临港型新兴产业论文（共7篇）
临港型新兴产业论文 篇1
1相关研究综述
一是区域经济转型升级的个性。经济转型(Economic Transition)是指经济运行状态转变。长三角和珠三角制造业的差异性决定了转型升级的个性(陈耀,2009)[1]。沿海经济全面转型升级要以产业转型升级为基点,走高端嵌入全球价值链的新机制。
二是转型升级的过程与影响因素。产业升级是一个高端要素不断集聚的过程(徐竹青,2010)[2],长期以来我国形成的依赖政府行政推动产业结构调整而自身动力机制明显缺乏、自主创新能力积累不足、战略性新兴产业内生培育不力直接影响了县域经济转型升级。
三是县域经济模式的转型创新。转型升级是我国从上到下GDP崇拜体制下的县域经济可持续发展的重要难题,经济发展竞争力和文化科技竞争力的差异是造成县域差距的主要原因(周长富、贾小芳,2010)[3]。
四是启东沿海开发的优势和模式创新。沿海港口建设、发展海洋经济以及临港型高新技术产业成为沿海开发的重要手段。崇启大桥、吕四港建设,为启东成长为江苏沿海开发的先导区创造了有利条件。吕四港的开发建设,既能解决从连云港到上海港之间1000公里海岸线上大型港口“断链”问题,又能充分发挥启东黄金水道与黄金海岸兼备的优势(王茂林,2010)[4]。江苏沿海开发正处于加速期(钱志新,2008)[5]。现有行政体制框架下,沿海开发很可能出现急功近利、急于求成、好大喜功的情况(葛守昆,2009)[6]。
以上虽然对县域经济社会的转型升级进行了多视角研究,但对形成具有县域经济个性和竞争优势特色的产业升级缺少针对性的个案研究。因此本文个案研究如何利用沿海开发的区位优势和新兴产业的比较优势的叠加,即促进临港型战略性新兴产业成长来实现启东经济转型升级和产业结构优化。
2县域经济转型升级和产业结构优化的制约因素
2.1处于GVC低端的制造业扩张不能承担经济发展方式转变和产业结构优化的重任
长期以来,启东县域经济的传统粗放型经济增长,虽然带来了区域经济规模的迅速扩大,但处于全球价值链(Global Value Chains, 简称GVC)低端的经济增长方式的现实,导致制造业扩张难以承担经济发展方式转变和产业结构优化的重任。自“十二五”开始,两头在外而代工在内的中国工业产品制造模式难以为继。涂文明(2008)提出,我国外资驱动型产业集群以加工制造切入价值链决定了其分工地位只能处于GVC的低端[7]。国内外很多学者对发展中国家的企业或区域在传统或单纯GVC中的升级前景持悲观态度。发展中国家在GVC中的升级并不顺利,加入GVC虽然能够成功地实现“产品升级”、“过程升级”,但是“功能升级”、“链条升级”却很难发生(Humphrey and Schmitz,2000)[8]。县域传统粗放型经济增长背后却承担着对能源的透支性消耗、资源高度浪费、环境极度破坏的沉重代价。我国能源利用效率仅为33%,比世界平均水平低20个百分点。根据《2009年南通县(市)区单位GDP能耗等指标公报》,2009年,启东市全社会GDP能耗为每万元0.434吨标准煤,与先进地区的差距很大。
2.2作为经济转型和产业结构优化重要力量的战略新兴产业难以在传统经济增长体制下自然生成
实践证明,战略新兴产业是经济转型和产业结构优化的重要力量。没有战略性新兴产业的优先高速增长,便不能实现县域经济发展方式转型和产业结构优化。在粗放型增长方式和体制下不可能新生出我国战略新兴产业发展的比较优势和竞争优势。从新兴产业的比较优势来选择发展模式至关重要(宋帅官,2010)[9]。基于投资扩张模式的传统体制和老路根深蒂固,我国新兴产业的发展也难免受其影响。由于区域创新体系、全社会研究与开发投入能力积累以及地方政府政绩等因素的制约,县域大多新兴产业也只是在价值链的低端环节过度投资。低端扩张机制铸成了这类新兴产业发展的巨大投资风险、市场风险和技术风险,发展新兴产业成为很多地方政府GDP政绩竞争的又一诱饵。吴敬琏(2010)在广东调研时强调,要特别注意防止传统发展模式的复归,避免产业转型升级变成低端产业的新一轮扩张。江苏省沿海地区综合开发战略研究项目组研究发现,当前,江苏沿海地区生产性服务业的发展仍存在着总量不大、结构不优、水平不高、竞争力不强等问题,已成为制约现代制造业基地建设的瓶颈。《启东市船舶和重大装备产业调整和振兴规划纲要》指出,启东船舶企业规模优势较弱,船舶配套产业还不是很健全。如何促进配套链条集聚发展,形成以海工产品为主体的临港新兴产业集群竞争优势,是启东产业转型升级和新兴产业发展的关键。
2.3充分利用港口区位综合条件的发展模式尚未有效形成
启东地处江海交汇处,属黄海、东海、长江三水交汇之地,是江苏乃至长三角唯一同时拥有“黄金水道”和“黄金岸线”的县级市。但长期以来,这种港口综合区位条件没有有效利用。吕四港是由江苏省启东市的大洋港、茅家港、蒿枝港和连兴港等组成的港口群体。坐落在长江入海口的北侧,处于长江与沿海T型结构主轴线的结合部,东隔黄海与日本、韩国相望,南间长江与上海为邻,与浦东的直线距离为28海里。经过中外专家的大量研究和论证表明,吕四港深水岸线长达30公里,可建5～10万吨级深水泊位数十个,是我国沿海除大连、宁波、香港以外又一个不可多得的天然深水良港,具备了开发建设成为深水大港,打造上海北翼第一海港的资源条件(陆培东,2009)[10]。有海无港、与上海及江苏其他发达地区的交通阻塞,是启东沿海开发的重要“软肋”。江苏沿海地区过去由于各种原因,一直未能列入国家建设的议事日程。启东地处长江口,位于江苏的最东端,在地理位置上一直被视为江苏的神经末梢。建设吕四大港是启东沿海开发的重中之重。2010年3月,吕四港一期进港航道及锚地工程通过了海事部门验收,启东才结束了有海无港的历史。虽然启东船舶修造业规模不断扩张,但启东海洋工程发展却相对滞后。这与港口建设和功能开发滞后密切相关。
2.4地方产业集群具有内生缺陷,县域工业经济增长乏力
近年来,长江三角洲虽然产业总体上呈现出集聚态势,但与之配套的辅助产业在空间上仍然表现分散化的态势(徐全勇,2008)[11],由于缺少本土性或内源性的有力支撑,相互耦合度低,并没有形成相应的产业集聚能力。启东产业集群主要以精密机械、电动工具、医药化工、现代纺织等为主体,嵌入全球价值链低端,缺乏代表产业集聚能力的产业生成发展动力,集群创新能力和集群升级能力(马艳艳,2007)[12]。另外,以船舶造修为主体的临港产业配套低水平并没有得到明显改善,对本土县域经济的产业带动效应和就业带动并不显著。启东目前没有船用主机等大型成套船用设备制造企业,缺少曲轴、螺旋桨等大型铸造件生产企业,远洋通讯、导航、精密控制设备、海工核心配套等高技术、高附加值产品尚是空白,海洋工程产品核心技术和核心部件依赖于外部,且本市配套率较低。这表明传统工业产业集群仍然是启东产业集群的主体,船舶及重大装备、临港产业等临港型战略新兴产业集群还处于起步阶段。
3基于临港新兴产业发展的县域经济转型升级的对策
3.1以促进临港战略新兴产业成长为核心,建立县域经济转型升级的动力
从启东经济社会发展现状、区位优势和产业基础可以看出,启东在海工船舶、高附加值的船舶修造、临港能源、海洋生物、临港石化、水产品精深加工等方面已有一定基础,并具有相对优势,是目前比较适合启东战略性新兴产业发展的重点选择领域。为此,在临港战略性新兴产业上游,要依靠自主创新促进技术升级;在临港战略性新兴产业下游,要依靠自主品牌和国内市场需求,培育促进品牌升级和市场升级,提高全社会研究与开发投入能力,保持可持续增长(印巧云、彭宇飞,2011)[13];在临港战略性新兴产业中游,要通过高端进入全球价值链促进价值链升级,改变以低级要素嵌入全球价值链,价值链发展外向型经济存在困境(刘志彪,2010)[14]。同时,还要在此基础上,通过建立内生集群机制,来建立起临港战略性新兴产业的本土发展优势。见图1。
3.2利用桥港区位优势,建立临港型战略新兴产业集群优势
利用桥港区位优势,走开发和保护并重的道路,建立战略型新兴产业大项目集群优势是形成启东沿海开发和新兴产业双重优势耦合新模式的前提。为此,应在强化环境保护的基本原则下,强化要素的区域集聚,加快基于战略型新兴产业大项目集群的产业平台建设,探索县域经济新型工业化的新路子。高端的海洋工程正在成为启东临港型新兴产业及启东产业升级的一个成功典范。2010年,SEVAN DRILLER世界首座圆筒型超深水海洋钻井储油平台在启东寅阳沿江岸边建成,这座由南通中远船务独立设计并自主建造的海工平台,是目前世界上技术水平最高、作业能力最强的领先产品。2010年出台的国家船舶工业振兴规划也认为,我国海洋工程装备国际市场份额将从目前的约5%提高到2011年的10%。在海洋工程产品方面,南通海工产品占到整个中国市场份额的1/3,覆盖了从近海到深海的各类装备、钻井海洋工程。如今,启东已坐拥中远、来福士等3个大型海工项目,总投资超过70亿元,有希望成为海洋工程与船舶等重大装备制造业基地。
3.3建立产学研合作创新机制,促进临港战略新兴产业集群创新
加快转型升级,必须以临港型战略新兴产业的快速成长和内源型沿海开发模式的建立为前提。客观上,一方面,县域经济发展过程中区域创新体系还不健全,迫切需要产学研合作;另一方面,启东市产学研合作发展有了一定基础。2009年启东市实施产学研合作项目158项;申请专利2100件,授权1100件,通过省级知识产权示范县市验收。引进各类专业人才4000多名,执行国外引智项目21个。道达重工与上海船舶研究设计院建立了长期的合作关系,建立了自己的船舶研究设计有限公司,专业人员达200多名。联合重工加强与国外专业液化系统研发团队合作,全面掌握LPG船的核心技术,产品覆盖面涉及LPG船的整个系列。中国江苏海洋工程产业发展战略联盟的建立,为启东产学研合作及临港战略新兴产业集群提供了有利条件。国家《船舶工业中长期发展规划(2006—2015年)》已将南通列为国家重点建设的三个现代化大型造船基地之一。借助高技术、高附加值、高配套率的海洋工程、船舶及重装备等临港型战略新兴产业的快速成长,并形成产学研合作的区域产业创新体系,是促进启东内源型沿海开发模式的建立和完善的主要任务。
3.4强化临港新兴产业集群载体建设,加快临港创新型经济发展
加快发展创新型经济为核心的临港产业,是提升县域经济转型升级、产业结构优化、城市软实力、增强核心竞争力的重要战略。江苏省沿海地区综合开发战略研究项目组认为要通过积极培育高技术产业,改造提升传统优势产业,大力发展优势装备制造业,合理布局积极发展新能源工业,并依托交通骨干网和主要港口,发展沿路、临港产业[15]。实际上,启东已逐渐积累了发展创新型经济和新兴产业的创新基础。启东被评为全国最具投资潜力中小城市百强第2名,荣获国家科技进步示范县市称号。要充分利用启东资源、生态、区位、产业基础、环境等综合条件,强化临港新兴产业集群载体,如创新型经济园、科技创业园、工程技术研究中心、综合型和专业型科技创新孵化平台等,加快临港型战略性新兴产业的集群和临港创新型经济发展,推动县域经济发展质态有根本性的提升。
3.5利用毗邻上海的优势,承接上海高附加值产业转移
加强与上海的全方位对接,在产业承接的基础上,提高启东融入上海经济体系、嵌入全球价值链高端的战略性新兴产业水平(陈昭锋,2011)[16]。科技创新体系、科技创业体系、港口体系、交通体系的整体水平,既是启东转型升级的主要基本路径,也是启东沿海开发模式创新的内在要求。沿海开发要由行政区经济向经济区经济转变,打破行政区划对要素流动的障碍,通过要素的流动形成畅通的“经济流”(宋林飞,2009)[17]。《南通市沿江开发详细规划》也提出,要建设上海经济圈北翼重要的基础产业和加工制造业基地。发挥与上海毗邻的综合优势,承接上海高附加值产业转移,加快启东临港型新兴产业成长。上海是启东获取优秀人才和先进技术的最重要平台,树立“上海的高校、科研院所就是启东自己的产学研资源”的理念,充分利用上海高校的学科优势、科研优势、信息优势,合作培养科技创新人才,让上海的战略型新兴技术成果在启东落地生根、开化结果。启东作为上海1小时经济圈唯一拥有深水港和土地资源的县市,必将成为上海产业北移的主要目的地,未来3～5年内将建成上海北翼产业集中度最高、功能配套最为齐全的现代化工业新城。全面融入上海1小时都市圈,把“北上海”变成“上海北”(徐锋,2010)[18]。吕四港是上海1小时经济圈唯一拥有深水港和土地资源的港口,可作为上海产业转移的主要目标地。江海联动开发中,启东探索成功了省际合作新机制。约5平方公里的上海外高桥集团(启东)产业园是启东与一江之隔的上海外高桥集团成功跨省合作的范例——启东模式,投资4亿元在启东建设具有国际影响力的特色高端产业基地、生态产业园。因此,必须充分利用毗邻上海的优势,全面融入上海1小时都市圈,以承接上海高附加值产业转移为重点,提高与上海经济体系、战略性新兴产业体系、科技创新体系、科技创业体系、港口体系、交通体系的可融入性,促进区域产业转移水平的突破。
3.6强化龙头企业集中创新要素能力,培育具有行业领导潜力的领导型企业
推进高新技术、创新人才、风险资本等各类创新要素向龙头企业集中,培育具有行业领导潜质的领导型企业和高成长型企业,既是战略性新兴产业成长的主要力量,也是区域经济转型升级的持久动力。最大可能地集聚创新资源,建设战略性新兴产业发展基地是县域经济产业结构转型升级的最佳路径。为此,要强化龙头企业集中创新要素能力,促进企业自主创新能力培育,进一步完善以企业为主体、以市场为导向、产学研紧密结合的区域技术创新体系,大力引进高层次的领导型企业家人才,促进拥有自主知识产权、自主品牌的战略性新兴企业的成长。提高对海洋工程装备产业的整体配套能力,促进临港型新兴产业的主导产业化甚至支柱产业化,把启东建设成为临港新兴产业基地,加快启东产业结构转型升级速度。同时,要积累船舶与重大装备、电力能源等新兴产业的技术优势、品牌优势、设计优势和本土市场优势,加快形成结构布局合理、自主创新能力强、具有本土市场优势、能进入全球价值链高端、消耗低排放少的临港新兴产业体系。这方面,启东宜以海工和船舶配套产业为重点,提高和延伸产业链条,充分发挥沿江沿海资源优势和日益凸显的区位优势,重点发展节能环保、生物技术、新材料和新医药、物联网等新兴产业。在启东沿江船舶工业带,集聚着协议总投资近300亿元的22家船舶制造企业,2009年,已有15艘万吨级以上船舶正式交付使用。要借助必要的行政手段和优惠政策,促进高新技术、创新人才和风险资本等创新要素向准领导型企业集聚,着力打造一批单体规模大、自主创新能力强、品牌优势显著、具有本土市场优势的百亿级、十亿级的企业群体,这有助于解决沿海开发地区分工和产业集聚的拥挤性困境(李君华,2009)[19],形成分工协调、和谐共赢的企业创业发展的外部环境。
河北临港产业竞争优势分析 篇2
临港产业是依托港口发展起来的产业集群,包括以港口装卸业为主的港口直接产业,以海运业、集疏运输业、仓储业为主的港口共生产业,以临港工业为主体的港口依存产业,以及包括金融、保险、房地产、饮食、商业等在内的港口关联业。作为海陆产业衔接的载体,大力发展临港产业,已成为促进沿海地区经济腾飞的普遍规律。[1]
河北省是一个临海大省,有着优良的港址资源。但与其他沿海省份相比,河北省临港产业发展起步较晚,还较落后,对全省经济的带动力较弱。从长远来看,河北省临港产业的发展对整个河北省经济结构的调整、产业发展方向的选择及资源的优化配置均具有重要影响。因此,必须实施海陆一体化开发战略,大力发展临港产业,打造沿海经济隆起带,进而带动全省经济快速发展。
1 河北省港口及临港产业发展现状
1.1 港口发展现状
地处环渤海中心区域的河北省拥有487公里的海岸线,港口资源丰富。2009年7月,组建了河北港口集团统筹开发包括秦皇岛、唐山、沧州等在内的全省港口资源。该集团旗下的秦皇岛港、曹妃甸、沧州黄骅综合港区三大港区,处于环渤海中心地带,呈扇形对应中国北方经济带,具有东出西联、南下北上的独特区位优势。
全省沿海港口已拥有货运生产性泊位110个,其中万吨级以上泊位91个。2009年河北省港口建设完成投资77.7亿元人民币,是“十一五”以来完成投资最多的一年,全年新增生产性泊位6个,新增设计通过能力481万吨。
秦皇岛港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸,世界上最大的煤炭输出港和散货港。近年来秦皇岛港煤炭吞吐量屡创新高,集装箱、杂货、油品的吞吐量也在逐年攀升。(见图1)
数据来源:秦皇岛港务局
唐山港分为曹妃甸港区、京唐港区和丰南港区,形成分工合作、协调互动、三港齐飞的总体发展格局。随着港口建设的不断完善,尤其是曹妃甸港的投入,唐山港的货物吞吐量上升极为迅速。(见图2)
数据来源:唐山统计信息网
黄骅港已成为继秦皇岛港之后我国的第二大煤炭输出港。投入运营以来,吞吐量几乎逐年上涨。(见表1)
数据来源:沧州市统计局等整理
1.2 临港产业发展现状
秦皇岛东部工业区依托当前西港东迁工程及现有秦港化工码头、油码头、大庆至秦皇岛的原油输送管线的石化原料供应,重点发展石化新材料、精细化工、临港现代物流、临港装备制造,打造临港产业基地。
2007年以来,以曹妃甸新区为龙头的唐山湾开发建设重点加快精品钢铁、装备制造、化工、现代物流等主导产业的聚集与发展。
沧州黄骅港发挥港口优势,发展能源经济、钢铁工业、化工业、造船工业。
石家庄利用建设内陆港的契机,结合产业基础,重点发展药品、纺织、服装、化工、机械、电子、轻工等工业门类,形成大进大出的工业体系。依托港口发展保税区、加工区、现代物流中心等,为临港工业的发展创造条件。
2 河北临港产业发展的竞争优势分析
波特钻石理论模型是由美国哈佛商学院著名的战略管理学家迈克尔·波特提出的。波特认为,决定一个某种产业竞争力的有四个因素:生产要素、需求条件、相关产业和支持产业的表现、企业的战略、结构、竞争对手的表现。(见图3)
在四大要素之外还存在两大变数:政府与机会。机会是无法控制的,政府政策的影响是不可漠视的。本文将从这几个因素着手分析河北临港产业发展的竞争优势。
2.1 生产要素
2.1.1 区位优势
河北省沿海地带外环渤海,内环京津。环京津的独特优势,为借助京津的科技、人才、资金、信息的优势发展高新技术产业提供了可能;环渤海则为扩大对外开放、发展外向型经济创造了良好条件。
2.1.2 港址资源优良
秦皇岛港历史悠久、不冻不淤,具有完善的港口功能、强大的干散货运输优势和码头运营能力,是我国北煤南运的主枢纽港;沧州黄骅港腹地辽阔,是沧州市及冀中南地区、神黄铁路沿线及鲁西北地区对外开放的窗口和经济发展的重要战略资源,也是鲁西北、豫北、晋南、神黄铁路沿线以及我国西北地区的重要出海口;曹妃甸拥有国内外罕见、得天独厚的深水岸线资源,符合国际航运业船舶大型化、码头泊位深水化的大趋势。优良的港口资源为临港产业的持续发展提供了最坚实的基础。
2.1.3 资源丰富
河北省矿产资源丰富,已发现各种矿类150多种,已探明的矿产种类有120多种,大宗的如铁、煤、石油、金等为河北优势矿产,为临港地区发展钢铁、石化、盐化等临港工业提供了条件,也为港口的物流业发展提供了充足的货源。滨海旅游资源丰富、类型多样,为临港地区继续发挥旅游产业优势创造了条件。
2.2 需求条件
需求条件即是从河北港口的腹地情况来考虑的。
河北省作为全国惟一连接东北、西北、华中和华东四大区域的省份,是我国经济由东向西扩散、由南向北推移的交汇点和连接点。(见图4)
河北省沿海港口的直接经济腹地是河北省和北京市;间接腹地包括山西、陕西、内蒙、鲁西、辽西等地,对外辐射华东、华南及东南亚、东北亚等地区;潜在经济腹地主要包括宁夏、青海、甘肃、新疆等省区。随着铁路、公路运输网的完善,特别是将来“三北”公路的建成,相对于辽宁与山东港口群,河北将成为西部地区更加便捷的出海口。[2]广阔的经济腹地为河北发展临港产业提供了坚实的后盾与支持。
2.3 相关产业与支持产业
河北省沿海经济隆起带的产业定位:近期战略支撑产业是港口物流、石油化工、钢铁和重型装备制造四大主导产业;沿海地区战略配套产业是电力、海洋化工、建材等产业;沿海地区战略服务业是海陆运输、旅游和信息服务业。远期再由传统原材料加工业向高新技术产业和现代制造业过渡。[3]
在临港制造业快速发展的同时,河北省内陆城市的制造业发展也呈加快的趋势,如邯郸、邢台的煤炭与钢铁,石家庄的医药和纺织,保定的纺织和建材,承德钒钛制品以及张家口的钢铁、煤炭等产业。[4]河北内地制造业的发展壮大,对于推动当地经济发展、提高河北省整体经济实力,支持临港产业的发展发挥了重要作用。
2.4 企业的战略、结构、竞争对手的表现
2.4.1 河北港口集团的成立
综合考虑省内港口现状,河北省委、省政府于2009年7月8日组建了河北港口集团,统筹开发建设包括秦皇岛、唐山、沧州等在内的全省港口资源。河北港口集团的成立有利于统筹规划全省港口建设,强化省政府对港口行业的宏观调控能力,理顺全省港口的投融资体制,构建港口行业发展的资本运作平台,利用国内外资本市场为河北省港口行业发展提供资金保障;有利于促进港口城市临港产业的快速发展,发挥港口资源在区域经济中的带动作用。
2.4.2 渤海湾港口群的竞争
在渤海湾港口群内,地处沧州境内的黄骅港属于神黄工程的一个组成部分,其业务来源单一,与其他港口冲突不大,因此津、秦、唐三大港口之间存在着激烈的竞争。
天津港虽然在区位,人才方面更占优势,经济腹地基本与河北港口重叠,但是在资源,港口条件以及内陆产业支持等方面还是略逊河北一筹。
天津重点规划建设的天津临港工业区的发展目标是建设国家重要的化工基地、造修船基地、装备制造业基地,同时,成为港口物流基地、研发转化基地,最终发展成为海上工业新城。可见天津在化工、造船以及装备制造业上会成为河北临港产业的强劲对手,但是整合之后的河北港口将进一步强化其煤炭、铁矿石业务,给天津的散货码头造成压力,甚至使后者退出竞争。
2.5 政府与机会
河北省政府出台的《关于进一步加快沿海港口发展的意见》提到,秦皇岛港、唐山港、黄骅港三港的定位。曹妃甸工业区将发展钢铁、装备制造、化工、物流等临港产业,努力建设成为“科学发展示范区”。沧州渤海新区将加快综合性港口建设和邯黄铁路建设,发展以化工、物流为主的临港产业,成为拉动冀中南和朔黄铁路沿线发展的新引擎。秦皇岛临港经济区将拓展港口功能,大力发展高新技术、重大装备、食品加工、滨海旅游等产业,成为环渤海经济带上的新亮点。
京津冀都市圈区域规划的颁布,意味着京津冀的产业布局将有所调整,对河北区域经济发展的投入力度即将加大,这对河北临港产业的发展也是一个利好消息。
河北还将利用天津北方国际航运中心集装箱干线的功能,形成秦皇岛港、黄骅港、唐山港为支线的布局。强化唐山港、秦皇岛港、黄骅港龙头带动作用,完善和提升港口集疏功能,壮大钢铁、装备制造、石化、煤炭等产业物流,扩大集装箱、杂货运输等物流业务,大力发展多式联运,推进曹妃甸国际物流、秦皇岛海港物流、中钢滨海矿石物流等重大项目。
河北应该抓住天津建立北方国际航运中心的机会,依靠腹地雄厚的经济实力和广阔的市场潜力,大力发展本省的港口与临港产业。
3 促进河北临港产业发展的建议
3.1 优化临港产业布局,实现产业升级
河北省临港产业布局应结合全省产业布局调整战略的实施,重点在秦皇岛港、唐山港、曹妃甸港、黄骅港的开发区和周边地区布局一些大型钢铁、化工、石油化工等行业重点项目,在港口周边地区开发若干产业园区及加工基地,形成临港开发区、工业区、仓储区和商贸区,促进沿海产业带的形成和发展。
在建设沿海经济隆起带的同时,研究制定具体措施,培育内地经济增长极。支持有条件的地区集约发展清洁能源、新型材料、先进制造业、高新技术产业、特色农产品加工业和其他优势产业,壮大临港区域产业经济带,加快发展内地生态经济带;推动各地谋划实施能够立市强县的重大项目,培育壮大经济增长点;加快连接沿海与内地的综合交通网络建设,完善“东出西联、南北畅通”的大交通格局。[5]
3.2 重视人才的培养,提高自主创新能力
在临港经济区域集群优势的挖掘和建立的过程中,最需要的是集群内部学习以及创新的能力,形成自己的发展模式。这就需要港口和临港产业企业与科研机构或大学进行合作,以发现自我发展模式,解决技术瓶颈以及环保等问题。河北省人才严重短缺,尤其是高层次创新型人才比例偏低,与沿海发达省市相比,相差甚大。人才严重短缺对河北省临港产业发展高新技术产业和提升临港产业结构,都是重要的制约因素。因此,河北省当前最紧要的任务应当是加大科研机构的投入力度,重视大中专院校专业人才的培养。
3.3 促进渤海湾港口群联盟,实现优势互补
整合河北省港口群的过程中,应该注意与天津港的合作共赢。天津港与河北省港口的功能定位都主要在于煤炭、矿石、原油等散货方面,经济腹地交叉现象明显。但是应该看到河北省的港口资源能否支撑省内经济的可持续发展,应该把天津港看作是一种资源,而非竞争者。如果天津港能仿照上海港的模式,与曹妃甸港联合,形成以天津港为中心,以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为依托,以曹妃甸港为深水外港的渤海湾港口群,发挥曹妃甸深水优势,则极有可能提升整个渤海湾港口群的竞争实力,也将对渤海湾城市圈及三北地区的发展产生深远影响。[6]这也将直接提升河北港口群的竞争水平,间接促进河北临港产业的发展。
摘要：河北省是一个临海大省,有着优良的港址资源。本文通过介绍河北港口及临港产业发展现状,利用波特钻石理论模型,从生产要素、需求条件、相关产业和支持产业的表现、企业的战略结构与竞争对手的表现以及政府和机会的角度分析了河北临港产业发展的竞争优势,并提出了一些促进河北临港产业发展的建议。
关键词：临港产业,波特钻石理论模型,竞争优势,发展建议
参考文献
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对烟台临港产业发展的思考 篇3
烟台临港产业的发展历程与现状
从1861年开埠至今, 烟台临港产业的发展大致经历了如下几个阶段:
第一阶段:1861—新中国成立。1861年开埠后, 烟台成为山东第一个对外开放口岸, 是近代“四大对外通商口岸”之一, 被称为中国北方的贸易中心。依托着口岸的鼎盛发展, 到19世纪末烟台成为拥有近10万人口的商埠和胶东半岛的政治文化中心。这奠定了烟台港在中国北方的重要地位, 为临港产业的发展提供了重要依托。
第二阶段:1949年新中国成立—1978年。新中国成立后, 国家于1954年在烟台港投资建造解放后北方沿海地区的第一座码头, 到1956年蓝村至烟台铁路开通, 使港口的通过能力和竞争能力得到较大幅度的提升。烟台港逐渐成为国家水路运输的枢纽港和国内沿海重要的对外开放港口。这奠定了烟台港在全国综合运输网中的重要地位, 为临港产业的发展提供了重要基础。
第三阶段:1978年—2006年。改革开放后, 临港经济一直是烟台市经济发展的重要领域之一。早在1990年, 烟台就组织实施了“海上烟台”战略, 海洋经济得到了长足发展。然而相对于先进地区, 烟台市海洋资源开发的广度和深度不够, 海洋二、三产业发展相对滞后, 港口作用发挥得不够充分, 海洋科技发展不快, 海洋生态、海洋资源环境面临的压力越来越大。比如海洋水产业、海洋交通运输业等传统产业仍占主导地位, 各类临港产业形态发展缓慢, 新兴产业比重较低, 规模较小, 远远落后于邻近的青岛、威海诸市……2006年, 烟台以两倍于陆地的海域面积, 海洋经济实现的增加值却仅仅是陆域的1/6。于是, 2006年, 烟台市根据国务院《全国海洋经济发展规划纲要》精神, 制定了《烟台市海洋经济发展规划》, 明确提出了当前和今后一个时期烟台市发展海洋经济的总要求:努力把烟台建设成为区域布局合理、产业结构优化、生态环境良好的海洋经济强市。“海上烟台”战略的实施, 《烟台市海洋经济发展规划》的制定, 使烟台海洋经济的发展提升到了战略高度。
第四阶段:2007年至今。这个时期, 在烟台市委、市政府的文件中第一次明确提出了“临港产业”的概念。2007年初, 烟台市确定八项重点工作, 临港产业发展赫然在列。2007年3月召开的烟台市第十一次党代会上, 烟台市委、市政府站在战略的高度, 做出了加快发展临港经济的决策, 全面推进“以港兴市”战略的实施。2008年初烟台市出台《关于全市临港产业发展的意见》, 提出按照“港区联动、区港一体”、“园区开发、产品集群、产业大链条”和“以项目带产业、产业带园区”的思路, 强化产业招商、骨干培植和体制机制创新, 加快发展临港工业、港口物流业和临港旅游业, 推动新一轮临港产业又好又快发展。由此, “十一五”期间全市港口建设实现历史性突破, 一举拉开了现代化区域性大型枢纽港发展框架;一个功能完备、管理高效的现代化、多功能、综合性港口, 促进烟台市临港产业布局进一步调整, 生机勃勃的临港产业已成为烟台蓝色经济发展的重要力量。2011年1月4日, 国务院以国函[2011]1号文件批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》 (以下简称《规划》) , 这是“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略, 也是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。烟台在这一战略规划中处于核心区域位置, 并被赋予骨干城市地位。烟台抓住山东半岛蓝色经济区建设上升为国家战略的重大机遇, 2011年全市经济工作会议, 将海洋经济和临港产业两项进行融合, 成立蓝色经济区建设推委会;在已有工作基础上加大推进力度, 在先行先试中抢占先机、快速行动中把握主动, 在深入推进中创造特色、借势发展中壮大优势, 在更大格局中开拓空间、统筹联动中实现共赢。随着这一战略的推进, 沿海地区可以更好发挥自身优势带动内陆, 内陆地区可以更好地承接沿海辐射加快崛起步伐, 这对于解决烟台区域经济长期存在的“北强、南弱、中心城市带动力能力差”的问题, 实现全市区域经济全面协调发展, 具有特殊重要意义。目前, 烟台市已初步形成门类齐全, 基础良好的临港产业集群。这以石油化工、海洋机械制造、冶金、建材、电力、临港电子工业等6大千亿元高端产业集群以及以汽车、电子、工程机械、能源、造船等为主的临港产业带为代表。
当前烟台发展临港产业所面临的竞争态势
烟台市发展临港产业面临的挑战与竞争, 主要来自环渤海圈的众多港口城市。
从青岛来看, 由于充分认识到港口对于推动城市经济发展的重要作用, 从上个世纪90年代后期开始, 青岛市提出了“以港兴市”作为青岛发展的战略性决策。青岛港外贸吞吐量保持全国港口第二位;进口铁矿石吞吐量继续保持世界港口第一位;进口原油吞吐量继续保持全国沿海港口第一位。青岛港的兴盛带动了物流、仓储、造船、石化等数十个产业的快速发展, 形成了一个以青岛港为依托、庞大无比的临港产业集群。“九五”以来, 青岛海洋经济保持年均20%的增速。其海洋渔业、港口物流、船舶制造、滨海旅游等产业具有传统优势, 海洋生物制品、海洋药物、海水淡化等新兴产业近年来加快发展。全市经济总量约占山东半岛蓝色经济区的30%, 海洋产业产值约占25%, 拥有一定的基础优势。在未来五年蓝色经济区规划实施中, 青岛市将总投资6000亿元, 建设包括董家口港口及临港产业区、胶州湾西海岸经济区、高新区胶州湾北部园区、胶州湾东海岸现代服务业区、鳌山海洋科技创新及产业发展示范区在内的300多个项目。计划到2015年, 基本建设成为我国海洋经济科学发展的先行区、山东半岛蓝色经济区的核心区、海洋自主研发和高端产业的聚集区、海洋生态环境保护的示范区, 尽显蓝色经济“龙头”风范。
从天津来看, 天津港70%以上的货物吞吐量和55%的口岸进出口货值来自腹地的各省、区、市, 与170多个国家和地区的300个港口有定期航班。天津紧紧围绕“以港兴市”战略, 高投入加强滨海新区基础设施环境和港口建设, 2007年天津港25万吨级深水航道建成, 成为世界上最大的人工深水港, 创造了在淤泥质海滩建设深水港的先例。随着新一代运载火箭、中兴通讯北方研发转化基地、空客A320系列飞机总装线厂房以及百万吨乙烯炼化一体化项目60多个“以前不敢想象”的质量高、投资强度大、带动作用明显的大项目纷纷进驻, 航空航天、石油化工、装备制造、电子信息、生物制药、新能源新材料、轻工纺织、国防科技八大优势支柱产业正在这里全面提升。形成产业特色突出、要素高度集聚的功能区, 成为高端化、高质化、高新化的产业发展载体, 支撑新区发展, 发挥对区域的产业引导、技术扩散、功能辐射作用。
从大连来看, 近几年来, 大连以政府投资和企业投资等多种模式多轮驱动, 累计投入超过310亿元用于推进航运基础设施建设项目。堪称全国之最的大窑湾二期、30万吨级原油码头、30万吨级矿石码头、汽车码头等一大批大型专业化深水码头陆续投入运营, 使大连港的功能结构实现了重大突破, 枢纽港地位和竞争力明显提升。伴随而来的则是造船、装备制造业等依托港口大进大出的新型临港工业的崛起。大连先后规划了300多平方公里的临港工业区, 重点发展石化、装备制造、造船以及电子信息和软件四大产业。最突出的一点, 就是把大型装备制造业企业和基础原材料企业布局在海边, 利用临海、临港的优势进行技术、产品的全面升级。要围绕优势产业和主导产品, 发展配套产业和关联产品, 拉长产业链, 形成规模集聚效应。
从烟台来看, 如前所述, 烟台临港产业的发展已取得长足的进步, 但发展中也存在许多问题。烟台市目前的临港产业, 是以引进外资制造业、出口加工为主导, 经济增长方式相对粗放。海洋渔业、交通运输等传统产业比重较大, 亟需拥有自主品牌的海洋产业等新兴现代高科技产业进一步发展壮大。园区建设、大项目建设进展不快, 大的临港产业链条尚未形成;囿于早期规划的限制, 老港区后方已没有足够的陆域, 发展空间窄小, 很难布局重大临港产业项目;集疏运设施建设滞后, 尤其是铁路建设严重制约了港口货物中转和大进大出的临港产业发展, 等等。烟台如果不在短时间内迅速崛起、形成强劲的发展趋势, 就将失去话语权, 面临被边缘化和重组的危险。为此, 烟台必须立足自身优势, 确立明确的方向和重点。
烟台发展临港产业的方向与重点
从烟台实际出发, 我认为, 烟台发展临港产业的方向与重点就是要抓好“三个一”:
(一) 搭好一个平台———全力打造烟台港西港区
港口是打造临港产业的主战场, 大力发展临港产业, 关键是依托港口这个平台。拥有强大的港口, 对于一座城市发展区域经济、提升竞争力, 将起到“一港带全局”的“放大效应”。有关专家测算, 我国港口每增加一个标准集装箱, 给港口所在城市带来的直接经济效益大约为6000元。每一万标箱对应GDP增量约1亿元。据此测算, 2012年烟台港集装箱吞吐量达到170万标箱, 对烟台市经济带来102亿的直接效益, 对GDP的贡献约170亿元。而同期青岛集装箱吞吐量1450万标箱, 给地方带来的效益为840亿元, 对GDP贡献为1450亿元。
在港口开发方面, 烟台曾错失良机。和青岛港相比, 上世纪90年代初期, 由于老港区面临结构性调整的任务, 我们开始探讨西港区的建设规划, 青岛也在探讨建设前湾港区并随即付诸实施, 2002年就完成了国际集装箱装卸从老港区到前湾港区的整体搬迁, 且20万吨级的原油、矿石等大型泊位相继投入使用, 前湾港区深水码头的启用, 拉动了青岛港以及青岛经济的飞速发展。而我们烟台一直到2004年才下定决心, 开始启动新港区的建设。究其原因, 也是因为现有的港口情况, 已不适应国际航运新形势, 没有能力接卸大型船舶, 没有足够的空间布局临港产业, 在与周边港口的区域竞争中, 屡屡丧失机会。
未来烟台发展临港产业的主战场———烟台港西港区, 目前正在边建设边运营, 西港区自西向东规划了五个港口作业区, 其中, 液体化工作业区已经有2个5万吨级泊位、1个10万吨级泊位投入试生产, 4个10万吨级泊位正计划建设;通用散杂货作业区有3个5-7万吨级的泊位投入试生产, 另有3个5-7万吨级泊位计划建设;大宗散杂货作业区有1个30万吨级 (兼顾40万吨) 泊位、1个20万吨级泊位、2个10万吨级泊位在建。西港区至淄博450公里管道项目首站开工, 年输送能力1500万吨, 是胶东半岛管输量最大、输送距离最长、服务区域最广的管道项目。烟台港西港区即将成为烟台港未来的核心港区。依托西港区的全线推进, 万华烟台工业园、海洋装备制造产业园等现代化的临港产业园正在兴起。
(二) 用好一个政策———烟台保税港区政策
2009年9月, 烟台保税港区获批, 是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、深圳前海湾、广州南沙、重庆两路寸滩、江苏张家港之后, 成为我国第13个保税港区, 同时也是国务院批复的山东省第二家保税港区, 也是目前第一家以出口加工区和临近港口整合转型升级形成的保税港区。一期工程正式通过国家验收, 封关面积达4.86平方公里, 标志着烟台市对外开放进入了一个新的历史阶段。保税港区是海关按照我国国情实际需要, 借鉴发达国家海关的先进管理经验, 与国际通行做法相衔接, 适应跨国公司运作和现代物流发展需要的新兴监管区域, 是我国目前港口与陆地区域相融和的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域, 是真正意义上的境内关外, 是在形式上最接近自由贸易港的政策模式。保税港区主要的特殊税收政策: (1) 国外货物入港区保税; (2) 国内货物入港区视同出口, 实行退税; (3) 港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税; (4) 货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续, 并按货物实际状态征税。
烟台保税港区的获批, 标志着烟台在扩大开放、建设现代化港口城市方面抢占了政策制高点, 在环渤海经济圈发展格局中赢得了先行先试的开放优势。烟台依托保税港区, 可以进一步拓展国家的政策优惠和服务手段, 通过大力发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和保税加工、保税物流等业务, 可以走出一条创新发展的路子, 更好地实施开放带动战略, 用足保税港区相关政策, 建设区域性物流中心, 实现港口经济与产业经济的互动发展, 为未来山东半岛蓝色经济区建设中重要的物流、信息流、资金流大通道, 成为助推烟台乃至山东半岛蓝色经济区发展的重要力量。
(三) 打造一个基地———构建特色产业基地
临港型新兴产业论文 篇4
关键词：构建,临港产业集群,锦州湾,辽宁沿海产业带
国务院2009年7月1日举行常务会议,讨论并原则通过了《辽宁沿海经济带发展规划》,标志着辽宁沿海经济带开发建设已纳入国家战略。包括大连、营口、锦州、盘锦、葫芦岛等沿海城市在内的辽宁沿海经济带,地处环渤海地区重要位置和东北亚经济圈关键地带,资源禀赋优良,工业实力较强,交通体系发达。加快辽宁沿海经济带发展特别是辽宁沿海产业带发展,对于振兴东北老工业基地,促进区域产业协调发展和扩大对外开放,具有重要战略意义。
一、锦州湾发展临港产业的基础条件
(一)锦州湾的区位优势
锦州湾是连接关内外的咽喉要道,南迎京津冀地区,北接辽宁中部城市群,是东北西部和蒙东五盟市地理上最近的出海口,交通便捷,京沈高速公路、秦沈电气化铁路、京哈铁路和102国道4条大动脉横贯全境。拥有锦州港、葫芦岛港等重要的出海口,还有正在建设中的锦州新机场,陆海空港的交通都十分便利。
(二)锦州湾的资源优势
锦州湾沿海经济区在土地、人口、教育、能源等方面都有较大优势。锦州湾沿海经济区内土地资源相对丰富,西海国际工业园内有5200亩废弃的盐碱地,这些待开发利用的土地资源是建立新型产业,迎接国际产业转移的宝贵资源。锦州湾内教育资源较好,高校数量仅次于沈阳、大连,高端人才相对充足,独立设置的高职院校7所,职业教育具备了相当规模和水平。盘锦辽河油田石油储量丰富,阜新新发现的亿吨储量大煤田,可供开采50年。
(三)锦州湾的产业优势
锦州湾的腹地辽西地区物产丰富,经济基础雄厚,已形成煤炭、石油化工、有色冶金、船舶制造及配套、农产品深加工等重工业产业群。锦州、葫芦岛两市重工业化特征明显,重工业产值占地区工业的90%以上;有色金属冶炼加工业较发达,产值占辽宁省的55%;渤海船舶重工的年造船能力达到200万吨,农产品加工业发展快速。
二、锦州湾临港产业集群构建及存在的问题
所谓临港产业集群,泛指布局于港口及周边区域内,依托港口资源和转运优势催生发展的产业群。临港产业主要包括:港口直接产业,主要指以港口装卸运输功能为主的装卸业;港口共生产业,指与港口装卸业有着紧密联系的海运、集疏运、仓储、配送等现代物流业;港口依存产业,指凭借港口综合条件而形成的石化、钢铁、电力等大型加工业以及船舶修造、粮油加工、木材加工、水产加工等制造业;港口关联产业,指与港口直接产业、共生产业、依存产业相关的金融、保险、商贸、娱乐等服务业。临港产业集群包含了一个经济较发达地区的所有产业,依托港口优势,大力发展临港产业,是国内外许多先进港口城市迅速实现工业化和现代化的重要途径,已经成为考察某个区域和地区发展水平的重要指标。
(一)锦州湾港口现状
锦州港作为辽宁沿海的集装箱支线港之一,成为腹地大宗物资中转运输的重要口岸,主要以石油、煤炭、粮食等大宗散货和集装箱运输为主。1986年开工建设以来,年吞吐量逐年上升,目前已成为辽西地区吞吐量最大的港口,2009年实现吞吐量5200万吨、集装箱73万标箱。锦州港现有泊位19座,其中包括1个25万吨级油泊位,主航道底宽198米,航道水深15米,为打造我国北方油品大港、建设国家级石油化工生产加工与储备基地创造了有利条件。
葫芦岛港建设柳条沟港区,为辽西临港产业集聚区提供良好支撑。葫芦岛港和盘锦港作为辽宁沿海的一般港口和葫芦岛市、盘锦市综合运输体系的重要组成部分,立足于为地方经济发展服务,作为辽宁沿海主要港口、地区性重要港口以外的重要补充。
锦州湾各港口虽然近几年取得了长足发展,但其综合实力在辽宁沿海六个港口中排名4到6位,其关内外咽喉要道、辽西及蒙东地区出海口的作用还没有得到充分发挥。
(二)锦州湾现代物流业
在锦州建设起点高、规模大、辐射力强的商业物流中心,构建锦州、葫芦岛临港物流产业园区,与沿海物流中心联通,形成覆盖全省、辐射全国的现代物流配送网络体系。产业园区引进跨国公司采购中心,实现贸易与投资互动,发展现代物流业,已拥有一批实力雄厚的物流企业,如恒大物流公司,开展与出口加工区、保税区、保税物流园区的联动试点。但锦州湾的临港物流业相比大连港和丹东港,无论是规模还是综合实力,都差距较大,物流网络覆盖范围和配送体系建设还有待进一步加强。
(三)锦州湾临港工业
锦州西海国际工业园区已经初步形成了以农产品加工业、石油化工业、汽车零部件制造业、生物制药业和新型建材业为主的新型产业格局。兵吉燕低脂肪胺、华能不锈钢焊管等项目已竣工投产,元成玉米10万吨淀粉糖项目开工建设,光伏产业和汽车零部件产业基地已投入使用。
葫芦岛港北港工业区重点发展船舶制造、石油化工和精细化工、有色金属精深加工、医药等产业。渤船重工30万吨船坞项目、世星药化对氨基苯酚项目等已建设完成,东北有色金属集团与中冶集团合作锌业园区项目、大唐热电等项目正在积极推进。
虽然已有不少大型项目落户锦州湾,但锦州、葫芦岛和盘锦,作为以大连———营口为主轴的辽宁沿海产业带其中的渤海湾侧翼,本身产业基础薄弱,工业化程度低,临港产业大都以重化工业及传统加工制造业为主,工业品初级产品多、精深加工产品少、产业结构优化度低、支柱产业链条短、产品附加值低,要发展现代化的临港工业还要从提高自身的工业化水平入手。
(四)锦州湾临港服务业
在锦州构建辽西区域性金融中心,完善各类商品市场和要素市场体系,同时以锦州为区域性商贸中心,建立面向东北、京津冀以至辐射全国的水果、蔬菜、禽蛋及土特产品的专业市场,培育大商、锦州华联、葫芦岛百大、盘锦兴隆等竞争力较强的大型商贸流通企业。已开发辽西走廊旅游线路、爱国主义教育的红色旅游、生态资源的绿色旅游和滨海资源的蓝色旅游。锦州重点发展以笔架山“天桥”为代表的滨海观光旅游;葫芦岛结合龙湾海滨和兴城古城,发展滨海文化旅游;盘锦沿海重点发展以红海滩、苇海观鹤和踏浪金滩为主题的湿地生态旅游。
发达的港口经济中,临港服务业占据着重要的位置。在锦州湾临港服务业发展过程中,还存在没有把服务业尤其是现代服务业放在优先发展位置的情况,坚持市场化、产业化、社会化的发展方向不够,这需要我们在改造提升传统服务业的同时,着重发展现代服务业和新兴服务业,努力提高服务业整体水平,使其成为锦州湾临港产业集群中最具活力的产业。
三、构建锦州湾临港产业集群,提升辽宁沿海产业带竞争力的路径选择
(一)制定行之有效的政策体系,为临港产业的发展创造有利环境
临港产业涉及到经贸、渔业、海关、港务、检验检疫等部门,要明确这些部门对临港产业发展的指导、监督、协调和服务的职能。建议锦州湾各市根据《辽宁沿海经济带发展规划》中产业带的发展目标,研究制定支持锦州湾临港产业发展的政策体系,主要包括港口建设、港口经营、临港产业政策等等,为临港产业创造有利的发展环境和条件,同时统筹规划和完善区域内交通、能源、水利和信息基础设施建设,增强区域经济的支撑能力。
(二)建设资源节约型工业体系,发展循环经济
辽宁作为我国重工业基地,环境污染比较严重,辽宁沿海产业带坚持可持续发展原则,实现临港产业与环境保护协调发展,把防治污染,改善生态环境放在突出地位。锦州湾临港产业聚集着重化工业,这是高消耗、高污染的聚集,通过自主创新的循环经济模式,把企业产生的废气、废水、废渣或其他的废物,进行集中加工处理,变废为宝,并且通过产业集群、资源节约,最大限度地发挥临港工业区的整体功能。加快发展环保产业,重点推进重大、关键环保技术的开发利用,加快建设资源利用效率高、废弃物排放少、绿化覆盖率高的生态临港工业区,争取早日建成辽宁沿海绿色产业带,真正实现循环经济。
(三)打造锦州湾亿吨大港,完善配套功能
港口是锦州湾整体开发的重要依托,今后五年,锦州港重点完成主航道浚深、集装箱泊位建设等工程,规划建设矿石、化工、煤炭等大型专业化码头,做大港口规模,拓展港口功能。锦州湾正在规划以锦州港为核心,增强锦州作为辽西区域性中心城市的服务辐射功能,到2011年底,15万吨级船舶“巨无霸”可在锦州港建成,到2015年,锦州港吞吐量有望突破亿吨,集装箱突破180万标箱,力争到2013年,提前两年把锦州港建设成为集大型油品化工港、综合性集装箱港、区域性散杂货港为一体的亿吨大港。计划于2011年建成通车的锦州至赤峰铁路工程,将使锦州港成为第四条北煤南运大通道的出海口。我们要全方位推进锦州大港建设,充分发挥辽宁沿海产业带支线港口的辅助功能,发挥港口及港口经济对锦州湾开发的支撑与牵动作用。
要主动打破行政区划界限,积极推进港口资源整合和功能配套,探索并建立港港合作、港航合作、港铁合作新模式,全面完成渤海大道、滨海公路建设,完善城市路网结构,提高锦州新机场运航能力,构筑现代化的物流、信息平台,建设与港口发展相适应的交通集疏运网络,营造良好的产业发展环境。在辽宁沿海港口中,锦州湾港口的综合竞争力相比大连港、营口港和丹东港有较大差距,是辽宁沿海产业带中的“短板”,提升辽宁沿海产业带竞争力首要任务就是提升锦州湾港口的竞争力,充分发掘锦州湾腹地的产业竞争优势,形成以大连港为核心,错位发展、优势互补的现代化港口集群。
(四)规划临港产业布局,提升产业竞争力
辽宁沿海产业带以打造具有国际竞争力的临港产业带为目标,依托沿海港口资源,重点发展先进装备制造业和原材料工业及配套产业,培育一批世界级企业和品牌,打造出规模和水平居世界前列的产业集群。锦州湾临港产业作为辽宁沿海产业带的重要组成部分,加快产业升级改造步伐,淘汰落后产能,做强石化、新型材料、农产品加工等优势产业,做优汽车零部件、电子信息产品制造等新兴产业,提升装备制造、电力、医药、纺织等传统产业,形成一批在国内外具有较强竞争力的行业品牌和企业集团。以发展重化工业为先导,以发展临港经济为目标,积极承接大炼油、大乙烯、大化工等建设项目落户锦州湾,加快产业布局调整,尽快形成若干具有标志性的产业集群。
石化产业:在石化产业布局上,提倡炼化一体化项目,把锦州湾建设成为国家级炼化生产基地和石油储备基地,以炼油、乙烯为龙头,带动中下游的加工、配套产业,进而带动整个产业体系的发展,重点发展精细化工产业链,打造高附加值的石化产业集群。将盘锦建设成为我国最大的重油沥青和环烷基润滑油生产基地以及重要的化肥、聚烯烃、炼化生产基地。
船舶产业:依托葫芦岛造船产业基地,重点发展大型专用船舶及配套产品加工,吸引国内外有实力的配套企业落户锦州湾,提高船舶配套能力和水平。盘锦船舶工业园重点发展5万吨级以下中、小型专用船舶。
装备制造业:辽西锦州湾沿海经济区重点发展石化通用设备,积极推动锦州光伏产业基地建设,形成全国较大的硅材料产业基地、东北地区最大的光伏产业基地,同时发展发动机、起动机、安全气囊等汽车零部件产业。
临港物流业:着眼于省物流基地建设,加快构筑以港口建设为重点、以现代综合交通运输体系为基础的物流设施平台,大力发展连锁配送、电子商务,形成业态领先、设施先进、功能完备的现代物流体系。瞄准世界港口现代物流业发展前沿水平,完善集疏运、配送、信息服务、综合服务、口岸查验五大系统,全面加快物流中心建设,建设成为辽宁省三大物流基地之一,拉动锦州湾外向型经济发展。
临港服务业:加强港口、城市与临港服务业互动发展,不仅要着眼于临港服务业自身的发展,更要推动服务业对制造业的渗透,把大量的人力资本和知识资本引入到商品和服务的生产过程中,加快金融、保险、创意、会展、商贸等产业发展。加强信息化建设,建设数字化港口,以服务拉动临港经济的快速跃升。在现有的区域会展中心、地区性金融中心的基础上,加快金融体系建设,进一步提升锦州湾的港口经济综合服务功能。
(五)加大招商引资力度,提高对外开放水平
当前辽宁沿海临港产业布局的主要导向是促进产业集群发展,提高资源综合利用能力,提高临港产业综合竞争力。创新招商引资的方式和手段,实行以港口招商,以特色园区招商,以优势产业招商,以辽宁沿海经济带的优惠政策招商,提高吸纳和利用外资的质量和水平。临港产业发展是锦州湾经济区开发建设的核心,按照新型工业化要求,充分发挥锦州湾经济区的比较优势,吸引一批大产业项目,对地区产业结构升级具有牵动作用的标志性项目,体现产业集群、具有产业链性质的大项目落户锦州湾。推进利用外资从传统制造业为主向石油化工、有色金属、船舶等先进装备制造业以及现代服务业等产业转变,加快当地大型国有企业的重点项目建设,使锦州湾经济区成为国家大型骨干企业成长壮大的平台,充分发挥国有资本在开发建设中的带动作用。
我们要紧紧抓住东北大振兴、沿海大开放双重战略机遇,提高对外开放水平,推进经济运行机制同国际接轨,在更大范围、更深程度上参与国际竞争。尤其要充分发挥好锦州湾整体开发的品牌效应,优化利用外资结构,注重在国际产业转移重组中引进重大项目和产业集群,努力把锦州湾建成国内外名牌产品加工和产业配套基地。大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,加强科技创新体系建设,推动更多科技人才投身于创新创业,尽快培育一批拥有自有品牌和自主知识产权、核心竞争力较强的本土企业,鼓励有实力的企业走出国门,形成引进来与走出去相结合的双向开放格局,使锦州湾早日成为辽宁沿海产业带发展中的坚实一翼。
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莆田市临港产业发展对策研究 篇5
目前, 莆田市有一批正在生产经营的临港产业, 还有一大批大型项目正在开展前期工作。临港工业发展正步入快车道, 形成了投资规模大, 关联度强、科技含量和产品附加值高, 带动作用强、产业集聚明显的临港产业雏形。
二、莆田市发展临港产业的有利条件
港口优势:水深港阔、不冻不淤、风平浪静的湄洲湾是天然深水港口, 可利用的深水岸线长达30公里, 可建万吨级泊位150多个, 10万吨级轮船可自由进出, 20万吨级轮船可乘潮入港, 成为莆田市最具发展潜力的不可多得的资源。区位优势:莆田市地处福建经济走廊的中间, 是海峡西岸经济区的中点和“中部开花”的集中位, 又是海峡西岸经济区闽东北翼与闽西南翼的连接点, 区位十分重要。交通优势:福厦铁路、向莆铁路的建设, 为莆田与内陆地区建立有效连接, 构建北承长三角、南接珠三角, 东出太平洋, 西联“大京九”, 莆田市即将形成海洋、铁路、公路“三位一体”的交通格局, 将促进加快莆田市临港产业的发展。妈祖文化优势:莆田市是闻名遐迩的海上女神妈祖的故里, 是妈祖文化的发祥地。妈祖文化对海外炎黄子孙, 特别是在东南亚国家和台湾地区具有很强的吸引力、影响力和凝聚力, 是莆田对外经贸合作、文化交流的桥梁和纽带。
三、莆田市发展临港产业的思路与对策
(一) 统筹规划突出重点, 有序开发整体推进
莆田市要充分借鉴和吸纳国内外先进地区的经验和做法, 最大限度发挥港口优势, 合理利用临港资源, 走港城一体的发展路子, 将港口与陆域作为一个整体进行统筹规划、突出重点、有序开发、整体推进。既要培育临港产业体系推进临港工业集聚, 又要特色分明、重点突出, 而且要产业布局实行统一规划、统一管理, 以实现布局集中、用地集约、集聚发展的目标, 还要北接长三角、南联珠三角, 西联“大京九”, 辐射深入到江西、湖南、湖北, 甚至四川等省份, 拓展港口经济腹地, 联合打造出海通道, 联手开拓市场、开发资源、吸引外资, 构建临港经济的“腹地核心优势”, 形成大港口、大交通、大配套、大产业、大腹地。特别是临港产业规划要和城市规划、港口规划结合起来, 在科学的基础上, 以提高本区域在国内外市场上整体的综合竞争能力和在国内外经济体系中的地位为目标, 客观把握福建和莆田的发展现状和趋势, 预测发展和变化, 高起点规划, 合理布局, 有序开发。要把重大项目作为临港产业规划开发的重中之重, 规划研究空间布局及要素配置, 以大项目拉动大产业。在港口周边地段规划开发临港开发区、临港工业区、台商投资区、出口加工区、自由贸易区、保税区、仓储区和商贸区等, 以园区为载体, 加快发展石化、能源、冶金、机械等临港工业集中区, 延伸产业链, 促进临港产业的发展。尤其是要认真开展湄洲湾港口城市新区定位及妈祖城空间布局研究, 深化湄洲湾港口城市发展规划, 完善港口岸线控制性规划, 为临港工业和港航项目建设提供依据, 引导城市建设和工业发展, 大力建设东峤、东吴、石门澳、秀屿、太湖、枫亭等六个临港工业集聚区, 积极构筑湄洲湾沿海临港工业带, 使之形成临海工业集群, 形成以海岸带区域经济发展为核心由点到线、由岸到岛、由近海到远洋的多层次主体开发, 以海促陆、海陆共进、协调发展的新格局, 促进港口开发、临港产业发展、城市发展与生态环境的协调发展。
(二) 充分发挥港口优势, 全力主攻临港产业
港口的竞争说到底就是经济实力和工业基础的竞争。莆田市发展临港产业必须要从港口城市和临港产业的差异化发展入手, 充分发挥港口优势, 以大港口吸引大项目, 通过大项目带动大工业, 以大工业形成大流通, 大流通壮大大城市, 大城市促进大港口发展。
项目建设是莆田市临港产业发展的核心, 而大项目是临港工业的生命线。目前, 首先, 莆田要加快推进一批关系发展后劲的重大项目前期工作或在建项目的建设步伐。其次, 既要遵循相关规划, 又要根据形势发展变化, 主动应对、适度超前, 抓紧策划、筛选一批交通、码头、产业、城建等重大项目, 加大招商引资力度, 使一批带动面广、关联度强、效益高的大项目落地。再次, 对概念性、意向性的项目也加大跟踪力度, 落实项目生成条件, 促进项目尽快报批、落地, 以形成“投产一批、开工一批、申报及策划一批”的滚动发展格局。大项目的接踵而至, 亿元项目群的昂然崛起, 使这些项目打造成莆田市的支柱产业, 使这些项目打造成莆田市的支柱产业, 它们将有效提升莆田的发展后劲, 加重莆田在海西经济板块中的分量和筹码。把湄洲湾北岸建设成为吸引国际产业转移的接续带、招商引资的密集区、工业投入的核心区和优势产业的增长区, 成为莆田经济的重要增长极、集聚极和辐射极。
进入21世纪以来, 我国工业化进入了以重工业为主的发展阶段, 因此莆田市在发展临港产业时要十分重视发展重化工业。大型能源、重化工业、加工业需要数万吨至几十万吨的货轮解决运输问题, 这正是湄洲湾深水港口的魅力所在。莆田市要充分发挥湄洲湾港口优势, 大力发展重化工业, 重点是能源、石化、钢铁、造船等, 从根本上改变莆田工业实力不强、经济实力脆弱的局面, 实现以市托港, 用新港口工业城市取代原有的商业型、加工型、消费型的小城市。一是能源电力工业发展。莆田地处长三角、珠三角之间, 具有丰富的深水港口和风力资源, 有利于发展超大型火电、风电、核电。要加快建设LNG发电厂、莆田核电厂等若干大型发电厂, 把莆田建设成为海峡西岸重要能源电力生产供应基地, 带动莆田经济更快发展。二是石化工业发展。根据重化工业向深水港口区域集聚的世界性产业转移趋势, 莆田要千方百计争取国内外大型炼油企业落户, 近中期主攻东吴化工园区和枫亭临港石化产业园区项目布点并启动建设, 力争若干中型石化项目上马, 把湄洲湾、平海湾建设成为产业高度集聚的国家级沿海重化工业基地。三是钢铁产业发展。目前我国钢铁工业的国际竞争力不强, 提高我国钢铁工业整体水平势在必行。要积极争取福建三明、江西新余、萍乡、南昌及湖南湘潭、涟源等钢厂以及国内外大型钢铁企业前来湄洲湾投资建设。四是要船舶工业发展。把船舶修造及配套件产业作为未来战略型产业集群加以培育。要抢时间抓机遇, 重点抓好联发船舶修造等东吴大型修造船项目建设, 推进建设大吨位船台、船坞及航修设施, 构建集团型修造船企业航母, 拓展海洋装备和海洋工程制造业, 形成具有强劲竞争力的船舶及海洋装备工业集群。
粮油加工业方面, 重点发展国际粮油集散加工中心, 加快粮食、油脂等重大加工型项目的引进建设。煤炭产业方面, 全力加快大型煤炭配送项目建设, 推进煤电一体化项目, 把湄洲湾北岸建成为我国沿海重要的煤炭配送和火力发电基地。木材加工以秀屿木材贸易加工示范区为重点, 实施横纵向产业配套, 延伸产业链, 逐步形成进口木材深加工工业集中区。
以上能源、石化、钢铁、造船等四大产业板块是莆田提升区域经济竞争力的重大举措, 也是莆田经济健康快速发展的重要支撑力量和产业结构优化升级的重要标志, 辅以粮油、木材加工、煤炭等配套产业, 并形成大进大出的大宗货物加工企业集群, 做大做强临港工业, 从而彻底扭转莆田支柱产业布局分散、集中度低、综合竞争力弱、资源约束加剧的局面。
莆田市要依托港口优势, 以更大的投入、更优的服务, 吸纳国内外更广泛的港口、航运界及生产、流通领域的企业参与物流业, 大力发展现代物流、电子商务、仓储运输、劳务出租、餐饮住宿、国际国内船货代理、公路铁路配载运输、国际国内贸易、仓储包装、中介经纪、业务咨询、担保服务等业务, 促进临港工业和临港服务业相互结合, 形成组合优势, 实现产业互动, 为临港工业升级提供支撑。临港产业还有着典型的外向型经济的特点。要借助向莆铁路、高速公路、省道向西突进拓展内陆腹地, 加强与周边省市的协作与交流, 联手开拓市场、开发资源、吸引外资。利用国外及区域外的经济资源, 积极争取其下游产业, 延长加工链条, 增强加工出口产品与国内企业的关联度, 带动产业升级、产品换代, 扩大产业聚集和辐射效应。使莆田市成为内陆地区的出海口, 从更大的范围、更高层次参与国际产业分工, 更好地承接新一轮国际技术、产业转移, 从整体提升区域经济竞争力, 打造新的优势与经济发展极, 实现新的跨越。
(三) 加快交通网络建设, 扩大延伸港口腹地
湄洲湾港口建设要按照“规模化、大型化、集装箱化和信息化”的要求, 以大港口、大交通、大配套、大产业、大腹地的超前眼光来开发港口资源, 坚持“深水深用、浅水浅用”的原则, 确保不可再生的岸线资源得到充分合理的利用。要全面加快港口的基础设施建设, 重点建设和升级改造一批专业码头, 尽快形成大中小泊位相配套, 配置建设一批锚地、航道等港口公用基础设施, 建成十大港航项目, 开辟更多国际航线, 与世界航运船舶大型化、货物集装箱化、管理现代化相适应, 提高航运核心竞争力, 把湄洲湾港口建设成为进入全国十大港口甚至五大港口的行列。还要加快港口配套基础设施建设, 构建连接快速铁路、高速公路、国家和省级干线公路、民航机场的客货运立体综合交通网络, 形成公路、铁路、水路、航空、管道等运输方式为支撑的适度超前、功能配套、高效便捷的综合交通体系。特别是要加强“东出西进”通道, 向外向型拓展、向海洋争取空间、向内地挺进拓展腹地, 做承接台湾产业转移的枢纽桥头堡、做内地出海口的桥头堡。尤其是要以湄洲湾港口为依托, 加快与京九铁路相连的向莆铁路的建设, 为湄洲湾港口群提供后方通道, 使湄洲湾港口群成为福建内地和江西省最便捷的出海通道, 让中西部地区成为其物流延伸的广阔的腹地。
目前, 福建省机场少且布局不合理。莆田介于福州、厦门之间, 位置适中, 经济发展潜力大、距台湾又很近, 因此, 在莆田市建造飞机场既符合机场布点要求、又符合经济发展及对台交流的需要, 且莆田机场建设已列入国家民航“十一五”规划。所以, 莆田市要抓住机遇, 把机场的规划和建设融入经济建设的战略规划, 以干促上, 促进机场早日开工建设, 为经济发展服务。
(四) 综合建设和谐协调, 为发展提供有力保障
莆田市在做大做强临港产业的同时, 还需要对管理体制、人才队伍、生态环境和投资环境等加以综合建设协调发展, 为临港产业发展提供有力保障。
理顺管理体制。泉州市肖厝港与莆田市秀屿港同属湄洲湾, 在自然属性上应该是一个港口。两市要遵循“资源共享、设施共建、优势互补、共同发展”的原则, 港口开发建设要按照市场经济规律和岸线资源的内在规律, 克服行政区域的限制, 对港口工程项目进行合理选择、有序开发和合理利用港口资源。做到区域同心、合力推进, 使两市经济有效互补和融合, 共同推进湄洲湾港口开发建设快速发展。在开发建设条件成熟时, 莆田市可参照厦门市的做法, 向国家争取升格为副部级的单列市, 同时成立隶属于莆田市直管的地级市—湄洲湾市。由湄洲湾市统一开发建设、经营管理湄洲湾南北港口, 实现“整体大于局部之和”的系统效益, 促进“环湄洲湾经济繁荣圈”的形成。
人才队伍建设。要牢固树立人才资源是第一资源和人人都可以成才的观念, 大力实施科教兴市和人才强市战略。根据临港工业发展需要, 加快建设适应发展需要的专业技术人才队伍和产业工人队伍, 为临港产业发展提供全方位智力及人力支撑。
生态环境保护。临港工业区要从环保的角度遴选项目, 对重大工业项目认真进行环境评估, 优先发展高科技、高投入、低污染的项目。要采用国际先进的环保工艺和技术, 严格控制沿海近岸的工业污染, 建造一个环境优美的新型生态港口城市。
投资环境建设。莆田市经济要上一个新台阶, 除了加大对投资硬环境建设外, 还要下大决心、花大力气进行投资软环境的建设。努力营造一个风正气顺、心齐劲足, 安心、放心、舒心温馨的创业环境, 做到心往一处想、劲向一处使, 聚心会神搞经济, 一心一意谋发展。
摘要：利用港口资源, 发展和繁荣临港产业, 由此拉动周边地区经济的全面发展, 是沿海城市经济繁荣发展的重要方式。文章就如何发展莆田市临港产业进行了有益的探索。
关键词：莆田市,临港产业,发展对策
参考文献
[1]、郑宗开.建设湄洲湾港口城市, 再创莆田发展新辉煌[N].湄洲日报, 2005-03-18.
曹妃甸临港产业集群发展路径分析 篇6
一、临港产业集群
临港产业集群是依托于港口的开放式产业集群, 是在全球要素自由流动和产业转移的背景下, 相同或相关产业企业在港口地区的高度集中。与一般的产业集群相比, 临港产业集群具有如下特点:一是以港口为依托。从产业特征上看, 核心产业都是临港产业, 即依赖港口输入原材料或输出产品的产业。从区域布局看, 都在港口周边。二是集群规模大, 产业覆盖面广, 是一种“复式集群”。产业集群具有专业化性质, 通常以某个具体的产业或相关产业为核心。临港产业集群则往往是若干个专业化产业集群的复合体, 如在港口城市, 同时存在造船产业集群、石化产业集群、汽车制造产业集群等。三是临港产业集群具有高度的开放性。产业集群既有开放式的, 也有相对封闭式的, 而临港产业集群则具有高度开放的性质。从供给角度看, 劳动、资本等生产要素往往是由其他地区流入或转移而集聚形成的, 从需求角度看, 满足的主要是外部市场。
二、曹妃甸发展临港产业集群的优势
(一) 港口优势 (见表1)
资料来源:根据相关港口网站整理
曹妃甸是河北省唐山市滦南县南部渤海湾中的一座小岛, 为古滦河入海冲积而成, 至今已有5500多年的历史, 是历代海运的必经航道。曹妃甸具有“钻石级”的港址, “面向大海有深槽, 背靠大陆有浅滩”, 是曹妃甸最明显的自然地理特征。距陆地18.4公里, 岛与陆地之间为广阔的滩涂, 可利用的滩涂面积约310平方公里。港口地质结构稳定, 填海造地每平方米的地基承载力可以达到15吨以上, 具备建立以钢铁、石化等大型临港工业为主的工业港条件。该海域常年不冻不淤, 从甸头向前延伸500米, 水深即可达到25米, 甸前深槽水深达36米, 是渤海最深点。由曹妃甸向渤海海峡延伸, 有一条深达27米的天然水道, 一边连着天津, 一边直经海峡, 通向黄海。水道和深槽的天然结合, 构成了曹妃甸建设深水港口得天独厚的优势。这里30米水深岸线长达6公里之多, 是渤海湾唯一的不需要开挖航道和港池、不需疏浚维护即可建设30万吨级大型深水泊位的天然港址。从岸线资源来看, 唐山市海岸线全长334.8公里, 其中大陆岸线长199.3公里, 占河北省大陆海岸线总长度的40.9%。大陆岸线中适合建港的岸线66.7公里。丰富的岸线资源为曹妃甸发展临港工业提供了良好的条件。
(二) 区域优势
曹妃甸毗邻京津冀都市群, 位于环渤海湾中心地带。东部隔滦河与秦皇岛相望, 距秦皇岛170公里, 西部距北京市区220公里、距天津市区120公里, 南接渤海, 北依燕山隔长城与承德相接, 是连接华北、东北地区的咽喉要地和走廊。曹妃甸交通十分便捷, 京山、京秦、大秦、通坨4条铁路横贯全境, 京沈、唐津、唐港、西外环4条高速公路相接, 形成了O+X型高速公路网, 102、205、112等国省干线公路相互连接, 还有迁曹铁路、唐曹高速公路、沿海高速公路等, 构成了现代化的交通网络。顺畅的交通体系为曹妃甸联系中国华北、东北、西北地区3大经济腹地提供了最经济、最便捷的通道。曹妃甸海上西距天津新港38海里, 东北距秦皇岛港92海里, 距京唐港33海里, 在全国深水大港布局上, 南距浙江北仑港840海里, 北距辽宁大连港130海里。从国际海运航线来看, 曹妃甸隔海与朝鲜、韩国、日本相望, 距韩国仁川港400海里, 距日本长崎680海里, 神户935海里, 是东北亚国际航运网络的重要节点。同时与矿石出口国澳大利亚、巴西、秘鲁、印度、南非等国海运航线也十分顺畅, 构成了运输便捷、成本较低的海陆一体化的交通运输体系。
(三) 资源优势
曹妃甸港区的直接腹地是唐山市。唐山是中国北方唯一的大型综合资源城市。目前唐山已发现并探明储量的矿藏有49种, 是全国焦煤的主要产区和全国3大铁矿区之一, 现已探明铁矿储量48.6亿吨, 占全国储量的1/5, 可为钢铁企业生产提供可靠的原料保障。唐山因煤建市, 开滦煤矿唐山矿区是中国主要的优质炼焦煤生产基地。目前该区焦煤地质储量322840.4万吨, 实际可采储量10亿吨左右, 为曹妃甸发展煤化工奠定了良好的基础。石灰岩、黄金等储量也十分可观。唐山市滩海地区及近海海域蕴藏有丰富的石油和天然气资源且开发潜力巨大。特别是2007年在唐山南堡发现了10亿吨大油田, 天然气资源总量近300亿立方米。根据冀东油田的总体规划, 2007年可生产原油200万吨, 2008年可以达到300万吨。力争用8-10年的时间, 建成千万吨级的大油田。此外, 古滦河下游和泻湖区又是华北地区盐碱荒地和荒滩集中的地区, 南堡和大清河是中国重要的海盐生产基地。
(四) 后发优势
国际知名临港城市的发展模式已趋成熟, 规划布局的调整空间越来越窄, 相比之下, 中国沿海港口城市在发展临港产业集群的布局上具有明显的后发优势。既可借鉴先进的、完善的发展经验, 又可最大限度降低失误成本、发展成本, 最大限度发掘、释放自身禀赋的优势效应。应充分利用自身优良的海港、空港资源, 科学地、前瞻性地构建临港产业集群, 理性规划可持续发展临港产业集群的城市范围内、经济区域范围内乃至区际间的通篇布局, 争取在新一轮临港经济的国际性竞争中夺得先机。
三、曹妃甸临港产业集群发展路径分析
曹妃甸具有良好的地理区位、独特的自然条件、较强的资源支撑以及产业后发等比较优势。曹妃甸发展临港产业集群应在比较优势的基础上, 发挥现有工业基础优势, 以石油化工、物流、钢铁、装备制造等产业为主流, 形成与其他地区分工互补的重化工业产业集群。
(一) 港口物流产业集群
曹妃甸港口发展要以临港产业集群为主要服务对象, 发展物流企业集群, 满足临港产业集群的物流需求, 为矿石、煤炭、原油等大宗生产性物资的物流需求建立平台, 形成四通八达的对外集疏体系。充分发挥现代港口大进大出的集疏运能力和在物流网络中的组织作用。培育壮大远洋运输公司, 使之逐步成为一个集购、运、储、销、通联为一体的综合物流服务系统。建设高性能的公用信息平台, 搭建专业物流公司与运输、仓储、船代、货代等相关企业之间, 以及这些企业与码头公司之间共用的电子商务平台, 实现信息共享。整合海关等联检部门及企业的各种资源, 构筑统一开放的物流信息平台, 实施电子通关, 加快实现沿海经济与“京津冀都市圈”、“环渤海经济圈”的物流信息系统衔接。形成开放式、互通型的运输系统、仓储系统和服务系统, 逐步发展成为中国北方重要的现代港口物流基地。
(二) 钢铁产业集群
钢铁是国民经济的基础产业。凡是成功实现工业化的国家, 尤其是经济总量较大的国家, 几乎无一例外地大力发展钢铁产业。根据《钢铁产业调整和振兴规划》, 未来中国将实施沿海钢铁基地项目建设。河北省钢铁工业规模为全国之首, 唐山又是钢铁大市, 钢铁产业已经成为具有绝对优势的支柱产业。唐山钢铁产业发展所需要的生产要素的富集程度较高, 产业的基础优势和集群优势已经形成。所以曹妃甸要依托大型矿石专用码头建设, 充分发挥临海适宜布局大运输量、大吞吐量、大进大出产业的优势。结合首钢整体搬迁, 由首钢、唐钢联合在曹妃甸建设具有21世纪国际先进水平精品钢材生产基地, 主要生产汽车板、桥梁板、造船板、锅炉板、硅钢板等高附加值板材来弥补中国市场空缺, 满足国民经济发展需要, 形成世界级的钢铁产业集群, 打造中国北方钢都和世界级钢铁基地, 为中国的经济发展提供强有力的支撑。
(三) 石化产业集群
由于中国原油资源相对匮乏, 石化工业原料主要依赖进口, 其中大部分需要通过海上运输, 且石化产品的运输量达, 适于在靠近市场的临港地区布点建设。曹妃甸具有独特的深水港址条件, 且拥有土地、水及环境容量等突出的资源优势, 具有较大的发展余地。曹妃甸规划建设1500万立方米原油储备基地, 1000万吨炼油和100万吨乙烯大型石油炼化一体工程, 总投资273亿元。发展聚合物、精细化工、日用化工及其下游产品。此外, 依托煤炭码头, 利用腹地丰富的煤炭资源发展煤化工, 以清洁能源和有机化工为重点, 发展煤焦油深加工等产品。依托南堡盐场、三友集团和海水淡化工程, 发展盐化工, 盐化工以海水淡化与高卤盐水互生利用为重点, 建设大型海水淡化生产企业, 发展无水氯化钙、烧碱等产品, 逐步建设以煤化工、盐化工和石油化工为主, 主导产业突出、规模领先、市场占有率高的世界级大型化工业基地。这样可有效缓解北方地区乙烯及其衍生产品长期依赖进口的供求矛盾, 进一步优化中国北方石化产品结构。
(四) 装备制造产业集群
曹妃甸依托深水大港和钢铁基地的优势, 发挥产业集群比较优势和临港产业发展潜力, 重点建设重型机械设备、港口设备、冶金成套设备、煤矿综采设备、煤液化制油装备发电设备、石化设备、水泥设备、修造船业等若干具有特色和知名品牌的重大技术装备制造基地。积极推进与中石油、一重、太重、中冶等国内大型装备制造企业集团的战略合作, 加强与国际上具有重大影响力的装备制造业企业合作, 逐步建成中国北方地区钢材、重型装备相互依赖型临港装备制造基地。
参考文献
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[7]、梁钴悦.天津临港产业集群研究[J].现代商业, 2007 (24) .
临港型新兴产业论文 篇7
随着贸易量的逐渐增加和航运市场竞争的日益加剧, 我国各沿海地区也纷纷提出发展港口周围的产业集群以提高港口竞争力。但并不是所有产业集群都是成功或能够保持长期竞争力的, 现实中港口产业集群失败的案例也不少, 曾经闻名遐迩的国际大港沉寂为默默无闻的地方小港也不罕见, 譬如葡萄牙的里斯本港和西班牙的塞维尔港。
鉴于此, 考虑到产业集群大量出现在沿海和临港地区已成为一种突出的经济现象, 在港口竞争日益激烈的今天, 以自然优势为初始条件的临港产业集群能否成形、延续甚至繁荣, 最关键的一个因素就是是否能对临港产业集群范围内的风险进行科学、有效的评价和管理。因此, 为有助投资者作出正确的决策, 也为了保障临港产业集群的健康快速发展, 对临港产业集群范围内的风险因素进行全面系统的梳理和科学的评价具有较强的现实意义和借鉴价值。
1 临港产业集群风险因素的识别及评价指标体系的建立
1.1 临港产业集群风险因素的识别
临港产业集群作为区域经济发展的一种载体, 正在以不同的方式快速嵌入全球产业价值链。通过剖析临港产业集群系统 (包括集群核心区、次集群核心区、集群延伸区) 发展的阻力和负效应, 我们得出临港产业集群的风险因素主要有以下几个方面:
(1) 基础设施风险因素 (U1)
基础设施是经济活动的前提条件, 临港基础设施的完备程度是能否吸引相关产业在此积聚的重要因素。基础设施包括硬件基础设施和软件基础设施。硬件基础设施可分为自然基础条件和人工基础设施:自然基础条件包括气候状况、地形地势以及港口水深条件, 其中港口水深决定了港口的规模, 也是决定某些产业聚集于某个特定港口的主要因素, 例如散货船吨位一般较大, 只能停靠在深水港, 这决定了钢铁、石油、能源行业需要聚积在深水港附近;人工基础设施包括道路交通、港口泊位和装卸设备以及这些设施的运作效率, 如道路的承载能力、港口的装卸能力等。软件基础设施包括通信、金融、海关、咨询、边防、教育科研等服务机构, 其中教育和科研机构为临港产业集群提供人力资源和技术支持, 是临港产业发展的智力因素。由此, 我们把因临港基础设施不完善或更新不及时而跟不上临港产业经济发展速度时所产生的风险称之为基础设施风险, 该风险因素的因子集合为:U1={U11U12}={基础设施完善程度 基础设施运作效率}。
(2) 网络组织风险因素 (U2)
临港产业集群内有数量众多的企业, 这些企业由于业务、资源共享或其它方面的原因而建立了各种各样的合作关系, 这些关系交叉形成了一个复杂的关系网, 我们称之为临港产业集群的网络组织[2]。这种网络组织自发形成, 没有正式的契约规则, 它建立在利益和信任的基础上。复杂的网络组织关系增强了企业间的互相信任, 节约了交易成本, 可以实现资源、信息和技术的充分共享和优势互补, 有利于企业提高研发和创新能力以及抵御风险的能力;同时, 网络组织具有磁力效应, 网络组织结构越复杂, 越能吸引企业入驻集群。这是由于组织结构越复杂, 则说明集群内外部经济性越明显, 主要包括运输成本、成熟的产业链、基础通信设施、熟练劳动力供给等因素产生的外部性[1], 入驻企业利用这些外部性因素有利于降低经营成本, 尽快适应集群环境, 加快自身的发展。当集群的这种网络组织发展不充分或结构受到破坏时, 就会对集群和企业的发展产业负面影响, 我们将这种负面影响称之为临港产业集群的网络组织风险, 该风险因素的因子集合为:U2={U21U22}={企业业务的相关度 企业的信用度}。
(3) 产业导向风险因素 (U3)
在不同阶段和时期, 政府都有相应的经济发展战略, 这些战略目标通过制定相关的产业政策得以实现。在一定时期内, 引导型、稳定的产业政策有利于鼓励特定产业的发展, 加速产业体系的形成, 实现产业的持续发展;本土化的产业政策有利于产业适应当地的经营环境, 充分利用当地的基础设施和环境资源。若产业政策违背经济发展规律, 过度干涉企业的经营行为和市场交易规则, 或变动过于频繁, 就会对临港产业的发展带来风险, 这一风险称之为临港产业集群的产业导向风险, 该风险因素的因子集合为:U3={U31U32}={产业政策的科学性 产业政策的稳定性}。
(4) 公共管理风险因素 (U4)
作为一个特殊的经济实体, 显然, 临港产业集群以追求经济利益为基本目标, 但由此带来的负面影响不容忽视, 如恶性竞争、对资源的过度开发利用、缺乏对产业长期发展的战略规划等;同时, 集群的发展还需要一个良好的文化氛围和社会环境, 比如良好的区域治安环境, 文明诚信、礼貌谦让的社会公德, 尊重人才、以人为本的人本理念等, 这就需要一个独立于集群的组织来对集群产业的发展方式和经营行为进行控制和管理, 对集群的文化社会环境进行培养和维护。如行业协会能从产业战略发展的角度出发, 综合考虑集群内各企业的利益, 制定产业经营规则, 建立产业发展战略和产业保护体系, 规范各企业的经营行为, 以达到产业整体利益最大化;而政府能为集群的发展提供一个良好的文化氛围和社会环境, 这有利于吸引企业落户本地, 增强企业对本土文化的认同度, 保障集群企业文明有序地发展, 以实现集群产业可持续发展。由此, 当管理组织对集群行业经营行为管理不善或集群文化社会环境遭到破坏时, 就会对集群的发展产生风险, 该风险因素的因子集合为:U4={U41U42}={管理组织对产业发展的管理力度 管理组织对文化社会环境的培养和维护程度}。
(5) 经济波动风险因素 (U5)
区域和全球经济发展处于一个周期性的循环当中, 萧条与繁荣交替进行。经济快速发展时, 临港企业生产经营速度加快, 以满足各国旺盛的消费需求, 产品的大量生产加大了对物流服务的需求, 促进了物流产业的发展, 这反过来又进一步促进了临港产业集群的繁荣;当世界经济萎靡不振时, 消费品的需求量大大减少, 临港产业集群发展速度减缓, 物流行业也随之萧条。在经济萧条时期, 各国都会采取相应的经济刺激政策以促进经济复苏。如2008年8月份的金融危机爆发后, 世界经济发展速度大大减缓, 各国都采取了不同的经济刺激政策, 我国推出的十大产业振兴政策中包括船舶制造业和物流业, 这将对物流产业的振兴起到促进作用, 会间接推动临港产业集群的发展。我们把经济周期性波动对临港产业集群产生的风险称为经济波动风险, 该风险因素的因子集合为:U5={U51U52U53}={全球经济景气指数 通货膨胀 经济复苏政策}。
(6) 物流项目风险因素 (U6)
众所周知, 物流是临港产业集群内的特殊产业, 其特殊性在于它是其它产业发展的前提和保障, 是临港产业集群发展的基础平台, 因此贯穿于临港产业价值链上的物流项目风险既是临港产业集群众多风险因素中最难以控制的要素, 也是决定整个风险系统管理有效性的关键要素。
在整个物流项目系统中, 每个服务于临港产业集群任务单元的大物流项目可以看成是多个子物流项目的集合。每个子物流项目的实施涉及多个过程和步骤, 如人员选定、项目计划、项目实施、信息管理、项目质量管理、项目控制等, 每个过程和步骤又涉及多种不稳定因素, 这就需要对每个子物流项目的每个环节中的每个因素如人员沟通、信息共享等进行协调规划。显然, 在对每个子物流项目的管理以及对子物流项目的整合协调中, 任何一个过程出现问题, 都会影响到整个物流项目的如期完成, 甚至会破坏整条物流产业链, 这对临港产业集群的发展来说无疑是个威胁。这里, 我们把由于物流项目的质量、信息、人员等因素所造成项目的延期或破坏而对临港产业集群产生的负面影响称之为物流项目风险, 该风险因素的因子集合为:U6={U61U62U63U64}={项目团队素质 项目规划的周密性 项目实施的规范性 项目的质量控制}。
1.2 临港产业集群风险评价指标体系的建立
根据多层次模糊综合评判的方法和步骤, 以及以上所识别的风险因素, 我们将风险指标分为两个层次:因素层和因子层, 其中因素层集合为:U={U1U2U3U4U5U6}, 因子层集合分别为:U1={U11U12}, U2={U21U22}, U3={U31U32}, U4={U41U42}, U5={U51U52U53}, U6={U61U62U63U64}。另外, 对于每一个风险因子, 我们给出五个评价等级。临港产业集群风险的评价指标体系如表1所示。
2 利用综合模糊评价方法对临港产业集群风险进行综合评判
模糊综合评价方法是一种综合运用AHP分析法和模糊评价法来评价具有“模糊性”事物的系统方法, AHP法为模糊综合评价提供了科学的评价指标体系和因素的权重, 模糊综合评判法则根据这些指标和权重对多因素或多指标影响的事物进行全面综合的评价[2]。显然, 临港产业集群在不同的发展阶段受到众多因素的影响, 涉及基础设施、产业政策、经济环境、公共管理等多个方面, 并且很多因素无法用一个具体的数值定量评价, 具有模糊的特性, 因此用模糊综合评价方法对临港产业集群的风险进行评判是合适的。
2.1 采用层次分析 (AHP) 法求出各层指标权重
依据AHP法的原理, 我们聘请了由6位技术专家、8位经济专家、7位项目管理专家、3位风险分析专家及4位政府官员共28人组成的专家小组对因素和因子进行重要性评定, 构造出判断矩阵。用和法计算出各因素和因子的相对权重, 求出各矩阵的最大特征根, 计算出一致性指标CI, 查随机一致性指标表得到RI的值, 则一致性比率指标为
因子层各因子对应的权重集分别为:
2.2 构建模糊评判矩阵
对于每一个评价因子和评价等级之间的关系, 可用模糊评判矩阵表示。因子的第k个等级对该因子的隶属度aijk也由上述专家小组评定给出。设评定出的各因子的隶属度集为 (rij1rij2rij3rij4rij5) , 则相应的因子层的模糊评判矩阵为:
j=各因素包含的因子个数;k=1, 2, 3, 4, 5) , 其中
由于等级对因子的隶属度评判结果与具体问题有关, 因此我们以宁波临港产业集群为例进行评判。我们收集了宁波市行业协会调研报告、政府产业政策发展报告、产业分析及企业调研咨询报告、2008年经济社会发展综合述评等资料, 并由专家小组对这些资料进行分析评判, 对评判结果计算整理后得出因子层模糊评判矩阵如下:
2.3 对各指标进行综合评判
对风险因素进行综合评判时, 可采用“因素决定型”模型M (∧, ∨) , “主因素突出型”模型M (•, ∨) 和M (∧, +) 以及加权平均模型M (•, +) [4]。由于在因子层的评判结果中我们并未发现某一因子权重明显大于其它因子权重, 另外在对临港产业集群风险进行评估时需要对各因素进行均衡兼顾, 因此我们采用加权平均模型M (•, +) , 综合评判方法为:
由上面给出的因子层权重及评判矩阵, 我们可计算出因子层的评判结果如下:
因子层的评判结果构成了其模糊评判矩阵, 即:
对于目标层, 我们同样用加权平均模型进行评判, 其评判结果为:
2.4 综合评判结果的分析
对于风险因子对应的等级集合, 我们按风险程度给出评价等级集为:V=[V1V2V3V4V5]={低 较低 中等 高 较高};根据专家小组的意见, 给出相应的分值为F={10 30 50 70 90};目标层综合评判集B中各分量分别表示目标U对等级U1, U2, …, U6的隶属度。由目标层权重可看出, 不存在某一个风险因素权重明显大小于或小于其它因素权重, 因此我们用加权平均法对临港产业集群风险进行综合评分, 即:G=0.081×10+0.236×30+0.323×50+0.271×70+0.109×90=52.82。
以上分析结果说明宁波临港产业集群总体风险程度一般。由于综合模糊评价方法综合考虑了风险的各方面因素, 得出的结果是对集群风险整体上的宏观评价, 这一评价结果给集群投资者和管理者提供了一个信息, 即宁波临港产业集群风险适中, 单从风险角度考虑, 投资者可以进行投资;对于集群管理者来说, 没必要对这一风险程度过度忧虑。当然, 为了降低风险, 促进集群的进一步发展, 我们可以根据分析结果采取一些改进性措施。但综合评判出的风险程度信息对我们应该采取何种措施去降低风险没有太大的贡献, 然而从等级对因子的隶属度评判结果中我们可以看出, 宁波临港基础设施比较完善, 产业政策比较符合当地经济发展的要求, 但产业相关度比较差, 产业管理、文化培养和物流项目运作方面表现一般。因此为了降低产业集群风险, 促进宁波临港产业集群的进一步发展, 可以从这几个方面入手采取相应的措施, 对症下药, 以此提高集群的抗风险能力。
3 结束语
面对航运市场的激烈竞争, 临港产业集群的大量出现不仅能联动临港产业本身, 而且具有物流产业链效应, 但其中蕴含的风险也是不言而喻的, 显然, 建立一套实用、完善、可操作的评价方案以实现对临港产业集群风险的科学评价具有较强的理论价值和现实指导意义。本文从临港产业集群风险的识别入手, 基于风险因素和风险因子的关系, 构建了因素—因子双层评价指标体系, 结合宁波临港产业集群的实际情况, 利用综合模糊评价方法对其风险进行了系统综合的评价, 具有一定的参考价值。但值得注意的是, 在对临港产业集群进行评估时, 一定要结合现实情况, 通过专家小组对各影响因素进行客观权衡、科学打分, 才能使最终的评判结果更客观、更符合实际情况。
摘要：对临港产业集群可能面临的风险因素进行了识别, 并建立了双层评价指标体系;进而结合宁波临港产业集群发展的实际情况, 利用综合模糊评价方法从定性和定量角度对其风险程度进行了评价。结果表明宁波临港产业集群总体风险程度适中, 同时对不同风险因素的表现状况进行了分析。
关键词：临港产业集群,模糊综合评价,风险评价
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