沥青面层厚度（精选7篇）
沥青面层厚度 篇1
1 前言
高级公路及干线公路愈来愈多采用半刚性基层沥青路面。而沥青面层的合理厚度是沥青路面设计中的重要问题之一，它直接影响沥青路面使用性能以及工程造价。
2 高等级公路半刚性基层上沥青面层使用厚度
国外修建的高等级公路在沥青面层厚度方面有不少实践经验可供借鉴。建设高等级公路已有60～70多年历史的美国，在80年代中期对已有高等级公路的沥青路面进行广泛调查后指出，虽然沥青路面的设计使用期为20年，实际上一般只有8～12年路面就损坏到不能满足使用要求，需要加铺新面层或翻修老路面;建设高速公路已有30多年历史的日本也是如此，日本新建高速公路沥青路面通车6年左右就要加铺新面层改善其使用性能。这两国的实践告诉证明，即使铺了厚20cm的沥青面层，过6～8年也避免不了要加铺新面层，否则路面的使用性能就达不到要求。而建设高等级公路只不过数十年历史的法国，却另一种做法，其半刚性基层上沥青面层的设计厚度常是8cm，在最大一级交通量的公路上虽然沥青面层的设计厚度为14cm，但采用分期实施方案，一般第一期只铺6cm～10cm，过若干年需要时再铺预留的厚度，这是一种技术经济均合理的做法。
从1984年以来，我国开始了高速公路的修建，这些高等公路都采用了半刚性基层沥青路面。下表为我国近期建设的一些高等级公路的沥青路面结构。
由此可见，高等级公路路面的使用厚度，国外一些国家为20cm以上，国内为12～20cm。
3 干线公路沥青面层厚度确定方法
前面分析了高等级公路沥青面层的使用厚度，那么作为干线公路的沥青路面面层合适厚度到底该如何确定，下面就其一些技术问题加以论证。
3.1 关于路面的整体刚度
半刚性基层沥青路面的整体刚度应主要靠基层和底基层来提供，特别是当半刚性基层材料的压缩模量与沥青面层的压缩模量接近时，采用增加基层厚度来提高路面的整体刚度要比增加沥青面层的厚度经济得多。
3.2 关于沥青面层底面的弯拉应力
沥青面层底面弯拉应力的大小主要取决于相邻层的模量比和沥青面层的厚度。沥青面层与基层的模量比越大，则弯拉应力越大;沥青面层越厚(在相同的模量比情况下)，则弯拉应力越小。在半刚性基层沥青路面体系中，半刚性基层材料的模量与沥青面层的模量极为接近，在这种情况下沥青面层底面弯拉应力很小，甚至不产生弯拉应力(当两者模量相等或倒装结构时)。因而沥青面层的层底弯拉应力一般情况下对沥青面层的厚度不起控制作用。
3.3 关于路面的车辙
路面的车辙通常是由包括土基在内的路面各结构层的累积残余变形所构成。而在半刚性基层沥青路面体系中，由于基层的刚度较大，路面的车辙主要(80%～90%)是在高温季节沥青面层的压缩变形及侧向挤出而形成。在其它条件相同的情况下，沥青面层越厚，则车辙形成越快也愈严重。因此，从车辙考虑，沥青面层应尽量薄一些。
3.4 关于收缩裂缝
半刚性基层沥青路面收缩裂缝产生的原因有两种情况：第一种情况是骤然降温致使沥青路面中的温度低于沥青混合料的开裂温度时，则沥青面层自身开裂;第二种情况是半刚性基层由于温差或水分蒸发先行开裂，在行车荷载和温差的共同作用下，裂缝逐渐反射到沥青层表面。这两种裂缝出现的规律都与沥青面层的厚度有一定的关系，通常随着沥青面层厚度的增大而减少。
1)在未开裂的半刚性基层铺筑较厚的沥青面层后，表面的裂缝主要是沥青面层本身的温度裂缝。据温度应力光弹试验研究和有限元计算结果表明，优质半刚性基层上沥青面层越厚，表面温度应力越大，因此，面层越厚越容易出现温度裂缝。温度裂缝起始于表面逐渐向下扩展，所用沥青的质量是影响裂缝轻重的最重要因素。2)沥青面层的厚度虽对温度裂缝的轻重有影响，但并不明显。因此，就减轻沥青路面的裂缝来说，主要是要采用符合“重交通道路石油沥青技术要求”的优质沥青。用优质沥青与普通沥青比，可使裂缝减少50%～80%以上。
3.5 关于路面的平整度
沥青路面的平整度固然可通过一层层铺筑沥青层逐渐得到改善，但根据平整度传递原理，提高路面平整度最根本的办法是从路基开始就要加以控制，而不是各层不控制，到了沥青面层再调平控制。
3.6 关于路面的噪声和行驶舒适性
实验表明，当沥青面层的厚度在4cm～5cm及以内时，对减小路面噪声、提高行驶舒适性效果较为明显，而当沥青面层的厚度超过5cm以后继续增加厚度以路面的噪声和行驶舒适性已不产生实质性效果。综上所述，半刚性基层沥青路面中的沥青面层主要起功能性作用，靠增加沥青面层厚度来提高路面的整体刚度和减少弯拉应力是极不经济的，况且沥青面层加厚对沥青路面的车辙形成是极为不利的。
从减振、噪声、抗滑、磨损、防渗等表面功能考虑，沥青面层厚3cm～5cm已基本能满足使用要求。
沥青路面的平整度应从路基顶面的平整度抓起，当基层表面的平整度符合要求时，沥青面层的厚度薄一些是完全能够满足高等级公路对路面平整度要求的。收缩裂缝是控制沥青面层厚度的唯一因素。靠增加沥青面层的厚度来减缓收缩裂缝显然是不经济的，在技术上也是不合理的。为了减缓收缩裂缝，应主要放在提高与改善各结构材料的抗裂性能上，必要时亦可采取一定的防裂措施。
4 结语
从技术经济角度全面分析，建议半刚性基层沥青路面的沥青面层的合适厚度为6cm～15cm。考虑到不同公路的交通量、交通组成有显著差异，所以，具体确定面层厚度时应依据设计使用期间的累计标准轴次加以确定。
沥青面层厚度 篇2
目前路面厚度检测方法一直沿用几十年来的钻芯取样法, 该方法具有以下局限性:a.该法属于破损检测法, 对路面有破坏作用。b.被测点是随机选择的, 人为因素大, 检测结果往往缺乏代表性。c.检测点的密度稀, 缺陷部位极易漏检, 造成质量隐患。
针对以上情况, 各国都在研究新的检测手段, 探地雷达技术 (Ground Penetrating Radar, 简称GPR) 也逐渐在公路工程领域展露头脚, 它以快速、准确、连续的特点, 逐渐得到应用。
1 雷达检测路面结构层厚度原理
探地雷达检测公路面层厚度属于反射波探测法, 发射信号由天线发出, 每遇到不同的结构层, 就会在层间界面发生透射和反射。由于电磁波在介质中传播时, 其路径、电磁场强度与波形将随所通过介质的电性质及几何形态而变化, 因此根据接收到的波旅行时间、幅度与波形资料, 通过图像处理和分析, 可确定地下界面或目标体的空间位置或结构。
2 数据采集及波形分析实例
2009年, 我公司用美国产PS-24型路面探测雷达进行了河南省某高速公路沥青面层厚度检测, 以此为例对检测过程进行介绍。
2.1 收集被检项目工程资料。收集面层设计厚度、各标段起止桩号、沿线结构物情况等信息。
2.2 现场检测。使用1GHz的空气耦合天线按每车道一条测线检测, 每检测2公里进行一次取芯验证。
2.3 室内分析处理。a.波形回放。采用波形显示软件结合信号过滤和增益技术对原始数据文件进行浏览, 查看采集的长度是否与实际相符, 初步分析各结构层位置。图1为利用标准显波器软件对本项目沥青混凝土下面层采集的波形进行的回放。第一条黄线位置的反射波为路表面反射回的信号, 第二条黄线标明的反射为沥青面层底部的反射。由于分析单个的波形并不具有代表性, 所以需要对相邻的反射波进行对照分析, 提高识别的准确度。图2为“反射波瀑布图”, 它将众多的波形进行堆积, 以利于综合分析识别。通过对波形进行图像化处理, 可得到更加直观的路面结构层剖面图。见图3, 可以看到纵坐标6.0ns处有一条平直高亮白色条带, 其中心线位置就是地面, 其下方约8.0ns处的另一条曲折高亮条带, 其中心线就是沥青下面层底面。通过标准示波器软件、反射波瀑布图、结构层灰度图工具, 可以初步识别出结构层间的分界情况。b.原始波形的预处理。利用制造商提供的预处理软件自动抓取一定时间区间内的最大反射强度作为结构层分界面的回波信号, 记录此信号的时间, 计算出结构层厚度。c.数据后处理。后处理软件对预处理生成的文件进行进一步加工, 按设定的取样间隔生成原始厚度表。d.桩号修正。由于雷达系统在采集过程中的行驶轨迹与实际的路线线形不可能完全吻合, 路面的平整度情况、测距系统的误差、以及检测路段存在桩号断链等因素都会造成系统显示的距离与实际桩号发生偏差, 因此要进行桩号修正, 使其与实际桩号相符。e.厚度验证。在检测过程中每隔约2公里进行一次取芯, 将量取的芯样结果与对应位置的计算厚度进行比较, 如果偏差不大, 说明计算的结果可用, 如果偏差较大, 则要查找原因, 重新进行分析计算。表1为取芯厚度与雷达系统计算厚度比较表, 1～4号为下面层厚度, 5～10号为中面层厚度, 可以看到雷达测厚与芯样厚度偏差在1.5%～4.1%之内, 计算结果比较理想。
图4显示厚度计算结果与实际比较吻合。
3 技术要点
3.1不能单纯从一组雷达波形凭空推测被检测介质的情况, 而要先掌握被测结构层的设计指标, 并在现场进行取芯, 通过设计指标并结合取芯结果才能对波形进行分析, 因此外业检测前一定尽量详细的收集相关工程信息。
3.2水的介电常数约为80, 沥青面层的介电常数约为4～6, 含水量对路面材料的介电常数影响较大, 从而影响厚度的计算, 因此在下雨过后和潮湿的路段不宜进行检测。
3.3电磁波在介电常数差别较大的两层材料间发生投射和反射, 当两层材料介电常数相差不大时反射很小或无反射, 因此不能分辩两层的分界面, 如沥青混凝土上中下面层间。
3.4雷达波为高频电磁波, 因此它会受到空间其它电磁波的影响, 比如在通信基站附近、高压线塔附近、检测时应考虑其对采集波形的影响。
3.5雷达系统是通过安装于车轮上随车轮同步旋转的传感器记录行驶的距离, 车轮直径的变化会影响到距离的长短, 因此应定期进行距离标定。
4 结论
利用探地雷达进行路面结构层厚度检测, 可达到快速、连续、无破损的效果。与钻孔取芯法相比, 具有明显的优越性。通过取芯对比, 其检测结果与实际偏差较小, 满足工程需要。连续的采样数据, 能够更详实的反映工程质量情况, 利于进行更公正的评价。相信通过不断的技术完善, 增加分析手段, 提高检测精度, 雷达测厚技术将在公路工程建设领域发挥更大的作用。
摘要：简述了用路面雷达检测沥青路面厚度的基本原理、应用实例、技术要点, 论述了使用探地雷达检测沥青路面厚度比传统厚度检测方法的优越性。
关键词：公路,路面雷达,厚度检测
参考文献
[1]李大心.探地雷达方法与应用[M].北京:地质出版社, 1994.
[2]曾昭发, 刘四新, 王者江等.探地雷达方法原理与应用[M].北京:科学出版社, 2006.
市政道路沥青面层施工分析 篇3
随着社会经济的发展, 我国的交通事业也取得了很大的进步, 这也促使沥青路面施工的时候, 不断的根据需要进行施工技术的更新。就现在而言, 我国在进行市政道路沥青路面施工的时候, 存在的问题还比较多, 这便要求我们必须对其存在的问题进行分析, 这样才能够找到其中存在的问题, 并采取措施解决这些问题, 切实提高沥青路面施工的质量, 推动道路施工技术的进步。
1 给道路施工造成影响的主要因素
1.1 给市政道路施工造成影响的自然因素
1) 温度。
在进行市政道路沥青路面施工的时候, 温度会对其造成重要的影响, 因为在沥青面层施工的时候, 在温度的影响下, 沥青本身很容易发生反应。无论是冰雪融化还是高温照射都会让其出现一定变化。在夏天的时候, 温度比较高, 太阳直射能够让沥青温度增高, 水分蒸发也会增加, 这样沥青材料本身的稳固性会降低低, , 道路损坏或者不平整的情况很容易出现。在北方冬天的时候, 温度比较低, 冰雪凝固或者其他灾害, 都会对沥青路面稳定性造成影响, 道路很容易出现破裂或者不平整的情况[1]。
2) 雨水。
在进行道路沥青面层施工的时候, 可能会受到雨水的影响, 这样很容易导致裂缝的出现, 最后路面也会被摧毁。并且, 沥青在和水结合的时候, 可能会出现比较小的缝隙, 长此以往缝隙很容易变大, 这也会导致路面裂缝、路面松弛以及路面不平整的情况出现。
1.2 人为因素
在分析人为因素的时候, 可以从两个方面出发, 现在很多市政道路都出现了道路坍塌、路面破裂等问题, 这些问题的出现, 首先是施工的时候, 路面地基施工质量没有保证, 那么在进行沥青路面层施工的时候很容易受到影响;其次便是在施工的时候, 相关施工人员的技术水平比较低下, 没有全面深入的了解原材料和沥青, 这样很容易导致施工的时候出现一些问题。
1.3 原材料原因
在进行沥青路面层施工的时候, 想要保证其质量, 首先必须确保原材料的质量比较出色, 在选择原材料的时候, 必须根据相关的规章制度进行, 避免出现原材料不纯的情况, 否则在沥青路面施工之后, 很容易出现破裂或者坍塌的情况。
2 控制沥青路面施工质量的措施
在道路完工之后, 沥青路面能不能长期的使用, 和其施工质量有着直接的关系, 我国之前便出现过因为沥青路面质量存在问题而导致道路破裂和坍塌的情况。想要切实提高沥青路面的质量便必须对下面几个方面进行合理的控制。
2.1 控制下封层质量
在进行沥青面层施工之前, 必须根据需要检查好各个方面, 只有确保每个方面都合格, 才能够开始沥青面层的施工, 进行检查的时候, 主要内容包含了道路表面情况、沥青质量、是不是和国家相关标准相符合等等。若是在检查的时候发现问题或者不合格, 那么便必须根据实际情况采取措施进行解决。此外, 在进行沥青面层正式施工之前, 还应该根据图纸来合理控制比例, 保证分类的正确, 这样才能够确保沥青符合相关的标准, 能够很好的控制下封层的质量[2]。
2.2 控制原材料的质量
在进行沥青路面施工的时候, 我们必须根据需要合理的进行原材料质量的控制, 只有保证原材料的质量, 沥青路面施工的质量才有保证, 否则很容易因为材料质量导致整个工程施工无法合理的进行。此外, 沥青也应该根据国家制定的相关标准来做好分类工作, 这样才能够确保合理的控制沥青路面的质量。在管理材料的时候, 绝对不能够让水进入到沥青中去, 必须做好封闭管理, 否则很容易稀释沥青, 给沥青质量造成影响, 所以, 必须严格控制原材料的质量。
2.3 控制工程技术
在施工的时候, 必须合理的控制技术, 严格控制沥青混凝土的质量, 只有这样才不会给施工效果造成影响。此外, 还应该做好附加材料的配合和分类, 从整体出发对其进行把握, 确保施工的时候严格根据各项技术进行[3]。
2.4 控制沥青混合料的质量
在控制沥青混合料的时候, 应该严格把握其温度, 在需要的时候, 必须降低其温度, 在降低温度的时候, 必须合理的控制, 存放沥青混合料的时候, 时间不能太长, 并且必须保证其搅拌均匀, 绝对不能够出现分离的情况, 确保沥青混合料的质量能够满足相关标准的需要。
2.5 施工质量控制
在施工的时候, 控制其质量, 主要是通过拌合混合料、运输混合料、碾压混合料等几个方面进行, 只有控制好每一个环节, 才能够确保沥青路面的施工质量满足实际的需要。
3 市政道路沥青面层施工的办法
3.1 施工的相关要求
在进行市政道路沥青面层施工的时候, 不能够随意的进行, 必须根据相关的施工体制进行。首先, 只有在夏天才采用层层铺设施工的办法, 这样效果比较好, 在施工的时候, 绝对不能够跨越, 而是应该采取步步紧逼的办法, 当天的事情必须当天做好, 只有这样才能够确保整个工程顺利的进行[4]。
3.2 做好施工准备
在进行市政路面沥青面层施工的时候, 对沥青的要求比较高。在施工正式开始前一个月, 便必须根据需要确定沥青混合比, 并且, 还应该将确定的数值, 报告给相关的监理工程师, 只有监理工程师批准之后, 才能够将确定的混合比运用到道路施工中去。为了确保施工的时候, 路面比较安全, 在路沟上应该进行薄沥青的涂抹, 从而确保交通安全性;若是某个地方有检查井, 为了确保检查井不会给施工人员造成伤害, 必须确保检查井和地面的贴附牢固, 这便需要将沥青运用进去;为了避免出现路面下沉的情况, 必须合理的检查路面的缘石, 若是发现其中存在问题, 必须及时的纠正。在正式铺设沥青的时候, 应该做好加热工作, 避免出现局部加热过头的情况, 保证加热的均匀性, 若是沥青不合格或者是温度太高, 都不能够运用到道路铺设中去, 加热的时候合理控制温度, 确保温度在170℃左右。
3.3 做好拌合和运输方面的工作
在拌合的时候, 应该将集中拌合的办法运用进去, 确保拌合的沥青能够真正的满足施工的需要。在运输混合料的时候, 一般会将15 t的自卸车运用进去, 在卸货的时候, 为了确保集料本身的完整性, 应该合理的挪动位置。此外, 在运输的时候, 为了确保安全, 还应该使用篷布将自卸车覆盖住。
3.4 摊铺
在摊铺沥青路面的时候, 首先应该对基层路面的厚度以及密实度进行检查, 若是其中存在杂物, 必须及时的将其清除掉, 确保整个路面比较整洁和干净;其次, 若是发现基层中有坑槽, 那么必须及时的修整坑槽。为了确保基层沥青和地面面层粘合的比较牢固, 在正式摊铺之前, 必须清洁基层面层, 确保其干净和整洁, 然后, 还应该将透层沥青撒布到基层面层上。在施工的时候, 首先应该把混合料卸到摊铺机中, 这样才能够确保摊铺的路面均匀并且宽度合适。在经过螺旋摊铺机的摊铺之后, 还应该使用振捣棒来振捣路面, 确保其表面真正的平整, 此外, 还应该使用熨平板来处理。在施工的时候, 应该确保摊铺层厚度一致, 使用雪橇式摊铺的方法来进行厚度控制[5]。
3.5 做好交通管理以及养护方面的工作
在沥青表面碾压结束之后, 才能够开放道路。在通车的初级阶段, 必须合理地控制行车的方向以及速度, 以确保路面真正的压实均匀。在开放之后, 也绝对不能够不管沥青路面, 还应该根据需要进行一定的养护。若是地面出现泛油的情况, 为了确保交通的安全性, 必须在泛油的地方进行石料的补撒。若是发现路面出现坑洼或者是其他方式的破坏, 还应该及时的修补路面。
4 结语
沥青面层对于市政道路交通安全来说是非常重要的, 在进行市政道路施工的时候, 施工企业和施工管理人员必须认识到其重要性, 合理地分析给其质量造成影响的因素, 控制市政道路沥青面层的施工工作, 以确保工程质量能够真正的满足实际的需要。在施工的时候, 不但需要重视那些人为因素, 保证材料的质量, 还应该防范那些自然因素造成的影响, 严格根据质量要求和施工要求进行市政道路沥青面层的施工, 以确保其质量, 保证交通安全。
参考文献
[1]周芹.浅谈市政道路沥青面层的施工[J].江西建材, 2014 (9) :161.
[2]郭宏灿.浅谈市政道路沥青面层的施工[J].科技传播, 2010 (16) :140, 145.
[3]冯益明, 吕剑旺, 钱枫.浅谈市政道路沥青面层的施工方法[J].黑龙江科技信息, 2011 (4) :324.
[4]苑丽丽.试析市政道路沥青面层的施工技术[J].中国新技术新产品, 2015 (1) :106.
SMA沥青面层施工技术 篇4
SMA是沥青玛蹄脂碎石混合料的简称, 它是由高含量粗集料、高含量矿粉、较大沥青用量、低含量中间粒径颗粒组成的骨架密实结构型沥青混合料。相对于普通沥青路面来讲, SMA沥青属于骨架密实结构。其结构中粗集料骨架占80%左右, 细集料则很少, 粗集料骨架之间的空隙全部由沥青玛蹄脂填充, 所承受的荷载也由粗集料骨架承担。因此, 它具有更好的抗高温下车辙的轴向作用力、低温下抗裂、耐磨损、防透水性能好以及柔性弹性较高等优点, 但造价也相对较高, 目前主要用于我国高等级和重点项目的道路施工中。
二、原材料选择及运输
(一) 原材料的选取
1. 粗集料
粗集料是SMA混合料的骨架, 因此需要高强度和硬度的优质碎石或碎砾石, 其粒径和质量需符合《公路沥青路面施工技术规范》。石料表面泥土要清洗干净, 内部纯净无杂质。高速公路和国家一级公路应选用大砾石破碎, 且破碎面不少于两个。粗集料的与沥青之间的粘附性应不小于4级。
2. 细集料
细集料在SMA混合料中所占比例通常不超过10%, 一般在沥青路面选用有适当颗粒的人工砂, 以增加和沥青的粘附性, 细集料表面要洁净、无杂质。
3. 填充料
SMA沥青混合物通常选用矿粉来做填充料, 它可吸附在沥青表面形成高粘聚力的胶凝状物—玛蹄脂, 以提高混合料的整体结合力。
4. 沥青材料
沥青的选择除了要有良好的粘结性和温度稳定性外, 通常由当地气候决定, 如南方地区可采用50号沥青, 长江、黄河流域采用70号沥青, 东北地区采用90号沥青。
此外, SMA混合料中还需要有沥青结合料、纤维稳定剂以增强混合物料的高温稳定性、低温韧性等效果。
(二) 混合料的搅拌与运输
在混合料配置前, 需要做配合比设计。其步骤分目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证三个阶段进行, 通过科学的配合比设计, 确定矿料级配及沥青最佳用量, 在质监部门检验合格后可进行存档, 准备搅拌。
SMA沥青通常在就近的搅拌站进行搅拌, 其规模、设备均应符合国家质量、环保、安全等方面规范。各混合物料添加时需使用精确计量设备, 以保证配合比的准确, 尤其是纤维类掺加剂的添加。
沥青从搅拌厂到施工现场的运输过程, 需要进行严格控制并做好现场的调度工作。首先, 运输车需采用25吨位以上的自卸车, 在运料前底板和车厢内侧要均匀地涂上一层油水隔离剂, 以防止沥青黏在车板上。运料车在运输过程中, 需要覆盖苫布, 以防表面混合物料降温凝固, 影响铺设, 且运料车不得在途中随意停歇。运料车在到达现场后, 需管理人员检查SMA沥青的温度不低于摊铺温度, 方可卸车。
三、SMA沥青摊铺时的要点分析
(一) SMA沥青的摊铺
沥青上面层摊铺大多采用非接触平衡梁自动找平装置, 以确保平整度、高程和厚度。首先, 合理选择摊铺机的宽度, 确定摊铺的松铺系数和松铺厚度, 保证基层表面清洁、干燥, 污染的路段应喷涂适量的改性乳化沥青粘层油。摊铺机就位后调整仰角, 按松铺厚度垫木, 设定夯锤的激振力和各块熨平板的激振强度, 以保证摊铺机状态最佳。开工前一小时应预热熨平板, 摊铺时应匀速、缓慢, 前方必须有多辆供料车负责一车紧接一车连续供料, 避免停机待料, 更不能随意停机或改变速度, 最好每天只在收工时停机一次。必须中途停机的, 在继续摊铺前应及时清除熨平板档板前核料斗内不符合要求的混合料, 以免铺面发生离析现象。摊铺过程中应派专人跟踪监测摊铺质量和速度, 依据摊铺宽度、厚度、施工机械配套情况和拌和机产量确定摊铺速度, 一般为2~3m/min。另派专人负责指挥自卸车向摊铺机料槽中卸料, 确保卸料过程中两车速相等, 以免碰撞摩擦影响摊铺质量。机械摊铺后, 在混合料未压实之前不容许踩踏, 如果需要人工修整, 应先制定修整方案, 如果局部出现严重缺陷也应制定铲除和扑救方案, 依照方案实施, 并应考虑更换或者改进摊铺机工艺, 避免以后再次出现同样的缺陷。
(二) SMA沥青的碾压
混合料的压实可以使矿料颗粒相互粘结、相互嵌挤, 设计要求重在强度和密实度上。为避免SMA沥青混合料因沥青含量高而引起“泵吸”现象, 使沥青表面泛油或沥青上浮, 目前已将胶轮压路机全部替换成双钢轮压路机进行碾压。初压和复压均应采用钢轮振动压路机按照慢压、紧跟、低幅、高频的原则进行碾压, 铺路机并列前行, 压路机在其后成梯队前行, 组成“跟随式”, 形成一定范围的作业面, 压路机即可向前碾压。初压过程中, 前进时采用静压, 后退时采用振动碾压;复压需要振动两遍, 碾压段的长度应控制在20m~30m范围内。采用振动压路机、静载压路机对改性沥青路面碾压时, 其轮迹重叠面宽度应分别在20cm、1/3~1/4碾压宽度以内。为保证碾压质量, 避免粘轮, 压路机轮不得喷涂油类液体, 含有隔离剂的水溶液或清水可以用喷雾器转化成雾状喷洒到轮上。另外, 在新铺的混合料上, 禁止压路机掉头、转向、移位、急刹车、停机等操作, 否则会引起沥青玛蹄脂部分上浮。终压匀速静压两遍即可。各个时段不同, 各种机型不同, 则压路机适宜的碾压速度也不同。压路机应由四周向中间碾压, 每一次折返都不应在同一断面上, 总体呈现梯形。由于摊铺后混合料的温度随时间变化较明显, 而其温度直接制约着路面压实质量, 因此, 应派专人掌握好有效压实时间, 尽快进行碾压, 同时监管各台压路机的碾压遍数及碾压路线, 使各台机械有条不紊地运作。压实度达到马歇尔密度的98%以上即可, 过度碾压会破坏结构内部骨架。
(三) SMA沥青施工缝的修补
由于种种原因, 在沥青面层摊铺时经常不能一次性摊铺完成, 二次摊铺时出现的施工缝, 如不能及时处理好, 将来可能会影响到路面的完整性。根据面层摊铺时的方向, 施工缝可分为横行和纵向。
1. 横向施工缝的修补
(1) 立缝搭接法
路面横向接缝是由于施工中断所致。修补方法是将接缝处较薄的部分垂直刨除, 将横断面刨成垂直角形, 清理刨制后出现的新茬断面, 然后将粘层沥青均匀涂布在新茬断面上, 根据路面铺筑材料和基层状况确定粘层沥青的用量, 用量大易出现泛油现象, 用量少不易结合, 影响质量。若连续施工, 直至完成修补也可以不涂粘层沥青。人工修补难度较大, 应派经验丰富者进行, 摊铺沥青混合料时应先铺热料, 随后边摊铺边搂平。在此过程中, 为防止粗细料分离产生麻面应尽量用扣锹方法铺筑, 同时注意掌握沥青混合料随时间变化而变化的松铺系数。待平整好之后马上用压路机碾压, 横向对施工缝缓慢初压两遍, 碾压时压轮的10~15 cm宽度压到修补施工缝上, 另外大部分应压在原沥青路面上。最后一步是消除轮迹, 用双钢轮振动压路机碾压2~3遍即可。
(2) 台阶式搭接法
新旧路面与双层沥青路面的施工缝修补多采用错开1m以上的台阶式衔接方法, 为保证接缝处能够达到足够的强度和厚度, 禁止两层或两幅在一个断面上相接。为避免路面通车后过早破坏, 接缝应胶粘紧密、密实、平整。其施工要求和方法与立缝搭接法相同。
2. 纵向施工缝的处理
面层施工中如有条件, 应尽量采用全幅摊铺, 以减少施工纵缝。在半幅摊铺过程中, 通常在接缝处留出10~20cm的混合物宽度暂不碾压, 在另外半幅摊铺时, 进行重叠、搭接摊铺, 重叠宽度不小于15cm, 以热接缝形式在最后作跨接缝反复碾压, 以消除缝迹。也可以在半幅施工时, 中线为主设置固定模板, 防止碾压时物料向外推挤, 之后处理纵向接缝。上面层的纵向接缝和下面层不能重合, 最少需要错开15cm以上。
四、SMA沥青面层施工需要注意的问题
(一) SMA沥青面层的测量控制
测量放线工作是直接影响SMA沥青面层平整度和标高的关键, 稍有偏差可能会带来惨重的经济损失。施工中较常用的方法是两边走钢丝法控制摊铺厚度、高程以及横坡度。SMA的理论松铺系数在1.15~1.2之间, 但实际施工中可选择合适系数, 事先计算出摊铺厚度, 然后选择试验段检验其实际系数值, 进行对比之后再进行大范围摊铺。摊铺工作中, 也必须有专业测量人员进行随时跟踪测量, 对道路的里程数和段位的标高值进行多次复核, 以确保无误。
(二) 粗集料与沥青的配合比设计
SMA沥青混合物配合比的设计难点在于保证其矿物骨架的硬度和沥青的用量。如沥青含量过大, 容易造成粗集料之间的分离, 产生油斑现象;而沥青用量过少, 则会出现混合料难以压实, 空隙率过高, 骨料之间的沥青膜过薄, 从而影响路面的耐久性。因此在实际操作过程中最好随时监测SMA混合物中沥青的用量, 每天分两次在现场各取一组沥青混合物料进行马歇尔试验、抽提试验, 及时了解混合料的油石比、空隙率、稳定度等各项技术指标, 并作相应调整。SMA混合料出料以混合料拌合均匀、纤维均匀分布在混合料中、所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为适宜, 拌合时间根据时间情况可相应调整。
五、结语
沥青路面面层温度应力计算程序 篇5
沥青路面的低温开裂是路面的主要病害之一。温度裂缝为横向裂缝,通常在道路使用初期就会出现,而且裂缝间距较为规则,变化在数米至100 m之间。裂缝一旦出现,进入水分,不仅会冲刷基层、还会渗入底基层甚至土基,使得整个路面结构承载力下降,导致沥青路面出现早期破坏,因而缩短了路面的使用寿命。
位于路面面层的沥青结构层,直接受到气温变化的影响,温度下降,沥青面层产生收缩变形。作为路面无限连续板体对这种收缩变形会产生约束作用,使沥青面层内部产生拉应力。如果这个拉应力等于沥青混凝土的极限强度,那么微裂缝就会出现在面层表面。冬季过快的降温速率将使路面内的应力来不及松弛,出现过大的应力积累。与此同时,由于温度降低,待温度应力积累到超过沥青混合料的极限抗拉强度时,路面就将出现裂缝,在我国北方,寒冷的月份,沥青路面经常会在寒流到来的一夜之间便出现大量的温缩裂缝。
因此,对沥青面层的温度应力分析和计算就很重要,对于沥青混合料的极限抗拉强度这一指标比较好确定,可以通过低温弯曲试验或劈裂试验等获得,但由沥青混合料各项常规指标来确定温度应力并能提供一种简便易行的计算程序,目前并没有一个通行的方法。
现在,对沥青路面低温开裂的研究尚在进行中。重点是温度应力的计算方法以及沥青混合料低温抗裂性能的试验研究。一般采用粘弹性力学或断裂力学,得到沥青混合料柔度或断裂韧性等材料参数,然后通过这些参数来计算温度应力,试验是采用无约束的TSRST试验,但这些研究由于理论性强,没有考虑混合料集料级配参数特别是空隙率对应力的影响,而且也没有适合在工程中使用的通用程序。
由于在沥青路面表面温度变化出现的最大的温度收缩应力远大于基层的收缩应力,故下面只对面层沥青混合料的温度应力进行分析。
本文就是采用传统的累计温度应力理论和沥青混合料劲度模量计算方法,编制完全数字化的计算机程序,通过回归劲度模量和温度的线性关系,在通过积分形式计算温度应力,在输入沥青和集料的几个常规试验数据后,就可以直接得到沥青面层的温度应力值,从而可以和极限抗拉强度比较来评价沥青路面的低温性能。
1 计算理论
1.1 Hills累计温度应力理论
关于温度收缩应力计算模型与方法,影响最为深远的研究应首推Hills和Brien的成果,采用用弹性梁的力学模型提出了著名的路面温度应力积分形式的计算公式:
式中:σ(t)为一定降温速度下累积温度应力MPa;θ0为初始温度,℃;θf为最终温度,℃;Sm(t, θ)为沥青混合料劲度模量,MPa;
1.2 沥青混合料劲度模量计算
要计算沥青混合料的劲度模量,首先要计算沥青的劲度模量,以前一直采用的方法是C·VanderPoel的诺模图,但查图的方法不能用于编程,湖南大学的曾梦谰等[1]编制了符合于此图保证率在90% 以上的基于常规试验数据的沥青劲度模量的一般公式, 公式表达如下:
式中:θ为工作温度; t 为荷载作用时间。公式中其他符号意义和参数选取见原文。
根据此公式在已知沥青的针入度和软化点及路面工作温度这几个指标后便可直接计算出沥青的劲度模量,再代入到沥青混合料劲度摸量计算的公式[2]中:
式中: VMA为矿料间隙率; VV为矿料空隙率; n、k为系数。
在输入起止温度后,按一定间隔即温度梯度Δθ(Δθ可取1、2、5 ℃)用程序自动生成一组温度值,再分别输入到沥青混合料的劲度模量的计算公式,得一组Sm 值,线性回归得到Sm 和温度θ的关系:
1.3 路面温度场理论
冬季路表面的最大温差变化略大于日气温的最大温差,路面随深度增加,这个温度变化逐渐减小,路面的温度场理论可以用文献[2]给出路面结构不同深度的温度场公式,由于本文是针对面层的温度应力,所以将原公式中的h、 g 、f 定义成上、中、下面层的厚度(cm),任意深度y的温度公式如下:
式中:P2=P1e-b1h; P3=P2e-b2y ;
1.4 温度应力
由式(4)计算得到的沥青劲度模量代入到Hills累计温度应力理论积分后得距路表面深度 y 处的温度应力:
式中:θ0y、θfy为深度 y 的起止温度,由式(5)求出;Ai、Bi为i = 1,2,3时输入上、中、下面层的有关数据后计算得到式(4)系数值。
因此计算得上、中、下面层的温度应力分别为:
将σy分别代入后积分得各面层的温度应力:
式中:hi为i = 1,2,3 时上、中、下面层厚度, hi-1=0,σ为沥青面层平均温度应力,MPa。
1.5 程序说明
根据以上计算步骤用C 语言编制了通用程序,程序开始需要输入的数据如下:
沥青的标准针入度P 、软化点θR&B-,沥青混合料马歇尔试件的空隙率VV、骨架间隙率VMA,冬季温差较大日的最高气温初始温度θ0 和最低气温θf 。
输入要计算的各面层厚度h、g、f ,如果只计算一层,g、f = 0 ,运行后直接计算出温度应力的值。
2 计算实例
为了和无约束的TSRST试验能够做相应的对比,本文用文献[4]的已知参数计算,原试验方案:兰炼AH-90、集料极配为AC-16I;沥青针入度P = 88.2 (0.1 mm);沥青软化点θR&B=46.3 ℃;试验层厚度(单层) h= 0.4 cm (g、f = 0)从初始温度10 ℃开始降温, 降温速率为30 ℃/h。混合料的VV=3.2%,VMA= 15.2%,原试验是在29.4 ℃时试件被冻断,测得冻断应力:
输入以上数据,用本程序算得在初始温度θ0 = 10 ℃,最后温度θf = - 30 ℃ 时, 温度应力σ=3.75 MPa 。
3 结束语
通过和TSRST实验数据的对比,结果基本相符,说明本程序计算的较准确,由于输入数据极少,使用简便,容易在工程中使用。至于和试验数据的差别是由于以下因素。
1) TSRST试验未考虑沥青在荷载作用下的劲度模量的变化,所以试验值偏大。
2) 上述试验所取的降温速率过大,使试验在沥青没有松弛的状态下冻断,温度应力自然偏大。
摘要：由沥青和沥青混合料的劲度模量的常规数学公式,建立劲度模量和路面温度变化的线性关系,并考虑路面温度场的变化规律,根据Hills累计温度应力理论,用积分求出各面层的温度应力,编制沥青混合料温度应力的通用程序,在输入沥青和沥青混合料的几个常规指标后,便可直接得出沥青面层的温度应力,并和相应的TSRST试验数据作对比,结果相符。
关键词：沥青路面,温度应力,劲度模量
参考文献
[1]曾梦澜,李洁,黄冰,等.基于常规试验数据的沥青劲度模量一般公式表达[J].中南公路工程,2003,3(1):45-50
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[3]吴赣昌.层状路面结构温度应力分析[J].中国公路学报,1993,6(4):2-8
公路面层沥青混合料特性研究 篇6
公路沥青路面的建设质量和建设水平, 代表着一个地区的社会经济发展程度, 同时也是一个地区重要的对外形象。然而与西方国家相比, 我国公路沥青路面在材料研究、施工组织和管理等方面差距较大, 特别是在原材料质量技术指标、沥青混合料矿料级配合比等方面存在明显的不足。因此, 如何深入的了解沥青混合料的特性以研究对沥青混合料的配合比进行优化, 是该领域进行突破的关键点。
1 沥青混合料概述
1.1 沥青混合料的配合比
沥青混合料是将具有一定粘度和适量的沥青结合料按照相关规定级配的矿质混合料充分搅拌而成。适当的控制沥青用量和集料级配的大小及数量, 就可以控制沥青混合料的物理特征来针对不同的路面环境以配合使用。沥青混合料的骨架是由颗粒大小不同的集料所决定的, 而沥青则则分布在骨架的空隙中实现粘合。因此, 骨架是沥青混合料的强度的表现, 而沥青就起着粘结的作用。所以沥青混合料的强度是由沥青的粘合性和集料的强度共同决定的。
1.2 沥青混合料的分类
沥青强度的作用力的种类是由矿料的级别所定的。沥青在矿料级配大且分布较多的状态下, 其强度是由内部颗粒之间的摩擦力与嵌挤作用力所决定的;而如果级配小且数量不多的话, 其强度就是依赖于沥青和矿聊之间的粘合性。
因此可以根据其沥青混合料强度形成的原因可将其分为密实悬浮、和密实骨架跟骨架空隙结构。而经过形成原理和原料的特性可以得出沥青混合料是具有三个特性的, 分别为:高温下表现出的稳定性、低温下具有一定的抗裂性、跟水作用下的稳定性。
2 沥青混合料的特性分析
2.1 沥青混合料的高温稳定性
沥青路面在实际生活中需要经受从低温到高温、从高温到低温等恶劣自然环境条件的考验, 其高温稳定性表现在沥青混合料在夏季时 (通常65℃) 的环境下, 能否在车辙反复作用的情况下, 能够避免产生明显的永久变形, 保证沥青路面的平整使用。但沥青混合料中沥青所表现出的粘弹性, 决定了其物理力学性能可以在温度骤变跟过重荷载作用的影响下会发生一定的变化, 而沥青混合料的高温稳定性需要对抗的最大的“敌人”就是反复的车辙作用。在炎热的夏天, 持续高温的作用下, 沥青路面在受到过往车辆反复碾压下很容易产生永久变形和塑性流动, 最终的结果就可能导致路面整体的侧向滑动。
2.2 沥青混合料的低温抗裂性
从沥青混合料的伸缩性可知在低温的作用下, 它的强度是会增加的, 但同时其变形能力就会被削弱。在急骤降温的情况下, 路基结构从上到下承受的是不同的拉伸力度, 由于阶层性的拉伸力度不均衡, 此时表面温度最低, 拉伸力度最大, 就会由于受到下部牵扯而产生相应的拉应力。最开始时的拉应力较小, 不会对路面造成影响, 但是随着持续降温, 从而使得收缩趋势的进一步增强, 最终会导致拉应力大于沥青混凝土的强度, 造成面层产生裂缝。沥青路面的低温缩裂, 可再根据形成原因分为两类:
2.2.1 第一类裂缝是由于温度的骤降所引起的。
因为沥青混合料具有一定的收缩性, 温度的骤降会导致其迅速收缩, 而如果到白天温度回升, 路面表层又会被拉伸, 这样重复的作用, 经过一段时间的积累, 路基表面的裂缝就会陆续出现。
2.2.2 另一类是由于路基长期处于零度的温度下而产生的裂缝, 这类裂缝一般是从路基底层开始, 然后蔓延到路面的表层。
但由于路面表层的收缩一般是纵向的, 而由于低温造成的裂缝通常是横向的, 这样不同方向的物理作用力就会加重裂缝的程度和面积。在此种情况下, 就预示着沥青路面损坏的开始。因为一旦裂缝产生, 一般由于公路养护的工作的滞后性, 随着低温的反复作用, 裂缝会越积越多, 并且同时由于雨水可以由裂缝渗入路基底层, 就会致使路面损坏的程度影响到正常通车, 这时候再进行修补, 往往会影响正常使用。
2.3 沥青混合料的水稳定性
水损害也是沥青路面损坏的主要破坏者之一。沥青路面的水损害不是单独的作用, 而主要是伴随着连续降雨后的持续高温时期, 连续降雨与持续高温的共同作用使沥青与集料的粘结力不断下降, 在这种状态下, 过往车辆反复碾压的作用下, 大量水分会渗入到沥青混合料的空隙当中, 使沥青与骨料之间的粘附性慢慢降低甚至丧。沥青混合料水稳定性的影响因素主要是组成材料的性能, 比如:集料的颗粒大小、沥青混合料的孔隙大小以及抗剥离剂的作用效果, 同时沥青混合料的水稳定性在一定程度上也受到沥青混合料施工条件与质量以及自然环境的影响。
3 公路面层养护的建议与对策
3.1 设计方面的优化
首先车辆荷载过重对于路基路面所产生的不良作用是我们需要考虑的首要难题, 这就要设计方在设计时要充分考虑先进技术的引入, 例如在与国内科研设计研究所进行合作, 有条件的甚至可以与国外水平较高的设计研究所进行影响系数的确定以优化设计。
3.2 材料选配的控制
优秀的设计是沥青公路建设的基础, 但原材料的配置和控制就是路面整体质量的保障条件。可以通过对集料的供应商进行持续合作模式, 以对原材料的来源进行控制。例如与具有实力的供应商进行长期合作关系来确保供料的及时性跟质量, 确保原材料源头的稳定性, 进而保证沥青公路路面的整体质量。
3.3 施工细节的防治
加强对施工过程中对路基填料方法的选用及施工工艺的监控, 才能对于路基强度稳定性进行有效的控制。需在设计时严格把关, 改善路面厚度以及结构的优化设计。
4 结论
公路的质量关键是材料的选择, 落实如何根据材料的特性来对施工组织设进行计安排, 才是最能保障公路质量与寿命的方法。而目前我国沥青混合料公路路面中使用最为普遍, 因此, 在沥青混合料公路的设计以及施工、养护管理等方面, 都应该从基础出发, 先对其特性进行充分的研究, 在根据其特性来对目前所存在的问题给予改善。
摘要：近十多年来, 我国高等级沥青公路路面发展迅猛。但是随着交通载荷量的增加和复杂天气的综合作用使得沥青路的破坏也在增多, 公路的养护就逐渐受到人们的重视, 制定有效的养护管理方法就必须首先对养护材料的各种性能有十分清晰地认识。本文首先对沥青混合料的原料做了一般性的概述, 然后再具体分析了公路面层沥青混合料的特性, 最后就如何加强质量控制给出了建议。
关键词：公路,路面养护,沥青混合料
参考文献
[1]沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青路面[M].北京:人民交通出版社, 2008.[1]沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青路面[M].北京:人民交通出版社, 2008.
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[4]沈金安.国外沥青路面设计方法总汇[M].北京:人民交通出版社, 2009.[4]沈金安.国外沥青路面设计方法总汇[M].北京:人民交通出版社, 2009.
[5]于春江, 王宏祥, 杨新苏, 等.半刚性基层沥青路面下面层沥青混合料配合比设计研究[J].重庆交通学院学报, 2009, 25 (2) :52-55.[5]于春江, 王宏祥, 杨新苏, 等.半刚性基层沥青路面下面层沥青混合料配合比设计研究[J].重庆交通学院学报, 2009, 25 (2) :52-55.
[6]曾宇彤, 陈湘华, 王端谊.美国永久性路面结构[J].中外公路, 2008, 23 (3) :59-61.[6]曾宇彤, 陈湘华, 王端谊.美国永久性路面结构[J].中外公路, 2008, 23 (3) :59-61.
沥青冷再生面层施工技术应用 篇7
1 施工前准备工作
1.1 冷再生机械设备
机械设备是进行沥青冷再生工程的重要保障, 因此必须具备完整的施工机械和配件。在开机前主管人员做大量的保养和试机工作, 确保每一个操作人员都能熟练的掌握机械设备和注意要求, 并保证在施工过程中不出现机械设备的损坏。在沥青冷再生面层施工技术中, 要求采用集中厂拌方式进行按层次施工, 各施工单位具备足够数量的运输、压实和拌和的机械设备, 主要配备以下主要机械:: (1) 冷拌再生机:至少1台; (2) 拌和机:要求实际出料能力超过实际摊铺能力10%; (3) 压路机:至少配备钢轮和胶轮压路机2台; (4) 装载机; (5) 洒水车; (6) 摊铺机:根据路面的宽度及厚度选择合适的摊铺机。
1.2 施工组织准备工作
沥青冷再生技术是一项重要的施工工作, 符合我国可持续发展战略的国情。在施工前要进行充足的组织准备工作, 例如, 在施工前总工程师应对各部门主管人员进行方案复查, 保证施工顺序和施工安全;其次, 确定处理方案, 包括方案的选取和选择, 使施工工程达到最优化;然后, 进行路面清理工作, 清除路面各类杂质, 保证路面整洁, 对施工进程不受影响;最后, 进行再生机组准备, 由各项主管人员对施工人员和机械设备进行安全复检, 如对施工人员进行施工技术及机械操作熟练程度的检验。
2 再生混合料配合比设计
2.1 再生混合料原料准备
在沥青冷再生面层技术应用中, 原料的准备工作十分关键, 由于旧路经过长期的行车荷载及受自然因素的影响, 其性能和抗压能力等都不足以维持现状, 因此, 原料的选取至关重要。再生混合料原料准备应考虑以下几个方面的影响: (1) 受当地温度及空气湿度等因素的影响, 旧料的选取应在干燥环境下进行筛选、检测。 (2) 稳定剂的选取, 长期的行车荷载等因素的影响, 导致旧路路面缝隙变宽, , 因此, 在施工过程中应根据当地地质条件选取合适的稳定剂, 保证新建路面坚固耐用, 如对于一些缝隙较大路面, 应采用乳化沥青, 优点在于可以直接喷到再生混合料上, 进而产生一种柔性的抗疲劳层。 (3) 沥青的耐久性是影响沥青路面使用寿命的主要因素, 因此, , 在进行沥青冷再生前, 应对当地沥青路面进行铣刨, 通过取样、分析和鉴定选择正确的沥青新集料。
2.2 生产配合比确定
在沥青冷再生技术应用中, 生产混合原料配合比应根据沥青冷冷再生的条件、最佳拌和用水量和最佳生效时间来确定。对旧路用料采用离心提取法, 确定旧路的各项数据指标, 如25℃针入度、15℃延度、软化点及60℃绝对粘度, 根据这些数据进行新料配比研究实验;拌和用水量所起到的作用是:利于铣刨料的分解, 提高施工的易性;最佳生效时间的确定是配合比的关键, 确定正确的生效时间可以提高沥青冷再生能力和公路的耐久性。
3 沥青冷再生面层作业与摊铺、压实
3.1 冷再生施工工艺流程
冷再生施工工艺流程如下: (1) 对旧路面面层进行铣刨。 (2) 进行铣刨料运输。 (3) 开始现场就地再生。 (4) 现场摊铺及碾压。 (5) 实现养生护理。 (6) 最后进行摊铺养面层。
3.2 原路面处理
保持原路面干净、整洁, 在进行原路面铣刨时, 根据作业公司要求, 进行一定深度的铣刨试验, 确定原路面路层的厚度、裂缝和路层沥青的各项性能。对现场病害处进行取芯, 进行路面分析, 包括路面的开裂状况、水损害情况进行研究分析。
3.3 再生混料摊铺、碾压、运输施工工艺
再生混料谈摊铺、碾压是沥青冷再生技术应用的重要环节, 同时也影响再生路面的质量问题。摊铺机的选取十分关键, 使用摊铺机时应注意以下几个方面: (1) 根据再生路面的实际宽度选取摊铺机熨平板的宽度, 熨平板的宽度不能过大, 又不能太小, 过大容易导致路边变形, 过小又浪费时间。 (2) 由于采用冷再生技术, 因此摊铺机不允许加热。 (3) 在摊铺过程中, 保持均匀、连续、平稳的摊铺, 尽可能地减少路面缝隙, 不能出现时缓时快现象, 否则会导致路面不平整、路面间隙过大现象。碾压施工工艺中, 选取合理的施工方案, 在初压、复压和终压过程中, 选取不同型号碾压车进行碾压, 碾压次数根据当地的地质条件进行选择。在车辆运输混合料时, 应注意车辆运输能力远大于摊铺能力, 运输车辆必须具有干净, 紧密和易打扫能力, 在运输过程中, 运输距离应与摊铺机运行速度和生产能力相协调。如在运输泡沫沥青时, 必须保持车厢内干净、无干扰杂质。
4 沥青冷再生路面养生管理
4.1 沥青冷再生路面质量检测
沥青冷再生路面的检测是确定沥青冷再生路面标准的一项重要措施, 检测的主要内容如下: (1) 路面养生后含水量。 (2) 沥青实际用量和吸收量。 (3) 现场压实混合料的压实度。 (4) 摊铺层的厚度。 (5) 再生路面的平整度。 (6) 提取旧路和再生路面的沥青含量。再生路面检测是确定再生路优良的一种手段, 在质量检测过程中, 一定严格按照国家公路标准进行检测对比, 遵守法律法规。
4.2 沥青冷再生路面养生
沥青冷再生路面的养生是指在适宜的温度下, 使混合料中的水分进一步散失。通常在碾压检验合格后, 立刻进行养生, 一般养生期是2~5天, 但是在适宜温度下, 只需三天就可完成养生。在养生期间不允许车辆通过, 确保路面平整, 此外, 还应随时测量路面的含水量, 当路面的含水量≤2%时, 立即铺上上层结构, 以防止水分过多流失。
4.3 接缝的处理
接缝是进行沥青冷再生的常见现象, 接缝的处理工作具有重要意义。在日常施工中, 每日施工后会留下断点, 如何处理接缝点十分重要, 通常在施工结束后, 将路面末端处理成斜坡样式, 在第二日工作时便可利用工具将斜坡处切断, 这样可以最大限度避免接缝的出现。
5 结束语
文章在国内外已有的成果上, 进一步探究了沥青冷再生技术应用的流程和设计方法。随着时间的增长, 沥青材料逐渐老化、强度降低, 沥青公路出现坑洞、裂缝现象。沥青冷再生技术利用旧沥青路面材料进行加工, 加入一定的新集料和稳定剂, 使之达到能够重复利用的效果, 符合我国可持续发展的国情。文章通过对沥青冷再生设计前的准备工作、施工时应注意问题、路面养生管理的分析, 以期对我国沥青冷再生技术有所贡献。
参考文献
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