性采取一系列预防和改善措施。

摘要：根据水对沥青路面的破坏,从沥青路面设计、材料、施工、养护等方面分析原因,并提出防治措施。